オートマチックトランスミッションのatfとは何ですか？転写は何ですか

この問題を完全に理解するには、遠くから行く必要があります。一般的に車に使用されるオイルにはどのようなものがあるのか、またそれらは根本的にどのように異なるのかを見てみましょう。詳細は省きますが、これらはモーターオイル、トランスミッション（ギア）オイル、パワーステアリングオイル、ATP、ブレーキフルードです。リストされているすべてのオイルの類似点は、第一に、それらが化石炭化水素原料を処理して得られる炭化水素に基づいているため、特性にある程度の類似性があることです。これらはすべて、摩擦面間の滑りを高める潤滑効果と疎水性（下向きに押す）効果、および熱を除去する機能を持っています。外観は少し似ています。触ると油っぽく、第一近似に似ていますが、特性の類似点はそこまでです。

これにより、たとえばオートマチックトランスミッションが燃料で満たされている場合に、修復不可能なエラーが発生することがあります。エンジンオイル、そして油圧ブースター - ブレーキ液に。当然のことながら、これらの行動の直後にユニットは故障します。それでは、ATF (オートマチックトランスミッションフルード) と、自動車機器に注入される他のすべての物質との全体的な違いは何でしょうか?

ATFの性質

実際のところ、ATF は組成の点で自動車内で最も複雑な液体であり、時には互いに矛盾する多くの特性を必要とします。

潤滑効果：ベアリング、ブッシュ、ギア、ピストン、ソレノイドバルブの摩擦と摩耗を軽減します。
摩擦グループの摩擦力を増加 (修正) : クラッチパックのクラッチ、ブレーキバンド、トルクコンバータのロックアップの間の滑り (せん断) を軽減します。
熱除去: 熱伝導率と流動性により、摩擦ゾーンから熱を急速に除去します。
泡抑制：空気と接触する部分での泡立ちがありません。
安定性: 高温に加熱し、可能な限り長期間大気中の酸素と接触しても酸化が起こりません。
防食：オートマチックトランスミッションの内部部品の腐食の形成を防止します。
疎水性: 整備された表面から湿気を押し出す能力。
流動性と水圧特性：-50℃から+200℃までの広い温度範囲において安定した流動性と水圧特性（圧縮比）を維持する能力。

では、適切なブランドの ATF が手元にない場合、またはオートマチックトランスミッションに何が入っているのかさえわからない場合、オートマチックトランスミッションには何を入れるべきでしょうか。また、どのように ATF を追加すればよいのでしょうか?

答えを簡単にするために、最初にいくつかのステートメントを述べましょう。

どれでも ATFの種類– ミネラルウォーター、半合成水、または純粋な合成水は、悪影響を与えることなく互いに混合されます。より最近の ATF には、最高の特性そしてプロパティ。
より近代的なタイプの ATF をそれほど近代的ではない ATF に追加すると、その特性が向上します。
ATFは最新のものほど特性が悪くなるため交換頻度が高くなりますが、最新のDEXTRON IIタイプのATFでも最新のオートマチックトランスミッションZF6HPZ6タイプであれば問題なく動作します。実際にテストしてみました！
製造する ATF の組成と特性に関する完全な情報を開示しているメーカーは 1 社もありません。一般的な推奨事項広告的な性質のもの。例外は、製造業者が未知のものを混合して素晴らしい効果を約束する特別な高度に調整されたオイルです。このような液体を使用する場合は、効果が予測できないため、何も混ぜずに注入することをお勧めします。
製品における ATF の使用に関するメーカーのガイドラインより大きな範囲で利益を増やすという目標によって決定されるものであり、必ずしも技術的に正当化されるわけではありません。
堅固なトルクコンバータロックアップを備えたオートマチックトランスミッションには一定の摩擦特性を備えたATFを使用し、油圧クラッチロックと制御されたスリップモードを備えたオートマチックトランスミッションには可変機能特性を備えたATFを使用することをお勧めします（必須ではありません）。残りは重要ではありません。。
すべてのハードウェア、ギア、ベアリング、クラッチ、シールなど。オートマチックトランスミッションは、オートマチックトランスミッションメーカーに関係なく、同一の特性を持つ材料で構成されており、そのニュアンスはそれほど重要ではありません。つまり、異なる ATF が根本的に異なる特性を持つことはあり得ません。

上記をすべて要約すると、次の結論が得られます。オートマチックトランスミッションの ATF 全体を補充または交換する場合は、その摩擦特性 (可変または一定) のみを考慮して、より近代的で明らかに高価な ATF を使用することをお勧めします。 ) オートマチックトランスミッション用。予算が限られている場合は、価格に適したATFを充填できます。これはオートマチックトランスミッションの動作に顕著な影響を与えませんが、ATFをより頻繁に交換する必要があります。メーカーの推奨はまったく考慮されていない場合があります。既存のフルードに ATF を注入する場合、同じブランドが入手できない場合は、メインのフルード以上のクラスのフルードを使用する必要があります。デクストロンIII世紀。 DEXTRON II は補充することができますが、逆に、元のオートマチックトランスミッションの ATF 特性が低下すると、動作が悪くなる可能性があるため、お勧めできません。危害を恐れるので、摩擦特性に応じて、最も高価な最新の ATF タイプ DIV-DVI を補充してください。

ATF組成

このように多数の多方向特性を得る必要があるため、ATF の組成は非常に複雑であり、メーカーによって詳細が開示されていません。公開されている情報には、主要な添加剤の化学的および分子組成に関する一般的なデータのみがあり、ATF が持つべき一連の特性を最終的に形成するのはこれらの添加剤であり、それらの物質の詳細な式は分類されています。

ATF の化学組成は、ベースベースと添加剤パッケージの 2 つの主要な部分で構成されます。ベースベースは、主要なボリュームを構成する直接運ばれる液体です。その種類に基づいて、塩基は鉱物、半合成、合成の 3 つの主なグループに分類されます。鉱物と合成塩基の混合物も使用され、合成として販売されています。鉱物ベースには、XHVIYAPI ATIEL (欧州潤滑油業者の技術協会であるアメリカ石油協会) 分類システムにおけるパラフィン油およびナフテン油が含まれます。半合成または条件合成には、改良されたと考えられる水和 (水素異性化) 鉱油基油が含まれますが、最初のグループと比較すると、それらの分類は Yubase のブランド名の 1 つである VHVI になります。しかし、真の合成塩基グループはポリアルファオレフィン HVHVI (PAD) オイルです。現時点では、その製造技術は非常に複雑で高価であり、ほとんどの場合、市販されている合成 ATF は、合成ベースの一部に鉱物または条件付き合成の主成分が添加されたもので構成されており、パッケージにはその旨が記載されていません。。

GATF添加剤

ATF 化学の 2 番目の部分は添加剤パッケージです。化学組成もメーカーによって分類されており、さまざまな物質の一般的な化学組成とイオンの割合に関する情報が公開されています: リン - P+、亜鉛 - Zn+、ホウ素 - Bo、バリウム - Ba、硫黄 - S、窒素、マグネシウム、や。。など。

実際、これらのイオンはポリエステルの一部であり、混合物中に追加の化合物を生成し、添加剤の特定の特性を強化します。

だからこそ、私たちは常に特定の特性を持つ添加剤パッケージについて話しているのです。

最も一般的な ATF 標準 DEXTRON III/MERCON の添加剤パッケージのイオン組成を考えてみましょう。 DIII に含まれる添加剤の総量は、ベースオイル 17% を占め、そのうちイオナイザーの構成は次のとおりです。

リン - 2-エチル-ヘキシル-リン酸中の 0.3% AW は、ZDDP 添加剤の耐摩耗性を高めます。
亜鉛 – ZDDP 中に 0.23% ジエチルジチオリン酸亜鉛 – 抗酸化特性、耐摩耗性。
窒素 – 0.9% AW 添加剤 (耐摩耗性)
ホウ素 – 0.16% AW 添加剤、洗浄特性を強化し、ZDDP を強化します。
カルシウム – 0.05%、カルシウムフェノラートを含有 – 洗浄効果に加えて、ベース添加剤 TBN に分散剤が含まれており、防食効果があります。
マグネシウム – ベース添加剤中の 0.05% の洗浄特性、酸性度の低下、防食効果。
硫黄 – 0.55% AW 添加剤、さらに摩擦調整剤 (FM)、EP の耐摩耗特性。
バリウム – さまざまな%、制御粒子後期。
シロキサン – 0.005% の活性泡抑制剤。

以下のイオンは複雑な式を持つ添加剤の一部であり、その詳細、名前の一部と一般的な化学式は分類されています。

ZDP – リン酸亜鉛、防食効果
ZDDP – – ジチオリン酸塩、酸化防止剤、防食剤。
TCP – リン酸トリクレジル、耐熱性が向上。
HP – 塩素化パラフィン、高温耐性。
MOG – モノプラストグリセロール
ステアリン酸
PTFE – テフロン（ATFにはほとんど使用されていません）
SO – 硫酸化 EP (極圧添加剤) は、過剰な圧力下でも特性を安定させます。
ZCO – カルオキシル酸亜鉛、腐食防止剤。
NA はアルキル化ベンゼンのグループです。
POE - エーテル。
TMP – リノレイン酸エーテルポリノール
MODTP

合計で約 100 種類のそのような添加剤が開発されており、1 つの添加剤パッケージには最大 20 種類の複合物質が含まれており、それらを組み合わせると相互効果をもたらし、ATF の望ましい特性を生み出します。

ATF誕生の歴史

作成する実験オートマチックトランスミッションは 20 世紀の 20 年代に一斉に始まりましたが、当時は、そこで使用される油圧作動油の特性を変えることについて真剣に考えていた人はいませんでした。最初の大きな進歩は 1949 年に起こりました。ゼネラルモーターズは、タイプ A インデックスを取得した世界初の ATF の連続開発を発表しました。これは石油鉱物油をベースにしており、マッコウクジラの精子油が唯一の添加物として使用されました。精子脂肪は、この不幸な動物から特別な腺によって分泌され、頭蓋骨の上部の骨の間のくぼみにある 2 つの袋に蓄積されました。これらの袋は、クジラが発する超音波信号の共鳴器として機能しました。クジラを殺して屠殺した後、鯨嚢の内容物から鯨油を凍結させて水和させると、化学式C15H31COOC16H33のセチンと呼ばれる物質が生成され、これが最初のATFの主成分として使用された。

ATFタイプAの品質は非常に高いことが判明したため、当時のトランスミッションは低速であり、動作温度は70〜90℃を超えなかったという事実に基づいて、混合物を実質的に変更する必要はありませんでした。時間、パワー、トルクが増加し、元のタイプ A は酸化がさらに進んだために要件を満たさなくなりました。高温ああ、泡立っているので高速に耐えることができません。

次に開発中の ATF は、1957 年に開発されたタイプ A サフィックス A 流体で、性能が向上しました。初めて、リン、亜鉛、硫黄をベースとした物質を含む添加剤が最小限の量（約6.2％）で使用され始め、これによりATFの抗酸化性およびその他の特性を改善することが可能になりました。

その後、10 年間新しいことは何もありませんでしたが、1967 年に初めて GM は次のステップに進み、指数 B の ATF を作成しました。その瞬間から、デエクストロンと呼ばれる分類が導入され、液体はデエクストロン B と呼ばれるようになりました。その根本的な違いは、重要な点は、添加剤パッケージと呼ぶことができるバリウム、亜鉛、リン、硫黄、カルシウム、ホウ素をベースとした物質がかなりの量（約 9%）その組成に導入されていることです。

クジラの無制限の化学採掘によりクジラは絶滅の危機に瀕し、1972年に米国政府は捕鯨を全面的に禁止する絶滅危惧種保存法の可決を余儀なくされた。 ATFメーカーにとって暗い日々が始まった。数年間、鯨油の代替品を見つけることができませんでした。メーカーから余ったフルードを使用したため、米国ではオートマチックトランスミッションの故障件数が8倍に増加し、悲惨な状況となった。インターナショナルルブリカンツ社が有名な有機化学者フィリップと協力して、LXE® という商標で特許を取得した液体合成ワックスエステルを開発したのは、わずか 70 年代半ばのことでした。これにより、必要な特性が平均 50% 改善されました。 ATFの。得られた液体は、多くの特性において鯨鯨ベースの ATF を上回り始めました。この技術に基づいて、GM は 1975 年に添加剤含有量 10.5% の DEXTRON II インデックス C を作成しました。しかし、ATF が非常に攻撃的であることが判明し、金属表面の腐食を引き起こし始めたことがすぐに判明したため、1 年後に追加の腐食防止添加剤を含む DEXTRON II インデックス D が作成されました。 1990 年の次のステップは、粘度安定剤を含む DEXTRON II インデックス E でした。低温高温での安定剤。すべての作品の頂点は 1995 年の DEXTRON III で、現代の要件をすべて考慮し、複雑な添加剤パッケージを導入しました。これまでに、GM は DEXTRON IV、DEXTRON V、DEXTRON VI を開発しました。 GM と並行して、多くの企業が独自の開発者を主導しました。フォードなどは、MERCON 分類、トヨタタイヤ分類 (DTT) によって統合された多数の独自の ATF を開発しました。

このため、オイルの分類、オイル同士の適合性、およびオートマチックトランスミッションの設計との適合性の理解にかなりの混乱が生じています。したがって、時間の経過とともに、これらすべての規格を GM-DEXTRON 分類にリンクすることが決定されました。したがって、どの会社のほとんどの ATF パッケージの注釈の裏側にも、「DEXTRON III の類似品」または「DIV」などの表記が見られます。

各メーカーのATFの特性の違いは何ですか? オートマチックトランスミッションの設計との適合性の判断。

価値ある専門家が何と言おうと、最新の ATF の特性には基本的な違いがないことをすぐに指摘しておきたいと思います。詳細に説明すると、差異の基準として 2 つの主な要因が考慮されます。

ATFと各種摩擦材の相互作用。
クラッチ締結時の摩擦係数の諸特性フリクションクラッチの摩擦特性（摩擦係数の可変と一定）。

まず第一点についてですが、世界にはボルグウォーレン、アロマティック、アルトなどの摩擦材メーカーが十数社あり、それぞれが独自の配合を開発しています。通常はセルロース繊維を特殊加工したもの（フリクションボール紙）をベースに、バインダーとして各種合成樹脂を加え、摩擦特性の強化や向上を図るために、すすやアスベストなどをさまざまな割合で添加します。各種セラミックス、ブロンズチップ、* およびカーボンファイバーなどの繊維複合材料。したがって、自動変速機メーカーは、クラッチパックの発熱を最小限に抑えるために、使用する摩擦材のＡＴＦの種類を選択し、完全接触時のクラッチ間の変速係数の最適値を選択していると考えられる。ただし、クラッチの構成の違いに関係なく、すべての開発者は同じチェーンを使用しているため、ネイティブ企業の高品質クラッチの特性に大きな違いはなく、したがって同様に反応します。違うタイプ ATF。

2点目について：自動変速機の摩擦要素の締結パラメータは摩擦係数によって決まります。したがって、摩擦には次の 2 種類があります。

摩擦要素が完全に係合するまで接触するときに発生する滑り摩擦。
静止摩擦とは、クラッチが完全に係合した状態になり、相互に動かなくなることです。

オートマチックトランスミッションのブレーキおよび駆動要素のクラッチに加えて、トルクコンバータロックアップクラッチもあります。これは、油圧伝達モード（対向して配置されたブレード間の流体の圧縮による）から移行するときに、トルクコンバータロックアップクラッチを備えています。メイントルクをハードトルクにすると（ロックが本体に完全に押し付けられ、油圧バルブが通常の機械式クラッチとして機能するとき）、同じ一連の摩擦効果を受けます。しかし、6 段以上の最新の G/T オートマチックトランスミッションでは、高いスイッチング周波数の圧力レギュレーターが供給するときに、よりスムーズで快適なスイッチングを実現する制御されたロックスリップ (FLU - フレックスロックアップ) と呼ばれる中間モードが登場しています。ロックを制御する圧力を無効にし、彼女を滑る寸前に保ちます。したがって、すべてのタイプの ATF は、一定の摩擦特性を持つもの (タイプ F、タイプ G) と可変摩擦特性を持つもの (DEXTRON、MERCON、MOPAR) の 2 つのクラスに分類されます。

摩擦特性が変化していない ATF はかなり直線的な性質を持っています。クラッチが押されると (スリップ速度が減少すると)、摩擦係数は増加し、クラッチが接続された瞬間に摩擦係数は最大に達します。これにより、最小限のコンプライアンスを強調しながらパスを明確に実行する効果が得られます。

したがって、スイッチング感覚の効果がある。可変摩擦特性のATFを使用した場合、クラッチを踏み込んだ初期の摩擦滑り係数は最大値を持ち、圧縮されるにつれて若干減少し、完全接触時に再び最大値に達しますが、この値では、静摩擦係数ははるかに低くなります。よりスムーズで快適な変速効果が得られますが、発熱量も多くなります。

考えられる結果: 特性が変化する ATF をハードシフトのオートマチックトランスミッションに充填すると、ロックスリップという望ましくない影響が発生する可能性があります。磨耗していないオートマチックトランスミッションの場合、油圧トランスミッションは完全に係合するまでトルクを維持し、不快なことは何も起こりません。ロックやクラッチが焼けて摩耗または損傷したオートマチックトランスミッションでは、過度の滑りが状況を悪化させ、致命的な破壊を引き起こす可能性があります。しかし、ロックスリップが制御されたオートマチックトランスミッションに、摩擦特性が変化しないATFを充填すると、ギアシフトがより硬くなる可能性がありますが、悲劇的な結果をもたらすことはありません。このことから、ATFに摩擦特性を変えたATFを入れると柔らかくなり、オートマチックトランスミッションが必要以上に滑りやすいと感じたら、摩擦特性を変えたATFを入れれば良いと言えます。よりスムーズに動作します。

結論として、オートマチックトランスミッションの動作に影響を与えるオイルの摩擦特性よりもはるかに深刻な要因は次のとおりであると付け加えます。温度体制、摩擦面やその他のデバイスおよび制御コンポーネントの摩耗の程度、霜。これらの要因の前では、ATF 特性の違いは無視できるほどになります。新しい車にとって理想的な動作条件がある場合にのみ、それらを考慮することは理にかなっています。

ATF市場の最新動向

数年前、石油化学会社 AMALIE MOTOR OIL の技術者は、世界中に類似品がなく、素晴らしい特性を持ち、あらゆるタイプのオートマチックトランスミッションの要件を同等に満たす万能合成 ATF を開発しました。このオイルは「アマリーユニバーサル合成オートマチックトランスミッション液」と呼ばれ、米国市場に真の革命をもたらし、すべての主要な自動車およびオートマチックトランスミッションメーカーから認証を受けました。新しいタイプの完全合成ベースと最先端の多機能添加剤パッケージは、メーカーに関係なく、あらゆる種類のオートマチックおよびロボットトランスミッション、パワーステアリング、その他の油圧システムで使用された場合に、比類のない保護と一貫したパフォーマンスを提供します。これは、DEXTRON、MERCON、Chryster、Toyota、Caterpilar およびその他のメーカーのトランスミッション液の全製品を置き換えることに成功しました。このオイルは、BMV、アウディ、ランドローバー、メルセデス、三菱、トヨタ、その他アメリカ、ヨーロッパ、アジア市場の車。 2年前、このATFはロシア市場。資力があり、メンテナンスを惜しまない車のオーナーのために。鉄の馬、これらの製品は本当の解決策です。

なぜATFオートマチックトランスミッションにとってオイルは非常に重要です

ATF - オートマチックトランスミッション液、オートマチックトランスミッション用のオイル（液体）で、オートマチックトランスミッションではいくつかの機能を同時に実行します。主な機能は次のとおりです。

潤滑
動力伝達
部品の冷却

摩耗の減少

摩擦係数は非常に重要であり、摩擦係数は流体を供給します。摩擦クラッチ。係数が小さすぎるとボックスが滑り、大きすぎると動作がぎくしゃくしたり、すぐに摩耗したりします。

一生ATFオートマチックトランスミッションオイル

オートマチックトランスミッションオイル - ATF (Automatik Transmission Fluid) には独自の耐用年数があり、期限切れになるとフルードの特性が変化し、オートマチックトランスミッション全体が期待どおりに動作しなくなります。耐用年数の間、ギアやクラッチの摩耗生成物や流体自体の酸化生成物などの汚染物質がボックス内に蓄積します。

ほとんどのオートマチックトランスミッションでは、パン内のオイルフィルターは安全部品としてのみ機能し、非常に粗いため、走行中に形成される切粉のみが保持されます。緊急作業箱。したがって、汚染物質は液体とともに循環してトルクコンバータやサンプ内に沈殿物やスラッジを形成する可能性があり、また汚染物質はチャネルやソレノイドにも侵入し、ボックスの詰まりや故障につながります。したがって、オートマチックトランスミッションフルードを定期的に交換する必要があります。

一部のメーカーなどは、メルセデスベンツ、「生涯」充填を備えたオートマチックトランスミッションを製造しようとしましたが、蓄積された否定的な経験の後、この慣行は放棄されなければなりませんでした。

現在、ほぼすべてのメーカーが、車両の運転条件に影響される特定の頻度でフルードを交換することを推奨しています。タイミングに関する推奨事項を一般化すると、平均して次のことがわかります。 ATFは少なくとも6万kmごとに交換する必要があります。, ただし、この期間は自動車メーカーごとに異なる場合があります。

シティモードで車を運転する場合は、オートマチックトランスミッションのATFオイルを交換することをお勧めします 4万キロごと。

完全または部分交換 ATF オートマチックトランスミッションのオイル（液体）

一般に、交換手順は、鍋のプラグから液体の一部を排出し、穴から新しい液体を補充するように見えます。オイルレベルゲージ。現在、ボックスの設計が複雑になり、プローブのないユニットが製造されるようになったことで、そのような交換手順は若干複雑になりましたが、基本的には変わっていません。

オートマチックトランスミッションのオイル交換には次の 2 種類があります。

オートマチックトランスミッションATFオイル全交換
オートマチックトランスミッションのオイル部分交換

平均的な箱に 10 リットルが入っていると仮定しましょう ATFフルード。標準的な交換手順では、最大容量の半分 (5 リットル) がボックスから排出されますが、残りは依然として溝やトルクコンバータの「ドーナツ」に飛び散ります。もちろん、オイルが排出されると、摩耗生成物の一部もオイルに含まれますが、ほとんどの汚染物質はオートマチックトランスミッションの内部に残ります。この置き換えは部分的と呼ばれ、どこでも行われます。

残念なことに、運転手は通常、 オートマチックトランスミッションフルードの部分交換。

部分交換が人気の理由オートマチックトランスミッションのATFフルード：

お金を節約。そしてまず第一に、これはオートマチックトランスミッションの完全なオイル交換よりも安価な手順のコストとは関係ありませんが、ギアボックスシステムから廃棄物を完全に洗い流すために必要なATFオイルの追加コストに関係しています。
物理的なアクセシビリティ。オートマチックトランスミッションの部分的なオイル交換は、ほとんどすべてのサービスセンターで行われます。完全なオイル交換には特別な機器が必要です。

オートマチックトランスミッションオイルの部分交換のデメリット:

オートマチックトランスミッションの汚れの約半分が内部に残っています。

石油の約半分は、その特性を部分的に失ってシステム内に残ります。

オートマチックトランスミッションATFオイル全交換

完全な交換は非常にまれな手順ですが、その有効性は部分的な交換に匹敵しません。完全な交換は特別な装置を使用して実行され、オートマチックトランスミッションをフラッシングするための特別な組成物の使用が可能になります。

写真：専用オートマチックトランスミッションフラッシングを使用したギアトロニックエンジンウォッシャー

完全交換のメリットオートマチックトランスミッションのATFオイル：

オートマチックトランスミッションオイルのアップデート完了
オートマチックトランスミッションからすべての汚染物質と老廃物を洗い流します。
オートマチックトランスミッションの長寿命化

統計によると、オートマチックトランスミッションの ATF オイルを完全に交換するための追加コストは、オートマチックトランスミッションの耐用年数を延ばすことで何倍も回収できることがわかっています。

オートマチックトランスミッション液を完全に交換する手順は、ロシア、極東、シベリアで非常に一般的であり、乗用車の厳しい運転条件により追加費用が正当化されます。ロシアの中央地域では、自動車所有者はまだこの技術についてほとんど知りません。

オートマチックトランスミッション交換時のオイル選びの重要性

オートマチックトランスミッションのオイル交換の際は、ATFフルードの選択を慎重に行うことをお勧めします。たとえば、LIQUI MOLY は、要件を完全に満たすだけでなく、 オートマチックトランスミッションメーカーだけでなく、すべての基本パラメータで作業するための追加リソースも提供します。

最適なものを選択する方法と最高のオイルあなたのギアボックスに。

オイルは、車両の技術文書に指定されている公差に従って選択する必要があります。何らかの理由でマニュアルを使用する機会がない場合は、カタログから必要な ATF フルードを簡単に選択できます。

そして。これらは、自動車メーカーおよびオートマチックトランスミッションユニットの基本的な公差と仕様を備えた最も一般的な液体です。

– ほぼすべての CVT バリエータに適しています。

最近まで、オートマチックトランスミッションの寿命が 20 万 km を超えることはほとんどないと考えられていましたが、6 万 km に 1 回、フラッシングを伴う ATF オイルの定期的な交換を行うと、少なくとも 2 倍に寿命が延びる可能性があります。

適切かつタイムリーなメンテナンスにより、車の耐用年数が延びます。

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ZFオートマチックトランスミッションのATF交換

私のすべてにもかかわらず有名なブランド(Sachs、Boge、Lemfoerder) 専門家の間では、ZF は主にオートマチックトランスミッションと関連付けられています。ハイテクで高品質の製品に加えて、同社はオートマチックトランスミッションの診断、整備、修理に必要なツールと知識をすべてパートナーに提供しています。この道の次のステップは、トレーニングセミナーをドイツ国外に移転することでした。ウクライナでのこの種の最初のセミナーは2015年9月に開催され、ZF製オートマチックトランスミッションのATF交換に特化したセミナーが開催された。

ZFオートマチックトランスミッションのATF交換

ATFを交換する必要がある理由と頻度は何ですか? この手順を正しく実行するにはどうすればよいですか? autoExpert は、ドイツとウクライナで開催されたセミナーで、これらの問題に関する ZF サービスのスペシャリストの意見を知りました。

有名なブランド (Sachs、Boge、Lemfoerder) がすべてあるにもかかわらず、専門家の間では ZF は主にオートマチックトランスミッションと関連付けられています。ハイテクで高品質の製品に加えて、同社はオートマチックトランスミッションの診断、整備、修理に必要なツールと知識をすべてパートナーに提供しています。この道の次のステップは、トレーニングセミナーをドイツ国外に移転することでした。ウクライナでのこの種の最初のセミナーは2015年9月に開催され、ZF製オートマチックトランスミッションのATF交換に特化したセミナーが開催された。

ATFはよく「オイル」と呼ばれますが、これは間違いです。結局のところ、オートマチックトランスミッションフルードは、直訳してもオートマチックトランスミッション用の液体です。機構を潤滑するだけでなく、ボックスの動作制御にも関与します。長い間、オートマチックトランスミッションの ATF は部品の耐用年数全体にわたって設計されており、交換できないと考えられていました。しかし最近では自動車産業この教義を放棄し始めました。 ZF サービスでは、同社が製造するオートマチックトランスミッションの ATF を 80 ～ 140,000 キロメートルごと、少なくとも 8 年に 1 回交換することを推奨しています。現在、BMW、メルセデス、その他のヨーロッパの自動車メーカーがこれらの推奨事項に参加しています。

オートマチックトランスミッションはどのように機能しますか?

オートマチックトランスミッションは非常に複雑なユニットです。セットが入っています遊星歯車、エンジンから車輪にトルクを伝達する役割を果たします。ボックスからの出口または変更時にシャフトの回転方向を設定します。ギア比、特定のギアをロックまたは接続する必要があります。「スイッチ」の役割は、電子制御油圧システムによって駆動される特殊なブレーキとクラッチ（クラッチ）によって行われます。

ギアを変更するには、最新のオートマチックトランスミッションは 400 ～ 200 ミリ秒必要です。スポーツカー、この数字は 80 ミリ秒に短縮されます。エレクトロニクスがオープン右のバルブ、ATFが高圧で流れ、目的のクラッチまたはブレーキを閉じます。

オートマチックトランスミッションのフルード交換に関するセミナーに参加したグループ。シュヴァインフルト、ドイツ。

なぜATFを交換する必要があるのですか？

初期状態では、5 ～ 6 速オートマチックトランスミッションには約 10 リットルの ATF が入っています。しかし、時間の経過とともにプロセス流体が生成され、走行距離が10万〜12万に達すると、通常は1〜1.5リットルの損失になります。これはオートマチックトランスミッションの ATF 量の 10 ～ 15% に相当します。

このような損失により、負荷は油圧系変速制御が大幅に増加し、操作効率が低下します。登りや曲がり角ではサンプ内の液体が移動し、レベルが不十分な場合はポンプに空気が閉じ込められる可能性があります。これにより、シフト制御システムに圧力の問題が発生します。

部品から生成される高濃度の ATF 汚染生成物は、オートマチックトランスミッションオイルポンプを損傷する可能性があります。

ATF の使用の最大許容期間は、流体がその品質を保持し、ギアボックスの高品質な動作が保証される期間です。 ATF の変化は、車両の走行距離が増加するだけでなく、時間の経過とともに発生します。車が動かずに何年も座ってから積極的に運転し始めた場合、最初の数か月間、ドライバーはギアボックスの動作に異常を感じません。ただし、古い ATF で走行した場合のオートマチックトランスミッションの摩耗曲線は、トランスミッション液を定期的かつ適時に交換したボックスの摩耗曲線よりも大幅に急になります。 ZF では、ATF を少なくとも 8 年に 1 回交換することをお勧めします。これは、ボックスへの軽度の負荷と、1回の充填の最大許容基準（ボックスのモデルに応じて8万〜14万km）から遠く離れた走行距離で液体を絶対に安全に使用できる最大期間です。

新しいフルードは常に優れた潤滑特性を持っています。それらのおかげで、オートマチックトランスミッション機構の動作が向上します。シフトコントロールバルブはより速く、よりスムーズに動作し始めます。燃料消費量が削減され、全体的な運転の快適さが向上します。そして、これは利点の明らかな部分にすぎません ATF交換。明らかではありませんが、オートマチックトランスミッションの状態を監視し (ボックスから排出された液体の分析に基づいて)、ユニットの耐用年数を延ばします。

ATF交換不要を警告するステッカーの一例。

ATF交換の準備

オートマチックトランスミッションのATF交換を始める前に、エンジンが正常に作動していることを確認する必要があります。アイドル回転数。これは、適切なツールを使用して行われます。診断装置トランスミッション液のレベルを調整するために必要です。

もしアイドリング調整する必要はありませんが、試乗する必要があります。これにより、オートマチックトランスミッションの動作とギアシフトの品質をチェックし、ATF 温度を動作値にすることができます。

試乗が完了すると、ギアボックスを「P」モードに切り替えてから、車をリフトに乗せます。

リフトに乗った車のオートマチックトランスミッションオイルパンを初めて見ると、充填されているプロセス流体が車の耐用年数全体にわたって設計されており、交換する必要がないことを知らせる黄色のステッカーが貼られているのが目に入るでしょう。 2014 年までは、すべての車にこのようなステッカーが貼られていましたが、一部の自動車メーカーは現在もそうし続けています。問題は、メーカーの計画によると、車のいわゆる「全寿命」が14万〜18万キロに制限されていることです。しかし、ほとんどの車ははるかに長い距離を移動し、2 ～ 3 回以上の「寿命」を生きます。これにより、さまざまなコンポーネントやアセンブリのメンテナンスの需要が高まり、イメージの損失を避けるために、製造業者、主にユニットは、製品を正しくタイムリーにメンテナンスするための適切な指示を発行する必要があります。

スペアパーツのシリアル番号が刻印されたプレートがギアボックスのハウジングにあります。

オートマチックトランスミッションのケースには、ボックスのタイプ、モデル、シリアル番号、カタログ番号を示すプレートが付いています。 ZFセミナーでは走行距離8万kmのZF 6HP21オートマチックトランスミッションを使用してデモンストレーションを実施しました。この情報により、ZF ATF 交換キットの番号、ブランドを判断できます。プロセス流体そして交換の手順。 5 速および 6 速 ZF オートマチックトランスミッションには、合計で 3 つの手順があり、その違いは、ボックスに新しいフルードを充填するときのギアシフトシーケンスです。

ATFの選択

ZF サービスでは、ATF を交換する際には、ZF ブランドのプロセス液、または自動車メーカーが供給するプロセス液を使用することを強くお勧めします。 ZF は ATF を自社で製造していないため、同社が自社の利益を追求しているのではないかと疑う人もいるかもしれません。しかし、すべてがそれほど単純ではありません。

ZFが2018年に生産を開始する予定のオートマチックトランスミッションでは、ATFは2011年から同社の専門家によってテストされてきた。つまり、ギアボックスが市場に投入される時点で、ATF のテスト期間は 7 年に達します。また、トランスミッション液製造会社には、ZF が製造した ATF 配合を自社ブランドで製造される他の製品に再現する権利がないことも重要です。言い換えれば、ZF オートマチックトランスミッションは特定の ATF 用に設計されており、ATF は ZF ロゴ付きのパッケージでのみ入手可能か、自動車メーカーのオリジナルパッケージでボトル詰めされています。

ATF交換キット

ZF オートマチックトランスミッションのトランスミッション液を交換するためのキットの内容はボックスのモデルによって異なります。これらは、金属製の箱とプラスチック製のパレット付きの箱の 2 つのカテゴリに分類できます。金属パン付きボックス用のキットには、パン用のガスケットのセット、パンのドレンと充填穴用のプラグ、交換用オイルフィルター、ATF から金属粒子を除去するための磁石のセットが含まれています。プラスチックトレイ付きボックス用のキットには、交換用トレイアセンブリ (フィルター、磁石、プラグ、ガスケット付き) とそれを固定するためのボルトのセットが含まれています。また、すべてのキットには 1 リットルのパッケージに 7 リットルの ATF が含まれており、ZF ボックスにはトランスミッション液を交換するための印刷された説明書が含まれています。 7リットルはATFの部分交換に必要な量です。完全に交換するには、さらに 3 ～ 4 リットルを購入する必要があります。

金属 (左) トレイとプラスチック (右) トレイを備えたボックス用の ZF ATF 交換キット。

ZF トランスミッション液交換キットのコストは、そのすべての要素の合計コストとほぼ同じです。しかし、必要なものがすべて 1 つのボックスに収まる方がはるかに便利です。

ATFドレン

ネジを外す前にドレン栓オートマチックトランスミッションのオイルパン内には、適切な容積の容器を用意し、トランスミッションフルードの飛沫による周囲の汚染への対策を講じる必要があります。ボックスのドレン穴から流出する ATF の量は、液体の生成の程度によって異なります。 5〜6リットルを期待する必要があります。ドレン穴はパンの最下部になく、下部はフィルターで占められており、ある程度の量の油がその中に残ります。取り外すには受け皿を取り外す必要があります。

ATF 交換手順を続行する前に、箱にすべてのものが揃っていることを確認する必要があります。これを行うには、排出された液体の品質を確認する必要があります。焦げた匂いがなく、トランスミッションのフリクションリングから小さな紙片があってはなりません。この場合、排出された液体の色は新しい液体の色と大きく異なる場合があります。これは、加熱を繰り返すことで特性が変化する ATF では正常です。

鍋内の磁石に重い堆積物や大きな金属粒子が存在する場合は、ボックスの故障を示します。この場合、オイル交換を中止し、故障したスペアパーツを修理に出す必要があります。作動するオートマチックトランスミッションでは、磁石はきれいでなければなりません。軽いつや消しコーティングは許可されます。

トレイの内側にある磁石を検査する必要があります。つや消しコーティングは許容されますが、大きな金属粒子の存在はボックス内に重大な問題があることを示しています。上記の問題がある場合は、ギアボックスの修理が必要になるため、オイル交換を中止する必要があります。

部分的または完全な交換?

理論的には、技術者がオートマチックトランスミッションから ATF を排出し、パンを取り外し、ボックスに故障の兆候がないことを確認したら、フィルター (金属パンの場合) の交換を開始し、フィルターを取り付けることができます。パンしてATFを充填します。現時点では、10 リットルのうち 5 ～ 6 リットルの液体がギアボックスから排出されていますが、ギアボックスからさらに 2 ～ 3 リットルを「駆動」することができます。これを行うには、メカトロニクスデバイスを取り外す必要があります。電子制御オートマチックトランスミッション。

メカトロニクス保護スリーブを手で取り外すのは難しいため、マスターはバールを使用することに頼っています。ツールを有能な手に持っている場合、この操作は絶対に安全です。

メカトロニクスの取り外しと再取り付けは、オートマチックトランスミッションの誤動作につながる可能性があるという意見があります。実際には、すべてが異なります。 ZF はヨーロッパで、オートマチックトランスミッションの ATF 交換に関するトレーニングセッションを年間約 40 回実施しています。毎回、トレーナーがデモ車両でセミナー会場に到着し、ATF交換時に本ユニットの取り外しと取り付けを行い、運転して帰っていきます。これは問題を引き起こしません。重要なことは、すべてを正しく行うことです。

メカトロニクスを取り外すには、コネクタを外す必要があります。連絡先グループワイヤを取り外し、保護スリーブを固定しているラッチを引き抜き、スリーブ自体を取り外します。これを行うのは簡単ではありません。利用可能なスペースが小さすぎて快適につかむことができないため、セミナーの ZF トレーナーはてこ棒を使用することに頼っています。ほとんどの場合、ブッシュは取り外すと破損するため、消耗部品として考慮する必要があります。

取り外した保護スリーブを新しいものと交換することを支持する議論はさらに 2 つあります。まず、古いブッシュを再利用する場合、その表面のシールがメカトロニクス本体に十分にしっかりとフィットしない危険性があります。 ATFが漏れてボックス内に水が浸入する恐れがあります。次に、ブッシュに赤いオイルシールが付いている可能性があります。これは、このブッシュが古いモデルであることを意味します。 ZF は現在、より耐久性と信頼性の高い黒色のオイルシールを備えたブッシングを生産しています。いずれにせよ、新しいブッシュのコストはわずかであり、交換を節約する理由はありません。しかしこの部分 ZF ATF 交換キットには含まれていないため、別途購入する必要があります。

メカトロニクスからワイヤーを外し、保護スリーブを取り外すときは、マスターの手からの静電気の放電によりユニットの電子機器が損傷する可能性があることに注意してください。適切な措置を講じる必要があります。接地ブレスレットと接地靴を使用し、特別な保護手袋を着用して作業を実行し、メカトロニクスの接触グループに指で触れないようにしてください。

ワイヤーを外し、保護スリーブを取り外したら、アセンブリの取り外しを開始できます。メカトロニクスを固定するボルトの数は異なる場合があります。 ZF は、このデバイスの 760 の改良版を製造しています。メカトロニクスをオートマチックトランスミッションに固定している大きな頭のボルト (M40) を緩める必要があります。小さな (M27) 頭のボルトでアセンブリの要素を固定します。ネジを緩めることはできません。緩めないと、バラバラになってしまいます。まず、プラスチックへの過剰な負荷を避けるためにデバイスのプラスチック部分のボルトを緩める必要があります。次に、金属部分の必要なボルトを緩めます。本体を箱から取り出す際にATFが流れ出ますので、あらかじめATFを回収する容器を設置してください。

メカトロニクスを取り外すと、ATF がオートマチックトランスミッションから装置に流入し、そこから装置に戻る穴にアクセスできるようになります。穴の1つに餌を入れることによって圧縮空気、トルクコンバータから残っている液体を排出できます。この後、メカトロニクスとパレットを所定の位置に設置し始めることができます。

メカトロニクスをオートマチックトランスミッションに固定している大きな頭のボルト (M40) を緩める必要があります。小さいボルト (M27) がデバイスの部品を固定します。

メカトロニクスを取り外すと、ATF がオートマチックトランスミッションから装置に流入し、そこから装置に戻る穴にアクセスできるようになります。

トルクコンバータのエアパージ。

メカトロニクスを取り付けるときは、まず金属部分をボックスに固定するボルトをねじ込み、次にプラスチック部分を固定するボルトをねじ込む必要があります。これらのボルトを締めるのに特別なトルクはありません。ボルトが締められていると感じるだけで十分です。ボックスハウジングとメカトロニクスはアルミニウムまたはマグネシウム合金で作られているため、ボルトを締めるのに過度の熱意は不適切です。この場合、ボルトを円を描くように締める順序もありません。常識に従ってください。

長く使っていると「メガネ」のゴムパッキンにしわが寄ってきます。このため、部品を再使用すると、メカトロニクスとオートマチックトランスミッション間のATF循環用の穴の接続が緩む可能性があります。部品を交換する必要があります。

デバイスを車に戻す際には、いわゆる「ガラス」を交換する必要があります。プラスチック部分オイルシールを備えており、メカトロニクスとオートマチックトランスミッション間のATF循環用の穴をしっかりと接続します。この部品の費用はわずか数ユーロです。取り外した「ガラス」を新しいものと比較すると、古いスペアパーツのガスケットにしわが寄っていることがわかります。これは、接続が不十分になる危険性があることを意味します。

パレットについて知っておくべきこと

金属製オートマチックトランスミッションオイルパンの場合、すべてがシンプルで明確です。オイルフィルター、マグネット、およびボックスとの接続を確実にするガスケットを交換し、ボルトの締め付け図に従って適切なトルクで締め付けてパンを取り付ける必要があります（スチールパンの場合、これは12です）。 Nm、アルミニウムの場合 - 4 Nm + 450)。

プラスチック製のトレイは非常に高価ですが、交換することを惜しむことはできません。そして、それはパンの一部であるATFフィルターだけの問題ではありません。実際のところ、再取り付けされたプラスチックパレットとボックスの間の接続を完全に密閉することは不可能です。

ドイツでの ATF トレーニングはすべて同じ車両で行われるため、ZF サービスではコストを削減するためにプラスチックパレットの再利用を実験しました。しかし、パレットと箱の間の接続の緊密性が完全に維持されていないことが判明しました。もちろんATFは道路にこぼれなかったが、パンには漏れの痕跡がはっきりと見えた。特殊な接着剤やシール剤を使用しても気密性を再確保することはできず、また、ガスケットは工場でパレットの外周に固定されているため、新しいものに交換することもできません。したがって、会社はこの考えを放棄しました。

なぜ ZF はすべてのオートマチックトランスミッショントレイを金属にしないのでしょうか? すべてはとてもシンプルです。自動車メーカーは自動車の生産コストをできる限り削減しようとしているため、プラスチックパレットの方が製造コストが安くなります。二人で作る信頼性なら異なる素材部品が同じであれば、自動車メーカーは安い方を選ぶでしょう。 ZF は OEM サプライヤーであるため、この問題では自動車メーカーの意見が決定的になります。このようにして、自動車メーカーと ZF の両方がパレットで利益を上げています。

オートマチックトランスミッションにパンを取り付けるときは、プラスチックパンでも金属パンでも同様のボルトの締め付けパターンに従う必要があります。これは歪みを避けるのに役立ちます。プラスチックトレイの固定ボルトは 10 Nm の力で締め付ける必要があります。

オートマチックトランスミッションにATFを充填する

ATF をボックスに注ぎ始める前に、次のことを行う必要があります。ポンプに十分な量の液体が入っていることを確認します (部分的な ATF 交換の場合は少なくとも 7 リットル、完全な ATF 交換の場合は少なくとも 10 リットル)。プラグが緩んでいるかどうかを確認します。ドレン穴に正しくねじ込まれ、適切なタイミングで締められています。トルク値は、ZF が各 ATF 交換キットに付属して提供する文書に記載されています。また、ボックスに関する情報を読み取ることができる診断装置 (KTS、Launch、「VASYA 診断」など) に車を接続する必要があります。

理想的な状況でのさらなる行動には3人の参加が必要です。 1 つはオートマチックトランスミッションに ATF を充填し、2 つ目は適切なタイミングで車のエンジンをオンにします。オイルポンプ液体をサンプからギアボックスに送り込み始め、3番目のものが最初の2つ間の通信を提供します。プロセスにおける 3 番目の参加者の役割は取るに足らないように見えるかもしれないが、本当に 2 人いるのだろうか、と彼らは言う。経験豊富な職人そんな簡単な手順で共通言語を見つけることはできないでしょうか？しかし実際には、たとえ窓を下ろしていても車室内に座り、エンジンをかけたまま車の下から出てくる同僚の言葉を聞き取ることは非常に難しい。

ZF トレーナーの実践による実際のケース。 ATFをサンプに注入中にポンプ内のフルード不足が判明しました。最も経験豊富なトレーナーが、デモカーに乗っていた同様に経験豊富なアシスタントに問題を発表しました。助手はATFの追加を要求する代わりに、エンジンを切るという命令を聞いた。彼の行動の結果、言葉の文字通りの意味で、数リットルの影響が車のボックスからその下にあるバスに直接流れ込みました。

最初の段階は、オートマチックトランスミッションのパンを充填することです。 ATFを充填するための穴は、パンの改造に応じて、パンの側面または底部に配置できます。給油穴の位置は、給油ホースの先端の選択にのみ影響します。底部の場合は湾曲した「ガチョウ」、側面にある穴には適切な直径の通常のフレキシブルホースが使用されます。

ATF は、液体が充填穴から流れ出すまでパンに注がれます。次に、エンジンをオンにして（2 人目）、液体を集中的にポンプで送り続けます。エンジンがオンになると、オートマチックトランスミッションオイルポンプが流体をトルクコンバータに送り込みます。パンの注入口から液体が再び流出し始めるまで、注入は続けられます。これで、プラグを使って穴をねじ込むだけで、車のエンジンを切ることができます。

ATFは注入口から流れ出るまで注入します。

オートマチックトランスミッションのATFレベルを正しく設定する

正しい ATF レベルをチェックする前に、エンジンを再度オンにして、ギアボックスに液体を「駆動」する必要があります。 ZF オートマチックトランスミッションの場合、この操作を実行するための 3 つの方式があり、ボックスの変更に応じて使用されます。

最初のスキームでは、オートマチックトランスミッションをモード R、D に順次切り替え、ギアを 1 から 3 にシフトします。各ギアに 3 秒間留まらなければなりません。で冬期間変速は手動で行います。

2 番目のスキームは最初のスキームと似ていますが、ギアを 4 まで変更する必要があります。

3 番目のスキームでは、モード R、D、およびすべてのギアをそれぞれ 10 秒の遅延でオンにすることが含まれます。次に、トルクコンバータを満たすためにエンジン速度を 2000 に固定する必要があります。必要なスキームに従ってすべての操作を完了した後、オートマチックトランスミッションを「P」モードに切り替える必要があります。

機械がリフトに設置されている場合は、必要なすべての操作をボックス内で直接実行できます。 ATFを交換した場合点検穴、ボックス内に液体を流すにはテストドライブを実行する必要があります。2 秒以上のギアをシフトしたり、車を停止したままにしても機能しません。

トランスミッションの上記操作が完了したら、診断ツールの画面を見てATF温度を確認する必要があります。液体の注入量は30〜35℃の温度で正確に測定できます。温度が低い場合は、ギアボックスを暖める必要があります。高い場合は冷ましてください。 ATF温度が規定値以内の場合はミッションパンのフルード注入穴を開ける必要があります。 ATFは注入口から点滴となって流れ出るはずです。液が出ない場合は補充が必要です。

持ってきて動作温度 ATFは400℃まで（多少の誤差は許容されますが、500℃を超えてはなりません）、液体が予想通り出ていることを確認した後、フィラープラグを規定の締め付けトルクで締めて車のエンジンを切る必要があります。エンジン。オートマチックトランスミッションのATF交換作業が完了しました。

必要な情報を見つける場所

オートマチックトランスミッションのオイルパンボルト、ドレンプラグ、フィラープラグの締め付けトルク値、トルクコンバータやギアボックスにATFを注入するプログラムの種類など有用な情報 TecDoc、InCat、WebCat などのソース、または印刷された ZF Parts サービス情報で見つけることができます。各 ZF トランスミッション ATF 交換キットには、この手順を実行するための説明書も含まれています。

アダプテーションデータをリセットする必要がありますか?

ZF オートマチックトランスミッションは、最新のオートマチックトランスミッションと同様に適応型です。個々の運転スタイルに「適応」することができ、スムーズでタイムリーなギアチェンジを実現します。この学習は自動的に行われます。新車のドライバーは、500 ～ 1,000 キロメートル走行するだけで、トランスミッションの電子機器が運転スタイルを認識し、最適なモードでギアをシフトし始めます。

最新の診断ツールを使用すると、このデータを工場出荷時の設定にリセットできます。この手順は、オートマチックトランスミッションを修理した場合（たとえば、フリクションディスクを交換した場合）に必要です。運転スタイルに根本的な変化がある場合（アグレッシブでスポーティなスタイルから穏やかなスタイル、またはその逆）に使用されることがあります。新しい所有者ボックスの操作により車に違和感を感じます。

ZF Services のサービスエンジニアは、オートマチックトランスミッションの定期的な ATF 交換後に適応データをリセットすることはお勧めしません。これは利点よりも多くの問題を引き起こすでしょう。まず第一に、車の所有者に、なぜ車の整備後にギアが激しくシフトし始めたのか、そしてなぜATFを交換するためにお金を払った彼が今後数百キロもこれに耐えなければならないのかを説明する必要があります。

編集者より

この記事に記載されている情報は、5 速および 6 速の ATF 交換プロセスについて説明しています。オートマチックトランスミッション ZF社製ギヤ、オイルパン付。 autoExpert は、記載されている方法が他のメーカーのオートマチックトランスミッションのプロセス流体を交換する際に適用できるかどうかについての情報を持っていません。

ATFフルードは、液体の粘稠度を持ち、鉱物または合成ベースの特別なギアオイルです。オートマチックトランスミッションで走行する車を対象としています。トランスミッションオイル ATF は、次のような多くの機能を実行します。

ギアボックスの中断のない動作 - その監視と制御。
摩擦を受ける部品の冷却と適切な潤滑。
トルクコンバータを介してエンジンからギアボックスに伝達されるトルクの伝達。
フリクションディスクの動作を確実にします。

多くの人はオイルをオートマチックトランスミッション混合物と同一視しますが、ATF の特性は多くの点で異なります。入手用正しい構成エクスプロイト鉱物油、特殊な物質が添加されています。「自動化」に外国の流体を使用すると、ギアボックスの故障、または完全な故障を引き起こす可能性が高くなります。

最初のオイル仕様のメーカーは自動車会社ゼネラルモーターズでした。新しい混合物は 1949 年に大衆市場に登場しました。これは、1938 年に同じ会社が最初のオートマチックトランスミッションを開発したという事実によるものです。その後、自動車メーカーはトランスミッション混合物の仕様の改善に緊密に取り組み始め、最も厳しい要件構成に。この市場には競合他社がなかったため、GM が ATF の技術仕様の設定者となりました。

最初の種類の液体は、海クジラの脂肪から生成された脂肪から作られました。これらの海洋生物の狩猟を禁止する法律が可決されたため、同社は合成基地を開発する必要がありました。

現時点では、ゼネラルモーターズの仕様は他の有名なモーターと競合しています。車のブランド– クライスラー、ヒュンダイ、三菱フォード、トヨタ。

購入する ATF フルードのパッケージには特に注意してください。オイルの種類とトランスミッションに適した仕様を検討してください。

ATFギヤオイルの種類

ATFオイルとは何かを理解した後、その流体のさまざまな仕様を検討していきます。上で述べたように、その最初のものはゼネラルモーターズの努力のおかげで 1949 年にリリースされました。この混合物の一般に受け入れられている名前は ATF-A で、オートマチックトランスミッションを備えたすべての車両で使用されていました。 1957 年に仕様が改訂され、タイプ A サフィックス A が誕生しました。

したがって、ATFには次のような主な種類があります。

メルコン- 紹介されたフォード著前世紀の80年代に。これらは他の仕様に可能な限り近く、互換性があります。 GM とフォードの車種の主な違いは、前者はスムーズなシフトに重点を置き、後者はスピードに重点を置いているということです。
デクスロン– 1968 年から GM によって生産されています。生産に鯨の脂肪が使用されていたため、生産を中止せざるを得なくなった。これも弱さのせいだった仕様なぜなら、オイルは高温に対する耐性が低いことがわかったからです。 1972 年にデクスロン ІІС が登場しましたが、そのベースはホホバ油であり、その後一部の部品の腐食を引き起こしました。次のオイルには、錆の発生を抑制する添加剤が含まれており、接頭辞 IID が付けられました。 IIE インデックスのリキッドは 1993 年まで生産されていました。彼女際立った特徴– 過剰な吸湿性を減らす添加剤の存在。デクスロンⅢ型（1993年）は革新的でした。新製品は極低温でも液体の性質を維持し、さらに改良されました。摩擦特性。 2005年、接頭辞「VI」が付いた新世代が登場しました。新品6バンド用に開発されたATFミッションオイルです。混合物の耐用年数は長くなり、動粘度も低下します。後者のパラメータは燃料効率を向上させます。
アリソン C-4- 大型車両、オフロード機器およびトラックに注ぐためにゼネラルモーターズによって特別に開発されました。

トランスミッション混合物はいつ変更するのですか?

ATFフルードを定期的に交換する必要があるのは、トランスミッションだけでなく車全体の寿命を延ばすことにつながります。したがって、オイルレベルの体系的な測定を実行する必要があります。交換時期は次の影響を受けます。

車の走行距離。
利用規約;
運転スタイル。

この手順は、オイル交換に必要な設備がすべて揃っているガソリンスタンドの専門家に依頼する必要があります。結局のところ、自分で排出できるのは ATF の一部だけであり、かなりの部分が箱の中に残ります。助けを借りて技術的な装置、専門家はフィルターの洗浄や交換も行うことができます。

オートマチックトランスミッションのトランスミッションオイルの点検

オートマチックトランスミッション内の混合残留物をタイムリーにチェックすることで、トランスミッションの長寿命が保証されます。この操作はさまざまな方法で実行されます - すべては送信の種類に応じて異なります。手順を開始する前に、ユーザーの指示をよくお読みください。

ディップスティックには対応するマークが付いているため、ホットトランスミッションとコールドトランスミッションの両方で混合気の残量を確認できます。

この操作を自分で行うことにした場合は、正確なオイルレベルを維持する必要があることを覚えておく必要があります。いずれの場合も、システム全体を危険にさらすことになります。

レベルが不十分な場合、オイルと一緒に空気がポンプに入ります（この状況では、燃焼が発生し、クラッチが滑り、システムの一般的な故障が発生します）。レベルが必要なレベルに達していない場合は、オイル漏れの原因を特定してください。
レベルが上がった過剰なオイルがブリーザーを通って流れるという事実に寄与し、レベルが低下するため、上記の状況と同じ問題が発生します。ブリーザーからの放出は、部品の液体による汚れの程度によって診断されます。

ATF仕様に応じた作動油の選び方

オイルの各グループには、異なる摩擦特性と温度の違いがあります。さまざまな ATF 仕様は何を意味しますか:

デクスロン IID非常に低い温度には耐えられないため、次のような国での使用にのみ適しています。冬の季節気温は-15度を下回らない。車に適しています前の世代;
デクスロン IIE-30度の温度でも十分に機能しますが、厳しく頻繁に霜が降りる地域でのみ必要です。メーカーは、液体の粘度が維持されることを保証しています。送信に IID が使用されている場合でも、寒い天候では IIE に変更してください。
デクスロンⅢ文字通りすべての現代の自動車モデルに使用されています。

混合物の選択を誤ると、オートマチックトランスミッションの機能に複数の問題が発生します。ディスクの滑り、ギアチェンジに必要な時間の増加、始動時のけいれんなどは非常に予測可能です。これらはすべて、作動油圧の長時間の上昇によって引き起こされます。最初はそのような症状に注意を払わないかもしれませんが、後でそれらはより広範囲に現れます。

異なる種類の液体を混ぜることはできますか?

液体を混合することは許容されますが、故障につながる可能性があり、オートマチックトランスミッションを完全に交換すると懐に大きな負担がかかるため、危険を冒さない方が良いでしょう。オイルの種類を識別するために、ATFオイルの特性に影響を与えない特殊な染料をオイルに添加します。仕様を決定できない場合は、完全に再アップロードすることをお勧めします。