車に関する資料では、「高回転」「高トルク」という表現がよく使われます。 結局のところ、これらの式（およびこれらのパラメーター間の関係）はすべての人に明確ではありません。 したがって、それらについて詳しく説明します。
エンジンという事実から始めましょう 内燃焼 作業場で燃焼した燃料の化学エネルギーを機械的作業に変換する装置です。
概略的には、次のようになります。
シリンダー（6）内の燃料の燃焼により、ピストン（7）が移動し、その結果、 クランクシャフト.
つまり、シリンダーの膨張と収縮のサイクルが駆動します クランク機構、次に、ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換します。
エンジンの構成と動作については、こちらをご覧ください。
そう、 本質的な特徴 エンジンのパワー、トルク、およびこのパワーとトルクが達成される回転数です。
エンジン速度
一般的に使用される「エンジン速度」という用語は、単位時間（1分あたり）あたりのクランクシャフトの回転数を指します。
パワーとトルクはどちらも一定値ではなく、エンジン速度に複雑に依存します。 各エンジンのこの関係は、次のようなグラフで表されます。
エンジンメーカーは、エンジンが可能な限り広い回転範囲で最大トルクを発生するように努めており（「トルクシェルフの幅が広い」）、 最大電力 この棚にできるだけ近いrpmで達成されました。
エンジン出力
パワーが高いほど、 素晴らしいスピード 自動開発
電力は、ある期間に行われた作業とその期間の比率です。 回転運動では、力はトルクとトルクの積として定義されます 角速度 回転。
エンジン出力は最近ますますkWで示され、以前は伝統的に 馬力ああ。
上のグラフに見られるように、最大\u200b\u200b出力と最大トルクは、さまざまなクランクシャフト速度で達成されます。 ガソリンエンジンの最大出力は通常5〜6千rpmで達成され、ディーゼルエンジンの最大出力は3〜4千rpmで達成されます。
ディーゼルエンジンの出力グラフ：
実際には、パワーは車の速度特性に影響を与えます。パワーが高いほど、車が発達できる速度は速くなります。
トルク
トルクは、障害物を加速して克服する能力を特徴づけます
トルク（力のモーメント）は、レバーのアームごとの力の積です。 クランク機構の場合、与えられた力は接続ロッドを介して伝達される力であり、レバーはクランクシャフトクランクです。 測定単位はニュートンメーターです。
言い換えれば、トルクは、クランクシャフトが回転する力と、それが回転に対する抵抗をどれだけうまく克服するかを特徴づけます。
実際には、高いエンジントルクは、加速中およびオフロードでの運転時に特に顕著になります。速度が上がると、車はより簡単に加速し、オフロードでは、エンジンは負荷に耐えることができ、ストールしません。
その他の例
トルクの重要性をより実際的に理解するために、架空のエンジンに関するいくつかの例を示します。
最大出力を考慮しなくても、トルクを反映するグラフからいくつかの結論を引き出すことができます。 クランクシャフトの回転数を3つの部分に分けてみましょう。これらは低、中、高の回転になります。
左側のグラフは、低rpmで高トルク（低速での高トルクに相当）を持つエンジンのバリエーションを示しています。このようなエンジンでは、オフロードでの運転に適しています。泥沼から「引き抜く」ことができます。 右のグラフは、中回転（中速）で高トルクのエンジンを示しています。このエンジンは都市で使用するように設計されており、信号から信号へとすばやく加速できます。
次のグラフは、高速でも良好な加速を提供するエンジンの特徴です。このエンジンは、軌道上で快適です。 グラフィックは、広い棚を備えたユニバーサルエンジンによって閉じられます。このようなエンジンは、沼からそれを引き出します。都市では、高速道路でうまく加速することができます。
たとえば、4.7リッターのガソリンエンジンは288馬力の最大出力を発生します。 5400 rpmで、最大トルクは3400rpmで445Nmです。 同じ車に取り付けられた4.5リッターディーゼルエンジンは、286馬力の最大出力を開発します。 3600 rpmで、最大トルクは650 Nmで、「シェルフ」は1600〜2800rpmです。
1.6リッターXエンジンは、117hpの最大出力を発生します。 6100 rpmで、最大トルク154Nmが4000rpmで達成されます。
2.0リッターエンジンは240馬力の最大出力を提供します。 「スポーティさ」の一例である、8300rpmでの最大トルクと7500rpmでの最大トルク208Nm。
結果
したがって、すでに見てきたように、出力、トルク、およびエンジン回転数の関係は非常に複雑です。 要約すると、次のように言うことができます。
- トルク 障害物を加速して克服する能力に責任があり、
- パワーの責任者 最大速度 車、
- そして エンジン速度 回転の各値には独自のパワーとトルクの値があるため、すべてが複雑です。
一般的に、すべては次のようになります。
- 低rpmで高トルクオフロード走行のための車の牽引力を与えます（そのような力の分散は自慢することができます ディーゼルエンジン）。 この場合、パワーが狭くなる可能性があります 二次パラメータ -少なくとも、25馬力のT25トラクターを覚えておいてください。
- 高トルク （またはそれ以上-「トルクシェルフ」） 中回転および高回転で都市交通や高速道路で急激に加速することを可能にします。
- ハイパワー エンジンは提供します 最高速度が速い;
- 低トルク （ハイパワーでも） エンジンがその可能性に到達することを許可しません：高速に加速できるので、車は信じられないほど長い間この速度に到達します。
エンジンの動作モードは、部品の摩耗率に影響を与える主な要因の1つです。 車が装備されているといいです 自動送信 または、より高いギアまたはより低いギアへの移行の瞬間を独立して選択するバリエーター。 「メカニック」を搭載した車では、ドライバーは自分の理解に基づいてエンジンを「回転」させるスイッチングに従事しており、常に正しいとは限りません。 したがって、経験のないドライバーは、パワーユニットの寿命を最大化するために、どの速度で運転するのが良いかを研究する必要があります。
早めのシフトで低速で運転
多くの場合、運転学校のインストラクターや古いドライバーは、初心者が「しっかりと」運転することをお勧めします-に切り替えます トップギア クランクシャフトの1500〜2000rpmに達したとき。 最初は安全上の理由からアドバイスを提供し、2番目は習慣から外れました。以前の車は低速モーターを搭載していたためです。 現在、このようなモードは、最大トルクがより広いrpm範囲にあるディーゼルエンジンにのみ適しています。 ガソリンエンジン.
すべての車にタコメーターが装備されているわけではないので、この運転スタイルの経験の浅いドライバーは速度によって導かれるべきです。 早期切り替えのモードは次のようになります。1速ギア-停止状態から移動、II-10 km / h、III-30 km / h、IV-40 km / h、V-50 km / hに移行します。
このシフトパターンは、非常にリラックスした運転スタイルの兆候であり、安全性に明らかな利点があります。 欠点は、パワーユニットの部品の摩耗率が高くなることです。その理由は次のとおりです。
- オイルポンプは2500rpmから定格容量に達します。 1500〜1800rpmの負荷により 石油飢餓特に苦しむ コネクティングロッドベアリング スライド（ライナー）および圧縮ピストンリング。
- 燃焼条件 混合気 決して好ましいとは言えません。 炭素堆積物は、チャンバー、バルブプレート、ピストンクラウンに大量に堆積します。 動作中、このスートは加熱され、スパークプラグでスパークすることなく燃料に点火します（ノック効果）。
- 一番下から運転中にエンジン回転数を急激に上げる必要がある場合は、アクセルを押しますが、エンジンがトルクに達するまで加速は遅くなります。 しかし、それが起こるとすぐに、あなたはハイギアにシフトし、クランクシャフトの速度が再び低下します。 負荷が大きく、十分な潤滑がなく、ポンプが十分な凍結防止剤をポンプで送らないため、過熱が発生します。
- 一般に信じられていることに反して、このモードでは燃料経済性はありません。 アクセルペダルを踏むと、混合燃料は濃縮されますが、完全には燃え尽きません。つまり、無駄になります。
装備車の所有者向け オンボードコンピュータ、「緊迫した」不経済な動きを確信するのは簡単です。 ディスプレイ上の瞬間燃料消費量のディスプレイをオンにするだけで十分です。
この運転スタイルは、車が運転されているときにパワーユニットを大幅に消耗させます 困難な状況 -未舗装の道路や田舎道、満載またはトレーラー付き。 の車の所有者 強力なモーター 3リットル以上の容量で、下から急激に加速できます。 確かに、摩擦エンジン部品の集中的な潤滑のために、あなたはクランクシャフトの少なくとも2000rpmを保つ必要があります。
クランクシャフトの高速が有害なのはなぜですか？
「スリッパを床に落とす」方法は、エンジンの音が文字通り耳に響くときに、毎分最大5〜8千回転のクランクシャフトの一定の巻き戻しとその後のギアシフトを意味します。 作成することを除いて、この運転スタイルに満ちているもの 緊急事態 路上で：
- エンジンだけでなく、車のすべてのコンポーネントとアセンブリは、耐用年数の間に最大の負荷を経験します。これにより、総リソースが15〜20％削減されます。
- エンジンの激しい加熱により、冷却システムのわずかな故障が発生します オーバーホール 過熱による;
- 排気管ははるかに速く燃え尽きます、そしてそれらと共に-高価な触媒;
- 伝達要素が摩耗します。
- クランクシャフトの回転速度が通常のrpmを超えているため、2倍ではないにしても、燃料消費量も2倍になります。
車両の悪用は、品質に関連する追加の悪影響を及ぼします 路面..。 上の動き 高速 でこぼこの道では、文字通りサスペンション要素を殺し、可能な限り短い時間で殺します。 ホイールを深いポットホールに飛ばすだけで十分であり、Aピラーが曲がったり割れたりします。
正しく運転する方法は？
あなたがレースカーの運転手ではなく、運転スタイルの再訓練や変更が難しいと感じているプルバック運転の支持者でない場合は、パワーユニットと車全体を節約するために、エンジンの動作速度を2000〜4500rpmの範囲に保つようにしてください。 どのようなボーナスが得られますか：
- エンジンのオーバーホール前の走行距離は増加します（総リソースは車のブランドとエンジンのパワーに依存します）。
- 空気/燃料混合物の燃焼を最適化することにより、燃料を節約できます。
- アクセルペダルを踏むとすぐに、いつでも高速加速が可能です。 回転数が十分でない場合は、その場でより低いギアにシフトします。 上り坂を運転するときも同じ手順を繰り返します。
- 冷却システムは動作モードで機能し、パワーユニットが過熱するのを防ぎます。
- したがって、サスペンション要素とトランスミッション要素は長持ちします。
勧告。 最も 現代の車高速装備 ガソリンエンジン、3000±200rpmのしきい値に達したときにギアを切り替えることをお勧めします。 これは、高速から低速への移行にも当てはまります。
上記のように、 ダッシュボード 車には必ずしもタコメーターがあるとは限りません。 運転経験の少ないドライバーにとっては、クランクシャフトの速度が不明で、初心者は音でナビゲートする方法がわからないため、これは問題です。 この問題を解決するには、2つのオプションがあります。ダッシュボードに電子タコメーターを購入してインストールするか、さまざまなギアの移動速度に関連して最適なエンジン速度を示す表を使用します。
| 5速ギアボックスの位置 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| 最適なクランクシャフト回転速度、rpm | 3200–4000 | 3500–4000 | 3000以上 | > 2700 | > 2500 |
| おおよその車速、km / h | 0–20 | 20–40 | 40–70 | 70–90 | 90以上 |
注意。 ブランドや機械の改造によって、移動速度と回転数の対応が異なることを考慮して、表は平均化された指標を示しています。
山からの惰性走行または加速後の惰行について一言。 どんな燃料供給システムも強制的に提供します アイドル移動、特定の条件下でアクティブになります。車が惰性走行し、ギアの1つが作動しており、クランクシャフトの速度が1700rpmを下回っていません。 モードがアクティブになると、シリンダーへのガソリンの供給がブロックされます。 だからあなたは安全にエンジンをブレーキすることができます 最高速度燃料を無駄にすることを恐れずに。
ほとんどすべてのドライバーは、エンジンやその他の車両コンポーネントのリソースが個々の運転スタイルに直接依存することをよく知っています。 このため、多くの車の所有者、特に初心者は、どの回転数を運転するのが最適かを考えることがよくあります。 次に、さまざまなことを考慮し続けるために必要なエンジン速度を検討します 道路状況 車両の運転中。
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運転中のエンジンリソースとrpm
有能な操作と定期的なメンテナンスという事実から始めましょう 最適速度 エンジンを使用すると、耐用年数を延ばすことができます。 言い換えれば、モーターの摩耗が最も少ない動作モードがあります。 すでに述べたように、耐用年数は運転スタイルに依存します。つまり、ドライバー自身が条件付きで「調整」できます。 このパラメータ..。 このトピックは議論と論争の対象であることに注意してください。 より具体的には、ドライバーは3つの主要なグループに分けられます。
- 1つ目は、エンジンを低速で操作し、常に「vnatyag」を動かしている人です。
- 2つ目は、エンジンを平均以上のrpmまで定期的に回転させるだけのドライバーを含める必要があります。
- 3番目のグループは、パワーユニットを平均以上の高速エンジン速度で常に維持し、タコメーターの針をレッドゾーンに押し込む車の所有者と見なされます。
もっと詳しく理解しましょう。 ローエンドの乗り物から始めましょう。 このモードは、ドライバーが回転数を2.5千rpm以上に上げないことを意味します。 ガソリンエンジンで約1100〜1200rpmを保持します。 ディーゼルで。 この運転スタイルは、学校を運転する時代から多くの人に課されてきました。 インストラクターは、最低のrpmで運転する必要があると正式に主張しています。このモードでは、最大の燃料経済性が達成され、エンジンの負荷が最小になるなどです。
主なタスクの1つは最大限の安全性であるため、運転コース中はユニットを回転させないことをお勧めします。 この場合の低回転は、低速での運転と密接に関連していることは非常に論理的です。 これには論理があります。ゆっくりと測定された動きにより、手動変速機を備えた車のギアを変更するときにジャークなしで運転する方法をすばやく学ぶことができ、初心者ドライバーに穏やかでスムーズなモードで移動するように教え、車をより自信を持って制御できます。
明らかに、受け取った後 運転免許証 この運転スタイルはあなた自身の車でさらに積極的に実践され、習慣に成長しています。 運転手 このタイプの 回転するエンジンの音がキャビンで聞こえ始めると、緊張し始めます。 騒音の増加は、内燃焼エンジンの負荷の大幅な増加を意味しているように思われます。
エンジン自体とそのリソースに関しても、「スペアリング」操作はその耐用年数を延長しません。 さらに、すべてが正反対に起こります。 車が滑らかなアスファルト、rpm、約2000で4速で60 km / hの速度で移動している状況を想像してみてください。このモードでは、エンジンは予算の車でもほとんど聞こえず、燃料の消費は最小限です。 同時に、そのような乗り物には2つの主な欠点があります。
- に切り替えずに急激に加速する機会はほとんどありません ダウンシフト、特に「」について。
- 傾斜などで道路の地形を変更した後、ドライバーはシフトダウンしません。 シフトする代わりに、彼は単にアクセルペダルを強く押すだけです。
最初のケースでは、モーターが「棚」の外側にあることが多く、必要に応じて車をすばやく加速することができません。 その結果、この運転スタイルは全体的な運転の安全性に影響を与えます。 2番目のポイントはエンジンに直接影響します。 まず第一に、強く押されたアクセルペダルで負荷がかかった状態で低回転で運転すると、エンジンが爆発します。 示された爆発は文字通りパワーユニットを内側から壊します。
負荷がかかった状態でオーバードライブ中にアクセルペダルを強く押すと、空気と燃料の混合物がより豊富になるため、消費に関しては、節約は事実上存在しません。 その結果、燃料消費量が増加します。
また、「vnatyag」を運転すると、爆発がなくてもエンジンの摩耗が増加します。 事実は、低速では、モーターの負荷された摩擦部分が十分に潤滑されていないということです。 その理由は、オイルポンプの性能とそれが生み出す圧力に依存しているからです。 エンジンオイル すべて同じエンジン速度から。 言い換えれば、スリーブベアリングは流体力学的潤滑下で動作するように設計されています。 このモードでは、ライナーとシャフトの間の隙間に圧力をかけてオイルを供給します。 これにより、目的の油膜が作成され、相手要素の摩耗が防止されます。 流体力学的潤滑の効率は、エンジン速度に直接依存します。つまり、回転数が多いほど、油圧が高くなります。 エンジンに高負荷がかかると、低速であるため、ライナーに深刻な摩耗や損傷を与えるリスクが高いことがわかります。
低回転での運転に反対するもう1つの議論は、強化されたエンジンです。 簡単に言えば、速度が上がると、内部燃焼エンジンの負荷が増加し、シリンダー内の温度が大幅に上昇します。 その結果、炭素堆積物の一部が単に燃え尽きるだけであり、それは底部での一定の操作では起こりません。
高いエンジン速度
ええと、あなたが言うには、答えは明白です。 車はアクセルペダルに自信を持って反応するので、追い越しが簡単で、エンジンが掃除され、燃料消費量がそれほど増えないなど、エンジンをより強く回転させる必要があります。 これは真実ですが、部分的にのみです。 事実、高回転での絶え間ない運転にも欠点があります。
高回転は、ガソリンエンジンで利用可能な合計の約70％の概算値を超えるものと見なすことができます。 このタイプのユニットは最初は回転が少ないですが、トルクが高いため、状況は少し異なります。 それが判明 高い離職率 このタイプのモーターの場合、ディーゼルトルクの「棚」の後ろにあるモーターを考慮することができます。
次に、この運転スタイルのエンジンリソースについて説明します。 エンジンの強力なクランキングは、すべての部品と潤滑システムの負荷が大幅に増加することを意味します。 温度インジケーターも増加し、追加の負荷がかかります。 これにより、エンジンの摩耗が増加し、エンジンが過熱するリスクが高まります。
高速モードでは、エンジンオイルの品質に対する要件が高まることにも留意する必要があります。 潤滑剤 提供する必要があります 信頼できる保護、つまり、宣言された粘度、油膜の安定性などの特性を満たします。
この記述を無視すると、潤滑システムのチャネルが高速での一定の駆動で詰まる可能性があるという事実につながります。 これは、安価な半合成または 鉱油..。 事実、多くのドライバーは、早くではなく、厳密に規制に従って、あるいはこの期間よりも遅くオイルを交換します。 その結果、ライナーが破壊され、クランクシャフトやその他の負荷のかかった要素の動作が中断されます。
モーターに最適と見なされるrpm
エンジンのリソースを節約するには、従来は平均的で平均をわずかに上回ると見なすことができる速度で運転するのが最善です。 たとえば、タコメーターの「グリーン」ゾーンが6000 rpmを想定している場合、2.5〜4.5千rpmを維持するのが最も合理的です。
大気内燃焼エンジンの場合、設計者はトルクシェルフをこの範囲に正確に適合させようとしています。 最新のターボチャージャー付きユニットは、低いエンジン速度（トルクシェルフが広い）で自信を持ってトラクションを提供しますが、エンジンを少し回転させることをお勧めします。
専門家によると、ほとんどのモーターの最適な動作モードは、 最大数 運転中の回転。 そのような状況下で パワーユニット 最小限のダメージが与えられます。
最後に、十分に加熱された保守可能なモーターを次のように回転させることをお勧めします。 高品質のオイル 一緒に運転するとき80-90％ 平らな道..。 このモードでは、10〜15kmを運転するのに十分です。 このアクションを頻繁に繰り返す必要はないことに注意してください。
経験豊富な自動車愛好家は、4〜5千キロメートルの移動ごとにエンジンをほぼ最大に回転させることをお勧めします。 これは、さまざまな理由で必要です。たとえば、中速でのみ一定の運転を行うと、いわゆるステップが形成される可能性があるため、シリンダー壁がより均一に摩耗するためです。
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DIYチェーンソーキャブレター設定
独立したキャブレターオプションの場合、そのデバイスに精通し、正しく機能する部品を調整するために実行される作業の手順を理解する必要があります 構成部品 デバイスと近くの部品。
システムオプションの項目を慎重に処理し、設定された特性が非常に許容される値に対応しているかどうかを判断する必要があります。
キャブレター装置について
気化器は、事前に確立された比率を観察しながら、可燃性の粘稠度を空気と混合するのに役立ちます。 明確な投与量に従わない場合、モーターの適切な動作が危険にさらされます。 成分の混合中に大量の空気が入り、十分な燃料がない場合、 そのような混合物は「貧弱」と見なされます。
空気に比べて燃料が多いため、故障やエンジンの摩耗も起こりやすいため、過飽和は許されません。 キャブレターの調整は、最初の導入前だけでなく、動作の違いが明らかになったときにも必要です。 チェーンソーで作業を開始する前に、で実行することを忘れないでください。
キャブレターのコンポーネント
キャブレターのデザインには 標準セット 部品ですが、メーカーによって若干異なる場合があります。 コンポーネント：
- 財団..。 視覚的に空力構造に似た特殊なチューブです。 空気が通過します。 横方向では、ダンパーがパイプの中央に配置されています。 その位置は変更することができます。 通路に押し込むほど、エンジンに入る空気は少なくなります。
- ディフューザー..。 これは、チューブのテーパー部分です。 その助けを借りて、空気の流量は、燃料が出てくるセグメントで正確に増加します。
- チャネル 燃料供給用。 燃料混合物 フロートチャンバーに含まれ、ノズルに入り、そこからスプレーに流れ込みます。
- フロートチャンバー..。 タンクの形を彷彿とさせる独立した構造要素です。 エアチャネルへの入口の前で燃料流体の最適レベルを常に維持するように設計されています。
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設定する必要があるもの
すべてのキャブレターの所有者は持っている必要があります 必要なツール このシステムを調整します。 デバイスの本体には3つの調整ネジがあります。 彼らは独自のマーキングを持っています：
- L-低rpm補正用のネジ。
- H-高速調整用のネジ。
- T-アイドル速度を調整します。ほとんどの場合、実験に使用されます。
チェーンソーエアフィルター
キャブレターを調整する前に、デバイスを準備する必要があります。
- エンジンはウォームアップします。つまり、修理の約10分前に始動し、作業を開始すると停止します（チェーンソーの始動方法を参照）。
- エアフィルターをチェックして洗浄します。
- ネジTを最後まで回してチェーンを停止します（チェーンオイルを参照）。
安全な修理を行うには、デバイスを慎重に配置できる平らな面を用意し、チェーンを反対方向に回す必要があります。 タコメーターが必要です。 それは、気化器の故障の存在を決定します。 ネジが回っているとき、音は完璧で絶対に滑らかでなければなりません。 きしむ音が聞こえる場合は、混合物が過飽和になっています。
設定手順
キャブレターの調整は、2つの主要なステップに分かれています。 最初のものは基本と呼ばれます。 エンジンをかけた状態で行います。 2番目は、エンジンが温かいときに実行されます。
キャブレターの調整手順を正常に実行するには、 事前に取扱説明書をお読みください 識別する特定のモデル 追加機能 デバイスの設定。
第一段階
最高速度と最低速度の調整ネジは、最大の抵抗が発生するまで時計回りに動かす必要があります。 ネジがストップに達したら、次のように変換する必要があります 裏側 そして1.5ターンを過ぎた後に去ります。
メインステージ
チェーンソーSTIHL180が何ターンかをチェック
このビデオでは、キャブレターを調整または調整する方法の質問に答えます チェーンソー 自分でやれ
チェーンソーSTIHL230が何ターンかをチェック
キャブレター調整 チェーンソー DIYチャンピオン254。 示されている初期の気化器の調整
エンジンは中速でオンになり、 このように約10分間ウォームアップします。 アイドル速度の調整を行うネジは時計回りに動かす必要があります。 エンジンが安定して動作するようになったときにのみ解放されます。 この過程でチェーンが動かないことを確認する必要があります。
アイドルモードでは、エンジンが停止する可能性があります（理由はここにあります）。 この場合、調整ねじが止まるまですぐに時計回りに回してください。 時々チェーンが動き始めます。 この場合、調整ねじを反対方向に回してください。
加速作業の確認
少し調査する必要があります。 デバイスの加速が開始されます。 エンジンの保守性は、最大回転数の間に評価する必要があります。 エンジンが正常に機能している場合、それは アクセルを押すと、速度は急速に15,000rpmまで上昇します。
これが起こらない場合、または速度の増加が遅すぎる場合は、文字Lのマークが付いたネジを使用する必要があります。反時計回りに回転します。 ターンは完全な円の1/8を超えることはできないため、適度な動きを観察する必要があります。
最大回転数
この数値を制限するには、Hとマークされたネジを使用する必要があります。回転数を増やすには、時計回りに回し、反対方向に減らします。 最大周波数は15000rpmを超えてはなりません。
このインジケーターを大きくすると、デバイスのエンジンが摩耗し、点火システムに問題が発生します。 このネジを回すときは、デバイスの点火プロセスを考慮する必要があります。 わずかなグリッチが発生した場合は、最大速度の値を下げる必要があります。
アイドル速度での最終チェック
この手順の前に、最高速度で動作する場合、キャブレターのコンポーネントを完全に調整する必要があります。 次に、アイドルコールドモードでのデバイスの機能を確認する必要があります。 調整中に正しいパラメータが達成されると、 次の基準に対するキャブレター設計の正確な適合性を確認できます。
- アイドルコールドモードが接続されている場合、チェーンは移動しません。
チェーンソーアクセラレータ
- アクセルを少しでも押すと、エンジンは加速したペースで速度を上げます。 徐々に圧力が深くなると、それに比例してエンジン回転数が上昇し、最大許容値に達していることがわかります。
- エンジンが作動しているとき、その音を4ストロークの楽器と比較することができます。
上記のパラメータに違反が認められた場合 またはデバイスが調整されていません 略さずに、メインの構成手順を再度実行する必要があります。 アクションが正しく実行されない場合があります。 この場合、正しいノード設定が失われるため、デバイスに障害が発生する可能性があります。 この場合、専門家に連絡する必要があります。
コンポーネントのチェックまたは修理が必要な場合は、キャブレターを分解します
端末 異なるモデル キャブレターはほとんど同じなので、それらを使用する場合は、標準のスキームを使用できます。 すべての要素を慎重に削除してから、 以下の順序でレイアウトします修理作業の最後にアイテムを正常に配置できるようにします。
読んだ：
トップカバーの取り外し
- トップカバーを外します。 これを行うには、それを円形に保持している3本のボルトを緩めます。
- 発泡ゴムもトップなので取り外します 一部の 空気を伝導するフィルター。
- 燃料ホースを取り外します。
- 駆動推力は直接出力されます。
- ケーブルの端が外れています。
- ガソリンホースは、計画的にフィッティングから引き抜くことで完全に取り外すことができます。
最小部品のオーバーホールまたは交換のために最終的にキャブレターを準備するには、 メインシステムから慎重に切断する必要があります..。 さらに分解が必要な場合があります。 これらの小さな部品は簡単に失われるため、コンポーネントを慎重に緩め、ファスナーをグループに積み重ねます。
中国語の指導
中国のチェーンソーのキャブレターを正しく構成するには、最初にデバイスの工場出荷時の設定を覚えてから、エンジンをオンにする必要があります。 その後、独自のパラメータを正確に設定するために、数時間そのままにしておく必要があります。 エンジン運転10分後に1回作業することもありますが、中国製のモデルの多くは特別な取り扱いが必要です。
中国のチェーンソーモデル
調整手順：
- アクティビティはアイドルモードで開始します..。 調整ネジを使用して、エンジンによる体系的な一連の回転を達成する必要があるため、最初に低速で実行する必要があります。 標準からの逸脱は、タイヤに沿ったチェーンの動きです。 この場合、チェーンが静止したままになるように、エンドスクリューを最適な位置に調整する必要があります。
- 平均速度への移行が進行中です..。 時々エンジンが煙を出します。 この欠陥は、スクリューを締めてより希薄な混合燃料を供給することで解消できます。
この場合、煙は消えますが、エンジン速度は上がります。 スロットルを押したときにエンジンがスムーズに速度を上げ、突然の急な動きや中断が聞こえなくなるレベルに達するまで、設定を調整する必要があります。
正しいカムシャフトの選択は、2つの重要な決定から始める必要があります。
まず、動作RPM範囲をどのように定義し、カムシャフトの選択がその選択によってどのように決定されるかを確認しましょう。 特にブロックの主要部分が共通している場合、最大エンジンrpmは信頼性に直接影響するため、通常は簡単に分離できます。
ほとんどのエンジンの最大エンジン回転数と信頼性
| 最大エンジン速度 | 推定労働条件 | 対応する部品の寿命 |
| 4500/5000 | 通常の動き | 160,000km以上 |
| 5500/6000 | 「ソフト」強制 | 160,000km以上 |
| 6000/6500 | 約120,000〜160,000 km | |
| 6200/7000 | 日常の運転/「ソフト」レースのための強制 | 約80,000km |
| 6500/7500 | 「ソフト」から「ハード」への非常に「ハード」なストリートドライブまたはレース | ストリートドライブで80,000km未満 |
| 7000/8000 | 「ハード」レースのみ | 約50〜100回の乗車 |
これらのガイドラインは一般的なものであることに注意してください。 あるエンジンは、どのカテゴリーでも他のエンジンよりもはるかに優れた耐久性を発揮します。 エンジンが最大rpmまで加速する頻度も非常に重要です。 しかし、 原則 あなたは以下によって導かれる必要があります： 最大速度 日常の運転用の高出力エンジンを構築していて、信頼性の高い操作が必要な場合は、エンジンを6500rpm未満にする必要があります。 これらのエンジン速度は、ほとんどの部品の限界で一般的であり、中程度の力のバルブスプリングで取得できます。 したがって、信頼性が主な目標である場合、6000 / 6500rpmの最大速度が実際的な制限になります。 必要な最大RPMの決定は、原則として信頼性（およびおそらくコスト）に基づいて比較的簡単なプロセスですが、経験の浅いエンジン設計者は、エンジンの動作速度範囲を決定することがはるかに困難で危険であると感じる場合があります。 バルブリフト、サイクルタイム、カムプロファイル カムシャフト は出力範囲を決定し、経験の浅いメカニックは、最大エンジン出力を上げるために、可能な限り「最大の」カムシャフトを選択したくなるかもしれません。 ただし、最大出力が必要になるのは、エンジンが最大rpmに達したときの短時間のみであることを知っておくことが重要です。 ほとんどの高出力エンジンに必要な出力は、最大出力とrpmをはるかに下回っています。 実際、典型的なブーストされたエンジンは全開を「見る」かもしれません スロットル 一日の仕事でほんの数分または数秒。 しかし、経験の浅いエンジンビルダーの中には、この明らかな事実を無視し、ガイドよりも直感でカムシャフトを選択する人がいますか？ 自分の欲望を抑え、実際の事実や可能性に基づいて慎重に選択すれば、印象的なパワーを発揮できるエンジンを作ることができます。 カムシャフトはほとんど妥協点であることを常に念頭に置いてください。 一定のポイントを過ぎると、すべての増加は低rpmでの電力、スロットル応答の損失、効率などを犠牲にして行われます。馬力の数を増やすことが目標である場合は、最初に、吸気効率を改善して最大電力を追加する変更を加えます。 低回転での電力への影響。 たとえば、シリンダーヘッドと排気システムの流れを最適化し、吸気マニホールドとキャブレターの流れ抵抗を減らしてから、上記のすべての「キット」に加えてカムシャフトを取り付けます。 これらの手法を注意深く使用すると、エンジンは時間とお金の投資に対して可能な限り広い出力曲線を提供します。
結論として、あなたが 自動送信、次に、カムシャフトのバルブタイミングを選択するときは慎重にする必要があります。 バルブの開放時間が長すぎると、低rpmでのエンジン出力とトルクが制限されます。これらは、良好な加速と引き離しに不可欠な要素です。 車両のトルクコンバーター（コンバーター）が1500 rpm（多くの標準的なトランスミッションで一般的）で停止する場合、1500 rpmで良好なトルクを提供するカムシャフトは、必ずしも最大出力ではありませんが、十分に加速します。 達成するために、高い停止回転数と長い開口部のカムシャフトを備えたトルクコンバーターを使用したくなるかもしれません。 より良い結果..。 ただし、通常の運転中にこれらのトルクコンバーターのいずれかを使用すると、低回転での効率が非常に低下します。 燃料効率はかなり低下します。 日常的に使用する車の場合、低回転からの加速を改善するためのより良い方法があります。
カムシャフト選択の基本要素を要約しましょう。 まず、日常の運転では、最大エンジン速度を6500rpm以下に維持する必要があります。 この制限を超えると、エンジンの寿命が大幅に短くなり、コンポーネントのコストが増加します。 「従来の」エンジンは可能な限り多くのバルブリフトの恩恵を受ける可能性がありますが、バルブリフトが多すぎるとエンジンの信頼性が低下します。 すべての高揚力カムシャフトでは、ブッシングの寿命を長くするためにブロンズバルブガイドが不可欠ですが、バルブリフトが14.0 mm以上の場合、ブロンズガイドブッシングでさえ通常の用途で許容できるレベルまで摩耗を減らすことはできません。
特にバルブが開いたままになっている時間が長い インレットバルブ、エンジンが提供する最大出力が大きくなります。 ただし、カムシャフトのタイミングは変動する性質があるため、バルブの開放またはバルブのオーバーラップの期間が特定の値を超えると、低rpmでの品質を犠牲にして、すべての追加の最大出力が得られます。 ゼロバルブリフトで測定された最大2700の吸気ストロークのカムシャフトは、標準のカムシャフトの優れた代替品です。 高性能エンジンの場合、2950を超える吸気ストローク時間の上限は、純粋なレーシングエンジンのアクセサリです。
バルブのオーバーラップにより、低回転でトルクがいくらか失われますが、特定のアプリケーションでオーバーラップを慎重に選択すると、この損失は減少します。標準のエンジンカムシャフトの約400から特別なアプリケーションの750以上になります。
バルブの開放時間、バルブのオーバーラップ、バルブのタイミング、カムの中心角はすべて関連しています。1つのカムシャフトを備えたエンジンでこれらの特性を個別に設定することはできません。
幸いなことに、ほとんどのカムシャフト技術者は、パワーと信頼性のためにカムプロファイルを作成するのに何年も費やしてきたため、ニーズに合ったカムシャフトを提供できます。 ただし、マスターが提供しているものを盲目的に受け取らないでください。 これで、カムシャフトの詳細についてメーカーと適切に話し合うために必要な情報が得られました。
結局のところ、カムシャフトは吸気システムの一部です。 シリンダーヘッド、インテークマニホールド、エキゾーストシステムと一致させる必要があります。 ボリューム インテークマニホールド また、排気マニホールドパイプは、エンジン出力曲線に適合するサイズにする必要があります。 これに加えて、気化器の空気流量、チャンバーの数、二次チャンバーの活性化のタイプなども、電力に顕著な影響を及ぼします。
