車を購入する前に、将来の所有者は 1.4 TSI 122 hp エンジンの信頼性を心配することがよくあります。 そして150馬力 これらのエンジンには不信感がつきまといます。 彼らは、彼らは気まぐれで、壊れやすい部品が多く、燃料とメンテナンスの質に要求が高く、ロシアの道路をあまり容認しないため、信用すべきではない、などと言います。 完全なリスト.
一方、TSIエンジンは容積1.4リットル。 メーカー間でも人気が高く、モデルチェンジしたモデルも含めて多くのモデルに搭載されています。 アウディ、フォルクスワーゲン、シュコダ、セアトがマスタリング中の懸念 改行エンジンも忘れていません。
古いキャブレターモデルに満足する準備ができていない人は、何らかの方法で疑問や疑いを克服する必要があります。 そして私たちはこの件に関して協力することにしました。
1.4 TSI 122 hp エンジンの信頼性。 そして150馬力 自動車販売ディーラーとさまざまなガソリンスタンドの修理工の両方によって評価されました。 また、これらのエンジンを搭載した車を 1 日以上運転し、1,000 km 以上を走行した人々の意見も考慮しました。
細やかな気遣いが長く勤める秘訣です
不信感を抱いたドライバーに対する疑惑が正当化されるのは、適切で細心の注意を払った監督とケアがなければ、TSI は長くは続かないということである。 ターボチャージャー付きエンジンに必要な最低限の必須サービスはそれほど高くありませんが、リストに非常に細心の注意を払う必要があります。
- ガソリンはメーカーの推奨に従って充填する必要があります。 燃料を節約しようとすると、 最大走行距離 10万kmを超えたら大規模なオーバーホールの時期です。
- オイル交換は1万kmごとに行うことになっており、この規則に従わないとタービンの早期死亡につながります。 しかし、エンジンの残りのコンポーネントも崩れ始めます。 修理業者は、恐ろしい話のほとんどは期限を遵守していないことが原因であると信じています。
- TSI を高速で頻繁に動作させると、TSI の状態に急速に悪影響が生じます。
これは特に冬の寒い時期に当てはまります。 エンジンは他のエンジンよりも暖機に時間がかかります。 ウォームアップサイクルを十分に行わないと、負担がかかり始めます。 低走行距離を避けることができない場合は、冬には点火プラグをより頻繁に交換する必要があります。
脆弱な部品
問題のエンジンも非常に個性的な特徴を持っています。 そして、彼らに対してさらに注意を払い、特別な警戒を示す必要があります。
これらのエンジンは異常な量のオイルを消費します。 新しいモデルであっても、工場では使用量を 1 リットルと設定しています。 1000kmごとに増加し、走行距離が増えるとさらに増加します。 ロウソクに油が投げ込まれる事件が多発している。
TSI では、タイミング チェーンの駆動に問題が発生することがよくあります。 その理由はいくつか考えられます。そのようなモーターのチェーン テンショナーはあまり信頼できません。 チェーンが途中で伸びることがよくあります。 その結果、チェーンがスプロケットの歯を飛び越え、ピストンがバルブに接触します。 最悪なのは、走行距離の予定がないことです。チェーンは 50,000 km を超えても機能しなくなる可能性があり、100,000 km を超えても活発に機能する可能性があります。
ここでお勧めできることは 1 つだけです。エンジンの音に耳を傾け、わずかなノックでチェーンを交換してください。 はい、予防的に検査しても問題はありません。 経験豊富な整備士からのもう 1 つのアドバイスは、たとえ短時間であっても、ハンドブレーキを掛けずにギアを入れたまま車を放置しないことです。 ロールバックするとチェーンが滑ってしまう可能性があります。
オイルレシーバーやバルブのコーキングは頻繁に発生します。 バルブのコーキングは、オーナーが愛車を愛している車に特によく見られます。 高回転：クランクケース換気が負荷に対応できません。 オイルレシーバーのコークス化は、オイルが不適切であるか、交換頻度が低いことが原因で発生することがほとんどです。 私たちは再びカーケアの問題に立ち返ろうとしていると言えるでしょう。 しかし、TSIを備えた車の所有者の中には、それらを非常に慎重に扱った人もいます。 同様の問題まだ遭遇しました。
しかし、タービン（石油について覚えていれば）が15万kmまでであれば、原則として問題は発生しません。 インジェクターやその他の要素にも同じことが当てはまります。 燃料噴射: 思いやりのある所有者は、機械を広範囲かつ集中的に使用した後にのみ、修理/交換について当社にご連絡ください。 つまり、1.4 TSI 122 hp エンジンの信頼性です。 そして150馬力 非常にさまざまな側面から承認され、非常に高いものとして認識されました。 新しいものを安全に摂取できます。 中古車の状態は前所有者の運転スタイルと車への注意力に直接依存するため、徹底的に調べる必要があります。 そして、あなたの車の耐用年数は、あなたの側の同じ品質によって決まります。
エンジン 1.4 TSI フォルクスワーゲン アウディ
CAXAエンジンの特徴
| 生産 | ムラダ・ボレスラフ工場 |
| エンジンメーカー | EA111 |
| 製造年数 | 2005-2015 |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| 供給体制 | インジェクター |
| タイプ | 列をなして |
| 気筒数 | 4 |
| シリンダーあたりのバルブ数 | 4 |
| ピストンストローク、mm | 75.6 |
| シリンダー直径、mm | 76.5 |
| 圧縮率 | 10 |
| エンジン排気量、cc | 1390 |
| エンジン出力、馬力/回転数 | 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 |
| トルク、Nm/rpm | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| 燃料 | 95-98 |
| 環境基準 | ユーロ4 ユーロ5 |
| エンジン重量、kg | ~126 |
| 燃料消費量、l/100 km - 市 - 追跡 -混合。 |
8.2 5.1 6.2 |
| オイル消費量、g/1000 km | 500まで |
| エンジンオイル | 5W-30 5W-40 |
| エンジン内のオイルの量はどのくらいですか | 3.6 |
| オイル交換実施、キロ | 15000
(7500の方が良い) |
| エンジンの動作温度、度。 | ~90 |
| エンジン寿命、千キロ - 植物によると - 練習中 |
- 200+ |
| チューニング、馬力 - 潜在的 - リソースを失わずに |
230+ ND |
| エンジンが搭載されました | アウディ A1 アウディ A3 シート アルテア セアト・イビサ セアト レオン セアト トレド シュコダ ファビア シュコダ オクタヴィア シュコダ ラピッド シュコダ スペルマ シュコダ イエティ フォルクスワーゲン ジェッタ フォルクスワーゲン ゴルフ フォルクスワーゲン ビートル フォルクスワーゲン パサート フォルクスワーゲン パサート CC フォルクスワーゲン ポロ フォルクスワーゲン シロッコ フォルクスワーゲン ティグアン フォルクスワーゲン トゥーラン |
1.4 TSI エンジンの信頼性、問題、修理 フォルクスワーゲン・アウディ EA111
EA111 シリーズの小型ターボ エンジン (1.2 TSI、1.4 TSI) は、人気のゴルフ 5 とジェッタ セダンのおかげで 2005 年に普及しました。 メインの、そして最初は唯一のエンジンは、自然吸気の 2.0 リッター 4 エンジンと 1.6 FSI を置き換えるように設計された、さまざまな改良を加えた 1.4 TSI でした。
中心部で パワーユニット鋳鉄シリンダーブロックは、2つのアルミニウム16バルブヘッドで覆われています。 カムシャフト、油圧補償器付き、吸気シャフト上の位相シフター付き、 直接噴射。 タイミングドライブには、エンジンの全稼働期間を計算した寿命を計算したチェーンが使用されていますが、実際には5～10万kmでタイミングチェーンの交換が必要となります。 最も重要な点に移りましょう。TSI エンジンで最も重要なのは、もちろん過給です。 弱いバージョンには、従来の TD025 ターボチャージャー、より強力な 1.4 TSI ツインチャージャーが装備されており、イートン TVS コンプレッサー + KKK K03 ターボチャージャー スキームに従って動作します。これにより、ターボ ラグの影響が実質的に排除され、大幅な効果が得られます。 もっと力を.
EA111 シリーズのすべての技術と進歩にもかかわらず (1.4 TSI エンジンは「エンジン オブ ザ イヤー」コンテストで何度も受賞しています)、2015 年に、大幅に改良された新しい 1.4 TSI を備えたさらに高度な EA211 シリーズに置き換えられました。エンジン。
エンジンの改造 1.4 TSI
1. BLG (2005 - 2009) - 1.35 バールの圧力で圧縮機とターボチャージャーを備えたエンジンで、エンジンは 170 馬力を発生します。 98ガソリンで。 エンジンにはエアインタークーラーが装備されており、 環境基準 Euro-4 に準拠し、Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU 全体を制御します。
2. BMY (2006 - 2010) - BLG の類似品で、ブーストが 0.8 bar に減少し、出力が 140 hp に低下しました。 ここでは95のガソリンで済みます。
3. BWK (2007 - 2008) - 150 馬力のティグアン用バージョン。
4. CAXA (2007 - 2015) - 1.4 TSI エンジン 122 馬力。タービンを備えたコンプレッサーよりもすべてのコンポーネントがシンプルです。 CAXA のタービンは三菱 TD025 (ツインチャージャーのタービンより小型) で、最大圧力は最大 0.8 bar で、すぐにブーストがかかり、コンプレッサーの必要性をなくすことができます。 また、ここには改造ピストンが取り付けられており、 インテークマニホールドフラップなし、液体インタークーラー付き、より平らな吸気ポートを備えたヘッド、修正されたカムシャフト、よりシンプルな排気バルブ、再設計されたインジェクター、Bosch Motronic MED ECU 17.5.20。 モーターはユーロ 4 規格に適合しています。
5. CAXC (2007 - 2015) - SAHA の類似品ですが、プログラムによって出力が 125 馬力に増加します。
6. CFBA - 中国市場向けエンジン。1 つのタービンを備えた最も強力なバージョンでもあり、出力 134 馬力。
7. CAVA (2008 - 2014) - Euro-5 の BWK の類似品。
8. CAVB (2008 - 2015) - Euro-5 の BLG の類似品。
8. CAVC (2008 - 2015) - Euro 5 規格の BMY エンジン。
9. CAVD (2008 - 2015) - 160 hp のファームウェアを備えた CAVC モーター。 ブースト圧1.2バール。
10. CAVE (2009 - 2012) - 180 hp ファームウェアを備えたエンジン。 ポロ GTI、ファビア RS、イビサ クプラ用。 ブースト圧1.5バール。
11. CAVF (2009 - 2013) - 150 馬力のイビサ FR 用バージョン。
12. CAVG (2010 - 2011) - 一番上のオプションすべての1.4 TSIの中で185馬力。 アウディ A1 の価値あり
12. CDGA (2009 - 2014) - ガス操作用バージョン、出力 150 hp。
13. CTHA (2012 -2015) - ピストン、チェーン、テンショナーが異なる CAVA の類似品。 環境クラスはユーロ 5 のままです。
14. CTHB (2012 - 2015) - 170 馬力の出力を持つ CTHA の類似品。
15. CTHC (2012 - 2015) - 同じ CTHA ですが、140 馬力に調整されています。
16. CTHD (2010 - 2015) - 160 hp ファームウェアを搭載したエンジン。
17. CTHE (2010 - 2014) - 180 馬力を備えた最も強力なバージョンの 1 つ。
18. CTHF (2011 - 2015) - 150 馬力の Ibiza FR 用エンジン。
19. CTHG (2011 - 2015) - CAVG に代わるエンジン、出力は同じ - 185 馬力。
1.4 TSI エンジンの問題点と欠点
1. タイミングチェーンの伸び、テンショナーの問題。 1.4 TSIの最も一般的な欠点は、走行距離4万〜10万kmで現れます。 エンジンのパチパチ音は典型的な症状であり、そのような音が発生した場合は、タイミングチェーンを交換する価値があります。 再発防止のため、坂道ではギアを入れたまま車を放置しないでください。
2. 行かない。 この場合、問題はターボチャージャーのバイパスバルブまたはタービンコントロールバルブにある可能性が高く、チェックすればすべてうまくいきます。
3.トロイト、寒いときの振動。 1.4 TSI エンジンの動作の特徴は、暖機後にこれらの症状が消えることです。
また、VW-Audi TSIエンジンは暖機に時間がかかり、少しずつ食べるのが好きです 高品質のオイル, しかし、問題はそれほど重大ではありません。 タイムリーなメンテナンスと使用により、 品質のガソリン、静かな動作とタービンに対する通常の姿勢（運転後、1〜2分間運転させてください）、エンジンはかなり長時間運転され、耐用年数が長くなります。 フォルクスワーゲンのエンジン 1.4TSIは20万km以上です。
フォルクスワーゲン 1.4 TSI エンジンチューニング
チップチューニング
これらのエンジンの出力を向上させるための最も簡単で信頼性の高いオプションは、チップのチューニングです。 1.4 TSI 122 馬力用の通常のステージ 1 チップ。 または125馬力 150～160馬力、トルク260Nmのエンジンに変えることができます。 同時に、資源は大きく変化することはなく、都市部にとっては良い選択肢となります。 縦樋を使用すると、さらに 10 馬力を削減できます。
エンジンについて Twincharger を使用すると、状況はさらに興味深いものになります。ステージ 1 ファームウェアを使用すると、出力を 200 ～ 210 馬力に増加させることができ、トルクは 300 Nm に増加します。 そこで止まらず、標準のステージ 2: チップ + 縦樋を作成してさらに先に進むことはできません。 このキット約230馬力を発揮します。 トルクは 320 Nm で、これらは比較的信頼性が高く、駆動力となるでしょう。これ以上上昇しても意味がありません。信頼性は大幅に低下します。すぐに 300 馬力を発揮する 2.0 TSI を購入する方が簡単です。
1.4 TSI エンジンが生成するもの フォルクスワーゲンの懸念。 TSI – ターボ過給を使用した層ごとの直接燃料噴射技術 (ターボ層状噴射)。 1390 ccの小容量エンジンのファミリーに属します。 cm（1.4リットル）。
多くの場合、同様のエンジン バージョンには TFSI というラベルが付けられますが、設計上の違いはなく、特性は同じです。 これはマーケティング戦略か、あるいは小さな構造的変化の問題です。
このエンジン シリーズは 2005 年のフランクフルト モーター ショーで発表されました。 EA111 エンジン ファミリをベースとしています。 同時に、燃費は 5% で、2 リッター FSI と比較して出力が 14% 向上したと発表されました。 2007年には、ターボチャージャーによるシングルターボ過給を採用し、インタークーラーを追加した90kW（122馬力）モデルが発表された。 水冷式.
メーカーはモーターの次の機能に重点を置いています。
- ターボチャージャーとデュアル充電システム 機械式コンプレッサー、低速 (最大 2400 rpm) で動作し、トルクが増加します。 エンジン回転数を少し高めにすると アイドルムーブベルト駆動スーパーチャージャーは 1.2 bar のブースト圧を提供します。 ターボチャージャーの最大効率は中速で達成されます。 138 馬力を超える出力を持つエンジンの改造に使用されます。
- シリンダーブロックはねずみ鋳鉄製で、 クランクシャフト– 鍛造鋼製の円錐形で、インテークマニホールドはプラスチック製で、給気を冷却します。 シリンダー間の距離は 82 mm です。
- 鋳造アルミニウム合金シリンダーヘッド;
- 自動油圧バルブクリアランス補正機能を備えたエンジンピン。
- 熱線質量空気流量センサー;
- 軽合金スロットルボディ、 電子制御されたボッシュ E-ガス;
- ガス分配メカニズム - DOHC;
- 燃料と空気の混合物の均一な組成。 エンジンを始動すると、噴射時に高圧が発生し、混合気が層状に形成され、触媒も暖まります。
- タイミングチェーンはメンテナンスフリーです。
- カムシャフトの位相は無段階機構によりスムーズに調整されます。
- 冷却システムは二重回路であり、給気温度も調整します。 出力が 122 馬力のバージョン。 以下 – 液冷インタークーラー。
- 燃料システムにはポンプが装備されています 高圧最大150バールまで制限し、ガソリン供給量を調整する機能。
- ドライブ、ローラー、安全弁付きオイルポンプ (デュオセントリック)。
- ECM - ボッシュ モトロニック MED。
E211 エンジンファミリーのリリースに伴い、シュコダ工場は出力 103 kW (140 hp)、最大トルク 250 Nm/1500 rpm の 1.4 TFSI Green tec エンジンの改良版の生産を開始しました。 米国のモデルは CZTA と表示され、出力は 150 馬力ですが、チリ市場では、出力が 140 馬力の改良版である CHPA と表示されます。 または CZDA (150 馬力)。
新しい軽量アルミニウム設計、シリンダーヘッドに統合された排気マニホールド、アッパー用の歯付きベルトドライブが特徴です。 カムシャフト。 シリンダーボアは2mmダウンして74.5mmとなり、ストロークは80mmに拡大。 この変更はトルクの増加とパワーの追加に貢献しました。 鋳鉄製の排気システム、1 つが含まれます。 触媒コンバーター、2つの加熱 酸素ラムダセンサー触媒前後の排気ガスを制御
技術的特徴と変更点
変更に関係なく、次のパラメータは変更されません。
- 直列 4 シリンダー、16 バルブ、シリンダーあたり 4 バルブ。
- ピストン: 直径 – 76.5; ストローク – 75.6 ストローク比: 1.01:1;
- ピーク圧力 – 120 bar;
- 圧縮比 - 10:1;
- 環境基準 - ユーロ 4。
変更点比較表
| コード | 力 (kW) | 力 (馬力) | 効果。 力 (馬力) | 最大。 トルク | 最高速度に達するまでの速度 一瞬 | 車への応用 |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW パサート B6 (2009 年以降) |
| カクサ | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | 5代目VWゴルフ（2007年～）、VWティグアン（2008年～）、シュコダ オクタヴィアセカンド世代、VW シロッコ 3 世代、アウディ A1、アウディ A3 3 世代 |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | アウディ A3、セアト レオン |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW ゴルフ Mk6、5 代目 VW ジェッタ、VW パサート B6、 シュコダ オクタヴィア第二世代、VW ラヴィダ、VW ボーラ |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW トゥーラン 2006、VW ゴルフ 5 代目、VW ジェッタ |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | シート イビサ FR |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW ティグアン |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW トゥーラン、VW パサート B7 エコフューエル |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | 6代目VWゴルフ、3代目VWシロッコ、VWジェッタTSIスポーツ |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | 5代目VWゴルフGT、VWジェッタ、VW ゴルフプラス、VWトゥーラン |
| 洞窟/CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | シート イビサ クプラ、VW ポロ GTI、VW ファビア RS、アウディ A1 |
1.4 TSIツインスーパーチャージャー
エンジン オプションは 138 馬力から 168 馬力の出力を発生しますが、機械的にはまったく同じですが、唯一の違いは出力とトルクであり、これらはコントロール ユニットのファームウェア設定によって決まります。 推奨される燃料は、非強力なものでは 95、より強力なものでは 98 です。AI-95 も許可されていますが、燃料消費量はわずかに高く、低い推力は低くなります。
Vベルトドライブ
設計には 2 つのベルトがあります。1 つは冷却剤ポンプ、発電機、および操作用です。 エアコン設備、2番目はコンプレッサーを担当します。
チェーンドライブ
カムシャフトとオイルポンプが駆動されます。 カムシャフトドライブは特別な油圧テンショナーによって張られています。 ドライブユニット オイルポンプスプリング式テンショナーによって駆動されます。
シリンダーブロック
ねずみ鋳鉄は、構造部品の破壊を避けるために製造時に使用されます。 シリンダー内の高圧により重大なストレスが発生します。 FSI エンジンと同様に、シリンダー ブロックはオープンデッキ スタイル (ジャンパーのないブロック壁とシリンダー) で作られています。 この設計により、冷却の問題が解消され、オイル消費が最適化されます。
クランク機構も旧FSIエンジンと比べて変更が加えられている。 したがって、クランクシャフトの剛性が向上し、エンジンの騒音と直径が減少します。 ピストンリング圧力上昇に耐えるために2mm大きくなりました。 ひび割れパターンに合わせてコンロッドを製作します。
シリンダーヘッドとバルブ
シリンダーヘッドには大きな変更は加えられていませんが、冷却水温度の上昇と高負荷により、剛性を高めて冷却を最適化する方向で排気バルブの変更を余儀なくされました。 この設計により、排気ガス温度が 100 度低下します。
基本的に過給の仕事はターボチャージャーによって行われますが、トルクを増加する必要がある場合には、磁気クラッチを介して機械式コンプレッサーが作動します。 このアプローチは良い理由です... 急激なパワーアップ、底部での高トルクの発生を促進します。
さらに、コンプレッサーは外部の冷却および潤滑システムに依存しません。 デメリットとしては、コンプレッサーをオンにするとエンジン出力が低下することが挙げられます。
コンプレッサーは 0 ～ 2400 rpm (青色の範囲 1) で動作し、急速な加速が必要な場合は 2400 ～ 3500 rpm (範囲 2) で作動します。 その結果、ターボラグが解消されます。
ターボチャージャーは排気ガスのエネルギーに基づいて動作し、高い効率を生み出しますが、冷却には真剣なアプローチが必要です。 高温になります (緑色の範囲 3)。
燃料供給システム
冷却システム
インタークーラー
潤滑システム
潤滑システムの動作図。 黄色 - オイル吸引、茶色 - 直接オイルライン、オレンジ色 - 戻りオイルライン。
吸気系
1.4 TSI ターボチャージャー付き
2つのスーパーチャージャーを備えた改造との違い:
- コンプレッサーはありません。
- 改良された給気冷却システム。
吸気系
ターボチャージャー、スロットルバルブ、圧力センサー、温度センサーが含まれます。 からのパス エア・フィルターインテークマニホールドを通ってインテークバルブへ。 給気を冷却するためにインタークーラーが使用され、循環ポンプを使用して冷却水が循環します。
シリンダー・ヘッド
ツインスーパーチャージャーエンジンとの違いはなく、インテークに切り替えフラップが無いだけです。 カムシャフトベアリングは小径化されており、ハウジング自体も若干小型化されています。 ピストンの壁は可能な限り薄いです。
ターボチャージャー
出力が 122bhp に制限されているため、機械式コンプレッサーは必要なく、すべてのブーストはターボチャージャーのみから供給されます。 低いエンジン回転数でも高いトルクが得られます。 ターボチャージャーモジュールはエキゾーストマニホールドに接続されています - これは 特性すべてのTSIエンジン。 モジュールは冷却回路とオイル回路に接続されています。
排気ガスターボチャージャーモジュールの部品 (タービンおよびコンプレッサーホイール) の形状は縮小されています。
ブーストは圧力と温度の 2 つのセンサーを使用して調整されます。 最大圧力– 1.8バール。
カムシャフト
冷却システム
古典的なエンジン冷却システムに加えて、このバージョンは このエンジンの給気冷却システムも含まれています。 共通点があるため、設計上の膨張タンクは 1 つだけです。
エンジン冷却は単段サーモスタットを備えた二重回路です。
給気冷却システムには、インタークーラーと V50 冷却剤再循環ポンプが含まれています。
燃料システム
回路 低圧他のTSIエンジンと比べても変わらず、現時点で必要な量のガソリンを供給するという低燃費をコンセプトにすべてが実現されています。
噴射ポンプには、低圧回路から燃料レールまでの燃料ラインを漏れから保護する安全弁が含まれています。 エンジンが作動していないときに冷たいエンジンを始動する効率を高めるために、ガソリンは燃料レールに入りますが、燃料圧力バルブが閉じているため圧力は調整されません。
ECM
ボッシュ モトロニック第 17 世代は、システム要件を満たすためにさらに開発されました。 高出力プロセッサーが搭載されており、2 つのラムダセンサーと、燃料と空気の混合物を層ごとに形成するエンジン始動モードで動作するように構成されています。
故障と修理
それぞれの変更と世代には、それぞれ独自の問題と特徴があります。 新しいバージョンではいくつかの欠点が修正される可能性がありますが、他の欠点も発生します。
サービス
ターボチャージャー付きエンジンは、大気エンジンに比べて動作が非常に気まぐれになります。 ただし、次の簡単なルールに従うことで、エンジンの寿命を延ばすことができます。
- ガソリンの品質を監視します。
- オイルの消費量とレベルを定期的に確認し、路上でのトラブルを避けるために予備のオイルボトルを携帯してください。 8〜10,000キロメートルごとにオイルを交換することをお勧めします。
- スパークプラグは 30,000 km ごとに交換してください。
- 定期的なメンテナンスのために車を持ち込むことを忘れないでください。
- 後 長旅急いでエンジンを切らずに、1分間アイドリングさせてください。
- 10万～12万走行後にタイミングチェーンを交換します。
これらの原則に従うことで、ハイテク エンジンによくある問題であるエンジンの故障が防止されるという保証はありませんが、寿命を延ばす可能性を高めることはできます。 状況がうまく組み合わされば、エンジンの寿命は 30 万キロメートルを超える可能性があります。
チューニング
一部のエンジンの改造は構造的に同じであり、出力はエンジン コントロール ユニットによって調整されることを考慮すると、チップ チューニングにより出力が数十倍増加します。 馬力エンジンの寿命にはまったく影響しません。 エンジンポテンシャル122馬力。 最大 150 馬力のパワーを発揮でき、ツインターボエンジンでは 200 馬力まで加速できます。
積極的なチッピング技術により、出力が最大制限である 250 馬力まで増加します。これを超えると、エンジン部品の摩耗が増加し、耐用年数と耐障害性の低下につながります。
エンジン 1.4 TSI、EA111 ファミリー
説明、変更、特性、問題、リソース
ターボエンジンファミリー EA111 (1.2 TSI、1.4 TSI)VAG の懸念 2005年のフランクフルトモーターショーで一般公開されました。 エンジンデータ 内燃機関さまざまな改造が施され、4気筒自然吸気の2.0 FSIに代わった。
新しい設計により、2 リッター FSI と比較して、出力が 14% 増加し、燃料が 5% 節約されると主張することが可能になりました。
メーカーは主な説明をしています デザインの特徴 EA111 ファミリのモーターと次のリスト:
- ターボチャージャーと低速 (最大 2400 rpm) で動作してトルクを増加させる機械式コンプレッサーを備えたデュアル充電システムを備えたバージョンの 1.4 TSI エンジンが利用可能です。 アイドル回転数をわずかに上回るエンジン回転数では、ベルト駆動スーパーチャージャーが 1.2 bar のブースト圧を提供します。 ターボチャージャーの最大効率は中速で達成されます。 138 馬力を超える出力を持つエンジンの改造に使用されます。
- シリンダーブロックはねずみ鋳鉄製、クランクシャフトは鍛造鋼製の円錐形、インテークマニホールドはプラスチック製で給気を冷却します。 シリンダー間の距離は 82 mm です。
- 鋳造アルミニウム合金シリンダーヘッド;
- 自動油圧バルブクリアランス補正機能を備えたエンジンピン。
- 燃料と空気の混合物の均一な組成。 エンジンを始動すると、噴射時に高圧が発生し、混合気が層状に形成され、触媒も暖まります。
- タイミングチェーン;
- カムシャフトの位相は無段階機構によりスムーズに調整されます。
- 冷却システムは二重回路であり、給気温度も調整します。 出力が 122 馬力のバージョン。 以下 – 液冷インタークーラー。
- 燃料システムには高圧ポンプが装備されており、圧力を 150 bar に制限し、ガソリン供給量を調整できます。
- ドライブ、ローラー、安全弁 (デュオセントリック) 付きオイル ポンプ。
パワーユニットは鋳鉄シリンダーブロックをベースにしており、2本のカムシャフトを備えたアルミニウム製の16バルブヘッドで覆われており、油圧補償器、吸気シャフトの位相シフター、直接噴射を備えています。
タイミングドライブにはエンジン全期間を想定した寿命設計のチェーンが使用されていますが、実際にはスタイリング前のチェーン（2010年製造まで）で5～6万km以上走行するとタイミングチェーンの交換が必要となります。 9万〜10万キロ。 変更されたタイミングメカニズム（2010年以降）。
エンジン 1.4 TSI ファミリ EA111強制力の 2 つの程度が異なります。 弱いバージョンには従来のターボチャージャーが装備されています 三菱重工 ターボ TD025 M2(122 - 131 馬力)、より強力な 1.4 TSI ツインチャージャー、コンプレッサー回路に従って動作 イートン TVS+ ターボチャージャー KKK K03(140 ～ 185 馬力)、ターボラグの影響を実質的に排除し、大幅に大きなパワーを提供します。 これらのエンジンの主な違いを理解するには、以下を参照してください。 回路図彼らのデバイス:
1.4 TSI エンジンの基本バージョン (EA111)
CAXA（122馬力）、CAXC（125馬力）、CFBA（131馬力）
タービンを搭載した1.4 TSI EA111エンジンのうち 三菱重工 ターボ TD025 M2(過圧 0.8 Bar) 3 つの変更があります:
- カクサ (2006-2015)(122 馬力): EA111 ファミリーの 1.4 TSI エンジンの基本的な初期変更、
- CAXC (2007-2015)(125 馬力): CAXA に似ていますが、出力が最大 125 馬力まで増加します。
- CFBA (2007-2015)(131 hp): CAXA に似ていますが、出力が 131 hp に増加します。 (中国市場向けモーター)、
- アウディ A1 (8X) (2010-2015)、
- アウディ A3 (8P) (2007-2012)、
- フォルクスワーゲン ジェッタ (2006-2015)
- シュコダ オクタビア a5 (2006-2013)
- シュコダ イエティ(5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 馬力。 カクサ
- シュコダ イエティ (5L) スタイル変更 (02.2014 - 11.2015) - 122 馬力。 カクサ
- セアト レオン 1P (2007-2012)
- セアト トレド (2006-2009)
ツインターボチャージャーを備えた 1.4 TSI エンジン (EA111) のアップグレードバージョン
BLG（170馬力）、BMY（140馬力）、BWK（150馬力）、CAVA/CTHA（150馬力）、CAVB/CTHB（170馬力）、CAVC/CTHC（140馬力）、CAVD/CTHD（160馬力）、 CAVE / CTHE (180 馬力)、CAVF / CTHF (150 馬力)、CAVG / CTHG (185 馬力)、CDGA (150 馬力)
エンジンの変更 140 馬力のパワーを備えた 1.4 TSI ツインチャージャー EA111。 最大185馬力
KKK K03 タービンと Eaton TVS コンプレッサー (過圧 0.8 ～ 1.5 Bar) を装備した 1.4 TSI EA111 エンジンには、18 の変更があります。
- BMY (2006-2010)(140 hp): 95 ガソリンで過圧 0.8 bar。 ユーロ-4、
- BLG (2005-2009)(170 hp): 98 ガソリンで過圧 1.35 bar。 エンジンにはエアインタークーラーが装備されています。 ユーロ-4、
- BWK (2007-2008)(150 hp): 95 ガソリンで 1 bar の過圧。 VW ティグアンの BMY の類似品。 ユーロ-4、
- CAVA (2008-2014)(150 馬力): Euro-5 の BWK の類似品、
- CAVB (2008-2015)(170 馬力): Euro-5 に基づく BLG の類似品、
- CAVC (2008-2015)(140 馬力): Euro-5 に基づく BMY の類似物、
- CAVD (2008-2015)(160 hp): 160 hp ファームウェアを備えた CAVC モーター。 ブースト圧は1.2barまで上がります。 ユーロ-5、
- ケイブ (2009-2012)(180 hp): 180 hp ファームウェアを備えたエンジン。 ポロ GTI、ファビア RS、イビサ クプラ用。 ブースト圧1.5バール。 ユーロ-5、
- CAVF (2009-2013)(150 馬力): 150 馬力のイビサ FR 用バージョン。 ブースト圧1バール。 ユーロ-5、
- CAVG (2010-2011)(185 馬力): 185 馬力のすべての 1.4 TSI の中でトップのモデル。 アウディA1用。 ブースト圧1.5バール。 ユーロ-5、
- CDGA (2009-2014)(150 馬力): ガス操作用の LPG バージョン、150 馬力、
- CTHA (2012-2015)(150 馬力): CAVA の近代化された類似物、
- CTHB (2012-2015)(170 馬力): CAVB の近代化された類似品、
- CTHC (2012-2015)(140 馬力): CAVC の最新化された類似物、
- CTHD (2010-2015)(160 馬力): CAVD の最新化された類似物、
- CTHE (2010-2014)(180 馬力): CAVE の最新化された類似品、
- CTHF (2011-2015)(150 馬力): CAVF の最新化された類似物、
- CTHG (2011-2015)(185 馬力): CAVG の近代化された類似品。
- アウディ A1 (8X) (2010-2015)、
- フォルクスワーゲン ポロ GTI (2010-2015)
- フォルクスワーゲン ゴルフ 5 (2006-2008)、
- フォルクスワーゲン ゴルフ 6 (2008-2012)、
- フォルクスワーゲン トゥーラン (2006-2015)、
- フォルクスワーゲン ティグアン (2006-2015)、
- フォルクスワーゲン シロッコ (2008-2014)、
- フォルクスワーゲン ジェッタ (2006-2015)、
- フォルクスワーゲン パサート B6/B7 (2006-2014)、
- シュコダ ファビア RS (2010-2015)、
- シート イビサ FR (2009-2015)、
- イビサ・クプラの座席 (2010-2015)。
エンジン特性 1.4 TSI EA111 (122 hp - 185 hp)
エンジン: CAXA、CAXC、CFBA
エンジン BLG、BMY、BWK、CAVA、CAVB、CAVC、CAVD、CAVE、CAVF、CAVG、CDGA、CTHA、CTHB、CTHC、CTHD、CTHE、CTHF、CTHG
タービン | KKK K03+ コンプレッサー イートン TVS |
絶対ブースト圧 | 1.8～2.5バール |
過大な過給圧 | 0.8～1.5バール |
移相器 | インテークシャフトに |
エンジン重量 | ? kg |
エンジン出力 BMY、CAVC、CTHC | 140馬力(103 kW) 6000 rpm、 220Nm 1500～4000rpmで。 |
エンジン出力 BLG、CAVB、CTHB | 170馬力(125 kW) 6000 rpm、 240Nm 1750-4500 rpmで。 |
エンジン出力 BWK、CAVA、CTHA | 150馬力(110 kW) 5800 rpm、 240Nm 1750～4000rpmで。 |
エンジン出力 CAVD、CTHD | 160馬力(118 kW) 5800 rpm、 240Nm 1500～4500rpmで。 |
エンジン出力 ケイブ、C.T.H.E. | 180馬力(132 kW) 6200 rpm、 250Nm 2000～4500rpmで。 |
エンジン出力 CAVF、CTHF | 150馬力(110 kW) 5800 rpm、 240Nm 1750～4000rpmで。 |
エンジン出力 CAVG、CTHG | 185馬力(136 kW) 6200 rpm、 250Nm 2000～4500rpmで。 |
エンジン出力 CDGA | 150馬力(110 kW) 5800 rpm、 240Nm 1750～4000rpmで。 |
燃料 | AI-95/98(98ガソリンを強くお勧めします。 インジェクターや爆発の問題を避けるため） |
環境基準 | ユーロ4 / ユーロ5 |
燃費 | 市内 - 8.2リットル/100km 高速道路 - 5.1 l/100 km 混合 - 6.2 l/100 km |
エンジンオイル | VAG ロングライフⅢ 5W-30 (G 052 195 M2) (承認と仕様: フォルクスワーゲン 504 00 / 507 00) - 柔軟な交換間隔 VAG ロングライフⅢ 0W-30 (G 052 545 M2) (承認と仕様: フォルクスワーゲン 504 00 / 507 00) - 柔軟な交換間隔 VAGスペシャルプラス 5W-40 (G 052 167 M2) (承認と仕様: フォルクスワーゲン 502 00 / 505 00 / 505 01) - 固定間隔 |
エンジンオイル量 | 3.6リットル |
オイル消費量（許容範囲） | 最大500グラム/1000キロ |
オイル交換実施中 | 15,000km以降（ただし、1回に1回は中間交換が必要です） 7,500～10,000km) |
EA111 ファミリの 1.4 TSI エンジンの主な問題と欠点は次のとおりです。
1) タイミングチェーンの伸びとテンショナーのトラブル
1.4 TSIの最も一般的な欠点は、走行距離4万kmですでに現れる可能性があります。 エンジンのパチパチ音は典型的な症状であり、そのような音が発生した場合は、タイミングチェーンを交換する価値があります。 再発防止のため、坂道ではギアを入れたまま車を放置しないでください。
1.4 TSI EA111 モーターのタイミング駆動はチェーンによって実行されます。 この連鎖は非常に短命であることが判明した。 80,000km以内の間隔で交換する必要があります。 タイミングチェーンの交換はリペアキットの装着となります。 クランクシャフトスプロケットとフェーズレギュレーターの交換が必要な場合。 なぜチェーンを交換しなければならないのですか？ それは単に時間の経過とともに伸びるだけです。 VWの懸念はチェーンサプライヤーを非難しており、彼らは十分に対応していなかったと言っている。
タイミング チェーンが伸びるとチェーンが飛び出す可能性があり、最終的にはバルブがピストンに衝突してエンジンの停止につながります。 ただし、このトラブルは予測できます。 実際、チェーンが伸びすぎると、1.4 TSI エンジンは始動直後にガラガラと鳴き声を上げます。 エンジン始動直後に不審な音が発生した場合は、チェーンの交換をご予約ください。
ただし、1.4 TSI エンジンのチェーンは伸ばさなくてもジャンプできます。 実際のところ、このエンジンのチェーンテンショナーの設計は非常に悪いです。 テンショナープランジャーは、作動油圧がある場合にのみ、テンショナーバーを伸ばす機能を発揮します。 エンジンが停止すると油圧がなくなり、テンショナープランジャーのストッパーの緩みを妨げるものが何もありません。 さらに、1.4 TSI エンジンにはプランジャーの逆移動を阻止する機構がありません。 したがって、1.4リッターVAGエンジンを搭載した車の所有者は皆、駐車中にギアを入れたままにしてはいけないことを知っています。 この場合、チェーンが伸びてバーとプランジャーが動き、文字通りタイミングスプロケットにぶら下がってしまいます。 エンジンを始動すると、チェーンは簡単に 1 ～ 2 歯飛び上がり、ピストンがバルブに当たるのに十分です。
1.4 TSI エンジンのタイミング チェーンのたるみは、牽引中やクラッチ交換中に車を始動しようとしたときにも発生します。 新しいクラッチ（マニュアルトランスミッションとDSGの両方）を取り付けた後、スターターをオンにした直後に同じサービスステーションでモーターが「死亡」したため、モーターの交換に頼る必要があった場合があります。 1.4 TSI エンジンのこの機能の不注意または無知により、文字通り 10,000 km 走行した後、またはタイミング チェーン修理キットを交換してから短期間であっても問題が発生しました。 タイミングチェーンの伸びが原因で1.4リッターエンジンが故障した場合は、契約ユニットを購入して交換した方が有益です。
EA111 ファミリの 1.4 TSI エンジンのタイミング チェーンを個別に交換する方法について読むことができます。
2) エンジンがかからない、車が運転しない、エンジンが 4000 rpm を超えて回転しない (タービンからのオーバーフロー)
この場合、問題はパイプコンプレッサーのバイパスバルブにある可能性が高くなります。
1.4 TSI が生産を停止することが起こります 最大出力。 何が起こるかはまったく予想外です。ドライバーは車を加速させ、すべてのギアで床までガソリンを絞り、車に到達すると、 最大速度渇望は突然消え、二度と戻りません。 加速中にトラクションが不均一になる（ぎくしゃくした加速）、または下り坂を走行するときにエンジン出力が低下するなどの症状が発生する可能性もあります。 確かに、エンジンを切って再度始動すると、エンジンに力が戻る場合があります（戻らない場合もあります）。
この現象の原因は、タービンの後の排気マニホールドに取り付けられているウェストゲート バイパス バルブ ロッドの固着にあります。 エンジン回転数とそれに応じた圧力 排ガスタービンホイールの回転数が増加すると、バイパスバルブが開き、ガスがタービンホイールを通過して流れます。 このバルブの開きが不均等であったり、固着したり、しっかりと閉まらなかったりすると、タービンの性能制御に問題が発生し（単純に十分な過給圧が発生しない）、上記の症状が発生します。
実際、タービン自体は関係ありませんが、バイパスバルブとそのロッドを交換する必要があります。 そして、それらはタービンのハウジング (両方とも「カタツムリ」) と組み立てられて出荷されます。 詰まった位置にあるバルブを内側から見ると次のようになります。
ダンパーが詰まっていることを確認するには、ダンパーを完全に開いて解放する必要があります。 彼女は自分で戻らなければなりません。 極端な位置で詰まった場合は、そこで詰まるだけです。 これは次のように動作するはずです。
ビデオで示されているように、通常のハンドコンプレッサーを使用して確認できます。
アクチュエータロッドがダンパーが詰まる極端な位置に達しないように、リミッターを取り付ける人もいます。 しかし、一般に、高温の潤滑剤を使用しても問題は再発します。 新しいタービンの資金を貯めるための一時的な解決策としては問題ありませんが、この状況ではいずれにしてもターボチャージャーを交換する必要があります。 エキゾーストマニホールド形式のリペアキット 03C 198 722アフターマーケットのターボチャージャー全体と同じコスト ボルグワーナーしたがって、マニホールドだけを変更してもあまり意味がありません。 ターボ修理キットはこんな感じです 03C 198 722(ガスケットとナットは別途注文する必要があります):
これはウエストゲート開口リミッターの一例です。
3) 冷間時にエンジンが震えたり振動したりする
多くの場合、1.4 TSI EA111 エンジンは、コールド スタート中に失速し始め、ディーゼルのガタガタ音を立てて動作します。 実際、これは通常の動作モードであり、この間、より多くの燃料がシリンダに噴射されます。 これは、より高温の排気ガスによる触媒の加熱を促進するために必要です。 エンジンが暖まると「高音」は消えます。
4) マスロジュホル
1.4 TSI EA111 エンジンは エンジンオイル兄の 1.8 TSI または 2.0 TSI よりもはるかに控えめなボリュームです。 ただし、これによってオイルレベルを監視する必要がなくなるわけではありません。 毎週レベルゲージを取り外してレベルを確認することをお勧めします。
また、1.4 TSI エンジンをオフにする前に、約 1 分間稼働させておくことをお勧めします。 アイドル回転数。 この間にエキゾーストマニホールドやターボチャージャーの部品が冷えます。 エンジン停止後、しばらくの間はエンジン冷却システムに内蔵された再循環ポンプが作動します。 イグニッションがオフになった後もしばらく動作し、冷却システム回路全体に冷却水を送ります。 したがって、エンジンを切って車から降りても、ボンネットの下から異音がまだ残っている場合でも、心配しないでください。
5) 燃料品質への要求
もちろん、どのモーターでも優先されます 高品質の燃料, しかし、ここでの話は特別です。 のため 低品質の燃料炭素堆積物が現れる 燃料インジェクター、1.4 TSI EA111 エンジンの燃焼室にあり、直接噴射があります。 インジェクターにカーボンが堆積すると、燃料の噴霧の流れが変化し、最悪の場合、ピストンの焼損につながる可能性があります。
一般に、マーレが VW 向けに製造した 1.4 TSI EA111 エンジンのピストンは非常に壊れやすいです。 そしてガソリンの噴射圧力は非常に高いです。 そして、低品質の燃料がこのエンジンの燃焼室に入ると、必然的に爆発が起こり、小さくて軽くて壁が薄いピストンがすぐに壊れてしまいます。 1.4 TSI エンジンに低品質の燃料を充填すると、すぐにピストンの焼損やシリンダー壁の破壊につながります。 さらに、低品質の燃料はインジェクターや燃料ポンプの故障の原因になります。
こちらもオン 低品質ガソリン 1.4 TSI エンジンの吸気バルブはカーボン堆積物で覆われています。 ポイントは燃料流で吸気バルブを洗浄できない直噴方式だ。 分散噴射を備えたエンジンでは、 混合燃料バルブステムとその作動面に沿って、炭素堆積物のほとんどが洗い流され、チャンバー内で燃焼します。 しかし、直噴式の 1.4 TSI エンジンでは、「冷間時」にカーボン堆積物が常に蓄積します。 吸気バルブ。 走行距離 100,000 ～ 150,000 km 後には、重大な量の炭素堆積物が蓄積します。 その結果、バルブがシートにしっかりとフィットしなくなり、圧縮が低下し、エンジンが不均一に動作し始め、出力が低下し、燃料消費量が増加します。 したがって、1.4 TSI エンジンのかなり一般的な手順は、シリンダー ヘッドを取り外し、完全に分解して通路とバルブを洗浄することです。
6) 不凍液がなくなっている（冷却水漏れ）
通常、1.4 TSI EA111 エンジンの不凍液漏れは徐々に進行します。最初は月に 1 回不凍液を追加する必要があります (およそ「ほぼ空のタンクから最大レベルまで」)。その後、問題はさらに厄介になり、補充が必要になります。 2〜3週間に1回。」 同時に、視覚的な漏れはどこにも見られません（先を見据えて、これは、漏れた不凍液が排気の高温部分と接触するとすぐに蒸発するという事実によるものだと言います）。
診断するには、タービンから熱シールドを取り外す必要があります。これにより、最初の目視検査が可能になります。 通常、この状況では、高温の排気管と縦樋との接続部に「スケール」の痕跡が見られます。
同時に、非常に高温のスーパーチャージャーハウジングとの接触により蒸発する時間がかかるため、タービン自体に不凍液の痕跡はありません。 したがって、漏れを探すには、水冷インタークーラーが配置されている吸気口のより高い位置に移動する必要があります。 つまり、給気を冷却するために不凍液が使用されているため、冷却剤の漏れが発生する可能性があります。 この奇跡のクーラーは、インテークマニホールドの後ろ、エンジンシールドとエンジンの間に配置されています。
初期段階では、漏れが発生したクーラー自体を交換するだけで済みますが、すべてを賢明に実行し、ケースがすでに進行している場合は、シリンダーヘッドを取り外して清掃し、完全にトラブルシューティングする必要があります。燃焼室内の不凍液は不適切な燃焼混合物とそれに伴う結果を引き起こすためです。
7) タービンがオイルをインテークマニホールドに送り込みます (タービンは正常に動作しています)
それは起こります 消費の増加石油は廃棄物とは関係ありません ピストングループただし、タービンがオイルをインテークマニホールドに送り込むためです。 同時に、ターボ コンプレッサー自体の診断では問題は見つかりません。 結果として - スロットルバルブ吸気管にはオイルが付着しており、エアフィルターはきれいです。
給気パイプとエアフィルターボックスを外すとタービンからオイルがにじみ出る様子が確認できます。 アイドリング速度では、おそらくすべてが正常に見えますが、速度が 2000 を超えると、冷えたインペラの下からオイルがにじみ始めます。
この場合、クランクケース換気システムが正常に機能していないか、タイミングカバーの下にあるオイルセパレーターが詰まっている可能性が高くなります。 他にもあります 考えられる理由このようなタービンの動作については、別のトピックで説明します。
8) ターボチャージャーデッキ部のインレットパイプにオイル曇りの痕跡がある
エアフィルターからタービンの冷たい部分に空気を供給するエアパイプの入口側にオイルが曇った形跡がある場合は、頭を掴むべきではありません。タービンには問題ありませんが、シールリングは問題ありません。パイプとタービンの接合部にある箇所を交換する必要があります。 同時に、パイプ自体を修正する必要があり、プラスチック上の射出成形の跡、つまり油蒸気が逃げるバリ（矢印で示す）を除去する必要があります。
9) タービン冷却システムのシールから不凍液が漏れる
問題は安価ではありますが、キャビン内の不凍液の焼けた臭いは、1.4 TSI EA111 エンジンの所有者をわずかに怖がらせる可能性があります。 要点は、 高温 TD025 M2 ターボチャージャーの冷却システムのシールが使用できなくなり、冷却液が漏れ始めます。 熱い部分タービン。 不凍液が燃え、蒸発すると特定の物質が発生します。 悪臭、空調システムを通ってキャビンに入ります。 タービンに不凍液を供給するチューブに冷却液からの緑がかった汚れがないか探す必要があります。
この不快な枠を解消するには、VAG O リングを交換するだけです。 WHT 003 366(2個)。 また、置き換え方法については、対応するトピックで説明します。
エンジンの寿命
1.4 TSI EA111 (122 - 125 馬力、140 - 185 馬力):
タイムリーなメンテナンス、高品質の 98 ガソリンの使用、静かな動作、タービンに対する通常の姿勢 (運転後 1 ～ 2 分間回転させておく) により、エンジンはかなり長期間持続し、耐用年数は長くなります。フォルクスワーゲン 1.4 TSI EA111 エンジンは、強力な鋳鉄ブロック シリンダーと信頼性の高いシリンダー ヘッドのおかげで、約 300,000 km の走行距離を誇ります。
同時に、オイルは高品質であり、少なくとも10,000 kmごとに交換する必要があることを忘れてはなりません。
1.4 TSI EA111 (122 - 125 馬力):
これらのエンジンの出力を向上させるための最も簡単で信頼性の高いオプションは、チップのチューニングです。
1.4 TSI 122 馬力用の通常のステージ 1 チップ。 または125馬力 150～160馬力、トルク260Nmのエンジンに変えることができます。 同時に、資源は大きく変化することはなく、都市部にとっては良い選択肢となります。 縦樋を使用すると、さらに 10 馬力を削減できます。
エンジンチューニングオプション
1.4 TSI EA111 (140 ～ 185 馬力):
ツインチャージャー エンジンでは、状況はさらに興味深いものになります。ステージ 1 ファームウェアを使用すると、出力を 200 ～ 210 馬力に増加させることができ、トルクは 300 Nm に増加します。
そこで止まらず、標準のステージ 2: チップ + 縦樋を作成してさらに先に進むことはできません。 このキットは約 230 馬力を発揮します。 トルクは 320 Nm で、これらは比較的信頼性が高く、駆動力となるでしょう。 これ以上上昇しても意味がありません。信頼性は大幅に低下します。すぐに 300 馬力を発揮する 2.0 TSI を購入する方が簡単です。
VAGドライブ評価: 4-
(大丈夫- 信頼性は高いがメンテナンスが必要なエンジンであり、多かれ少なかれ十分な費用をかければ解決できる既知の問題が多数あり、シリンダー ブロックとシリンダー ヘッドは典型的なフォルクスワーゲンの信頼性によって際立っています)
VW ゴルフ ハイライン ブルーモーション 1.4 TSI。 価格: 1,767,600 摩擦。 発売時期（新エンジン搭載）：2016年2月
私にとってのこのテストの結果は、技術的要素と哲学的な要素を伴う操作的要素という 2 つの明確に定義された要素で構成されています。 最初のものから始めます。 エンジン 1.4 TSI、125 馬力。 s. は、一見したところ、前任者との違いはマーキングのみで、特別なことは何もありませんが、実際にはまったく新しいものです。 シリンダーブロックは鋳鉄ではなくアルミです。 ターボエンジンのボディキット全体も軽量化されました。 その結果、エンジンは20kg以上軽量化されました。 細かい話で恐縮ですが、エンジンエンジニアとして「おいしい」設計ソリューションを無視するのは困難でした。 たとえば、排気マニホールドとシリンダー ヘッドは、専用の冷却回路を備えたモノブロックです。 冷間始動中、第一に、中和装置が動作モードに戻る速度が速くなり (率直に言って、これは私たちにはあまり心配しません)、第二に、これが重要なことですが、中和装置の暖機にかかる時間が短縮されます。寒い季節のキャビン（！）。 そしてさらに。 モード中 全出力この配置により、排気ガスの温度を下げることができ、それによってターボチャージャーの寿命を延ばすことができます。 タービンの冷却に関連して、VW ゴルフ ブルーモーションのテスト中、外気温 (そう呼んでおきます) が 30 度を超えると、車は非常に熱心に車内を冷却し始めたので、いかなるトリックも短剣の流れから私を救うことができなかったことを思い出しました。冷たい空気。 その結果、冷遇され、その後のすべての楽しみが1か月半続きました。 わかりませんが、おそらく内部の空気の流れに関する何千ものオプションの中から安全なものがあったのでしょうが、私の資格ではそれを見つけるのに十分ではありませんでした。
しかし、理論から実践へ、そして一般から具体へ移りましょう。 まずは始めましょう 実質消費。 モスクワからベラルーシ国境までの高速道路区間（約500km）では、偽装カメラとの遭遇を恐れながら（平均速度89km/h）、VW ゴルフ 1.4 TSIの燃費は5.7リットル/100km 。 ベラルーシでは、一定の（実際の）速度が115 km / hの理想的な高速道路で-6.6 l / 100 km。 ポーランドでは、アウトバーンを時速150 kmで走行します（実際の制限速度は140ですが、誰もが150以上の速度で走っています） - 7.6リットル/100 km。 ドイツ（修理箇所が多い） - 6.8リットル/100km。 フランスでは、有料高速道路 (制限 130 km/h) - 6.6 l/100 km。 ヨーロッパの都市での3200kmの走行 - 約7.0リットル/100km。 10,000km以上にわたるテスト全体にわたるVW Golf 1.4 TSIの平均消費量を計算すると、7.4リットル/100kmとなります。 賢明で教養のある読者は、これまでのすべての数字を見て、どういうわけかそのような平均はうまくいかないと言うでしょう。 同意する。 しかし、モスクワでの消費量はまだ示していません。 そして、それは9.3リットル/100 kmです、そして信じてください、ここでは切り替え可能なシリンダーは役に立ちません！ 結局のところ、早朝（5 時）であれば、自宅から職場まで 35 ～ 40 分で簡単に移動できますが、午後になると 3 時間でも十分ではない可能性があります。 そして、ここでの問題は、ご想像のとおり、車にありません。
地理ナビゲーションは安全に A を与えることができますが、フランス語での名前の発音は厳しいスコアです。
最後に、私の驚きについて。 VW ゴルフ ブルーモーションの価格を初めて見て驚きました - 1,767,600 ルーブル。 それは多すぎるだろう、と私は思いました。 2度目はパッケージを見たときに心の中でこの言葉を言いました。 すでに説明した2つのシリンダーを遮断するためのシステムを除いて、すべてともう少し多くがありました - そしてこれもプラスです！ 最初は、これはまったく役に立たないシステムも含めてすべてを備えた、いわゆるデモカーだと決めていました。 たとえば、車を占有車線内に留まらせるシステムや、 自動切り替え高から低、またはその逆の光。 そして私は、これはデモカーではなく、未来（おそらく遠いところ）から偶然にもたらされた普通の宇宙人であることに気づきました。 したがって、そのような機能を備えた自動車がロシア人にとって真の必需品になるまでに、ルーブルは2倍に上昇し、価格は非常に現実的で広く入手可能になるでしょう。 しかし、そのためには私たちはヨーロッパにならなければなりません。
運転
通常の品質の道路では (私たちの基準でも) 快適です
サロン
都市部の運転に最適な人間工学を採用
快適
市内の4人（2+2）の場合は「8」、2人の場合は「10」です。 長距離では評価しないので、生息地では合計は「9」です
安全性
すべてが充実しています。 厳しい評価で、眩しさの欠点を見つけることができます フロントガラス明るい太陽の光の中で
価格
この構成には、必要なものがすべて揃っており、さらに必要なものがすべて揃っています。
平均点
- 車は機能的にしっかりしており、ハンドリングのバランスが良く、全速度域にわたって適切な応答性を備えています。
- 長距離（500km以上）には不便です。 による ロシアの道路特に
技術仕様 VW ゴルフ 1.4 TSI 寸法 4255x1799x1452mm ベース 2637mm 車両重量 1225kg 全質量 1730kg クリアランス 142mm 体幹容積 380/1270リットル 燃料タンク容積 50リットル エンジン ガソリン、4気筒、1395 cm 3、125/5700 l。 秒/分 -1、256/3250 Nm/分 -1 伝染 ; 感染 7速、オートマチックドライブ。 DSG タイヤの大きさ 205/55R16 ダイナミクス 時速204キロ。 100km/hまで9.1秒 燃費（市街地/高速道路/混合） 100kmあたり6.1/4.3/5.0リットル 運営コスト VW ゴルフ 1.4 TSI* 運輸税 3125こする。 TO-1/TO-2 5285 / 21,100 こすります。 オサゴ/キャスコ 12 500 / 108 11 0 こすります。 * 交通税はモスクワで計算されます。 TO-1/TO-2の費用はディーラーに準じます。 OSAGO および総合保険は、男性ドライバー 1 名、独身、年齢 30 歳、 運転経験 10年。
評決
快適。 特に交通量の多い都市部では。 役割での使用には少し適していない ファミリーカー長期旅行に。 価格と品質の比率の点では、このセグメントのリーダーの 1 つです。 ただ、デモカーのようなものなので評価は十分です。 実車困っています。
