車愛好家の間では、フロント、リア、どちらが優れているかについての議論が続いています。 四輪駆動。 誰もが自分の主張をしますが、反対者の証拠を認識しません。 そして実際に決める 最良の選択肢 3人の間でドライブする 利用可能なオプションそう簡単ではありません。 ここでは、詳細な分析を実行し、各ドライブの機能に焦点を当てる必要があります。 ドライブはどんな車にとっても重要なパラメータであり、選択する際には考慮する必要があることを忘れてはなりません。 そして、各購入者は、どのドライブが自分に適しているかを個人的に決定する必要があります。 これを行うには、システム間の違いを理解し、主な違いを知る必要があります。
車の駆動の選択: 前輪駆動、後輪駆動、または全輪駆動。
比較基準
前輪駆動と後輪駆動の違いを判断し、全輪駆動と比較するには、いくつかの特徴を強調する必要があります。 誰もが聞いたことはありますが、前輪駆動、後輪駆動、または全輪駆動が正確に何を意味するのかを知っている人はいません。 ドライブは、車両のどの車輪がパワーユニットからトラクションを受けるかを決定します。 すべてモダン 乗用車車輪が4つあります。 前に 2 つ、後ろにさらに 2 つあります。 エンジンが発生した動力は、2 輪のみに伝達することも、4 輪すべてに伝達することもできます。 前輪駆動、後輪駆動、全輪駆動の違いを理解するために、まず簡単に定義しましょう。 このようにして、どの車が後輪駆動、前輪駆動、全輪駆動であるかを知ることができます。
- 前輪駆動。 ここでは、エンジンからの推力は車の前部にある一対の車輪にのみ伝わります。 一対の車輪が道路にしがみついて、車両を道路と一緒に引っ張ります。 これに合わせてカップルも 後輪惰性で転がるだけです。
- 後輪駆動。 ここでは、パワーユニットからのすべての電力がカップルにのみ供給されます。 回転すると車輪が地面を掴み、地面から押し出して走行することができます。
- 全輪駆動。 特徴的な機能全輪駆動とは、4 つの車輪、つまり 2 つの車軸にトルクを伝達することです。 これにより、すべてを同時に回転させることができます。
実際の経験から、恒久的な全輪駆動の必要性がないことが明らかになったため、エンジニアは必要に応じてすべての動力を一度に 2 つの車軸に伝達できるシステムを開発しました。 システム間の大きな違いを理解するには、次のようないくつかの重要な基準に従ってシステムを評価する必要があります。
- 安全性;
- 透過性;
- 加速度
次に、各ドライブの機能を見てみましょう。
安全性
ここでは、前輪駆動と後輪駆動の違いを理解することが重要です。また、全輪駆動車が単輪駆動車よりもいかに安全であるかを理解することが重要です。 安全性に関しては車によって異なりますが、考慮すべき点がいくつかあります。 つまり:
- 前輪駆動車の運転ははるかに簡単で、意図的に横滑りするのが難しいため、前輪駆動車は後輪駆動車と有利に異なります。 そうであれば、このオプションを優先する必要があります。
- 後輪駆動車がスリップした場合、正常な軌道に戻すのは難しくありません。 これを行うには、ガスを抜くだけです。 前輪駆動車でスリップした場合、状況を修正することはすでに非常に困難です。
- 前輪駆動車は後輪駆動車に比べてスリップを起こしにくいです。 しかし、後輪駆動の場合は、スキッドから抜け出すのが簡単です。
- 後輪駆動車の場合、横滑りは標準的な現象であるため、ドライバーは定期的にこの現象に遭遇します。 大まかに言えば、後輪駆動の車では道路がどれほど危険であるかはすぐにわかりますが、前輪駆動ではそれが隠されます。 しかし、車が横滑りした場合、ステアリングを切り出すには高度な技術が必要です。
- 後輪駆動車も状況から抜け出すことができずに横滑りします。 これは、許容速度を超えると発生します。 その場合、単にガスを放出するだけでは何の結果も得られません。
- 全輪駆動車の状況はさらに複雑です。 走行中 滑りやすい路面全輪駆動車の動作は、後輪駆動車や前輪駆動車と似ています。 すべてはどの車輪が滑ったかによって決まります。 車両;
- 前輪駆動の車は、後輪駆動と比較して方向安定性が非常に高くなります。
- 路面がぬかるんでいたり、雪が積もっている場合、前車軸の働きが良くなり、後車軸が滑ります。 アクセルペダルの操作を誤ると、後輪駆動車はそのような状況ですぐにスピンしてしまいます。
- 全輪駆動は雪、泥、オフロードの状況にうまく対処し、前輪駆動よりも優れたタスクに対処します。 しかし、設計にセンターデフがなければ、コーナリングはさらに困難になります。
- 後輪駆動は加速が速く、ドリフトに入りやすく、ドリフトから抜け出すのも簡単です。 これにより、後輪駆動車の運転がさらに楽しくなります。 滑りやすい状況では、そのようなシステムのマイナス面が明らかになります。
前輪駆動、後輪駆動、または全輪駆動が安全性の点で他よりも優れているとは一概に言えません。 それぞれがどのように機能するかを考慮することが重要です さまざまな条件。 働く リアドライブその動作は、フロントおよびフルのものとは著しく異なります。 各システムを正しく使用できなければなりません。 そしてここ 大きな役割ドライバーのスキルが重要な役割を果たします。 専門家は、利用可能かどうかにも基づいて選択を行うようアドバイスしていますが、 ESPシステム、方向安定性を担当します。 あらゆるドライブを備えたマシンを制御するタスクを簡素化する優れたアシスタントです。 ESP は、車の挙動を効果的に制御し、ドライバーの間違いを修正することができます。
開存性
ドライバーたちはまた、クロスカントリー能力に関して、前輪駆動、後輪駆動、全輪駆動のうち、どの駆動が優れているかについて積極的に議論します。 ここでは多くの人が間違いなく優先するでしょう 全輪駆動車。 しかし、結論を急ぐ必要はありません。 困難な運転状況から抜け出すには、四輪駆動、前輪駆動、後輪駆動の違いを理解することが重要です。 ほとんどの場合、彼らと一緒にいます。 雪の吹きだまり。 この点に関しては、いくつかの重要な議論ができます。
- 前輪駆動車のクロスカントリー能力は、後輪駆動車と比較するとわずかに高くなります。
- フロントアクスルが作動すると、エンジンの質量によりホイールが地面に押し付けられ、スリップの数が減少します。
- 前車軸の駆動輪がステアリングします。つまり、ドライバーは進行方向を自分で設定できます。
- 車がスリップしているときは、前輪駆動と全輪駆動が前輪の働きによって車を引っ張り、後輪は単に駆動輪の後に移動します。
- このような状況では、後輪駆動車の挙動が悪化します。 後部が破壊されるため、プロセスの制御が非常に困難になります。
- 滑りやすい坂道を登る必要がある場合、客観的にはフロントアクスルがリアアクスルよりも優れています。 ここでは前輪が滑ることがありますが、それでも車両を引っ張り続けます。 後輪は回転し、スリップし、常に車を方向転換させようとします。
- ・滑りやすい路面での登坂に関しては、滑らずに頂上まで登ることができる全輪駆動が最適です。 ただし、4 つの駆動輪の機能には限界があるため、その機能に完全に依存することはできません。
クロスカントリー能力の点では、客観的には全輪駆動車が勝っていますが、後輪駆動システムは明らかに劣っています。 前輪駆動はその中間ですが、全輪駆動よりも後輪駆動に近いです。 オフロード条件を克服することが計画に含まれておらず、アスファルト上でのみ車を使用する予定がある場合は、後輪駆動車が非常に適しています。 定期的に舗装道路を離れたり、野原に出たり、軽いオフロード条件に出かけたりする必要がある場合は、少なくとも前輪駆動が必要になります。 そして、複雑な場合には 4 つの駆動輪すべてが必要になります。 道路状況、雪、土、でこぼこした場所、危険な下りや登りが多い場所。
オーバークロック
後輪駆動の客観的な利点には、車の優れた加速が含まれます。 アスファルトが乾いている場合、このパラメータではリア アクスルがフロント アクスルよりも優れたパフォーマンスを発揮します。 加速の瞬間、車の質量は次のように変化します。 後輪、前のものは降ろされます。 これは、前輪駆動車の加速時に発生するスリップの説明になります。 ただし、ここでは両方のタイプの駆動装置が車の前方にあり、4つの車輪すべてが同時に回転します。 ただし、そのパワーが前輪駆動および後輪駆動の競合他社と同等またはそれ以上である場合に限ります。
重要な機能
比較をさらに客観的かつ理解しやすくするには、いくつかの基準を考慮する必要があります。 彼らは、車愛好家にどの車を買うのが最適かをほぼ教えてくれるのです。
- 燃費の観点から言えば、明らかにお気に入りは前輪駆動車です。 後輪駆動バージョンよりも約 5 ～ 7% 経済的です。 そして、全輪駆動車は最も多くの燃料を消費するため、最下位を占めています。
- 後輪駆動車にはありません ドライブシャフト前輪に。 増えます 最大角度方向転換して回転半径を小さくすることで、交通量の多い状況では有益な利点となります。
- 生産 前輪駆動のために 自動車会社後輪駆動車に比べて安価であるため、通常、後輪駆動車は市場でより手頃な価格になります。 入手の容易さにより、前輪駆動車の人気が高まっており、後輪駆動車と全輪駆動車を合わせたよりもはるかに多くの車両が生産されています。
- 前輪駆動輪を支持する有力な理由は、滑りやすい路面でのハンドリングです。 このような車はドライバーのスキルレベルに高い要求を課しませんが、後輪が駆動する車には当てはまりません。
前輪駆動または後輪駆動の新車または中古車を選ぶとき、ほとんどの車愛好家は最初のオプションを優先します。 これには多くの説明と客観的な理由があります。 このような車は手頃な価格で経済的で、デザインがシンプルで、ドライバー自身に多くの経験や特別なスキルを必要としません。 次のような状況では、後輪駆動システムを搭載した車を購入する価値があります。 素晴らしい経験運転する過程を楽しみたいのです。 後輪駆動車の運転はとても面白いです。 前輪駆動車の運転感覚とは明らかに異なります。 ただし、特定の困難に備えてください。
全輪駆動オプション
最近、購入者が全輪駆動車を好むことが増えています。 これは、四輪駆動車のコストが徐々に下がっていることと、システムの種類が多様化していることによって説明できます。 四輪駆動とシステムの違いはすでにご存知ですよね フロントタイプ。 次に、全輪駆動自体の機能を理解する必要があります。 これを行うには、次のようなさまざまなシステムを研究する必要があります。
- 永続;
- 手動で接続します。
- 自動的に接続されました。
各自動車の全輪駆動システムには独自の機能があります。 特徴的な機能。 さらに、それらは一見したように見えるほど似ていません。 すべての四輪駆動のバリエーションを個別に見てみましょう。
絶え間ない
ここでは、車両の 4 つの車輪が永久的に接続されています。 パワーユニット車のそれぞれが路面をつかみ、車を前に押し出すのに役立ちます。 多くの運転状況ではこれが 重要な利点。 しかし実際には、永久的な全輪駆動は、さらに接続された方向安定システムがある場合にのみ現れます。 特定のホイールの速度を低下させ、不要な滑りを防ぎます。 このタイプの永久ドライブを備えた機械は、大量の燃料を消費しますが、 裏側信頼性の向上という形で。 フル装備の車を購入予定の方は 永久ドライブオフロードを攻略するには、必ずセンターとセンターデフをロックしてください。 そうしないと、難しいセクションを通過したときの結果は、正直言ってがっかりするかもしれません。
手動接続
手動接続の全輪駆動システムは非常に不便で時代遅れであると多くの人が不満を抱いています。 これは本当です。 しかし、純粋にクロスカントリー能力に注目すると、このドライブは最も高いクロスカントリー能力を持っています。 日常の通常の運転では、車は後輪駆動です。 必要に応じて、ドライバーは前輪を手動で動かすことができます。 しかし、これを行うには、まず停止する必要があります。 常時接続した状態で車両を操作する フロントアクスル、無意味であり、危険ですらあります。 このモードでは、トランスファーケースの負荷が増加し、タイヤの摩耗が増加します。 このようなシステムのもう 1 つの欠点は、 消費の増加車の燃料。 さらに、ここではドライバーが前車軸を接続したかどうかはそれほど重要ではありません。 手動式全輪駆動に利点がないとは言えませんが。 このような車はオフロード条件でも優れた性能を発揮します。 さらに、システム自体の信頼性も高いです。
自動的に接続されました
最も多くのものを探しているなら 現代のシステム優れた見通しを特徴とする全輪駆動の場合は、自動接続のものを選択する必要があります。 エンジニア自身も、このシステムはまだ理想的なものではなく、改善が必要であると認識しています。 したがって、深刻なオフロード条件ではそのような車両の機能をテストしない方が良いでしょう。 自動車メーカーには、自動接続された全輪駆動を実装するための独自のオプションがあります。 しかし、原則は誰にとっても同じです。 これは、1つの車輪ペアが永続的にエンジンに接続され、2番目の車輪ペアが必要に応じて独立して接続できるという事実にあります。 接続にはマルチディスクカップリングを使用します。 後ろに 自動スイッチオン 2 番目の車輪は電子機器によって制御されます。 したがって、通常の動作では、車は特定の車種に応じて後輪駆動または前輪駆動になります。 そして、状況がさらに厳しくなり、車が 2 つの車輪だけで障害物を乗り越えるのが困難になったことを電子機器が認識すると、2 番目の車輪が接続されます。
自動接続システムの主な利点は、コスト効率と使いやすさです。 停止して車輪を接続する必要はありません。 コンピューターの 自動モードより通行しやすい全輪駆動に切り替える必要がある場合に、2 番目の車輪を接続します。 しかし、多板クラッチの信頼性は、手動で作動する古典的な全輪駆動システムほど優れたものではないことを忘れてはなりません。 オートマチックは、都市部の雪の吹きだまり、滑りやすい斜面、軽度および中程度のオフロード条件を克服するのに最適なソリューションです。 ただし、ここでは4輪すべての自動運転がまだ最良の面を示していないため、困難な状況での運転を実験しない方が良いでしょう。
長所と短所
先ほどの結論をできるだけ単純化すると、最高の車のドライブは、方向安定性システムによって補完されたフルドライブであると言えます。 しかし、そのような機械は価格が高く、維持費もかかります。 さらに、アクティブな燃料消費量も忘れないでください。 経済的で運転しやすい車のオーナーになりたいなら、間違いなくあなたの車です。 最良の選択前輪駆動になります。 そのすべての特性によれば、そのような車は、信頼性、自信、価格と品質の最適な組み合わせを気にする初心者と経験豊富なドライバーにとって最適な選択になります。 ただし、後輪駆動車のみに適しています 経験豊富なドライバー、運転を楽しむことが目的です。 これらすべての要因を考慮すると、各タイプのドライブの長所と短所に関して特定の結論を引き出すことができます。 まずは前輪駆動車から見ていきましょう。 主な利点は次のとおりです。
- 市場価値が低い。
- 効率（低燃料消費）。
- 後輪駆動の競合他社と比較して、車両のクロスカントリー能力が優れています。
- 道路の滑りやすいセクションを走行するときの優れた方向安定性。
これらの車には重大な欠点はありません。 後輪駆動車には次のようなメリットがあります。
- より良い加速。
- 漂流から抜け出す良い方法。
- スタート時に滑りません。
デメリットとしては、舗装されていない道路での適応性が低いことが挙げられます。 冬にそのような車を運転するのは非常に困難です。 特に滑りやすい上り坂を運転する必要がある場合に注意してください。 価格はわずかに高く、前輪駆動の競合他社に比べて燃料消費量が少し多くなります。 全輪駆動には独自の強みがあり、 弱い面。 利点は次のとおりです。
- 優れた加速。
- クロスカントリー能力の向上.
しかし、彼らが強調している欠点の中には、 消費量が多い燃料、市場コストの増加、そしてまたかなり 高価なメンテナンスそして修理。 ここでは誰もが自分自身の結論を導き出すことができます。 評価基準が異なるため、客観的なリーダーを決めるのは難しい。
同様に、車愛好家自身にも、車を選択する際の基準となる独自の特性があります。 効率性と操作のしやすさが重要であるため、前輪駆動が最適な選択となる人もいます。 新しい感覚を求める人もいますので、後輪駆動車が最適な解決策となるでしょう。 全輪駆動車についても忘れてはいけません。四輪駆動車にはさまざまなバージョンがあり、それぞれ長所と短所があります。 各ドライブは、ある面では勝ちますが、ある面では競合他社に負けます。 あなたが車に期待するものに基づいてください。 これは、最適なドライブの種類を選択するための出発点となります。
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自動車の運転者は、車のブランドを選択するとき、まずその機能特性、最大能力、コンポーネントとアセンブリの設計、エンジンサイズ、その他のオプションを評価しますが、最初に、選択する前に、どのドライブを選択するかを決定する必要があります。
自動車用ドライブには次の種類があります。
1. リア (クラシック);
2.正面。
3. いっぱい。
リアまたはフロントのどちらのドライブが優れていますか?
今日のドライバーの間では、どのドライブが実際に優れているかについて明確なコンセンサスはありません。 当然のことながら、これは、どんなドライバーも自分が運転する車のタイプを正確に賞賛するという事実によって説明できます。 どちらが優れていてどちらが悪いのか、どちらが管理しやすく、どちらがそうでないかを判断するのは困難です。 誰にでも長所と短所があるので。 これに関して明確な声明は出すべきではありません。 各駆動システムは特定の運転条件に合わせて設計されており、その選択の問題はドライバーのみに関係しており、ドライバーは運転経験と好みに基づいてこの選択を行います。
しかし、それでも、すべての長所と短所を知るには、この問題に関する基本的な情報を得る必要があります。 他の種類機械の駆動。 それを知っておくと、将来的には、将来の車両が実際に運転する運転条件と比較して使用できるようになります。 それでは、それらを分析して検討してみましょう。
1.後輪駆動車
後輪駆動の車両には、トランスミッション構造が後輪にトルクを伝達する車両が含まれます。 リアアクスル（先頭）。 そのコンポーネントにはエンジンが含まれます。 カルダンシャフトそして リアアクスル。 これらのタイプの車両の動作原理を比喩的に想像すると、次のことがわかります。
= トランスミッション = トルク = リアアクスルの回転。
一般に、このクラスの車は他のすべての車の中で最も優れた古典的な車であると考えられています。 これは、彼らが最初に行ったという事実によって説明されます。 大量生産.
1.1. 肯定的な側面:
、リアとフロントの両方。 で 割合この分布は約 50/50 です。 これは、アクセルを踏み、車が動き始めると、車の重量の一部が後部に分配され、それによって前部の負荷が軽減されるという事実によって起こります。 このタイプの作業では、車の全重量が均等に分散され、加速が非常に早くなり、エンジンの推力が増加しますが、多くの場合、 シャープガス後輪が滑ってます。 したがって、登りは簡単に克服できます。1.2. マイナス面:
- ハンドルを握ると車の速度が下がります。運転中に前輪を一定の半径まで回転させると、前輪が駆動輪に押されてブレーキ効果が生じる場合があります。 このような状況では、車が横滑りする可能性が高まりますが、高速ではなく低速であることに注意してください。
- 可用性 カルダンシャフト、車両の出力を低減します、また、壊れた道路を走行すると、損傷の可能性が高まり、追加の騒音が感じられます。 車両のクロスカントリー能力が低下する可能性がありますが、これは特殊な場合です。
- 複雑なデザイン。このタイプの自動車では、追加のコンポーネントとアセンブリ（工場レベルで）を取り付ける必要があるため、設計が複雑になり、重量が増加します。 これらの要因は、車自体の価格とその後の修理費の増加につながります。
- 内部の面積は小さくなります。車の設計では、キャビンの中央にトンネルがあるように配置されており、このトンネルが必要なキャビンの広さが減少します。 カルダンシャフト.
- 氷の状態ではコントロールが難しい。通常、冬が始まると滑りやすい路面による事故が多発します。 で より大きな範囲でサマータイヤを装備した車両、特に後輪駆動車で事故が発生します。 滑りやすい路面では制御が難しいため、横滑りの可能性が 10 倍に増加します。
2.前輪駆動車
このタイプの自動車の生産の歴史は、1929 年に米国のエンジニア、カール ヴァン ランストラが発表した「 鉄の馬前輪駆動「CordL-29」搭載。 技術的特性は他の車に比べて若干劣っていましたが、需要は高かったのです。 その後、世界的な危機の後、これらの車の生産は終了しました。 しかし、60〜70年代から生産が再開され、大量生産に移行しました。
構造原理 このタイプのギアボックスが取り付けられた車両には、2 つの手榴弾 (CV ジョイント) が前輪 (駆動) に取り付けられ、そこを介してトルクが駆動軸に伝達されます。
前輪駆動車はこんな感じ
2.1. 肯定的な側面:
- 広々とした室内。ドライブシャフトがないため、車のフレーム構造の中心にトンネルを作る必要がなくなり、車内は少し広くなります。 実際には、フレームの補強や各種機構の設置を目的としたトンネルが設けられているクルマも多い。 しかし、フレーム設計が改良されているため、現在は逆の状況が観察されています。つまり、トンネルはありません。
- コストが安くなります。他の車種に比べて価格が大幅に安くなります。 これは、ミニマリズムとシンプルさに基づいた設計原則によって説明されるように、製造に労働集約が少なく、したがって必要なコストが少なくなるという事実によるものです。
- シンプルさとミニマリズム。前輪駆動コンポーネントの設計は、追加のコンポーネントを取り付ける必要がないようにモデル化されており、その結果、設計がよりシンプルになるため、信頼性が向上します。 したがって、自動車の全体構造の動作は後輪駆動車よりも効率的であり、特に前輪駆動車のエンジン効率ははるかに高くなります。
- 高い方向安定性。前輪駆動輪が後ろのすべてのハードウェアを「引きずる」ため、道路での安定性が高くなります。つまり、方向安定性が高くなります。
- 効果的なブレーキ。 重量の大部分が車の前部にかかるため、ブレーキがより確実になります。
2.2. マイナス面:
- 内部の振動。前輪駆動輪のデザインのこのシンプルさとミニマリズムは、キャビン全体の振動という形で反映されます。 特に前車軸は駆動と操舵の両方を担うため、大きな影響を及ぼします。 ただし、 現代の車、この欠点はパワーステアリング（パワーステアリング）によって補われます。
- 滑る。車が比較的急発進すると、通常、前輪にかかる負荷が増加するため前輪が滑り始め、その結果エンジンのトラクションが低下します。
- 回転半径が大きい。前輪が車全体の牽引とステアリングの 2 つの機能を実行するため、回転半径が減少します。
- 頻繁な修理。前輪は駆動および操舵とみなされ、その結果、構造の急速な故障と頻繁な修理につながります。 通常、手榴弾は故障して修理されません（完全に交換されます）。
簡単な結論:
上記で分析した 2 つのタイプの車の欠点/利点は基本的なものであり、それらを理解していれば、前輪駆動か後輪駆動のどちらのタイプの車を選択するかについてのアイデアがすでに得られます。 。 ただし、主に SUV など、全輪駆動として分類される複合タイプの車もあります。
3. 全輪駆動車
全輪駆動とは何ですか? 車の全輪駆動とは、トルクが 4 つの車輪すべてに伝達されるトランスミッション設計を意味しますが、一部のモデルでは、ドライブの動作を調整することができます。つまり、後輪駆動のみを残すことも、前輪駆動のみを残すこともできます。 -輪駆動、または 4 輪すべてを同時に使用します。 SUV やステーション ワゴンは通常、全輪駆動で生産されます。 しかし、自動車市場におけるそれらの供給は、他の種類の自動車に比べてはるかに少ないです。 設計が複雑なため、部品やアセンブリの修理にも費用がかかります。
全輪駆動車はこんな感じ
全輪駆動設計は 4 つのシステムに分かれています。
- パートタイム4WD – このシステム一時的な動作の原則に基づいて動作します。 たとえば、後輪駆動のみで運転し、必要に応じて前輪駆動をオン/オフすることができます。
- フルタイム4WD– 4 つの車輪すべてが連動し、ハンドリングが大幅に向上します。 高いクロスカントリー能力道路上の困難な場所で。 現代の車には、全輪駆動装置のスリップの可能性を計算し、駆動装置の 1 つを自動的に無効にする機能も装備されています。
- オートマチック4WD– ドライブの自動オン/オフ切り替え。 車両が通常の道路に沿って移動する場合、1 台のドライブのみが動作しますが、オフロード状態またはスリップの可能性が検出された場合、コンピューターは 2 台目のドライブを接続します。
- 選べる4WD– このシステムは、いくつかのドライブ動作モードを組み合わせています。
3.1. 肯定的な側面:
- 滑りやすい路面であっても、道路の困難なセクションでも非常に高い操縦性を発揮します。
- 優れた車のハンドリング。
3.2. マイナス面:
- 4 輪すべてが駆動されるため、燃料消費量もそれに応じて高くなります。
- 車の設計が複雑なため、コンポーネントやアセンブリの修理には費用がかかります。
- このような車の価格は、他のタイプの車よりも桁違いに高くなります。
結果：
そこで、後輪駆動、前輪駆動、全輪駆動など、あらゆるタイプの車の駆動が検討されました。 それらの肯定的な面も否定的な面もすべて示されています。 機械の種類ごとに、操作時の特性が異なります。 したがって、たとえば、後輪駆動車の横滑りの場合、初心者のドライバーでも直感的にアクセルペダルを放すと横滑りが止まり、横滑りを制御できますが、前輪駆動車の場合はそうではありません。ここで運転するのは、スキッドを避けるのがより困難です。 平 平均的なドライバー制御できない可能性があります。 ただし、そのような車両は滑りやすい路面ではより安定しています。
全輪駆動車が複数あり、それぞれに独自の操作特性があるため、全輪駆動車の運転は前の 2 つとは少し異なります。
結論として、車のタイプ (単輪駆動または全輪駆動) を選択する際のヒントをいくつか紹介します。
- 前輪駆動- 愛する人のために 高速そして古典にこだわります。
- リアドライブ– 車の購入価格とその後の修理の価格が最優先である人向け。
- 四輪駆動– オフロードを運転し、大型車を好む人向け。
車両の駆動方式とその利点
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全輪駆動について話しましょう。全輪駆動の長所と短所、そして全輪駆動がどのようなものであるかについて学びます。
かつて、同様のトピックがすでに提起され、私はそれについて議論しました。今日は、車のドライブに関する一連の記事を、別の非常に論理的なトピックで補足することにしました。 全輪駆動車携帯電話
ほとんどの自動車運転者は全輪駆動が完璧で信頼できるものであると考えているため、一部の人にとってはこの話題は奇妙に思えるかもしれませんが、実践と数多くのレビューはこの意見に疑問を投げかけています。
まず最初に、全輪駆動とは何か、そしてそれがどのようなものになるのかについて、ある程度明確にしたいと思います。 全輪駆動は、トランスミッションからの入力が 4 輪すべてに伝達される駆動方式です。 全輪駆動車には、常設全輪駆動 (AWD) または全輪駆動 (4WD) があります。 最初のタイプと 2 番目のタイプの違いは非常に明らかで、私の意見では、前者の場合、前輪または後輪の軸を切り離す機能がなく、常に 4 つの駆動輪が使用されます。 2番目のケースでは、そのような機会が存在し、ドライバーはいつ、どのような状況で前車軸または後車軸を接続し、車を全輪駆動にするか、またはその逆にするかを自分の裁量で決定します。
永久的な全輪駆動では、すべてが多かれ少なかれ明らかですが、なぜドライブを接続する機能があるのでしょうか? これは次の場合に必要になります。
- たとえば、車が泥にはまって立ち往生している場合など、一方のドライブがそのタスクに対処できない場合。
- 路面が滑りやすい場合、ドライバーは安定性を高めるために全輪駆動を使用できます。
- 全輪駆動により、停止状態からの加速が向上し、車のダイナミクスが向上します。
なぜ全輪駆動を無効にする必要があるのですか?
全輪駆動は、次の理由で無効になることがよくあります。
- 平坦できれいな道路を走行する場合、全輪駆動を使用したり、別の車軸を回転させるために無駄なトルクを使用したりする必要がありません。
- 増設接続時に増加するノイズレベルを低減します。 車軸。
- 後輪または前輪駆動のみが必要な特定の状況での運転 (スポーツなど)。
トルク配分はディファレンシャルのおかげで発生します。 最新の全輪駆動車は、最大 3 つのディファレンシャルを使用できます。 それらのそれぞれにより、ドライバーのニーズに応じて、またはこの車の製造中に定められた設定に従って、1 つまたは別の車軸にトルクを配分することができます。 センター、フロント、そしてもちろん、 リアディファレンシャル。 中央のディファレンシャルは、トルクを受け取って他のディファレンシャルに分配することが役割であるため、他のディファレンシャルよりも多くの負荷を受けます。
また、全輪駆動ではトルクが常に車軸全体に均等に配分されるわけではないことにも注意してください。 非常に多くの場合、所有者は、たとえば、自分の車の前車軸がトルクの 40% のみを受け取っており、残りの 60% が後車軸に与えられていることさえ認識していません。 新作でも 全輪駆動システムああ、電子機器は、力が存在する軸に沿って力を「賢く」分散させることができます。 より良いグリップ路面あり。
全輪駆動の長所
ここで、全輪駆動車の主な利点を簡単にリストアップすることを提案します。
- まず第一に、SUV やクロスオーバーについて言えば、これはクロスカントリー能力の向上です。
- 持続可能性。 今では、全輪駆動のセダン、ハッチバック、クーペを持っていても誰も驚かなくなります。 4 つの駆動輪により、路上での車のダイナミクスと安定性が向上します。 全輪駆動車ではスリップのない急発進が一般的ですが、前輪駆動車または後輪駆動車ではほとんどの場合、急発進してもスリップしてしまいます。
- 滑りやすい路面では、全輪駆動車は 4 つの車輪すべてが機能するため、より安定し、車輪が空転する可能性が低くなります。
全輪駆動のデメリット
すでに述べたように、全輪駆動には多くの利点があるにもかかわらず、欠点もあります。
- 主な欠点はおそらく燃料消費量でしょう。 全輪駆動車では、原則として、常に車よりも高くなります。 似たような車たとえば、単輪駆動の場合は、前輪駆動バージョンと全輪駆動バージョンの両方にあります。
- 2 番目の欠点は、修理とメンテナンスに費用がかかることです。 複雑な設計と重大な負荷により、駆動機構が故障することが多く、修理に多額の費用がかかるため、状況は複雑になります。 さらに、すべてのガソリンスタンドで「ブリッジ」の修理やギアの交換を行うことはできません。この種の作業を専門とするサービスを探す必要があります。
- 重さ。 全輪駆動車にはさらに多くの機能があります 複雑なデバイスノードが増えると、その重量が大幅に増加します。
- 奇妙に聞こえるかもしれませんが、滑りやすい路面で全輪駆動を使用すると、場合によっては大きな不利になることがあります。 もちろん、車は横滑りや滑りに対してより耐性がありますが、車がすでに横滑りしている場合、特に初心者にとって、全輪駆動車を水平にすることははるかに困難です。 ご存知のとおり、後輪駆動車では、滑りやすい路面を走行しているときに車が揺れ始めた場合、ほとんどの場合、アクセルを緩めて数回行うだけで十分です。 正しい動きハンドル 逆に、前輪駆動車の場合は、ガソリンを追加することをお勧めします。その結果、車がスキッドから抜け出します。 しかし、全輪駆動車の場合、すでに述べたように、車がスキッドに陥った場合、この不快な現象に対処できるのは専門家だけであり、それでも常に対処できるわけではありません。 ほとんどの場合、初心者は単にどのように行動すればよいのか、後輪駆動のようにアクセルを抜くのか、前輪駆動のようにガソリンを追加すればよいのかを知らないだけです。
また、明らかな理由もなく車が横滑りし、ステアリングホイールやペダルに反応しなくなったときの、全輪駆動システムの不適切な動作についてもよく聞きました。 一方、単輪駆動車はこの区間を問題なく走行しました。
上記を要約すると、どのタイプのドライブにも長所と短所があることに注意してください。 全輪駆動も例外ではなく、状況によってはすべてが利点になりますが、別の状況ではすべてが欠点になります。 ドライブが好きで車に詳しい方なら、 全輪駆動セダンまたはステーションワゴンが便利です。 オフロード愛好家にも同じことが言えます。悪路や荒れた地形を頻繁に走行する場合は、全輪駆動が必要です。 主に街中を走行する場合、燃料を節約する場合、レースに参加する予定がなく、オフロードが好きではない場合、全輪駆動はあなたには向いていないと断言できます。
一般に、すべては特定の状況だけでなく、ドライバーのスキルや車を制御する能力にも大きく依存します。 すべてを知っています。トピックを開いて、メリットとデメリットを比較検討できれば幸いです。 これについてどう思うか、あなたが知っている全輪駆動の長所と短所をコメントに書いてください。そしてもちろん、全輪駆動車を所有して運転した経験も共有してください。 また、この記事をソーシャル ネットワークに再投稿していただければ幸いです。記事の下部にはそのための特別なボタンがあります。
ご多幸をお祈り申し上げます。 さよなら！
四輪駆動車は今や当然のことと考えられています。すべての駆動輪が優れた交通安全性と自分の能力への自信を提供すると考えられています。 だからこそ、お金があれば、私たちは自分自身と妻のために全輪駆動のクロスオーバーを購入します。 しかし、一見しただけでも、全輪駆動システムは非常に多くあり、それらは根本的に異なります。
「全輪駆動」を目指して車を選ぶときは、その車がどこで、なぜ使用されるのかをよく理解する必要があります。 おそらく購入者の90%は、通常の道路から森や野原へ入ったり、山に登って渡渉したりするつもりはありません。 なぜすべての駆動輪を備えた車が必要なのでしょうか? まず、滑りやすい路面での雨でも安心です。 第二に、彼らは長い冬の間使用することを念頭に置いて車を購入します。 最後に、全輪駆動であれば、アスファルトから降りて、未舗装の道路に沿って穴を越えてダーチャまで 500 メートル走るのが簡単です。
覚えている限り最も単純なことを覚えてこの記事を閉じてください。上記の 3 つの問題は、1 つの車軸のみに駆動装置を備えた車によって完全に解決されます。 しかし、彼が一緒にいることが望ましい マニュアルトランスミッション伝染 ; 感染 そうですね、地上高がもう少しあると良いですね。
この問題の解決策があなたを満足させなかったとしましょう。 次に 2 番目の考慮事項: 全輪駆動クロスオーバーは本物の SUV とまったく同等ではありません。 これらの車の車輪は、基本的には駆動されます。 違う方法。 そして 3 番目: はい、指摘されている全輪駆動のニーズは、クロスオーバーを購入することで満たすことができます。 このような車で実際のオフロード地形を走行する必要はありません。 路上では、スピードに夢中にならないでください。
それで、どうやって 概要クロスオーバーは全輪駆動です。 ほとんどの場合、このような車は単輪駆動モードで運転され、1 つの車軸のみが移動に使用されます。 ほとんどすべてのそれほど高価ではないクロスオーバーは通常のハッチバックのプラットフォーム上に構築されているため、ほとんどの場合、フロントのものです。 全輪駆動は、駆動輪が滑ったときにのみ現れます。この瞬間は電子機器によって認識され、補助として 2 番目の車軸が接続されます。 この場合、滑るということは、長時間静止してアスファルトを削っているという意味ではありません。文字通りミリ秒について話しています。 購入者がそのテクノロジーに興味を持つ可能性は低いですが、特殊なクラッチが軸間で瞬間を伝達し、瞬間ごとに動的に分散されるとだけ言っておきましょう。 このデバイス自体のデザインが異なる場合があります。
さて、オフロード機能についてですが、スキームが上記の説明に完全に対応しているとしても、実際には何もありません。 最小限のオフロード条件を克服するには、機能を追加する必要があります。 たとえば、クラッチには部分的または完全にロックする機能が与えられます。 方法は異なる場合がありますが、やはり、ほとんどの場合、これは電子機器によって行われます。 また、セルフロックディファレンシャルまたはビスカスクラッチを使用できる設計です。
なぜブロックが必要なのでしょうか? クラッチが緩んでいる（またはディファレンシャルが緩んでいる）と、車輪の 1 つが完全にトラクションを失った場合、車は動かなくなります。 そして、ブロックするとホイールがスピンし、それでもあなたを引っ張り出すことができます。 この場合、クラッチは非常に急速に過熱するため、そのようなシステムでは長時間スリップすることはできません。
他のデザインと同様に、多くのニュアンスがあります。 主な特徴は、先進的な自動接続全輪駆動車のクラッチが、車輪のスリップを待たずに予防アルゴリズムに従って機能できることです。 ここでは、トルクの小さな割合が常に 2 番目の軸に供給されます。 言い換えれば、実際には永久的な全輪駆動が得られるのです。 それが彼らの仕組みです アウディシステム Torsen ディファレンシャルを備えたものや、BMW やメルセデスベンツなども同様です。
繰り返しますが、ほぼすべてのクロスオーバーと全輪駆動には、このタイプの全輪駆動が搭載されています。 車。 長所: この車は滑りやすい路面でも自信を持って走れます。 短所: 自信があるため、困難な状況での運転では間違った速度を選択してしまう可能性があります。 結果はカーブサイドになる可能性があります。 また、旋回中のそのような車の性質、つまりこの危険な瞬間にドリフトまたはスキッドを起こしやすいかどうか、またはニュートラルになるかどうかを予測するのは非常に難しいためです。 車に「オフロード」性を与えるだけでなく、電子機器の助けを借りてハンドリングも改善されます。ここでの主な補助システムはESPです。
さて、オフロード全輪駆動についてです。 ここでは、2 番目の車軸がドライバーによって手動で接続されています。 道路では一輪駆動車で運転し、問題のある場所に移動する必要がある場合は、自分でフルギアに入れます。 センターデフがないため、どちらかのセンターデフをロックする必要があります。 そしてもちろん、そのようなスキームでは、全輪駆動は道路上ですぐにオフにする必要があります - それは高速での動作用に設計されていません。
最後に、このジャンルの古典 - 正直な全輪駆動です。 理想的には、これらは 3 つのディファレンシャル (インタアクスル ディファレンシャルと 2 つのクロスアクスル ディファレンシャル) だけでなく、減速ギアとすべてのロックも含めたものです。 そしてもちろん、補助電子機器も。 このような一連の特性により、車は実際に道路上に立つことができ、オフロード条件を克服することができます。
また、非常に高度なシステムについても言及したいと思います。たとえば、三菱のスーパー セレクトでは、高速道路とオフロードの両方での使用に適した、多くの全輪駆動動作モードから選択できます。 一部のジープ モデルは、大幅に異なるタイプの全輪駆動を搭載して注文できます。 最後に、スバルのシステム インプレッサ WRX STiまたは 三菱ランサーそれぞれの進化は、個別に大きな記事を書く価値があります。
オフロードで自信を持って移動し、コーナリングするには、4 つの車輪すべてが「機能」している必要があります。
現在、フロントアクスルとリアアクスルにトルクを分配する方法はいくつかあります。 常設とプラグインのどちらの全輪駆動が優れているかを考えてみましょう。
この方式には 3 つのディファレンシャル (センター、フロント クロス アクスル、リア クロス アクスル) が装備されています。 車軸間の古典的なトルク配分比は 50:50 です。 一部の現代の車は、40:60 または 30:70 の非対称ディファレンシャルを使用しています。 オフロード性能を向上させるためにも使用されます。 さまざまなシステム中央ディファレンシャルロック（ビスカスカップリング、電子油圧機械カップリング）。
このスキームによる永久全輪駆動は、 陸上車両ローバー ディフェンダー、ランド ローバーディスカバリー, メルセデス Gクラス、ラダ・ニヴァなど。
擬似永久全輪駆動
構造的に全輪駆動車ではないクロスオーバーで最もよく見られます。 それらでは、全輪駆動がビスカスカップリングを介して自動的に接続されます。 この技術はトヨタによって初めて導入され、この方式を V-Flex フルタイム 4WD と呼んでいました。
センターディファレンシャルはなく、トランスファーケースはカルダンに接続されたベベルギアでした。 V-Flex II ビスカスカップリングがリアギアボックスの前に取り付けられました。 前輪が滑ると閉じて繋がる 入力軸カルダン付きギアボックス。 したがって、速度差がない場合、車は後輪駆動のままでした。
時間が経つにつれて、完全な遮断の不可能性、ビスカスカップリングの動作の遅さ、耐久性と信頼性の低さに関連する問題が発見されました。 したがって、粘性カップリングは電子油圧機械カップリングに置き換えられました。 新しい方式では、油圧で圧縮された摩擦ディスクのパッケージによってトルクが伝達され始めました。
電子制御ユニットにより、後輪駆動をさまざまな比率で測定されたトルク配分に接続することが可能になりました。 トリガーは、スリップ時と運転条件の両方で発生します。 全輪駆動が接続されるまで、車は単輪駆動のままです。 現在最も一般的な電子制御油圧機械カップリングは Haldex カップリングです。
このスキームによる擬似永久全輪駆動は、 BMWの車 X5、フォード クーガ、 シボレー キャプティバ、ホンダ CR-V、ヒュンダイ ツーソン、 ヒュンダイサンタ Fe、インフィニティEX/QX/FX35、 日産エクストレイル、 や。。など。
これは最も単純な全輪駆動オプションです。 このスキームは、ドライブアクスルに加えてリアまたはフロントドライブを接続する可能性を提供します。 センターデフはありません。 で トランスファーケース特に走行用の減速機が付いています。 厳しい状況。 全輪駆動は、特別なレバー、空気圧または電気駆動装置によって作動させることができます。 公道走行時の燃費を低減するため、メカニカルクラッチを装備 フリーホイール(電動または手動) 駆動シャフトを車輪から切り離します。
プラグイン全輪駆動は、設計がシンプルで、動作が信頼性があります。 欠点は、オフロード条件でしか使用できないことです。 このスキームは、 ジープ車ラングラー、双竜レクストン、 双竜キロン, スズキ ジムニー素晴らしい ウォールハヴァル、UAZなど
全輪駆動を無効にする可能性 センターデフ三菱の技術者が最初にこれを実装し、スーパーセレクトシステムを作成しました。 その後、このソリューションはトヨタ社でも繰り返され、いくつかの改良を経て、同様のマルチモード システムが作成されました。 切り替え可能な全輪駆動により、公道での燃料を節約しながら、最も過酷なオフロード条件を通過できるようになりました。
実際、このシステムでは、設計者はすべての全輪駆動オプションを組み合わせ、ドライバーに無制限の選択の自由を与えています。 この方式による切り替え可能な全輪駆動は、 三菱車パジェロ、レクサス、トヨタランドクルーザー。
全輪駆動は常設とプラグインのどちらが優れていますか?
高速運転のファンには、常時全輪駆動の車が望ましいです。 電子制御。 車の運転が適度で、セーフティ ネットとして全輪駆動が必要な場合は、プラグイン全輪駆動 (手動または自動) が非常に適しています。 恋人たちのために アクティブレスト全輪駆動を「ハード」に接続するか、トランスファーケース内に減速機を設けて中央ディファレンシャルをロックするオプションが適しています。
いずれにせよ、全輪駆動車の方が価格が高くなるということを常に覚えておいてください。 したがって、このオプションを備えた車両を購入する前に慎重に検討してください。
