モーター m54 BMW の最高速度。 E39 M54をお持ちの方へのお役立ち情報

BMWエンジン M54B30

M54V30エンジンの特徴

製造	ミュンヘン工場
エンジンブランド	M54
発売年	2000-2006
ブロック材質	アルミニウム
供給体制	インジェクター
タイプ	列をなして
気筒数	6
シリンダーあたりのバルブ数	4
ピストンストローク、mm	89.6
シリンダー直径、mm	84
圧縮率	10.2
エンジン容積、cc	2979
エンジン出力、馬力/回転数	231/5900
トルク、Nm/rpm	300/3500
燃料	95
環境規制	ユーロ 3-4
エンジン重量、kg	~130
燃料消費量、l/100 km (E60 530i の場合) - 街 - 追跡 - 混合。	14.0 7.0 9.8
オイル消費量、g/1000 km	1000まで
エンジンオイル	5W-30 5W-40
エンジン内のオイルの量、l	6.5
オイル交換実施、10km	10000
エンジンの作動温度、あられ。	~95
エンジン資源、千km - 植物によると - 練習中	- ~300
チューニング、HP - 潜在的 - リソースの損失なし	350+ いいえ
エンジンが搭載されました	BMW Z3

BMW M54B30 エンジンの信頼性、問題、修理

モーターをベースに開発された54系エンジン（およびも含む）の上級モデル。シリンダーブロックは変更されず、鋳鉄ライナー付きアルミニウム、新しいクランクシャフト、ストローク89.6 mmのスチール、新しいコンロッド（長さ135 mm）、ピストンが変更され、軽量になりました。ピストンの圧縮高さは 28.32 mm です。
シリンダーヘッドは、新しい DISA ワイドチャンネルインテークマニホールドを備えた古い 2 ベーンのもので、M54B22 および M54B25 とはさらに短いチャンネル (M52TU より -20 mm) が異なります。カムシャフトが変更され、現在は 240/244 リフト 9.7/9、新しいインジェクター、電子スロットル、シーメンス MS43/シーメンス MS45 制御システム (米国向けはシーメンス MS45.1) です。
M54B30エンジンはインデックス 30i の BMW 車。
2004年 BMW社紹介された新シリーズ N52 直列 6 気筒エンジンと 3 リッター M54B30 は、同じ作動容積の新しいエンジンに徐々に置き換えられ始めました。世代交代プロセスは2006年にようやく完了しました。同年、M54 に基づいて、新しい強力なターボエンジン、35i インデックスの車で絶大な人気を得ています。

BMW M54B30 エンジンの問題点と欠点

1.ゾールオイルM54。問題は次の問題と似ています。繰り返しますが、問題はコークスが発生しやすいピストンリングにあります。解決策は簡単です。新しいリングを購入します。ピストンリングは M52TUB28 から購入できます。さらに、クランクケースベンチレーションバルブ (CVKG) を確認してください。おそらく交換が必要かもしれません。
2. エンジンの過熱。直列6気筒のもう1つの問題は、オーバーヒートの場合、ラジエーターの状態をチェックして掃除し、冷却システムから空気を排出し、ポンプ、サーモスタット、ラジエーターキャップをチェックする必要があります。最終的には、すべてが時計仕掛けのように機能するようになります。
3. 失火。この問題は TU バージョン M52 と同様です。諸悪の根源はコーキングされた油圧リフターに潜んでいます。新しいものを買って交換すれば大丈夫です。
4. 赤いオイラーが点灯します。最も一般的な原因はオイルカップまたはオイルポンプにあります。確認してください。
とりわけ、カムシャフトポジションセンサー (DPRV) が頻繁に故障し、シリンダーヘッドボルトのネジ山の信頼性があまり高くなく、サーモスタットの寿命が短く、品質要件が増加しています。エンジンオイル、手間のかからないリソースなど。それにもかかわらず、前世代の M52 と比較して、54 シリーズのエンジンはある程度の信頼性を追加しました。
M52 または M54 を選択する場合は、BMW M54B30 を購入することをお勧めします。優れた、強力で、信頼性の高いモーター。交換には最適です。

BMW M54B30 エンジンチューニング

カムシャフト

モーターがすでに非常に強力で高トルクであることを考えると、大きな変更は必要ないため、クラシックなセットに限定します...スポーツカムシャフト、たとえばリフト10.5のSchrick 264/248を購入する必要があります。 /10 mm (またはそれ以上)、冷気吸気、等しい長さの排気マニホールドを備えたストレート排気 (たとえば Supersprint 製)。チューニング後は約260〜270馬力が得られます。エンジンの少し邪悪な性格もあり、街にはこれで十分です。
少しだと思う人には、高圧縮比の鍛造ピストン、280/280位相のカムシャフト、S54の6スロットルインテークなどを購入してください。

M54B30 コンプレッサー

ハイパワーへの道の次のステップは、ESS、G-Power、またはその他のメーカーからコンプレッサーキットを購入することかもしれません。これらのスーパーチャージャーは増やすことができます最大出力最大350馬力ストック M54B30 ピストンなど。標準のピストンとコンロッドは約 400 馬力に耐えます。
BMWはかなり耐久性のあるピストンで有名ですが、より強力なキットを使用するには、圧縮比8.5〜9の鍛造ピストンとコネクティングロッドを購入することをお勧めします。

M54B30 ターボ

M54 をターボチャージする最も一般的な方法の 1 つは、Garrett GT30 ベースのターボキットを購入することです。このようなキットには、インタークーラー、ターボマニホールド、オイルサプライとオイルドレン、ウェストゲート、ブローオフ、燃料レギュレータ、燃料ポンプ、ブーストコントローラー、ブースト圧、オイル、温度センサー排ガス(EGT)、混合気、配管、インジェクター500cc。これらすべてを自分で購入し、Megasquirt でセットアップできます。その結果、400〜450馬力が得られます。純正ピストンに。

2000年にコンサーンから発売されたM54 226S1モデルとなりました。以前の個体と比較すると、シリンダーには鋳鉄インサートが装備されており、 VANOSシステム、出口だけでなく入口でもバルブタイミングを調整します。このような技術革新の導入により、ドイツの技術者はクランクシャフトのすべての速度範囲でより大きな出力を達成すると同時に、より信頼性と経済性を高めることが可能になりました。

これらすべてに加えて、M54 エンジンには新しい軽量ピストンが搭載され、設計が一部変更されましたインテークマニホールド全く新しい電子スロットルとコントロールユニットを導入しました。

BMW M54エンジンの特徴

同様のユニットで同じ容量 (2.2 リットル) の M52 は、もっと力を。の一般的に言えば M54 パワーユニットは驚くほど成功し、前モデルの欠点のほとんどが解消されました。 BMWモデルにはそのようなモーターが装備されていました：E39 520i、E85 Z4 2.2i、E46320i / 320Ci、E60 / 61 520i、E36 Z3 2.2i。

ロシアとCIS諸国で非常に人気があります。このブランドの車の所有者の間では、M54 226S1は良い評判を得ており、非常に信頼性が高く、優れた性能を備えていると考えられていると言わなければなりません。良い成果。信頼性、利便性、経済性などの品質に注目し、BMW を選択する国内ドライバーが日に日に増えています。
このようなユニットを使用する場合は、オイルと燃料の品質に注意を払う必要があります。

BMW M54 エンジンの改造:

モーター M54V22 - V = 2.2 リットル、N = 170 リットル / 力 / 6100 rpm、トルクは 210 Nm / 3500 rpm。
モーター M54V22 - V = 2.5 リットル、N = 192 リットル / 力 / 6000 rpm、トルクは 245Nm / 3500 rpm です。
モーター M54V30 - V = 3.0 リットル、N = 231 リットル / 力 / 5900 rpm、トルクは 300 Nm / 3500 rpm。

このようなユニットは、E60 530i、E39 530i、E83 X3、E53 X5、E36 / 7 Z3、E85 Z4、E46 330Ci / 330i (Xi)に取り付けられていました。

BMW 54 シリーズエンジンは、旧式の S50 エンジンに取って代わりました。モーターは一部改造・改造が施されております。設計者はダイナミクスを高めるためにパワーユニットを軽量化することにしました。

モーターの特徴と特徴

M54V30 エンジンは、前任者と比較して 6 シリンダーブロックと改良されたヘッドを受け取りました。ブロックはアルミニウム製で、その中には 84 mm の鋳鉄スリーブが入っています。ブロック自体には、ロングストロークの新しいクランクシャフトが組み込まれています。コンロッドは鍛造、強化されています。

M54B30エンジンを搭載したBMW X3。

シリンダーヘッドにはかなり大きな変更が加えられました。カムシャフトを変更し、240/244 リフト 9.7/9、新しいインジェクター、電子スロットル、シーメンス MS43/シーメンス MS45 制御システム (米国向けはシーメンス MS45.1) を採用しました。

メインを考えてみる仕様 M54V30シリーズモーター:

サービス

M54V30 モーターのメンテナンスは標準と変わりませんパワーユニットこのクラス。エンジンのメンテナンスは15,000kmごとに実施されます。推奨メンテナンスは10,000kmごとに実施する必要があります。

エンジンはM54B30。

代表的な故障

モーターの正確性と信頼性はすべて揃っていますが、唯一の欠点が残っています。高流量、ゾールオイルと同様に、いかなる方法でも減らすことはできません。この問題は、オイルスクレーパーキャップを交換することで解決されます。

ブロックヘッドM54B30の修理。

ために BMWのエンジン過熱する傾向があります。故障が発生した場合は、サーモスタットを交換するだけでなく、パイプまたはウォーターポンプからの漏れの可能性を判断する診断操作を実行する価値があります。

結論

M54V30 エンジンは、かなり信頼性の高い高品質のエンジンです。修理についてはサービスステーションにご相談されることをお勧めしますメンテナンス, しかし、ほとんどのドライバーは修理や修復作業を自分で行います。

エンジンブロック

メインベアリングのキャップを締結するボルト（M10）クランクシャフト(ボルトを交換し、ボルトのコーティングを洗い流さず、エンジンオイルで潤滑してください) - 20 N.m + 70 °;
。剛性ライナー（ストレッチ）：
- M8 22 N.m;
- M10 43 N.m.
。プラグ (M14x1.5) クーラントドレン - 25 N.m.
。メイン潤滑チャンネルのネジ付きプラグ (M12x1.5) - 20 N.m;
- すべて M16x1.5 34 N.m;
- すべて M18x1.5 40 N.m.
。オイルノズル、ボルト(M8x1.0) - 12N・m

シリンダー・ヘッド

シリンダーヘッドカバー：
- すべて Mb 10 N.m;
- すべて M7 15 N.m.
。潤滑チャンネルのネジ付きプラグ (M 12x1.5) - 20 N.m;
。エア抜きネジ - 2.0 Nm
。シリンダーヘッドを固定するボルト（M10）（ボルトを交換し、洗浄し、ボルトのコーティングを洗い流さないで、エンジンオイルで潤滑してください） - 40 N.m + 90 ° + 90 °。

オイルパン

オイルドレンプラグ：
- すべて M12x1.5 25 N.m;
- すべて M18x1.5 30 N.m;
- すべて M22x1.5 60 N.m;
。シリンダーブロックへのオイルサンプ：
- エース Mb (8.8) 10 N.m;
- すべて Mb (10.9) 12 N.m;
- すべて M8 (8.8) 22 N.m.
タイミングカバー
。タイミングブロックとその上部および下部カバー:
- すべて Mb 10 N.m;
- すべて M7 15 N.m;
- すべて M8 22 N.m;
- すべて M10 47 N.m.

サポート付きクランクシャフト

スピードセンサーKSUDの歯車にクランクシャフト、ボルトを交換します。
- すべて M5 (10.9) 13 N.m;
- すべて M5 (8.8) 5.5 N.m.

フライホイール

フライホイールをエンジンのクランクシャフトに取り付け、ボルトを交換し、オートマチックトランスミッション - 105 N.m.

ベアリング付きコネクティングロッド

コネクティングロッドボルトを交換し、洗浄し、エンジンオイルで潤滑します - 5.0 N.m + 20 N.m + 70 °。
カムシャフト。
ベアリングキャップカムシャフト:
- すべて Mb 10 N.m;
- すべて M7 14 N.m;
- すべて M8 20 N.m.
。アスタリスクk カムシャフト:
- M54 M7 50 Nm + 20j0 Nm;
。チェーンテンショナー袋ナット：
- すべて M22x1.5 40 N.m.
。チェーンテンショナープランジャーシリンダー:
- M54 M26x1.5 70 N.m;
。ブロックヘッドボディへのカムシャフトスタッド:
- すべて M7 20 N.m.
。カムシャフトスタッドナット：
- すべて Mb 10 N.m。

インテークバルブフェーズバリオ、バノス

作動ユニットの中空ボルト (M 14x1.5) - 32 N.m.
。作動ユニットのネジ付きプラグ (M22x1.5) - 50 N.m.
。スプラインシャフトへのテンショナープランジャーの精密ボルト (Mb、左ねじ) -10 N.m。
。サポートへの配管オイルフィルター- 32 N.m.
。インテーク用アクチュエーションユニットおよびインテークカムシャフト排気バルブ(ボルト M 10x1.0 を交換) - 80 N.m.

潤滑システム

オイルポンプからクランクケース、M8 ボルト - 23.0 N.m.
。蓋オイルポンプ(Mb) - 10 N.m.
。スプロケットからオイルポンプまで：
- すべて Mb 10 N.m;
- すべて M10x1 25 N.m;
- すべて M10 45 N.m.
。フルフローオイルフィルター（キャップ）：
- すべて M8 22 N.m;
- すべて M10 33 N.m;
- すべて M12 33 N.m;
- スクリューキャップ 25 N.m.
。オイルフィルターハウジングとクランクケースへのパイプライン:
- すべて M8 22 N.m;
- すべて M20x1.5 40 N.m.
。ベアリングベッドとカムシャフトカムの潤滑用オイルライン:
- すべて Mb 10 N.m。
。シリンダーヘッドへのカムシャフトカム潤滑油ライン（中空ボルト）：
- すべて M5 5 N.m;
- すべて M8x1 10 N.m.
。オイルクーラーからオイルフィルターハウジングまでのオイルライン:
- すべて M8 22 N.m.

冷却システム

クランクケースへのクーラントポンプ:
- すべて Mb 10 N.m;
- すべて M7 15 N.m;
- すべて M8 22 N.m.
。冷却剤ポンプへのファンドライブカップリング (左ねじ付きスイベルナット):
- すべて 40 N.m.
。サーモスタットハウジング:
- すべて MB 10.0 N.m.
。ブリードバルブ:
- すべて M8 8.0 N.m.

インテークマニホールド

インテークマニホールドからシリンダーヘッドまで:
- すべて Mb 10 N.m;
- すべて M7 15 N.m;
- すべて M8 22 N.m.

エキゾーストマニホールド

エキゾーストパイプ（マニホールド）からシリンダーヘッドへ、ナット交換、注油ねじ接続 Molykote-HSC タイプの銅含有ペースト:
- すべて Mb 10 N.m;
- すべて M7 20 N.m;
- すべて M8 23 N.m;
。排気ガス中の酸素含有量センサー、M18x1.5—50 N.m.

点火システム

スパークプラグ:
- すべて M12x1.25 23 ± 3 N.m;
- すべて M 14x1.25 30 ± 3 N.m.
。点火ECU
- すべて 2.5 N.m。
。ノックセンサー：
- すべて 20 N.m
。クランクシャフト速度センサーと最初のシリンダーの上死点にあるその位置、ボルト (Mb) を交換する必要があります - 10 N.m。
。制御電子機器カバー - 4.4 N.m.

発生器

発電機への配線:
- コンタクト D + Mb 7 N.m;
- コンタクト B + M8 13 N.m.
。オルタネータープーリー - 45 N.m.
。クランプ後部 3.5N.m.
。円筒形ワイヤー固定ボルト - 3.5 N.m.
。電圧レギュレーター：
- すべて M4 2.0 N.m;
- すべて M5 4.0 N.m.

スターター

スターターをギアボックスハウジングに固定 - 47 N.m.
。スターターへのサポートブラケット - 5.0 N.m.
。クランクケースへのサポートブラケット - 47 N.m.
。スターターワイヤー:
- すべて M5 5.0 N.m.
- すべて MB 7.0 N.m.
- すべて M8 13 N.m.
。スターターまでのヒートシールド - 6.0 N.m.

配線ハーネスとエンジン電気系統

結論エンジンルーム内の接触に対する「+」AB - 21 N.m;
。油圧、油温、油面センサー - 27 N.m;
。冷却水温度センサー - 20 N.m.
。吸気温度センサー - 13 N.m.
。エアフローメーター - 4.5 N.m.
。カムシャフト位置センサー - 4.5 N.m; 燃料供給システム。
。燃料タンクをタイダウンバンドで本体に固定:
- すべて (ボルト) M8 20 N.m;
- すべて (ナット) M8 19 N.m.
。カップリングテープ M8 20N・m
。シュシュと燃料ポンプ:
- すべて M4 1.2 N.m;
- すべて M5 1.6 N.m.
。ホースクランプ:
- すべて (10-16 mm) 2.0 N.m;
- すべて (18-33 mm) 3.0 N.m;
- すべて (37-43 mm) 4.0 N.m.
。フィラーネックからボディまで、Mb—9.0 N.m.
。活性炭フィルター - 9.0 N.m.
。ダストフィルター -1.8N.m.
。燃料レベルインジケーターのセンサーの止め輪 - 45 ± 5 N.m。
。ドレンプラグを差し込む燃料タンク:
- すべて 25 N.m.
。アクセルペダルモジュールから本体まで - 19 N.m.

冷却システム

クーラントホースクランプ、032-48 mm - 2.5 N.m.
。冷却システムから空気を除去するためのネジ - 8.0 N.m。
。ラジエーターから本体まで、Mb—10 N.m.
。ラジエタードレンプラグ - 2.5 N.m;
. 膨張タンク本体まで - 9.0 N.m.
。ボディまでのオイルクーラー - 14 N.m.
。オートマチックトランスミッションオイルクーラーへのパイプライン - 25 N.m.
。オイルクーラーパイプブラケット - 10.0 N.m.
。オートマチックトランスミッションやラジエーターに取り付けられるオイルパイプのキャップフック（M18×1.5） - 20 N.m.
。中空オイルパイプボルト：
- M14x1.5 27 N.m;
- M16x1.5 37 N.m.
。オイルクーラーからオートマチックトランスミッションまでの分岐管（パイプライン）
- M14x1.5 37 N.m;
- M16x1.5 37 N.m.
排気システム。
。サイレンサークランプ - 15 N.m.
。フロントマフラーからリアマフラーまで - 30 N.m.
エンジンマウント。
。エンジンをビームに固定するピロフロントアクスル- 19N.m.
。エンジンサポートブラケットへのエンジン取り付けパッド - 56 N.m;
- 100N.m.
。エンジンへのエンジンマウントブラケット:
- すべて M8 (8.8) 19 N.m;
- すべて M10 (8.8) 38 N.m.

BMWのエンジン多くのドライバーの心の中には、「ハイテク」「信頼性」というイメージが非常に強くあります。ちなみに、これらの概念はしばしば相互に排他的です。自動車サービス業界での私の長年の経験とオーナーとのコミュニケーションは、次のような漠然とした考えを証明しています。実際のリソースこのブランドのエンジンは、一般的に、特に各モデルの両方で「世論」で評価されています。数年間にわたる数百台の BMW ICE の詳細な検査に基づいた、私の個人的な経験の要約を以下に示します。

M10、M20、M30、M40、M50

エンジンは条件付きで第一世代。圧力差の原理に基づいた原始的なクランクケース換気システム。サーモスタットの開度は約80度です。 350 ～ 400 tkm の走行では、CPG の摩耗は最小限に抑えられる可能性があります。オイルシールは250～300tkmで弾力性を失います。それらに関する問題が発生する相対確率は、指輪に関する問題よりもさらに高くなります。リングが発生すると、公称状態に戻る可能性が非常に高くなります。特に主な操業期間が高品質の「合成油」市場の開発と形成の時期に起こったため、油に対する厳密性は低い。最新世代本物のトラブルのない「億万長者」がガレージで「膝の上で」修理されている。

特性操作上の特徴第一世代のエンジン

M10 - シングルシャフト、点火ディストリビューター、キャブレターを備え、複数の改良により寿命がほぼ 30 年延長されました。これは膨大な数の車に搭載されているが、そのほとんどがロシアに運ばれることはなかった。

M40 - 「快適な近代化」 M10 - ベルトドライブおよび油圧リフター。珍しいが比較的問題の少ない亜種。

M20 - ベルトドライブを備えた「6」。M10に代わるもので、古いモデルであるM30との間の中間位置を占めていました。 M10 の開発の可能性は構造的に排気量、つまりシリンダーの総容積と比容積の増加にかかっていました。 2リットルのシリンダー4本を搭載し、500立方センチメートルという「設計上の最適値」を超えることはなかったが、決して飛び抜けたものではなかった。追加の 2 つのシリンダーにより、必要な出力の可能性が得られました。当社は 34 番目のボディの車でよく知られており、それが十分に実証されています。

M30 - 古典的な一連の特性を備えた第一世代の主要な「6」 - 1 つのカムシャフトと点火ディストリビュータ。改造のリストも多岐にわたり、現代初のスポーツエンジンも含まれます。 BMWの歴史- M シリーズ車用のよく知られた S38 エンジンの基礎となった M88。彼はまた、ロシアに輸入されたこの世代の自動車の数のリーダーである32番目と34番目の車体の車の多数の改造に主な用途を発見しました。

一般の中でも独特の特徴第一世代エンジンの低い圧縮比に注目することができます。8:1 や 9:1 などの数値がある一方で、エンジンは鈍感で、要求の少ないものになっていました。オクタン価一方、燃料は大幅な変更を加えることなく、工場出荷時のターボチャージャーによる改造を可能にしました。

形式的には、資源特性の観点から、第 1 波の最後の潜在的な「億万長者」と考えることができますが、第 1 世代のエンジンとは多くの有利な違いがあり、上記の恐竜とは別に考えるのに十分です。第一に、このエンジンは最終的に、BMW の民間用途に緊急に必要とされていたシリンダーあたり 4 つのバルブを獲得し、「中間」の「爆発性」の流行に基づいて、この栄光をしっかりと確保しました。 BMWのエンジン。個別のイグニッションコイルも追加され、新しい「洗練された」規格のスパークプラグが追加されました (これは、産業規模での世代交代の真の兆候です)。その後、大気圏エンジンではアクセスできない「体積10立方センチメートルあたり1Nm」というほぼそのままの割合を規定する立法者となったのは彼であった。前の世代。もちろん、これには圧縮率を 10:1 から 11:1 (原文どおり!) に大幅に増加する必要がありました。このパラメータは、後に 2005 年の N52 世代でのみ繰り返されました。通常、エンジンがOCHを備えたガソリンで動作することは驚くべきことではありません 少なくとも 95という数字は多くのオーナーにとって驚きですが、2リッターの改造としては、正直言って十分ではありません。確かに、このエンジンのもう 1 つの新機能であるノックセンサーは、そのような運転上の「文盲」を部分的に補うのに役立ちますが、点火時期の調整は、事後的に不適切な燃料を給油した場合の結果を軽減するのに役立つだけです。つまり、車の運転が改善されるわけではありません。悲しいかな、彼らの存在から。さらに、これは、実績のある「破壊できない」組み合わせ「鋳鉄ブロック - アルミニウムシリンダーヘッド」を使用した最後の「民間」改造でした。その結果、1989 年に登場した M50 は、消費者特性の点で最も成功した BMW ユニットとなり、おそらく今後もそうあり続けるでしょう。

このエンジンを M50 の進化系と考えると、段落の見出しを「M50TU-M52」とするのがより正確です。比較的高い評価を得たのは、1992年にアップデートされたファクトリーインデックスM50TUを備えた「M50」でした。信頼できる機構インテークシャフトタイミングコントロール、今日では一般にVANOSとして知られています。 2 つのバルブの追加により流路面積が 2 倍になり、予想通り、シリンダーの充填能力の低下に影響を及ぼしました。低回転。ひいてはトルク特性に「ねじれ」方向の歪みを生じさせることになるが、このようなエンジンの「特性」はゆっくりとした動きには不都合である。 VANOSはモーメント特性を少し伸ばすことでこの「欠点」を補うように設計されました。一般に信じられていることに反して、これはエンジンの比出力の増加にはつながりませんでした。出力は既知の方法で増加しました-最も強力な改造の排気量は2.8リットルでした-管理者は300個の立方体を「追加」しました。世界のエンジン製造では異例の、当時のドイツで施行されていた税金要件に合わせて、2.3 リッターと 2.8 リッターに改良を加えたバージョンがあります。 M52 ブロックはアルミニウム製で、シリンダー壁には耐久性の高いニッケルメッキコーティングが施されました。他のすべての変更は主に環境に影響を与えました。M52 は「環境」クランクケース換気システムを備えた最初のエンジンになりました。基準大気圧のバルブが使用され、現在は「オンデマンド」でのみ開きます。サーモスタットの開放温度は 88 ～ 92 度に上昇し、これは第 1 世代の ICE よりも高くなりました。

私のデータによると、この修正のリソースは約半分に減少しました。キャップと CPG の問題は 200 ～ 250 tkm の変わり目以降に発生し、予想される ICEリソース約450〜500tkm。動作モード (市街地/高速道路) に応じて、数値は + -100 tkm 以内で変化します。リングの可動性が中程度に失われる場合でも、オイルの消費はまったくないか、非常に少ない場合があります。通常、適切な注意を払えば、これは最後の潜在的な「億万長者」です。実生活では特別な「ニカシル」問題はなく、2000年代初頭以来大都市での高硫黄燃料も同様です...

これらのモーターの動作の特徴は、まず第一に、まだ完全ではない小さな傷に関連しています。電子システムモーターに使用される高価な消耗品とその老朽化 - ドライブケーブルが伸びているスロットルバルブ滑り止めシステムの制御、高価な流量計、同様に高価なチタン製酸素センサー、ABS ブロックなどが使用できなくなります。ただし、適切な注意を払って、もう少しお金をかければ、BMW を E39 または E36 の後ろに積んで「ほぼ億万長者」を手に入れることができます。このエンジンはまさにそこにありました。

M52TU、M54

更なる「緑化」と瞬間特性の弾力性への闘い。これらのモデル間の最初の大きな違いは、97 度の開度点を持つ制御されたサーモスタットです。効率的な動作モードは最終的に部分負荷に移行し、都市部での動作で混合気の完全燃焼が保証されます。 BMW はこの種のシステム使用の革新者であり、今でもこの伝統に忠実であり続けています。2011 年の時点では、100 度をはるかに超える温度でオイルを「燻製」する競合他社はほとんどありませんでした。都市部での運転では、前世代のエンジンよりもオイルの酸化がさらに激しくなり、予想される「問題のない」走行距離が約半分の 150 ～ 180 tkm に減少することは避けられませんでした。キャップの問題は 250 ～ 280 tkm で発生します。 BMW の最初のエンジンは、オイルの品質について本当に気まぐれでした。今その選択を無視することは、近い将来に多大なコストがかかることを意味します。設計の違いは、体積を増やすことで正式に出力を向上させ、トルク特性を可能な限り最大範囲に「展開」したいという設計者の願望で表されます。現在、VANOSはエキゾーストシャフトも制御し、非常に高価なダンパーが吸気側に表示され、その特性を変更します。吸気管の長さ - DISA。「スポーティな」S38B38とは異なり、ここでは全体の構造がプラスチックであるため、永遠ではありません。エンジンは広い回転範囲で非常にきびきびと回転しますが、その性格は M50 時代の顕著な「ねじれ」モーターとは大きく異なります。ちなみに、アクセルペダルは電子式になり、ファームウェアがその「感度」の程度を決定し、「エコロジー」を調整し、「ボックス」を保存します。鋳鉄スリーブは最後にアルミニウムブロックで使用されました。このモーターはロシアで最も一般的であると言えます。都市交通では常に人気のあるE46、E39、E53の車体です。

信頼性評価: 3/5。リング: 3/5。キャップ: 3/5。

M シリーズのモータ、モデル M52、M52TU、M54 の場合、スラッジの形成中身オイルフィラーキャップ - 使用されるオイルの品質を示す、対照的な温度ゾーン。層が乾燥していて薄いほど、エンジンを生きたまま捕捉する可能性が高くなります。この機能の関連性は動作モードに直接関係しています。「都市部」の車は非常に高い確率で確実に識別されますが、「高速道路」動作モードの「田舎」の車では、同様に明るいスラッジ形成の兆候が問題にならない可能性があります。カバー。

2005 年に始まった、根本的に新しい (実際に数えると 3 番目だけ) 世代です。モーターが「熱い」のは、温度制御モードだけでなく、レイアウトがタイトであるためでもあります。エンジン室。これまでに知られているシステムのほとんどすべてが進化の発展を遂げています。酸素センサーは現在ブロードバンドであり、インテークマニホールドの長さは 2 段階で変化します。これらすべては、以前は何らかの形で存在していました。可変容量型オイルポンプ、より信頼性の高いクランクケースベンチレーションバルブ、オイルカップ熱交換器などの形で、小さな設計上の改良が加えられています。このブロックも別の「先進的な」マグネシウム - アルミニウム合金で作られていますが、プラグイン式のホーニング鋳鉄スリーブの代わりに、化学的にエッチングされた油保持コーティングが使用されています。この革命は空気供給システムにも影響を与えました。2001 年に経済的な「4 」でデビューしたバルブトロニックシステム (スロットルアセンブリをバイパスし、バルブの開口部を介してシリンダーへの空気供給を直接制御するシステム) が現在では主要なシステムに移行しています。ラインナップエンジン。いわゆる問題はその助けを借りて解決されました。「スロットル損失」により、燃料消費量を平均 12% 削減できるとされています (「理論的には」と付け加えたいと思います) が、前世代とは異なる追加のバルブフィッティングを備えた追加の偏心シャフトを含む複雑な機構の追加が必要でした。エンジン。中でも「バルブトロニックを打つ」という表現は、 BMWオーナーこの世代のモーターでは、原則として不安定になります。アイドリング費用は1000ユーロ以内です。想像上の 12% の燃料節約を走行距離に換算する試みでのみ慰めが得られます。世代「N」モーターには、制御ユニットのファームウェアに関連する特定のエンジン動作上の問題もあります。出力をわずかに増加させるために選択された道は非常に簡単であることが判明しました - エンジンは単に7000 rpmまで「巻き上げられた」だけでした。「正直に言うと」容積は増加しませんでした。シリンダーあたり約0.5リットルの最適値は、前任者の3リットルバージョンですでに達成されています。

リングの発生に関する問題 (程度は常に平均を上回ります) は、走行距離 40 tkm 以上、使用年数 2 年の都市内運転のほぼすべての事例に関係しますが、完全な回復は走行距離 60 ～ 65 tkm までのみ観察されます。。 50〜60tkmになるまでに、問題が発生します。バルブステムシール。走行距離が 80 ～ 100 tkm、使用年数が 4 ～ 5 年になると、両方の問題が発生し、累積的な影響が生じ、1000 km あたり約 1 リットル以上の消費が保証されます。これは前例のない早さです。通常、110〜120tkmまでに触媒が詰まります。パケットによる測定を処理した後、低走行距離の標本がいくつか見つかりました。ピストンリング通常の慣らし運転（！）がなかったことが証明されました。リングは「転がる」時間よりも早く横になりました。標準運用下で予測される資源は 150 ～ 180 tkm を超えません。検査された標本の大部分は、80〜120 tkmの変わり目および5〜6歳の時点ですでに購入することはお勧めできません。 3 リッターモデルのリソースは約 3 分の 1 長くなりますが、これはおそらくオイルリングの材質が異なるためです。このエンジンは前世代とほぼ同じくらい一般的で、主に 1、3、5 シリーズの車、クーペ、およびクーペに搭載されています。 BMWシリーズバツ。

一般に信じられていることに反して、リングの修正バージョンもピストンスカートの形状のわずかな修正も、エンジンの寿命には何の影響も与えませんでした。 N52N に採用された、カバーに組み込まれたバルブによるクランクケース換気の改良も、改善を保証するものではありません。

N53/N54/N55

次の世代のエンジンでも、エンジンのさらなるグリーン化、金属比消費量の減少などに対する同様の熱狂的な要望が観察されます。ブランドの保守的なファンの失望を形づくった。

N53の登場により、ガソリンエンジン BMW はディーゼルに向けて新たな一歩を踏み出しました - 次の「環境パーセンテージ」のために (ただし節約ではありません!) 購入者には高精度インジェクターが提供されました高圧、噴射ポンプ、およびディーゼルエンジンのすべての潜在的な問題を起動します。確かに、バルブトロニックは N53 には適合しませんでした。しかし、N54でも、このモデルでは、BMWは広範な「詐欺」を開始しました-標準的な直列6気筒、さらには2気筒にタービンが再び登場しました。 N55 では、バルブトロニックが戻され、複雑なシーケンシャルタービンシステムが取り除かれ、それだけが存在します。しかし、N55 エンジンは現在、すべてのガソリンエンジンの中で最も「ディーゼル」です。

面白いことに、BMW は当初、最初のエンジンを大々的に宣伝する勇気がなかったのです。直接噴射ノズル内で激しいコーキングが発生する恐れがあるため、N53。同時に、BMW-SIEMENS インジェクターの設計は、コーキングが発生しやすい「開いた」オリフィスを使用する競合他社とは根本的に異なります。 BMW のインジェクターは、ピラミッドの尖った頂点を表すバルブを開くことによって「スプレー」されます。このスプレーは、従来のエンジンのバルブ入口を洗浄するのとまったく同じ方法で、スプレープロセス自体によってバルブシートを「洗浄」します。インジェクションシステム。しかし、直噴エンジンすべてに共通するこの病気については、まだ治療法が発明されていません。

別のデザインを考慮してバルブカバー、一次自己診断の方法は M シリーズモーターとは根本的に異なります。病気の最初の兆候は、蓋の花びらに赤茶色の油ワニスが付着することですが、最初は簡単に取り除くことができます。機械的な動作。第二段階は、蓋の中央部分の周囲に沿って茶色の砂です。 3番目と4番目 - 裏面全体に砂を敷き、その下にオイル「ゼリー」を塗ることはあまりありません。使用されるオイルの特性は、トーションスプリングの状態によっても示されます。これはカバーの下で完全に識別できます。最初の段階では、濁った濃い黄色の油膜の下でまだ金属色 (灰色) を保っていますが、2 番目の段階では、トーションスプリングの状態がわかります。特徴的な赤茶色の色合いになります。第 3 段階では、酸性度の高いオイル中での長期間の運転により、視覚的に「緩み」、「腐食」が生じます。このようなエンジンは、おそらくすでに CPG が不可逆的に摩耗しています。たとえば、モスクワでの運用を条件として、5年以上前のN52B25シリーズの問題のないモーターを購入できる可能性は事実上ありません。

続編準備中…