ステーションワゴン付き クロスカントリー能力- エンジニアのオリジナルのアイデア ホンダモデル CR-V。 原因は不明ですが、デザインが変更され、1995年にホンダ SRV RD 1 がクロスオーバークラスにデビューしました。 当時、このブランドは大きな話題を呼びました。 広々とした車内、高い地上高、パワーと燃費の組み合わせ、メンテナンスの容易さなど、これまで潜在的な顧客に提供できた人は誰もいませんでした。 最も近い競争相手はトヨタ RAV-4 でした。 しかし、後述する多くの指標においても大幅に劣っていました。
仕様
構造、プラットフォーム/フレーム
ホンダ SRV 1996 は、部分的にホンダ インテグラのプラットフォーム上に構築されています。 で 割合：25％～75％。 エンジニアたちは当初、クロスオーバー用のまったく新しいベースを開発することを計画していました。 壊滅的な時間不足と市場の状況の指示は、その爪痕を残しています。
エンジン
ホンダ CR V RD 1 モデルの成功は、 パワーユニット。 1999 年までクラシックなインライン設計で最初で唯一の 2.0 リッター エンジン: 4 つのシリンダー、ドライブ ベルト、2 本のカムシャフト、ボンネットの下に 130HP を備えていました。 カタログインデックスB20B。
稼働中に苦情はありませんでした。 初めて驚くほど高品質でよく調整されたモーター。 しかし、間違いがないわけではありません - プーリー取り付けボルトの欠陥 クランクシャフト。 1回目のタイミングベルト交換後、締めると切れてしまいました。 最大の努力を超えていることが原因であるバージョンがあります。 これがそうなのかどうかは定かではありません。
外部的には、パワーユニットはホンダインテグラVのエンジンに似ています - 1.8リットル、シリンダー直径が増加しています。 5400rpmでのトルクは180Nmです。 全体として、「オフロードステーションワゴン」としては悪くありません。
チェックポイント
Honda CR V 1996 ギアボックスは、5 速マニュアルまたは 4 速オートマチックのクラシック バージョンで提供されます。 一般に、作業についての不満はありませんが、年間メンテナンスは25,000ルーブルからと安くありません。 そして、モデルの古さを考慮すると、さらに費用がかかります。
しかし、ここでも契約送信を導入することで問題は解決されました。 費用は10,000ルーブル安くなりました。 安くて陽気。
サスペンション
サスペンション形式はフロントがダブルウィッシュボーン独立、リアがマクファーソンストラット式。 これにより、反動や振動、ハンドルや車内への衝撃を与えることなく、文字通り路面の中小規模の凹凸を吸収することが可能になりました。
強化ウィッシュボーンで身体をサポート。 ブレーキシステム前がディスクタイプ、後ろがドラムタイプ。 地上高20.5cm。
外観
初代ホンダ SRV は、フェンダーライニングの形でのスタイル的なソリューションと、ポリマー素材からのフロントおよびリアバンパーの製造が特徴です。 ヨーロッパおよびCIS諸国向けには、このモデルにはフロントクロームラジエーターグリルが付属し、米国市場向けにはバンパーの色と一致する黒色のプラスチックのみで作られました。
寸法: 4510 x 1780 x 1770 mm。 ホイールベース：2620mm、スタイル変更版は5センチ長くなります。
インテリア
広さとアクセスのしやすさ - これらの特性により、このモデルは日本と米国の消費者に愛されています。 横長の運転席クッション、ステアリングに取り付けられたオートマチックトランスミッションのパドル、完璧に折りたためる後列シート、すべてが考え抜かれており、文句のつけようがありません。
しかし、主なハイライトは荷物室の床に隠されていた、それはポータブルピクニックテーブルです。 今後もこの「らしさ」は5代目まで受け継がれています。
再スタイリング
1999 年、ホンダ CRV の懸念により、標準の SRV 1 エンジンの近代化バージョンである新製品が導入されました。これはエンジニアの自主的な取り組みによるものではなく、モデルのオーナーからの圧力によって実現しました。 その理由は、車両重量が 1.5 トンの場合、標準のパワーユニットではアクティブに使用するには不十分だからです。 新しい指定 2.0 L B20Z 150HP L4。
改良により圧縮比、リフト量が増加 排気バルブ、新形状のエキゾーストマニホールド。 これにより車両の効率が向上し、消費量が 17% 削減されました。 シティサイクル 10リットル/100km、混合8.4リットル。
利用可能な構成と価格
日本の自動車産業には一つの特徴がある 共通機能– 製品市場の段階的変化。 ここでは次の地理的地域について話します。
- 「自国」 - 定格出力 147 馬力のホンダ CRV 1996 エンジン。
- ヨーロッパおよび CIS – 130 馬力。
- 米国 - 128 馬力
再設計されたバージョンは、安全システムの存在が初代とは異なります。 ABSブレーキ、15 インチ ディスクがプリインストールされています。 駆動タイプ: 常設前輪駆動またはオプションの全輪駆動 (リアルタイム AWD)。
の上 流通市場メカニックがプレインストールされたモデルの場合、価格は 380,000 ルーブルからで、オートマチックの場合は 25,000 ルーブル安くなります。
主な競合他社
「重量」カテゴリーの競合他社は日本からはトヨタ RAV-4 の 1 台だけです。 当時、ヨーロッパにはホンダ CR V に耐えられるモデルは存在しませんでした。
競合他社との差別化を図るモデルの特長
最も近い競争相手はトヨタ RAV-4 であったため、ホンダ SRV の利点は明らかであるため、比較するものはありません。高品質のエンジン、適度な燃費、 アップグレードされたサスペンショントヨタの古典的なマクファーソンストラットとは異なり、フロントはダブルレバータイプです。
短所、問題点
- 間に 技術検査、修理は、細心の注意を払って慎重に行ってください。 通常 ABSセンサー壊れやすい、少ない 機械的衝撃根元に亀裂が発生します。
- 1997 年から 1999 年にかけて製造された CR V RD1 モデルは、スパイダーの早期摩耗で「有名」です カルダンシャフト、金属シャフトの本体に慎重に圧入されています。 当時、すべてのサービス センターに高品質の横木プレス用の設備があったわけではありませんでした。 オーナーはリアドライブシャフトを分解し、フロントドライブシャフトを正常に駆動できるようになりました。
長所、利点
- 燃料消費効率は中程度。
- クロスオーバー車のようなコンパクトな寸法。
- 1995年以来トップ3の首位の座を維持。
- クルマ全体と個々のメカニズムの近代化。
結論
1997 ホンダ CR V が 2001 年に生産終了したのは残念です。 しかし、それにもかかわらず、流通市場では依然としてその「闘争」が続いている。 初代 CR V を購入するには時間がかかりますが、それだけの価値はあります。
ビデオ: Main Road Honda CR-V I
ビデオ: #オーナーの最も正直なレビュー。 ホンダ CR-V RD1 1999
そして実は初代ホンダCR-V。
多くのフォーラムを読んだ後、私はほとんど RAV 4 を支持する傾向がありました。RAV 4 は永久的な全輪駆動を備えており、店頭には豊富なスペアパーツがあります。
2番目は スバル フォレスターと 大気エンジンそして自動的に。 車は非常に優れていますが、最低地上高がライバルと比較して非常に低いです。 車は非常にダイナミックですが、私はすぐにこのオプションを拒否しました。
ホンダを見に来てすぐに目についたのは、前席から後席へ、またその逆も簡単に移動できる広い室内空間です。 もう一つの利点は地上高です。
外観
車の外からの眺めは、 典型的な体型 90 年代後半から 2000 年代初頭の最初の SUV。 やや四角い形状はキャビンの内容積にプラスの影響を与えるので、これはむしろプラスです。
サロン
とても大きい。 中央のトンネルと前席の間に硬いアームレストがないため、キャビン内を自由に移動できます。 インテリアの優れた変化に注目する価値があり、それによりラゲッジスペースが単に卑劣に大きくなります。 足場、幅全体にわたるホンダ アコードのボンネット、建築資材など、それらは簡単にそこに収まる可能性があります。 一般に、有効な内部スペースは 5 つだけです。
運転席はチルトと高さの調整が可能です。 後ろのソファは2/3の割合で分割されており、背もたれも傾斜しています。 全体的に便利。 後部座席の乗客のための広い足元スペースは注目に値します - それは非常に十分です。 身長182cmの私でも、前席の背もたれに触れることなく後部座席に座ることができます。
エンジン
ここのエンジンは150馬力を搭載した古き良きB20Zです。 街中や高速道路では十分です。 平均消費量: 高速道路 8.5 リットル、市街地 - 100 km あたり最大 13 リットル。 エンジンは非常にシンプルで信頼性が高く、VTECはありません。 首都まで30～40万キロを軽く移動します。
箱
その可能性が高いです 弱さ この車の。 彼女は高速スタートや荷物の牽引が好きではありません。 ギアは4つしかありません。 全体的には非常に信頼性がありますが、少し時代遅れです。
サスペンション
純粋にホンダ - 厳しい。 しかし同時に、それは完璧に道路を保持します。
唯一の欠点は、そのマルチレバレッジです。 これらはスペアパーツの追加費用です。 フロントサスペンションは2本式 ウィッシュボーンボールジョイントが 4 つあるため、メンテナンスにもかなりの費用がかかります。 しかし、それは運転する喜びを与えます。
結論：私はこの車を約6年間所有しています。 購入を後悔したことは一度もありません。 お金を考えると、これは理想的です。非常に快適で広々としたインテリアを備えた真の主力製品です。
初代（1996—2001）
初代は1996年から2001年にかけて生産されました。 発売当時、この車にはトリム オプションが 1 つだけ提供されていました。後にこのトリム レベルは LX と呼ばれるようになりました。 この車には、126馬力を発生する2.0リッター4気筒B20Bエンジンが搭載されていました。 トルクは180Nmです。 このエンジンは独自の意味で特別でした。他の B シリーズ エンジンとは異なり、このエンジンには取り外し可能なカバーのないシリンダーが付いていました。 四輪駆動、 独立したサスペンションダブルパラレルで Aアーム- それがホンダが顧客に提供したものです。 車内は快適で実用的でした。後部座席を折りたたむと、ちょっとしたピクニックを企画するのに十分なスペースがありました。
車の外観は、それとわかると同時に、日本的な控えめな印象を与えました。 ボディにはプラスチック製のカバーが取り付けられ、前後のバンパーとフェンダーに取り付けられました。 ほとんどの国では、車はクロームグリル付きで販売されましたが、米国ではCR-Vにはプラスチック製のグリルが付属していました。
LX と EX のトリム レベルの主な違いは、EX バージョンには 15 インチのアルミ ホイールとアンチロック ブレーキが装備されていることです。
このモデルに採用されている全輪駆動には特筆すべき点があります。 それはすべて、同社が「デュアル油圧ポンプ リア ディファレンシャル」（ダブル油圧リア ディファレンシャル ポンプ）と「4WD トランスファー ケース」（トランスファー ケース）という 2 つの非常に重要なシステムでそれをバックアップすることを決定したからです。 最初の技術に関しては、次のように機能します。通常の前輪 道路状況これらは通常モードで動作しますが、必要に応じて、ドライバーの介入なしに自動的にトルクの一部をリアアクスルに伝達できるようになります。 トランスファー ケースを使用すると、必要に応じて、または緊急 ABS 作動の場合に全輪駆動を無効にすることができます。
その後、オートマチックトランスミッションを搭載したバージョンがリリースされた後、ホンダのエンジニアはグレードロジックと呼ばれる電子プログラムを導入し、坂道を登るときに車の「下り坂」を支援しました。 急斜面。 ちなみに、2007年にホンダの四輪駆動車は 劇的な変化- リアアクスルは、以前のすべての車よりも 20% 多くのトルクを受けるようになりました。
アップデート
この車のフェイスリフトは 1999 年に行われました。 ボディは同じままであるにもかかわらず、モデルは大幅なアップデートを受けました。 消費者の主な不満は外観ではなく、車の本質に向けられており、発電所に関する苦情がありました。 以前のエンジンはわずか 126 個の「馬」を搭載しており、重量 1,450 kg の全輪駆動フレームをかろうじて搭載していました。 ホンダはすべての顧客の要望を考慮し、より高度で強力なエンジン、B20Z を開発しました。 容積は同じ2.0リットルのままですが、出力は146馬力に増加しました。 6200rpmで。 トルクは4500 rpmで180 Nmでした。 市内では、車は100リットルあたり11リットルを消費しましたが、燃料消費量の削減と並行して、最新バージョンの価格は上昇しました。
搭載モデル オートマチックトランスミッションギアには「オーバードライブ」モードをキャンセルするボタンが装備され始めました。 インテリアも変更され、シートの変更と素材の変更により横方向のサポートが向上しました。
1999年には、このモデルのヨーロッパ版とアジア版にもいくつかの変更が加えられ、主に外装が変更されました。バンパーが変更され（フロントはよりシャープになり、リアはより滑らかになりました）、いくつかの新しいディテールが追加されました（たとえば、ラジオアンテナ）。 カラーバリエーションに「ナイトホークブラック」が追加され、スタイリッシュなオレンジがなくなりました。 欧州仕様ではグリルにホンダのロゴが入っている。
その1年後、北米のバイヤーはこのモデルの特別バージョンを受け取りました。オートショーでは限定SEトリムが発表されました。これは、通常の標準モデルとは明らかに一線を画し、あらゆる種類のモールディング、ボディキット、シル、スポイラーを誇っていました。 快適さと高級感が車内に君臨: レザーシート、優れた CD オーディオシステム、クロームのラジエーターグリル、色付き リアウインドウ。 ボディカラーにはネープルズゴールドメタリックとタフタホワイトの2色を新たに専用色として採用した。 しかし、これはホンダが競合他社のトップに留まるのに役立ちませんでした。 フォード・エスケープそしてそのマツダ・トリビュートのクローンが先行していた。
モデルの更新バージョンは 1999 年から 2001 年にかけて生産されました。
第 2 世代 (2002 年〜2006 年)
新型 CR-V の第 2 世代では、設計が根本的に変更されました。 これは、第 7 世代のシビックをベースにした初代ではなくなりました。これは本当に 新車。 確かに、新しいエンジンのボンネットの下で、エンジンで何か奇妙なことが起こりました。 CR-V世代日本軍は156馬力のエンジンを搭載した。 それでも 馬力が大きくなり、トルクは220Nmに増加しましたが、燃費指標は変わりませんでした。 I-VTECシステムの採用によるところが大きい。
サスペンションも更新され、フロントはマクファーソンストラット、リアはダブルパラレルAアームの独立サスペンションとなった。 実装を通じて 新しいサスペンションのスペース 荷物室 2.03立方メートルに増加しました。
2002年発売、2003年発売と2代目CR-Vが名誉賞を受賞 「最高のコンパクトクロスオーバー」『Car and Driver』の編集者によると。 この車は、いわゆるロースペックとハイスペックの2つのバージョンで市場に提供されました。 新世代のリリース以来、最初の数年間、モデルに大きな変更はありませんでした。 この車の市場での成功は、主にホンダ エレメント モデルがラインナップに登場したことによるものです。
同社は2005年にCR-Vを改良した。 フェイスリフトは主に外装で行われた。 ホイールディスク 16インチになり（これ以前は、車にはデフォルトで15インチのホイールが装備されていました）、リア光学系が変更され、特に方向指示器、リフレクターがオンになりました。 後部バンパー長く細くなり、ラジエーターグリルは 2 つの巨大なリブに変わりました。
インテリアに関しては、まず目を引くのはステアリングホイールで、オーディオシステムのスイッチと「オーバーボード」温度コントローラーが装備されています。 ステレオ システムにはデフォルトで衛星ラジオとヘッドレストが装備されています。 後部座席よりエレガントなフォルムを獲得しました。
さらに、新製品の機械コンポーネントには重大な変更が観察されました。 オートマチックトランスミッション新型CR-Vはついに5速トランスミッションとなり、燃費が大幅に低減されました。
2005年、ホンダは次のようなキャンペーンを開始した。 誰にとっても安全その主な任務は、乗客とドライバーの最大限の安全を確保することでした。 ヨーロッパ版車。 したがって、2005 年には、すべての CR-V モデルがデフォルトで装備されました。 ABSシステム、電子ブレーキ力配分、特別なセンサーを備えたフロントとサイドのエアバック。 同時に、オーストラリアの基本バージョンには引き続き 2 つのエアバッグのみが装備されました。
2005 年 10 月、同社は新製品であるホンダ CR-V リミテッド エディションの限定シリーズを発表し、その初公開は国際オーストラリア モーター ショーの開幕の一環として行われました。 発表会から1か月後、このモデルはすでに発売されている。 この車は黒のみで提供され、次のようなさまざまなオプションが用意されていました。 アルミホイール、2色のデザインとその他の追加。
EXパッケージは、伝統と初代の精神に従って、2005年に行われた再スタイリングの際に、ボディライニング付きで購入者に提供され始めました。 CR-V SEは、バンパー、スペアタイヤケース、ルーフ、ボディカラーに合わせたその他のプラスチックトリム付き、または単純に黒の2つのバージョンで注文できます。 より豪華なバージョンは誇ることができます 革のインテリア、サイドミラー、フロントパワーシート。
2006年に、この車は「ロイヤルブルーパール」と「アラバスターシルバーメタリック」の2つの新色を採用しました。これらはLXとEXのトリムレベルでのみ見られました。 同年、中国企業双環汽車は日本製のクローンを生産した。 クロスオーバー CR-V、単純に、そして最も重要なことに完全に異なる名前で呼ばれたSR-Vは、ホンダ側に不満の波を引き起こし、中国企業に対して盗作の告発を引き起こしました。
3代目（2007年～）
次の、既に第 3 世代のモデルは 2007 年に発表されました。 3 代目は 2006 年秋のパリ モーター ショーで初公開されました。 この車には標準の2.4リッター4気筒「K」シリーズエンジンが搭載されており、同様のエンジンがアコードおよびエレメントモデルに搭載されていました。 欧州市場では、R シリーズ i-VTEC SOHC タイプの新しい 2.0 リッター R20A 「ブザー」も受け取りました。これは最新のシビックにも搭載されています。 この車は効率性を誇っていました（2.4リッターユニットの燃料消費量は13.1リッター/100kmで、オートマチック付きの2.0リッターバージョンは10.9リッター/100kmでした（マニュアル付き - 0.5リッター少ない）。 低レベル大気中への CO2 排出。
ちなみに、新世代には、トランクドアの自動開閉という素晴らしいオプションがあり、このモデルで初めて使用されました。 あ スペアタイヤへのインストールを停止しました 裏口そしてトランクの中に隠しました。 したがって、新世代は前世代よりも幅が広く、低く、短いことが判明しました。
技術的な特徴としては、センターコンソールと音声コントロールが搭載されています。 ナビゲーションシステム, WMA CD-MP3 プレーヤーと 6 ディスク チェンジャーを備えた XM ラジオ。 メモリカード用のスロットがセンターコンソールに登場し、より快適な駐車のために、ホンダはオプションのリストにリアビューカメラを含めました。 アメリカ版、とりわけ、iPod用の別のコネクタも装備されていました。
長年の闘争と反対を経て、2007 年にホンダ CR-V は SUV セグメントでアメリカ市場のリーダーとなり、かろうじて追いつきました。 フォード エクスプローラー、15年連続でこの場所を保持しました（1991年から2006年まで）。 製品の需要を拡大するために、同社は生産を拡大、つまりオハイオ工場の生産組立ラインをオンタリオ州のホンダ工場に置き換え、それによってシビックモデルの生産量を若干削減しました。 その結果、毎日 400 台以上の CR-V モデルが組立ラインから出荷されました。
表面的および間接的な変更には次のものが含まれます。
クロームラジエーターグリル。
外側と内側のドアハンドルの色の変更。
箱の付いた 1 つの巨大な肘掛けの代わりに、2 つの単純な肘掛けが出現しました。前の肘掛けは収納できませんでした。
2リッターモデルと同様に電動ブースターを油圧ブースターに置き換える。
システムの完成 全輪駆動;
補充 色の範囲ボディ：ホワイト（プレミアムホワイトパール）とダークブロンズ（ディープブロンズパール）。
構成の変更: 「トップ」エグゼクティブ バージョンは 2.4 リッター エンジンのみで利用可能になりました。
Honda CR-V（ホンダ SRV、CRV）の歴史は、ホンダの設計実験によって生まれた、新しいクルマのスタンダード誕生の物語です。
20世紀の90年代半ば、ホンダ研究所の内部で、 新しいプロジェクトは、悪路走破性とクラス最高レベルの装備を備えたコンパクトカーです。 技術面、そして快適さの点で。 最も真剣な開発の結果はホンダでした まずはCR-V世代。
1995年末に日本市場に登場したこの車は、SUVセグメントに対する考え方を決定的に変えました。 Honda CR-Vからはじまる、ステーションワゴンの実用性と走破性を高めたクルマの歴史が始まります。 CR-Vという略語自体は「Comfortable Recreational Vehicle」、つまり「快適な休日を過ごすための車」を意味しており、そのコンセプトはすでに名前に反映されています。 CR-Vが成功した理由は何ですか？ すでに多くの企業が同様のものを作ろうとしていますが、真の傑作を生み出すことができたのはホンダだけです。
まず第一に、素晴らしい 新しいエンジン B20B。 伝説的な B16A (B16B) の「親戚」であるこの素晴らしいバランスのとれた 2 シャフト エンジンには VTEC は装備されていませんでしたが、特に 1998 年に行われた小規模なスタイル変更により VTEC が追加されて以来、この車にとって十分な 130 馬力を発生しました。それは20馬力です
3つ目は全輪駆動です。 当初は、DPS システムを搭載した全輪駆動バージョンのみが生産されました。 その後、前輪駆動バージョンが登場しましたが、大部分は全輪駆動で生産されました。
4つ目はサスペンションの設計です。 当初は、それに基づいて生じた懸念がありました ホンダシビックたとえば、車体が重いとサスペンションの摩耗が早くなるはずです。 しかし意地悪な批評家たちは皆的を外していた。 より信頼性の高いサスペンションモデル マルチリンク回線後部に2つのレバー、前部に2つのレバーを考えるのは難しいですが、ホンダのバージョンでは、このスキームはほぼ完璧であることが判明しました。 サスペンションの設計は非常に成功しており、多くの場合、全体を通して追加のメンテナンスは必要ありませんでした。 保証期間走行距離（10万km）。 多くのノードが 2 倍の時間看護されました。
5つ目はサロンです。 初代ボディの CR-V のインテリアの快適さは、依然としてこのクラスのモデルと考えられています。
6番目に、コントロール性とクロスカントリー能力。 ホンダ CR-V は、そのクラスとしては優れたクロスカントリー能力を備えていました。 もちろん、本物のSUVと比較することは意味がありませんが、これは必須ではありません。この車は道路から離れたピクニック場所に行くことができる必要がありました。 セダン、ハッチバック、標準的なステーションワゴンは、通常、道路に引っかかったり、底面の凹凸をすべて「集めて」しまうため、最低地上高 200 mm のホンダの新型モデルには太刀打ちできません。 同時に、高速道路では、CR-V は通常の前輪駆動のステーションワゴンのように扱えました。
すべての利点の合計に基づいて、ホンダ CR-V は競合他社に対して大きな差を付けてリードしていました。 全世界が新型モデルの販売市場となりました。日本、米国、さらには保守的なヨーロッパですら、ホンダのこの傑作に抵抗することができませんでした。 ちなみに、異なる市場の車の構成はほぼ同じでした。
ホンダ CR-V は、特にオフロードを走行することがほとんどない場合、かなり信頼できる車と考えられています。 その設計は他のコンポーネントの多くを使用しています 有名なモデルホンダ シビックやホンダ アコードなどのブランドで高い安定性を保証します。 技術的に。 困難な道路のオンオフを頻繁に SUV で運転する予定の人はがっかりするでしょう。 リアアクスルは油圧ポンプを介して接続されており、油圧ポンプは長い遅れを持って作動し、トルクのごく一部しか伝達しません。 オフロードでリアアクスルが実際のアシストを提供できることはまれです。 もう一つの欠点は信頼性です。 カップリングとポンプは過熱しやすく、頻繁に使用するとすぐに故障します。
しかし、一般的に、初代ホンダ SRV の全輪駆動システムは非常に安定しています。 ただし、長年使用すると問題が発生するのはほぼ避けられません。 ほとんどの場合、反発が起こります カルダンシャフト、フロントアクスルシャフトでは、リアアクスルからのオイル漏れが発生する可能性があります。 これまでにブリッジ内のオイルを交換したことがない場合、「ブリッジ」から音が鳴る場合があります。
ロードは比較的早く失敗し、 マニュアルボックス伝染 ; 感染 トランスミッションがノックアウトし始めたり、ギシギシ音が発生したりします。 ハードに使用すると、最終的にはベアリングとシンクロナイザーが摩耗します。 このような背景から、自動バージョンの方が優れているように見えます。 オートマチックトランスミッションは非常に時代遅れで遅いですが、オイルを定期的に交換する限り、マニュアルトランスミッションよりもはるかに耐久性があります。 オートマチックトランスミッションを備えたホンダCR-Vのギアセレクターがアメリカ車のようにステアリングコラムに配置されていることは注目に値します。
Honda SR-V の幾何学的なクロスカントリー能力により、多くのことが可能になりますが、重要なのは無理をしないことです。 サスペンションがしっかりしていて凹凸を好みません。 滑らかで硬い路面で使用すると最高の感触が得られます。 オリジナルのコンポーネントは耐久性が最も優れていますが、非常に高価なので、所有者は非常にすぐに摩耗する安価な類似品を使用することが増えています。 ここで、クロスオーバーサスペンションが最良の要素ではないという意見が生まれます。 幸いなことに、交換が必要になるのは通常、サイレント ブロックやコネクタなどの小さな部品です。
シャーシの問題は過負荷によって発生することがよくありますが、広々としたボディによってそれが促進されます。 このような使用を数年続けると、状態が悪化し始めます。 リアサスペンション。 スプリングとショックアブソーバーの交換が必要となります。
ステアリングホイールの振動は、CR-Vに限らず、当時のホンダオーナーの多くが遭遇した典型的な問題です。 この病気はさまざまな理由で発生しましたが、その検出、確認、排除は難しいだけでなく、費用もかかります。
ガソリン ホンダのエンジン初代CR-V、特にB20系は高い評価を得ています。 非常に信頼性が高く耐久性があります。 エンジンの寿命は、冷却システムとバルブクリアランスの状態に完全に依存します。 ファンの故障やラジエーターの欠陥は、エンジンの状態にすぐに影響を与えます。 安価なサーモスタット類似品は寿命が短いです。 残念なことに、多くの人がバルブクリアランスの調整を忘れています。 進行した場合には、ブロックヘッドの修理が必要になる場合があります。 付帯機器の故障や電子機器の故障はほとんどありません。
ほとんどのホンダ SR-V は装備が充実していますが、電気機器は故障することがよくあります。 これらはほとんどが軽微な不具合です。 ほとんどの場合、パワー ウィンドウに問題が発生しますが、その場合でも主に機械部品が原因です。
サロンは素材から組み立てる 良品質 30万km以上の車でも綺麗に見えます。 CR-V の自立型ボディは剛性が高く、腐食から十分に保護されています。 見えない場所に腐食が現れます。 したがって、購入する前に、耐荷重サスペンション要素の状態を注意深く確認し、シールの下を見て、ドアの下端を検査する必要があります。 スペアホイールはテールゲートに取り付けられているため、定期的に調整する必要があります。
運用費用
ホンダ CR-V は比較的少額で購入できますが、運用コストはこのクラスの平均を上回ると推定されています。 古い車の多くはすでにかなり使い古されています。 残念ながら、少しでも ガソリンエンジン平均燃料消費量は10リットル/100km以上になります。 出力と燃料消費量の比率の観点から見ると、128 馬力バージョンと比較して、147 馬力のエンジンを搭載した改造型の方がはるかに収益性が高くなります。 2リッターエンジンも構造的にはほぼ同じです。 変更は吸排気システムのみに影響を与えました。 オートマチックバージョンが最も貪欲ですが、運転はより快適です。
ホンダ SR-V の最大の利点は、スペアパーツの入手可能性です。 市場は非常に豊かで、専門店やサービスが不足することはありません。 オリジナルのスペアパーツ道路。 アナログの方が安価ですが、より高品質の代替品を購入することをお勧めします。
結論
ホンダ CR-V を探している場合は、より多くの機能を備えた若いモデルを購入することをお勧めします。 強力なエンジン。 車の価格は年式よりも状態によって大きく左右されます。 可能であれば、クロスオーバーが重大な事故に巻き込まれていないかどうかを確認する必要があります。ジオメトリを復元することは非常に問題です。 頻繁にオフロードを走行した標本は避けた方がよいでしょう。 これは、底部、シル、要素の多数の変形、汚れ、擦り傷によって間接的に示されます。 排気システム。 接続カップリングの状態を確認することが不可欠です リアアクスルそして差動。 運転中にリアアクスル付近で異音が発生する場合は、ディファレンシャルまたは多板クラッチに問題があることを示します。 試乗中は、振動がないことを確認するために、少なくとも 120 km/h まで加速する必要があります。 それらが存在する場合、それらを排除することは困難であるか、不可能であることを理解する必要があります。 初代 CR-V の場合、振動は必ずしもホイールのアンバランスや凹凸によって引き起こされるわけではないことを思い出してください。 摩耗したタイヤ。 気をつけて。
