現代のドライバーの多くは、車でギアを変えるときの「ダブルクラッチリリース」などということさえ聞いたことがないでしょう。 マニュアルトランスミッション。 それでも、すべてのドライバーにとってこの方法について知っておくことは有益です。 私たちはこの問題を自動車産業の歴史とともに検討し始める必要があります。 古い車では、ギアボックスにシンクロナイザーはまったくありませんでした。
シンクロナイザーは、周速度を均一にし、ギア速度が一定のときにギアがロックするのを防ぐ装置です。 入力軸とセカンダリは等しくありません。 ギアボックスの故障を回避し、耐用年数を延ばすために、いわゆるダブルクラッチリリース (ギアアップ時) とシフトダウン時の再スローが使用されました。 言い換えれば、そのようなトリックがなければ、シンクロナイザーなしでギアボックスのギアを変更することはほとんど不可能でした（ギシギシ音が発生するでしょう）。
これらの切り替え方法を詳しく見てみましょう。 そこで、下段から上段へギアを変える際にはダブル絞りが使われます。 たとえば、1 速から 2 速に切り替える場合を考えてみましょう。
ダブルクラッチテクニック:
最初のギアで加速します（最大3000 rpm）。
クラッチ ペダルを踏み、アクセル ペダルを放します。
「ニュートラル」をオンにします。
クラッチを完全に放します。
短い一時停止を行い、その間に同期が行われます (エンジン速度は約 2000 まで低下します)。 2速で運転した場合。
クラッチペダルをもう一度踏み込みます。
ギアをオンにします (この例では 2 番目)。
アクセルペダルを踏むことでエンジン速度が上がります。
同じアルゴリズムを使用して、2 速から 3 速などに切り替わります。
レガス:
次にガスの再注入についてです。 上段から下段への変速時に使用します。 たとえば、2 速から 1 速に切り替えることを考えてみましょう。
アクセルペダルを放し、2速でエンジンにブレーキをかけます。 必要に応じて、ブレーキペダルを踏んで減速してください。
クラッチ ペダルを踏み込み、アクセル ペダルを完全に放します。
「ニュートラル」をオンにします。
クラッチペダルを完全に放します。
アクセルペダルを踏んでエンジン速度を少し上げます。この時点で同期が発生します（1速ギアで運転している場合はエンジン速度が上がります）。
クラッチペダルを完全に踏み込みます。
1速ギアを入れます。
クラッチペダルを放します。
私たちは最初のギアで進んでいます。
ここでのポイントは、一時停止を観察するか、ギアがニュートラルの状態でスロットルをシフトすることです。 主な困難は次のとおりです 正しい選択をすること一時停止の長さと正しいスロットル変更ですが、経験を積むと、最初に思ったよりもすべてがはるかに簡単であることがわかります。 スキルの出現により、彼らが言うように、すべてが「自動的に」行われるようになります。
もちろん、シンクロナイザーを備えた最新のギアボックス (これらすべての「二重圧迫」からドライバーを守るために正確に設計されています) では、上記のギアシフト方法を使用する必要はありませんが、これらをマスターすれば、走行距離を大幅に延長できます。ギアボックスの寿命。 いずれにせよ、特に上のギアから下のギアにシフトする場合、そのようなスキルは不必要ではありません。 スロットルをシフトダウンすると、シンクロナイザーの寿命を延ばすことができ（シンクロナイザーにかかる負荷が軽減されます）、また、車が上り坂で引っ張られない場合は、トラクションを失わずにシフトダウンすると、トラクションを失うことなく、トルク。
ソ連の自動車学校で訓練を受けた世代や、古い国内の自動車産業で働いていたドライバーは、そのような疑問に戸惑うことはないだろう。 彼らは、ダブルスクイーズとは何か、オーバースロットルとは何か、そしてエンジンでブレーキをかける方法を完全に知っています。 これらは、ドライバーが訓練の最初の段階で習得すべき主な質問です。
で 現代世界このような原則に基づいて動作するマシンはますます少なくなっているため、これらの質問は意味がありません。 彼らは今でも村の農民や中学校で活動しています。 明確な例労働者階級、学校、専門学校、そしてもちろん軍隊でも。
しかし、ドライバーはこれらの質問を知っておく必要があります。なぜなら、これは宇宙規模の大変動の基礎であり、神が禁じている出来事であり、地球が「マッドマックス」のように荒れ果てた砂漠に変わった場合、それらの質問は関連するでしょう。 。 なぜ？ なぜなら、機能する唯一の装備は、古い芝生トラック、セミトラック、軍の装甲車、および冷戦時代のその他のモンスターだけだからです。ウルトラ 現代の車ティプトロニックギアボックス、CVT、およびロボットトランスミッションを備えた車両は、甘い夢のように忘れ去られてしまいますが、それは実現せず、ポジション「D」での運転に慣れている同志は学び直すか、徒歩で走ることになります。核心に近づいてみましょう。
二重絞めと再あえぎとは何ですか?
ダブルスクイーズと再スロットルは、ギアボックスにシンクロナイザーがない車のペダルバレエには必須の手順です。 以前はボックスにシンクロナイザーが取り付けられていなかったことに注意してください。しかし、その後、エンジニアリングのアイデアが車が便利であるだけでなく、運転しやすくなければならないという点に達したとき、シンクロナイザーが登場しました。シンクロナイザーとは何ですか?
シンクロナイザーは、シャフトとギアの回転速度を同期させる機構です。 これによりシフトが容易になり、スムーズかつ素早いシフトが可能になり、磨耗や損傷が軽減されます。 はい、特に古いバスに乗っているときに誰もが聞いたことのある特徴的な摩擦音を取り除きます。二重圧搾は、シンクロナイザーがない場合だけでなく、シンクロナイザーが故障している場合や、ボックスが完全に故障している場合にも必要です。
ダブルスクイーズ自体のプロセスは、クラッチペダルを2回踏むことによってシフトアップに切り替わります。 なぜこれが必要なのでしょうか? 説明しましょう。 これは、エンジンの速度がシャフトやギアの速度と等しくなるようにするために必要です。そうしないと、運次第でシャフトやギアがバラバラになったり、詰まったりします。 これはどうして起こるのでしょうか? 1 速ギアで運転し、エンジンを 3000 rpm まで回転させ、2 速ギアに切り替える予定です。ガスを抜き、クラッチを押してレバーをニュートラルに動かし、クラッチを下げてエンジン回転数が 2000 rpm に下がるまで待つ必要があります。もう一度クラッチを踏むと2速に切り替わります。 このようにして、プライマリ シャフトとセカンダリ シャフトの速度を等しくします。 ボックスは問題ないので、次に進むことができます。
リギアリングは、ギアボックスを壊さずにシフトダウンを試みる逆のプロセスです。 これは次のように起こります。 4速では曲がれないコーナーに近づいています。 速度を落とし、シフトダウンしないとエンジンを回転させるのに十分な回転が得られずエンストする危険があります。 スムーズにガスを放してクラッチを踏み、減速してニュートラルにシフトします。 次に、次のことが起こります。ギアが低いため、勢いをつける必要があります。 ギア比より高い。 エンジン速度を上げるには、アクセルペダルを操作するか、よく言われるようにアクセルペダルを解除する必要があります。 回転が上がり、シャフトと同期し、クラッチを踏んでスイッチを入れることができます。 シフトダウンそしてそれを続けてください。
このプロセスで重要なことは、ニュートラルギアでスロットルの一時停止を観察することです。 それは、初めて車のハンドルを握った初心者が、車が噛んだりエンストしたりしないように、発進時に適切なクラッチの瞬間を捉える方法を理解していないようなものです。 ここには特別な秘密はありません。スキルには経験が伴います。
マニュアルトランスミッションを備えた現代の車にはシンクロナイザーが装備されているのに、なぜこれが必要なのでしょうか? これには簡単な答えがあります。 ピックアップ トラックまたは小型トラック (ガゼルやヴァルダイなど) を持っていて、ある種の貨物を輸送していると想像してください。 道は常に平坦でまっすぐなわけではなく、アップダウンがあったり、砂利道が続く荒れた場所があったり、穴や渓谷が通過したりすることもあります。 そうですね、これらの同じシンクロナイザーは最初の上昇の後は長く続かず、再スロットルを使用する必要があります。 上り坂に上がって、このギアでは車が抜けられず、十分な回転が得られないことがわかり、スロットルをシフトして低いギアに切り替えます。坂道では、車は速度を失うことなく簡単にシフトできます。必要な慣性。
すべてのドライバーが知っておくべきもう 1 つのポイント、それはエンジン ブレーキです。 私には何でもできる勇敢な4つの車輪があるのに、なぜ彼は結婚しているのでしょう。 特にブレーキが効かなくなったり、氷ができたりする場合に必要です。 急な下り坂山岳地帯では。 このような場合、エンジンでブレーキをかける機能が必要になります。 これはどうして起こるのでしょうか? ブレーキが故障していると思われる場合は、シフトダウンします。シフトダウンすると、エンジン速度が上昇し、トランスミッション速度が低下します。 車は速度を落とし始めます。 その後、危険が去り、移動を続けるか、使用できるようになるまで、同じように切り替えます。 ブレーキシステム止まる。 しかし、これはマニュアルトランスミッションの場合ですが、オートマチックトランスミッションではどうやってブレーキをかけるのでしょうか？ ボックスをオーバードライブにして徐々に速度を下げる必要があります。速度が 90 km/h に下がったら、2 番目に切り替えてコードを待ち、速度が 50 km/h に下がってから L に切り替えます。 。 しかし、最新のオートマチックマシンのほとんどはそのような体の動きを必要とせず、ユーザーのスタイルに合わせて自動的に適応します。ある瞬間にアクセルを緩めると、回転不足によりギア自体が減速し、構造全体にブレーキがかかります。
過剰ガス発生にはさまざまな種類があります。 最初に使用されたのは、可変ギアボックスにシンクロナイザーがなかったため、シンクロナイザーが除外されていたためでした。 スムーズなスタート。 現在、スロットリングは、高速でシフトダウンするときにエンジン速度をより滑らかに変化させるために使用されています。 減速時にはエンジンやギアボックスに大きな負荷がかかり、性能に悪影響を及ぼす可能性があります。
正しくガスを再充填するにはどうすればよいですか?
- 登り坂での標準的なスロットリング中、追い越し前、曲がり角で、燃料供給を減らし、クラッチを踏みます。 ニュートラルギア位置で止まらずにギアを下げていきます。
- アクセルペダルを急激に押して放し、燃料供給を一時的に増やします。 エンジン回転数を最大トルク値に引き上げます。 クラッチを放し、スロットルを開けます。
- シフトダウンするときは、エンジンへの燃料供給を停止し、クラッチを踏んでください。 オンにする ニュートラルギアそして回転速度を調整します クランクシャフトシフトダウンの余裕を持ってエンジンを最大トルク値まで引き上げます。
- より低いギアを入れ、クラッチペダルを放します。 燃料供給を増やします。
- 極端な状況が発生した場合には、高速スロットルを使用します。 エンジンの速度が下がり始める前に、 スロットルバルブ開いた位置で、ゆっくりとクラッチを接続します。
- 速度が急激に増加した瞬間に、より低いギアとクラッチを接続します。 切断を遅らせることでクラッチを滑らせ、クランクシャフトの速度を必要なレベルまで上げることができます。
- オーバースロットルを使用してシフトアップ時の速度の低下を補い、クラッチを切断し、ギアシフトノブをニュートラル位置に移動します。 燃料供給を急激に、しかし少しずつ増減させます。 より高いギアを入れ、クラッチペダルから足を放し、燃料供給を開きます。
車を運転する人は誰でも、自分には運転できると信じる権利があります。 しかし、私たちはどれほど合理的に車を運転しているのでしょうか? 今日の自動車学校のレッスンでは、ギアを変えるタイミングについて話します。
なぜチェックポイントが発明されたのでしょうか? この質問に対する答えは、同じ速度で運転しているときにエンジンの音を聞くと得られます。 さまざまなプログラム。 ステージが低いほど、このレートが維持される速度は速くなります。 つまり、同じ速度でも、各ギアには独自のエンジン速度があります。 そしてその逆も同様です - 同じエンジン速度でも、車は異なる速度を実現する機会があります。 ギアボックスを使用すると、エンジンを最大のパフォーマンスまたは効率の点で最も有利な速度範囲で使用できます。
予定通りに行動する
スイッチングの「黄金律」は、最大トルクと最大出力に対応する速度範囲で探す必要があります (グラフを参照)。 これは、車の加速率を決定する最初のパラメータです。
設計者による実験と計算により、 乗用車 8バルブ付き ガソリンエンジン容量が 1.0 ～ 2.5 リットルの場合、最適な加速は、最大トルクに近い速度 (毎分約 3000 ～ 4000) でより高いギアにシフトすることです。 この場合、アクセルはストロークのほぼ半分まで踏む必要があります。スロットルをより大きな角度まで開くと燃料消費量は増加しますが、最小限の時間を節約できます。
もう少しエネルギッシュに
よりエネルギッシュな「ドライブ」を好む人は (もちろん、当然のことですが)、次のギアの接続点を 3 ～ 400 回転高くして、ペダルを移動量の 3 分の 2 まで踏み込むことができます。
すべてのドライバーにとってシンプルでわかりやすい形式で、これらのグラフと計算は車の速度の観点から表現できるため、通常、車の説明書には以下のことが規定されています。 最大速度すべてのギアでの動き。 たとえば、1.2 ～ 2.0 リッターのエンジンと 5 速ギアボックスを搭載した車の場合、1 速ギアでの通常走行中に 30 ～ 35 km/h、2 速ギアで 45 ～ 60 km/h の速度を超えることはお勧めできません。 3番目 - 90〜95 km / h、4番目 - 110〜130 km / h。 メーカーは、追い越しや坂道でこれらの指標を短期的に 10 ～ 15 km/h 超えることを許可しています。 これは、タコメーターの針 (車に付いている場合) がスケールのレッドゾーンに 10 ～ 15 秒間「打ち込まれる」可能性があることを意味します。
均一な動き
加速または減速なしで走行しているときに最適なエンジン回転数を維持することは、加速中と同じ原理によって決定されます。 過度の低速または高速は望ましくなく、有害ですらあります。
低速で走行する場合は、負荷がわずかに増加すると低いギアに切り替える必要があるため、より頻繁にギアを変更する必要があります。 同時に、低いギアで高い回転数を維持することで、ドライバーは 1 シフトを「節約」し、加速のためのパワーを蓄えることもできます。
ただし、低いギアで運転することの良い面は、 高速– 切り替えの頻度が少なくなるか、ダイナミクスがわずかに向上する能力 – 過度の燃料消費と耐用年数の短縮によって補われます。 パワーユニット.
「特殊なケース」
急な上り坂で加速する場合は、トランスミッションをオフにして（クラッチを踏んで）走行していると、車が遅れてしまうため、通常よりも少し遅れて切り替えを行う必要があります。 より高速に平地や緩やかな坂道よりも。
減速する
速度を落とすとき、有能な運転手は、エンジンのトルクが最大になるときに、同じ速度範囲でハイギアからローギアに切り替えます（グラフを参照）。 主なことは、クランクシャフト速度が制限を下回らないように、時間内に最低段階をオンにすることです。制限を超えると、エンジンにはその後の速度上昇のためのトルクの余裕がなくなります。
役に立つタコメーター
合理的な運転のためには、次の 2 つを学び覚えておくと役立ちます。 仕様車のオーナーズマニュアルから。 第一に、最大トルクが達成されるエンジン回転数、第二に、エンジンが最高出力を発揮する速度です。
を使用すると加速が最もエネルギッシュになります 希望の送信最大トルクと最大パワーのすぐ近くの速度を維持するためにアクセルを踏みます。
可能な最大速度は、最高のエンジン出力モードで達成されます。
当然のことですが、記憶した数字の近くに針を置くために、タコメーターに目を釘付けにして運転するべきではありません。 指定された速度に対応するエンジン音に慣れ、適切なタイミングでギアを自動的に変更し、メモリに記録することを学ぶだけで十分です。
タコメーター非搭載車、遮音性良好車の場合 経験豊富なドライバーアクセルペダルを踏んだときの車の反応、加速度の上昇と下降によって、ギアを変えるタイミングを感じます。
誤解その1：「経済的」
一部のドライバーは短い加速を乱用し、エンジンの回転を上げずにすぐに次のギアに移動します。 エンジンとガソリンを節約したいという理由でこれを説明する人もいますし、エンジンが発する騒音を避けるためにキャビン内の静寂を望む人もいます。
一方、エンジン回転数がまだ最大トルクに達していない加速時にシフトアップを早めすぎると、悪影響しかありません。 モーターの磨耗がより激しくなるのは、 低圧オイルが減少し、シリンダーとピストンのグループの部品にかかる負荷が増加します。 また、このような走行では低速から加速を続けるため、燃費が増加します。 トップギアアクセルペダルをより強く踏み、スロットルをより大きな角度まで開く必要があります。
また、ペダルストロークの 3 分の 1 以下の小さなスロットル開度で加速プロセスを遅らせることも不利です。 加速には多くの燃料を供給する必要があるため、その延長は必然的に燃料消費量の増加につながります。 もちろん時間も節約されません。
ノイズが少ない
-車の「敏捷性」が制限されている（低出力の小型クラスモデルの場合）
-エンジンの摩耗の増加
-過剰な燃料消費
-より頻繁な切り替え
誤解その2：「スポーツ」
多くのドライバーは、加速中にモーターを「過剰にひねる」癖という別の「病気」に悩まされています。 同様に、私たちはスポーティな方法で運転し、アスリートはダイナミクスとスピードがどのように達成されるかを知っています。
しかし、都市部の状況では、この態度は神経質であると呼ぶ方が正確です。 そのようなドライバーにとって、燃料は急速に「排水管に」流れますが、重要なことは、「スポーティな方法で」運転するという目標がまだ達成されていないということです。 最新のエンジンは非常に高速であり、その領域へのシフトが特徴です。 高速最大限の瞬間。 しかし、最大出力速度を超えてエンジンを「回転」させるのは意味がありません。最適なモードと比較してダイナミクスは増加しますが、それは小さいものです。 さらに、クランクシャフトの「余分な」回転は、エンジン部品の寿命の短縮と燃料消費量の増加を伴います。
