k9k エンジンはどのくらいの走行距離を想定して設計されていますか? 乗用車の修理・整備

小型ターボディーゼルはすでに何百万もの自動車愛好家の心を掴んでいます。それらの主な利点は次のとおりです。手頃な価格兄弟に匹敵する高効率。小型ディーゼルエンジンの生産を開始した最初の自動車メーカーの 1 つがルノーで、日産と共同で非常に人気のある 1.5 dCi を開発しました。現在、多くの車がこのエンジンを搭載しています。

ラインの中で最小のものディーゼルエンジンルノー - K9Kという名称のパワーユニットは2001年に市場にデビューしました。コモンレール燃料供給システムを備えた 8 バルブ 4 気筒ターボエンジンは、出力範囲が 64 ～ 110 hp のいくつかのバージョンで提供されました。改造間の主な違いは、インジェクター、ターボチャージャー、フライホイールなどの装備です。このユニットの利点は次のとおりです。比較的高い出力と、低消費量燃料 - 平均して 100 km あたり約 6 リットル。 1.5 dCi エンジンは、ルノー、ダチア、日産車で広く使用されています。 2003 年から 2010 年にかけて、小型 SUV にターボディーゼルが搭載されましたスズキジムニーそして、ルノーとメルセデスとのコラボレーションの開始後、新しいAクラスモデルとシタンバン（ラジエーターグリルに特徴的な星があるだけの同じルノーカングー）の両方で。

代表的なトラブルや故障

1.5 dCi を悩ませている問題のリストは非常に長いです。最も深刻で最も一般的なものの 1 つは、電力システムの故障です。これは通常、燃料の使用に関連しています低品質、フランスのディーゼルは受け入れられません。これは特に Delphi インジェクターを備えたエンジンに当てはまり、質の悪いディーゼル燃料では 10,000 km の走行にも耐えられない可能性があります。 1つのノズルのコストは約8〜12000ルーブルです。シンプルなシステムと「通常の」ノズルを使用した変更では、機能を復元しようとすることで大幅に節約できます。圧電インジェクターの場合、唯一の解決策は交換です。

一部のコピーのターボチャージャーは、60,000 km 後にトラブルを引き起こす可能性があります。ターボチャージャーは、固定ジオメトリと可変ジオメトリの 2 つのタイプで使用されました。

インジェクターの機能不全により、ライナーのクランキングやピストンの焼損が発生する場合があります。さらに、ディーゼルエンジンによく見られるEGR排気ガス再循環バルブの故障にも対処しなければなりません。より強力なバージョンでは、デュアルマスフライホイールで問題が発生します。

他の典型的な問題最新のディーゼルエンジンの場合 - パティキュレートフィルター、費用がかかる可能性があります。新しいものの価格については尋ねない方が良いですが、それに関連する問題が回避されることを祈ってください。場合によっては、エンジン制御電子機器に問題が発生することがあります。ブースト圧センサーとシャフト位置センサーは特に脆弱です。

レビューからわかるように、1.5 dCi エンジンには多くの潜在的な問題があります。ただし、それらの大部分は次のことに関連しています。不適切な使用。将来的に不必要で高額なコストが発生するのを避けるために、所有者はディーゼル車自然吸気のみの操作によって生じる知識のギャップを補う価値があります。ガソリンエンジン.

結論

それでも、1.5 dCi はかなり危険な選択であると考える人もいます。同時に、このターボディーゼルを搭載した車のほとんどのオーナーは購入に非常に満足しており、将来的にはボンネットの下に 1.5 dCi を期待しています。そのような車を購入する前に、年間何キロ運転する必要があるかを計算する価値があります。走行距離が短い場合は、ガソリンエンジンを搭載した車の方が得になります。いくつかの欠陥はあるものの、1.5 dCi は、より有名なメーカーのほとんどの有名なディーゼルエンジンよりも信頼性において劣っていません。

ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比べて信頼性と耐久性に優れているという評判があります。しかし、それはすべて、運用とメンテナンスの基本的なルールに帰着します。問題のあるエンジンのリストに挙げられるのは、技術的愛称 K9K 1.5 dci エンジンとしても知られる 1.5 dci ディーゼルエンジンです。一部の人にとっては問題になるかもしれませんが、別のルノー・日産オーナーにとっては無関心です。

ルノー K9K 1.5 dci エンジンは、2001 年に初めて組立ラインから出荷されました。

1.5 dCi K9K は、ほとんどの小型ルノー、ダチアモデルのほか、いくつかのモデルで使用されています。日産モデル。 1.5 dci エンジンの最も深刻な問題は、コンロッドベアリングの回転であると考えられています。この問題は、走行距離が 15 万 km を超える場合に最も多く発生します。中古エンジンを購入するよりも修理費が高くなる可能性があります。

この問題の原因は、オイル交換に単純な遅れがある場合に発生します。元の品質のオイルでは 15,000 が推奨されていますが、それ以上は遅れません。

実践では、オイルを1万回で交換し、合成油のみで操作する方がよいと言われています。ルノーの承認 K9K 1.5 dci エンジン用の RN0700 または RN0710。、エンジンの耐用年数を保証します。

多くの人が恐れています燃料システムコモンレール、そしてこの燃料システムは低品質のディーゼル機関車のディーゼルを恐れています。確かに、恐れるべきことはありますが、燃料噴射ポンプの削りくずや、1 万ドル以上のインジェクターを 1 個あたり 250 ドルで交換することから身を守る方法があります。多くの人がそのトルクとトルクのために今でもこれらのエンジンを愛しています。経済的な消費 1.5 DCI エンジン。

従来の燃料フィルターと比較して、5または10ミクロンのフィルターを備えたSTANADYNEセパレーターを取り付けると、スループット約35〜40ミクロン。

元のフィルターを捨てて、ホースにティーを取り付け、15〜20,000回ごとにセパレーターフィルターを交換している人を私は知っています。そうすることで、さらに安くなることがわかりました。また、最後に、電源または充電システム、カムシャフトまたはクランクシャフトセンサーに誤動作が発生する可能性があることを付け加えます。

K9K 1/5 dciエンジンのトラブル発生時期は2001年からです。

1.5 dCi エンジンが搭載されているモデル:

ルノー:カングー、クリオ、タリア、シーニック、キャプチャー、ラグーナ、モーダス、メガーヌ、フルーエンス、トゥインゴ、
ダチア:ローガン、ローガン MCV、ダスター、サンデロ、ロッジー、ドッカー。
日産：ノート、アルメラ、マイクラIII、キャシュカイ、ジューク、NV200/エヴァリア、
メルセデス: Aクラス、Bクラス、CLAクラス

ルノー・日産のガソリンエンジンラインの主力である K4M エンジンが 1999 年に開発され発売された後、フランスと日本のデザイナーのチームは、ディーゼルパワーユニットを更新するという課題に直面しました。この協力の結果、2001 年からルノー・日産の組立ラインで 1.5 リッター K9K シリーズディーゼルエンジンの生産が開始されました。過去 15 年間、このモーターはほとんどの製品に搭載されてきました（そして今後も搭載され続けます）。乗用車ルノー (ダスター、フルエンス、トゥインゴ、クリオ、セニック、カングー、メガーヌ)、日産 (ノート、アルメラ、ジューク、クアシュカイ)、ダチア (ローガン、サンデロ、ドッカー)、スジキ (ジムニー)、メルセデス (A および B クラス) 。 K9K エンジンは、2000 年代に最も人気のあるルノー日産ディーゼルエンジンです。

K9Kエンジンは構造的には燃料噴射システムを備えた直列4気筒パワーユニットです。高圧(コモンレール)、ターボチャージャーとコモン燃料レールを備えています。このエンジンの作成者は、特別なデザインの「楽しみ」を一切使用せず、実績のあるクラシックなレイアウトに依存しています。その結果、自動車メーカーは、さまざまなエンジンを使用することで、車の特定のモデルやレイアウトに簡単に適応できる、特定の「ベース」エンジンを受け取りました。添付ファイルそして電子システム管理。ルノー、日産、メルセデス、ダチア、スズキ車用の K9K エンジンには数十の改良が施されています。エンジンマークに続く 3 つの数字によって、特定のパワーユニットがどのマシン用に作成されたか、そのパワー特性がどのようなものであるか、使用されているアタッチメントの特徴がわかります。たとえば、オンラインストアでは、ルノー K9KJ836 エンジンを購入できます。このパワートレインは車両から取り外されています。ルノーメガーヌ 3は6速マニュアルを備え、110馬力のパワーを持っています。他のルノーエンジンも同様の方法で識別されます。

K9K 1.5 DCi エンジンの主な故障と寿命

K9K エンジンの運用において蓄積された 15 年の経験により、このエンジンの耐用年数と安全マージンを非常に正確に判断することができます。パワーユニット。 (工場からの) メンテナンス規制に従って、これらのモーターは必要なく動作します。オーバーホール約30万キロ、最初の15万キロは所有者に深刻な問題をまったく引き起こしません。しかし実際には、この数字は上下に大きく変動する可能性があります。実際のところ、K9K エンジンは使用されるオイルの品質に非常に敏感です。したがって、工場推奨とは特性が異なるオイルを使用したり、交換頻度が 10,000 km (工場推奨によれば 15,000 km、場合によっては 20,000 km) ごとに 1 回未満である場合は、エンジンの寿命を縮めることになります。。通常、潤滑システムに問題があると、K9K エンジンのコンロッドベアリングのクランキングが発生するため、オーバーホールが保証されます。

K9K エンジンを搭載した車の所有者が直面するもう 1 つの大きな問題は、経験豊富な燃料専門家が不足していることです。共通システムレール。つまり、そのような専門家はいますが、大都市にのみ存在し、原則として予約制で働いています。言い換えれば、燃料システムに問題が発生し始めた場合（ロシアの燃料の品質を考慮すると、そのような問題はいつでも発生する可能性があります）、修理の順番を待つか、専門家なしでサービスセンターに連絡する必要があります。実行された作業の品質を保証します。 K9K エンジンの燃料システムの設計上の特徴は、システム要素の 1 つが故障したり誤動作したりすると、ほとんどの場合、エンジンの動作に不可欠な他の要素の故障につながるというものです。たとえば、K9K エンジンインジェクターが誤って動作すると、エンジンのピストンが焼き切れる可能性もあります。したがって、もしあなたが持っているなら、ダッシュボードエンジンの問題に関するメッセージがある場合は、コンピュータのメモリからエラーを定期的に消去するだけでなく、すぐに認定サービスに連絡して詳細な診断とトラブルシューティングを行う方が賢明です。

そしてもちろん、K9Kルノーエンジンのタービンの状態を監視することは非常に重要です。扱いを誤ると、タービンは 60,000 km 後に注意が必要になる場合があります。そして、この部品のコストは非常に高く、中古部品の場合は平均20〜25,000ルーブル、新品のオリジナル部品の場合は45〜70,000ルーブルです。ちなみに、K9Kエンジン燃料システムのすべてのコンポーネントのコストは非常に高価です。したがって、オンラインストアの中古インジェクターの価格は1つあたり1万ルーブル、K9K燃料噴射ポンプ - 1万6千ルーブル、USRバルブ - 6千ルーブルなどです。新品の純正部品の価格は当然数倍になります。

このパワーユニットを搭載した車の所有者は、次のことをお勧めします。

エンジンオイルを慎重に選択し、適時に交換してください（できれば少なくとも1万キロメートルごとに1回）。
ただ燃料を補給するだけ高品質の燃料、いかなる状況であっても、タンクに「左用」ディーゼル燃料、または疑わしいブランドのガソリンスタンドの燃料を充填しないでください。
定期的に交換してください（できればオイル交換ごとに）燃料フィルター- あなたにとって、これは将来の修理費用を節約するための最も重要な要素です。車の所有者の中には、標準の燃料フィルターをより優れたフィルターに交換する人もいます。細かい掃除;
変化エア・フィルター 30,000 マイルごと。
エンジンの問題に関するメッセージがダッシュボードに表示された場合は、すぐに診断担当者に連絡してください。
修理をケチったり、遅らせたりしないでください。タービンが正常に動作していませんが、急いで交換する必要はありませんか? - インジェクターや燃料噴射ポンプにも高コストが予想されます。

ルノー K9K エンジンには深刻な問題がたくさんあるように見えますが、大部分は深刻な問題であることに注意する必要があります。典型的な故障これは主に、このパワーユニットの不適切な操作が原因です。モーター自体には十分な安全マージンがありますが、定期的かつ慎重なメンテナンス、資格のある専門家への訪問、および正確な診断を考慮して設計されています。

ルノー K9K エンジン

K9Kエンジン仕様

生産	バリャドリッドモーターブルサ工場オラガダム工場
エンジンメーカー	タイプK
製造年数	2001年～現在
シリンダーブロック材質	鋳鉄
エンジンの種類	ディーゼル
構成	列をなして
気筒数	4
シリンダーあたりのバルブ数	2
ピストンストローク、mm	80.5
シリンダー直径、mm	76
圧縮率	15.2 15.5 15.9 18.25
エンジン排気量、cc	1461
エンジン出力、馬力/回転数	60/4000 64/3750 65/4000 68/4000 75/3750 75/3750 82/4000 84/4300 86/4000 88/2000 90/4000 95/4000 100/4000 103/4000 106/4000 110/4000 110/4000
トルク、Nm/rpm	130/2000 160/1900 160/2000 160/2000 180/1750 200/1750 185/2000 200/2000 200/2000 200/1750 220/1750 240/1750 200/1900 240/2000 240/2500 240/1750 260/1750
環境基準	ユーロ3 ユーロ 4 (2004 年以降) ユーロ 5 (2008 年以降) ユーロ 6 (2012 年以降)
ターボチャージャー	ボルグワーナー KP35 ボルグワーナー BV38 ボルグワーナー BV39
エンジン重量、kg	145
燃料消費量、l/100 km (ダスターの場合) - 市 - 追跡 -混合。	5.9 5.0 5.3
オイル消費量、g/1000 km	1000まで
エンジンオイル	0W-30 0W-40 5W-40 5W-50 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50 0W-30（微粒子フィルター） 0W-40（微粒子フィルター） 5W-30（微粒子フィルター） 5W-40（微粒子フィルター）
エンジン内のオイルの量はどのくらいですか？	4.5
オイル交換実施、キロ	15000 (7500の方が良い) 20,000（2004年以降） (10000の方が良い) 30,000（2008年以降） (15000の方が良い)
エンジンの動作温度、度。	90
エンジン寿命、千キロ - 植物によると - 練習中	- 300+
チューニング、馬力 - 潜在的 - リソースを失わずに	- -
エンジンが搭載されました	ルノーダスタールノーフルエンスルノーキャプチャールノーローガンルノーメガーヌルノーサンデロ日産アルメーラ日産ジューク日産ノート日産キャシュカイ日産ティーダメルセデス・ベンツ Aクラスメルセデス・ベンツ Bクラスメルセデス・ベンツ CLA クラスメルセデス・ベンツ GLA ルノーキャプチャールノークリオルノー・カジャールルノーカングールノーラグーナルノーモデュスルノースカラルノーのシンボル日産キューブ日産マイクラ日産NV200 ダチア・ロジーインフィニティ Q30 メルセデス・ベンツシタンスズキジムニー

K9Kエンジンの信頼性、トラブル、修理について

このターボディーゼルは 2001 年に初めて展示されました。ルノー車 Clio 1.5 dCi、それから彼らは少しでも動くものすべてにそれを入れ始めました。 1.9リッター一軸F8Qの後継モデル。 K9K シリンダーブロックは鋳鉄製で、その内部にはピストンストローク 80.5 mm のクランクシャフトがあり、コネクティングロッドの長さは 133.75 mm、ピストンの直径は 76 mm、圧縮高さは 56 mm です。合計でほぼ 1.5 リットル、より正確には 1.46 リットルの作業量が得られます。

シリンダーヘッドはアルミニウム製のシングルシャフトで、シリンダーごとに 2 つのバルブを備えています。インテークバルブ径33.5mm、排気バルブ- 29 mm、バルブステムの厚さは6 mmです。
K9Kは5万kmごとにバルブ調整が必要です。冷間時バルブクリアランス：吸気0.2mm、排気0.4mm。
タイミングシステムは歯付きベルトを使用しており、その耐用年数は9万kmです。 2004年からは間隔が12万kmに、2008年からは16万kmに延長されました。

この K9K の最も弱いバージョンには、ボルグワーナー KP35 タービンが装備されており、ブースト圧は 1 バールでした。ここに注射がありますコモンレールデルフィから。このエンジンの出力は65馬力です。 4000 rpm、トルク 160 Nm（2000 rpm）。
インタークーラーとブースト圧 1.2 bar を備えた同様のバージョンは、80 馬力の出力を持っていました。 4000 rpmでのトルク、2000 rpmで185 Nmのトルク。
ディーゼルエンジンの最も強力な改造には、1.25バールで膨張する可変形状のボルグワーナーBV39タービンが装備されており、ここのコモンレールはコンチネンタル/シーメンス製で、レール圧力は1400バールから1600バールに増加します。このモーターは 100 馬力を発生します。 4000 rpmでのトルク、1900 rpmで200 Nmです。

2004 年に第 2 世代 K9K ディーゼルエンジンの生産が開始され、Euro-4 規格に切り替わりました。圧縮比は15.9に低下し、噴射と排気システムが変更されました。タイミングベルトの寿命も長くなり、12万kmごとの交換が必要になりました。オイル交換時期が2万kmに延長されました。
最も稼働していないバージョンの出力は 65 馬力です。 4000 rpm、トルク 160 Nm、1750 rpm。インタークーラー付きの同じエンジンの出力は 85 馬力です。 3750 rpmでのトルク、2000 rpmで200 Nmのトルク。最上位のルノー K9K は 105 馬力を発生します。 3750 rpmで、トルクは1750 rpmで240 Nm。

このエンジンの第 3 世代は 2008 年にリリースされ、Euro-5 環境基準に準拠し始めました。圧縮比は 15.2 に低下し、エンジニアは修正を加えました。 EGRシステム、パティキュレートフィルターを装着し、タイミングベルトの寿命を16万kmに延長し、オイル交換間隔を3万kmに延長しました。
インタークーラーのないバージョンはボッシュからの注入を受け、75馬力を発生します。 4000 rpm、トルク 160 Nm（1750 ～ 2500 rpm）。同じですが、90馬力のインタークーラーが付いています。 4000 rpm、トルク 200 Nm (1750 ～ 2500 rpm)。
最も強力なモデルの出力は110馬力です。 4000 rpm、トルク 240 Nm (1750 ～ 2750 rpm)。

K9K の 4 番目のバージョンは 2012 年に発表され、Euro-6 規格に合わせて調整されています。圧縮比はわずかに増加し (15.5 に)、EGR、パティキュレートフィルター、オイルポンプ、ピエゾインジェクターが変更され、アイドリングストップシステムが追加されました。弱いバージョンの特徴は次のとおりです: 出力 75 馬力。 4000 rpm、トルク 200 Nm (1750 ～ 2500 rpm)。インタークーラーを備えた類似品は90馬力を発生しました。 4000 rpm、トルク 220 Nm (1750 ～ 2500 rpm)。
最上位モデルでは、タービンが可変ジオメトリーのボルグワーナー BV38 に交換され、110 馬力を発生できるようになりました。 4000 rpm、トルク 260 Nm（1750 ～ 2750 rpm）。このエンジンはメルセデス OM607 としても知られています。

2011 年以降、K9K 1.5 dCi エンジンは新しい 1.6 リッター R9M ディーゼルエンジンに置き換えられました。

ルノー K9K ディーゼルエンジンの問題と故障

1. K9K ディーゼルエンジンの主な病気は次のとおりです。コンロッドベアリング。設計上、オイル交換の間隔が長すぎるため、使用による低品質の油、10万〜15万kmを走行すると、ベアリングが回転する危険性が非常に高くなります。この瞬間を待たずに、10万km後または車を購入した後、すぐに点検して交換することをお勧めします。また、良質の（偽物ではない）オイルを使用し、少なくとも1万kmごとに交換してください。
2. デルフィのコモンレールエンジンについては多くの苦情が寄せられています。低品質の燃料、燃料噴射ポンプがすぐに故障し、インジェクターも一緒に引っ張られます。ここでは、8〜10,000kmごとに燃料フィルターを元のものに交換し、良質な燃料のみを注ぐことをお勧めします。同様の問題シーメンスのコモンレールを備えた K9K にはそうではありませんが、これは最寄りのトラクターからディーゼル燃料を排出できるという意味ではありません。ここでは、1万kmごとにフィルターを交換する必要があります。

それ以外の場合、モーターは正常であり、信頼性は良好です。タービンの耐用年数は長く、エンジンの耐用年数全体にわたって持続する可能性がありますが、オイルに入り込んだライナーの摩耗による粒子によってタービンが早期に機能しなくなる可能性があります。
年に一度、EGR バルブのカーボン堆積物を掃除することも価値があります。
良い燃料を注げば、良い油、時間通りに交換し、タイムリーで高品質のメンテナンスを行うと、K9Kエンジンの耐用年数は簡単に30万kmを超えます。多くの場合、これらのディーゼルエンジンは約 20 万 km の走行中に停止しますが、その理由はさまざまである可能性があります。悪いサービス、ツイストラン、またはその両方を同時に実行します。

ここでエンジン番号を探してください。

K9Kエンジンチューニング

チップチューニング

パワーを追加したいですか? チューニング会社に行って、より強力なファームウェアでアップデートすると、75 馬力まで出力されます。または 115 馬力で 90 の力が加わると、トルクは 250 Nm を超えます。 110馬力のモーター。 130-135馬力に変更され、トルクは300Nmを超えます。 2012年以降に製造された第4世代エンジンが対象となります。
以前の第 3 バージョン (2008 ～ 2012) のパフォーマンスは若干劣っています。最も強力な改造は 110 馬力です。 130馬力、トルク300Nm、モデルは75馬力に変更されました。そして90馬力最大110馬力まで汲み上げることができます。トルクは 240+ Nm に増加します。
古い第 2 世代 (2004 ～ 2008 年) も同じ性能ですが、最も弱いモデルには 90 馬力の制限があります。トルクは200Nmです。
2001 年から 2004 年にかけてリリースされた最初の K9K は、ほぼ同じポテンシャルを持っています。最も効果のない改造は、85 馬力、トルク 200 Nm に調整されています。

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ルノー・ダスター車のK9Kエンジンのレビュー

多くのルノーダスターおよびルノーメガーヌ 2 には、容量 1.5 リットル、出力 86 馬力の K9K 1.5 DCI ディーゼルエンジンが搭載されています。 K9K ターボエンジン - スーパーチャージャー付き、インライン、液体冷却、4 つのシリンダー、OHC ガス分配機構を備え、エンジン室横方向に

ディーゼルエンジンのシリンダーヘッドはアルミニウム合金でできています。シリンダーヘッドガスケットは金属製で、高温、高圧に対する耐性が優れています。

ルノーダスターおよびルノーメガーヌ 2 の K9K エンジンのシリンダーブロックは、既に形成されたシリンダーライナーを備えたねずみ鋳鉄から鋳造されています。ベアリングにてクランクシャフトボルトを含む鋳鉄製カバーがブロックに含まれています。

ベアリングの両方の部分にライナーが挿入されます。ライナーにはタングロックと中央円周に沿った潤滑溝があります。カムシャフトエンジンはヘッド本体に作られたベアリングベッドに取り付けられ、スラストフランジによって軸方向の動きに対して固定されています。

K9K 1.5 DCI エンジンのクランクシャフトは、減摩層を備えた薄肉スチールライナーを備えたメインベアリング内で回転します。クランクシャフトの軸方向の動きは、中央のメインベアリングベッドの溝に取り付けられた 2 つのハーフリングによって制限されます。

オイルチャンネルベアリングまでは横方向（斜め方向）に描かれています。フライホイールは鋳鉄で鋳造されており、クランクシャフトの後端に取り付けられ、6本のボルトで固定されています。歯付きリムをフライホイールに押し付けて、スターターでエンジンを始動します。

ルノーダスターおよびルノーメガーヌ 2 の K9K ディーゼルエンジンのピストンはアルミニウム鋳物で作られています。燃焼室側のピストンの底部には、ガイドリブを備えた凹部があり、これにより吸気の渦運動が保証され、その結果、非常に良好な混合気の形成が保証されます。

特別な冷却回路により、排気行程中のピストンの冷却が保証されます。摩擦発生ピストングループピストンスカートのグラファイトコーティングにより減少します。

米。 1. オイルフィルタールノーダスター車の K9K エンジンのオイル熱交換器

1 – オイルフィルターブラケット取り付けボルト; 2、10、11 – シールリング。 3 – オイルフィルタールノーエンジンメガーヌ2; 4 – 熱交換器のシールリング。 5 – 熱交換器取り付けボルト。 6 – 熱交換器。 7、8 – 石油パイプライン。 9 – オイルフィルターブラケット

ルノーダスターディーゼルエンジンのピストンピンは、ピストンボスに隙間をあけて取り付けられ、コネクティングロッドの上部ヘッドに締りばめで圧入され、下部ヘッドは薄肉を通してクランクシャフトのクランクピンに接続されています。壁付きライナー、同様のデザイン
先住民族の。

高いので最大圧力サイクルに応じてピストンピンの直径が増加します。コネクティングロッドは鍛造スチール製で、I セクションロッドを備えています。コネクティングロッドとそのカバーを一体成形し、一体加工した後、特殊技術によりコネクティングロッドからカバーを削り出します。

その結果、カバーとコネクティングロッドの最も正確な嵌合が保証されます。この場合、他のコンロッドにカバーを取り付けることはできません。ルノーダスターエンジン潤滑システムを組み合わせています。

オイルパンからオイルはオイルポンプに吸い込まれ、オイルフィルターを通過してエンジンに加圧されます。オイルポンプクランクシャフトスプロケットからのローラーチェーンによって駆動される過圧バルブを備えています。

ルノーダスター車の K9K 1.5 DCI エンジンのクランクシャフトの下には、急激なオイルのオーバーフローを防ぐオイルデフレクターがあります。アルミニウム合金製のエンジンクランクケースは前後カバーと一体化されており、これらとともにエンジンのシリンダーブロックに取り付けられている。

オイル熱交換器 6 とオイルフィルター 3 も潤滑システムに組み込まれています (図 1)。過圧バルブもオイルフィルターハウジングに取り付けられており、オイルリターンバイパスの可能性を提供します。オイルフィルターには交換可能なペーパーフィルターエレメントが装備されています。

ルノーダスター車用の K9K エンジン冷却システムは密閉されており、膨張タンクは、鋳造で作られ、ブロック内のシリンダー、燃焼室、シリンダーヘッド内のガスチャネルを囲む冷却ジャケットで構成されます。

クーラントの強制循環は、クランクシャフトによって駆動される遠心ウォーターポンプによって行われます。ドライブベルト補助ユニット.

正常を維持するには動作温度 K9K ルノーメガーヌ 2 ディーゼルエンジンの冷却システムの冷却液を遮断するサーモスタットが取り付けられています。大きな円エンジンが暖まっておらず、冷却水温度が低いときにシステムが作動します。

ターボチャージャーと排気ガス再循環システム。エキゾーストマニホールドはターボチャージャーのフランジにナットで取り付けられています。ターボチャージャーは、排気ガスによって駆動されるタービンを使用して空気圧を高める役割を果たします。

タービンベアリング潤滑剤付属共通システムルノーダスター車の K9K エンジンの潤滑剤。ターボ過給システムは、排気ガス再循環システムによって補完されます。

システムに供給される排気ガスの量は、排気ガス再循環ソレノイドバルブによって調整されます。このソレノイドバルブの円錐形のプッシャーは、さまざまなバルブ位置でバイパス穴の断面積を変化させます。

供給システム。ルノーダスターディーゼルエンジンのピストンが下降すると、きれいな空気がシリンダー内に吸い込まれます。圧縮行程中、シリンダー内の圧力は急激に増加し、シリンダー内の温度はディーゼル燃料の発火温度よりも高くなります。

ピストンが TDC より前にある場合、+700 ～ 900 °C の温度に加熱されたシリンダーにディーゼル燃料が噴射され、自己着火するため、点火プラグは必要ありません。

ただし、長期間非作動状態（冷間時）の後に K9K 1.5 DCI ルノーメガーヌ 2 エンジンを始動する場合、特に気温が低い場合は、単純な圧縮だけでは可燃混合気に点火するのに十分ではないことがよくあります。

この場合、燃焼室には次のものが装備されています。グロープラグ、インジェクターノズルからの燃料の流れが点火プラグの高温の先端に当たって点火するように配置されています。

グロープラグは、スターターがオンになる直前に自動的にオンになります。同時に、計器クラスタ内の警告灯が点灯し、グロープラグが 30 ℃まで加熱し始めます。高温.

スパークプラグを加熱する主な目的は、シリンダー内に噴射された燃料を確実に点火することです。スパークプラグが必要な温度まで加熱されると (通常、これには数秒かかります)、警告灯が消え、ルノーダスター車の K9K エンジンを始動できるようになります。

通常、エンジン温度が高くなるほど、警告灯が消えるのも早くなります。エンジンを始動する直前 (またはほとんどの場合、始動直後) に、グロープラグがオフになります。

大多数では現代のエンジンレベルの低下を開始した後、最大数分間動作し続けることができます。有害な排出物冷えたエンジンの運転中に大気中に排出するだけでなく、まだ完全に暖機されていないエンジンの燃焼プロセスを安定させるためにも使用されます。

その後、点火プラグへの電流の供給が停止します。したがって、ディーゼルエンジンの始動とその後の動作は、グロープラグの正しい動作に直接依存します。

燃料は、ルノーダスター車の K9K 1.5 DCI エンジンの高圧燃料ポンプ (HPF) によって燃料タンクから直接供給されます。

燃料噴射ポンプでは、燃料は噴射前に圧縮され、エンジンのシリンダの動作順に供給されます。同時にレギュレーターも燃料ポンプアクセルペダルの位置に応じて燃料を測定します。

インジェクターを通じて、ディーゼル燃料が特定の時点で対応するシリンダーのプレチャンバーに噴射されます。プレチャンバー (渦室) の形状により、流入空気は圧縮中に一定の乱流を受け、その結果燃料が空気と最適に混合されます。

燃料はルノーダスター車の K9K 噴射ポンプに入る前に、燃料フィルターを通過し、そこで汚染物質や水が除去されます。そのため、規制に従ってフィルターを適時に交換することが重要です。

噴射ポンプはメンテナンスが不要です。ポンプのすべての可動部品はディーゼル燃料で潤滑されています。噴射ポンプは歯付きベルトによってクランクシャフトプーリーから駆動されます。

K9K 1.5 DCI ルノーメガーヌ 2 ディーゼルエンジンでは可燃混合気の自己着火が発生するため、点火システムは必要なく、噴射ポンプに電磁弁が取り付けられています。

ディーゼルエンジンを停止するには、ソレノイドバルブへの電圧供給が遮断され、バルブが燃料通路を閉じることで燃料供給が停止され、エンジンが停止します。スターターをオンにすると電磁弁電圧が印加され、燃料チャネルが開きます。

ルノー・ダスター車のK9Kエンジンのタイミングベルト交換

毎回メンテナンスルノーダスター車の K9K エンジン、タイミングベルトの張りを確認します。

ベルトが弱くなると、歯がすぐに摩耗し、さらに、K9K ルノーダスタータイミングベルトが飛びかかる可能性があります。歯付きプーリークランクシャフトやカムシャフトに異常が発生し、バルブタイミングの狂いやエンジンパワーの低下につながり、大幅なジャンプが発生すると重大な損害を引き起こす可能性があります。

メーカーは、ベルトの張力をチェックし、特別なひずみゲージテスターを使用して監視することを推奨しています。この点に関して、技術文書にはベルトの枝が一定量曲がるときの力に関するデータはありません。

実際には、「経験則」を使用して、K9K ルノーダスタータイミングベルトの正しい張力をおおよそ推定できます。親指でベルトの枝を押し、定規を使用してたわみを測定します。

この普遍的なルールによれば、プーリの中心間の距離が 180 ～ 280 mm の場合、たわみは約 6 mm になるはずです。ルノーメガーヌ 2 タイミングベルトの張力を事前にチェックするもう 1 つの方法は、軸に沿って先端のブランチをひねることです。

手で枝を90度以上ひねることができる場合は、ベルトが緩んでいます。これらの方法ではベルトの過度の緩みのみを診断できるため、正確な張力の確認と調整についてはサービスセンターにご相談ください。

この車には、自動調整機能付きのルノーダスタータイミングベルトテンションローラーが装備されています。

K9K 1.5 DCI ルノーダスターエンジンのタイミングベルトは、検査時に以下の点が見つかった場合は交換する必要があります。

– ベルトの表面に油の痕跡がある。

– 歯面の摩耗の痕跡、ひび割れ、アンダーカット、折り目、ゴムからの生地の剥がれ。

– ベルトの外面に亀裂、折り目、くぼみ、または膨らみがある。

– ベルトの端面のほつれまたは層間剥離。

ルノーダスタータイミングベルト跡ありモーター・オイル油はゴムをすぐに破壊してしまうため、どのような表面でも必ず交換してください。ベルトにオイルが付着する原因（通常はクランクシャフトまたはカムシャフトシールの漏れ）を直ちに取り除きます。

タイミングベルトの交換作業は、点検溝、陸橋、または可能であればエレベーターで行ってください。

K9K ルノーダスターエンジンのタイミングベルト交換作業:

右エンジンマウントK9Kルノーダスターを取り外します。

1番気筒のピストンを圧縮行程の上死点位置にセットします。

補助ドライブプーリーを固定しているボルトを緩め、プーリーを取り外します。

クランプを外した後、ルノーダスタータイミングベルトの下カバーを取り外します。

六角レンチを使用して、固定ナットを緩めます。テンションローラーそしてタイミングベルトを外します。

ルノーダスタータイミングベルトを取り外したのと逆の手順で取り付けます。

取り付けの際は、カムシャフトプーリーのマークと高圧燃料ポンププーリーのマークがベルトのマークと一致するようにしてください。

高圧燃料ポンププーリーのマークとシリンダーブロックのマークが一致している必要があります。

テンションローラーの可動マークを固定マークより時計回りに7～8mm移動させます。

付属のドライブプーリーを取り外しと逆の手順で取り付けます。

カムシャフトプーリーとTDCクランプを取り外します。

クランククランクシャフトルノーダスターの補助ドライブプーリーボルトを 6 回転させます。

テンションローラーのナットを六角レンチで押さえながら1回転以内で緩めます。

テンションローラーの可動マークと固定ローラーのマークを合わせ、ローラーナットを27Nmのトルクで締め付けます。

バルブタイミングが正しく設定されていることを確認するには、1番気筒のピストンを圧縮行程の上死点位置に設定します。

カムシャフトと高圧燃料ポンププーリーの刻印がベルトの刻印と一致していること、高圧燃料ポンププーリーの刻印とシリンダーブロックの刻印が一致していることを確認してください。マークが一致しない場合は、ルノーダスタータイミングベルトの取り付けをやり直してください。

すべての部品を取り外したのと逆の順序で取り付けます。

K9K 1.5 DCI ルノーメガーヌ 2 エンジンの最初のシリンダーのピストンを圧縮行程の TDC 位置に取り付ける:

右前輪を外します。

右フロントホイールアーチライナーを取り外します。

フロントサブフレームブラケットをボディに固定しているボルト4本を外し、ブラケットを取り外します。

付属のドライブベルトを取り外します。

ルノーダスターの右エンジンマウントを取り外します。

パワーユニットの右側サスペンションサポートのブラケットをシリンダーブロックに固定しているボルトを緩め、ブラケットを取り外します。

付属のドライブプーリーボルトを使用してクランクシャフトを時計回りに回転させ、シリンダーブロックの穴とカムシャフトプーリーの穴を合わせます。

TDC ポジションクランプを取り付けるためのホールプラグを緩めます。プラグは、シリンダーブロック内のルノーダスターフライホイールの左側、第 1 シリンダーのレベルにあります。

カムシャフトを固定するには、カムシャフトプーリーとシリンダーブロックの穴にクランプを差し込みます。