車のpcmとは何ですか。パワートレイン制御モジュール（PCM）

制御モジュールパワーユニット（PCM）フォードフォーカス

米。 3.159。パワートレイン制御モジュール（PCM）：
1-PCM EEC V; 2-慣性燃料カットオフ（IFS）
PCMは、右側のAピラーのトリムパネルの下にあります。
車の場合フォードフォーカスオートマチックトランスミッションPCM付き。
EEC Vは、トランスミッションとエンジン管理システムを制御します。この場合、104ピンコネクタ付きのモジュールが使用されます。
PCMは、個々のセンサーからの入力信号を評価し、動作条件に応じてトランスミッションバルブブロックのソレノイドバルブをアクティブにします。
トランスミッション診断チェックは、中央の電気接続箱（CJB）の上にあるデータリンクコネクタ（DLC）を介して実行できます。
範囲の選択は緊急操作プログラムです。
信号が正しくないために正しいシフトが保証されない場合、PCMは緊急操作プログラムに入ります。
ドライバーは、インストルメントパネルのパワーユニットのコントロールランプを点灯させることにより、緊急操作プログラムの動作を学習します。
継続的な監視は、次の限定された状態で保証されます。
— 最大圧力幹線道路で;
-手動ギア選択レバーが「D」、「2」、「1」の位置にあり、トルクコンバーターのロックアップクラッチが作動していない場合の3速ギア。
- トランスミッション逆転マニュアルギアセレクターが「R」位置にあるとき。
電磁同期シフト制御（ESSC）。
スイッチング制御
ギアチェンジを行うと、特定の要素が解放され、他の要素が作動します。理想的には、このプロセスは、切り替え時のジャークを回避するために同時に（同期して）発生します。
ギアチェンジプロセスの期間は、指定された時間範囲内にとどまる必要があります。
通常のシフト制御では、シフトエレメント内の圧力の増減が調整され、理想的な条件（同期シフトの場合）に合わせて決定されます。
なぜならギアボックスが非常に長いリソースを処理した場合にスイッチング要素の摩耗の程度が変化する場合、制御に影響を与える方法はありません。圧力の増減が同期して発生しなくなる可能性があります。
スイッチオフされた要素の圧力の時期尚早な減少の結果は、タービンシャフトの速度の望ましくない増加である。付属のエレメントは一次トルクを伝達できません。
スイッチオフ要素の圧力の低下が遅れた結果、タービンシャフトの回転速度が望ましくなく低下します。両方のスイッチング素子がトルクを伝達します。この場合、トルクは内部ロックを使用してギアボックスハウジングに伝達されます。
どちらの場合も、切り替え時にけいれんが感じられます。
さらに、スイッチング素子の摩耗は、スイッチング手順の期間の増加につながります。したがって、ギアボックスの寿命が長くなる（走行距離が長くなる）につれて、シフトはますます長くなります。
ESSCを使用したスイッチオーバー制御。
で自動ボックス使用した4F27Eギア電子制御同期スイッチング（ESSC）。
ESSCはシフト性能を制御し、トランスミッションの寿命を通してシフトエレメントの摩耗を補正することができます。
これが可能なのは、スイッチングエレメントが調整バルブによって作動するためです。
システムはシフトタイミングとシフトタイミングを監視します。
PCMが切り替え時間と切り替えプロセスのタイミングについて保存された値からの逸脱を検出した場合、それに応じて圧力の増減が調整されます。
スロットルポジションセンサー（TP）
TPセンサーはスロットルボディにあります。
PCMにスロットル位置情報を提供します。
また、スロットルが適用される速度も決定します。

—切り替え順序の決定。
-メインラインの圧力制御;

-キックダウン機能が機能するため（アクセルペダルを踏むとギアがシフトする）。
TP信号がない場合、エンジン制御は代わりにMAFおよびIATセンサー信号を使用します。メインラインの圧力が上昇し、ハードシフトが発生する可能性があります。
マスエアフローセンサー（MAF）および吸気温度（IAT）センサー
MAFセンサーは、エアフィルターハウジングとスロットルボディへのインテークホースの間にあります。
IATセンサーはMAFセンサーハウジングに組み込まれています。
MAFセンサーはIATセンサーとともに、PCMに一次負荷信号を提供します。
PCMはこれらの信号を使用して、特に次の機能を実行します。
-スイッチング制御;

MAFセンサーに障害が発生した場合は、代わりにTPセンサー信号が使用されます。
クランクシャフトポジションセンサー（CKP）
CKDセンサーはエンジン/ギアボックスフランジにあります。
CKPセンサーは、PCMにエンジン速度とクランクシャフト位置に関する情報を提供する誘導センサーです。

-トルクコンバーターロックアップクラッチの制御。
-トルクコンバータの滑りをチェックします。
-メインラインの圧力制御。
CKPセンサーに代わる信号はありません。 CKPセンサー信号がない場合、エンジンは停止します。
タービンシャフト速度センサー（TSS）
TSSセンサーは上のギアボックスハウジングにあります入力軸ギアボックス。
TSSセンサーは、トランスミッション入力シャフトの速度を感知する誘導センサーです。
この信号は、次の機能を実行するために使用されます。
-スイッチング制御;
-トルクコンバーターロックアップクラッチの制御。
-トルクコンバータの滑りをチェックします。
TSSに障害が発生した場合は、代わりに出力シャフト速度センサー（OSS）信号が使用されます。
出力シャフト速度センサー（OSS）

米。 3.160。二次軸速度センサー
OSSセンサーは、ディファレンシャルのローターの上のギアボックスハウジングにあります。
OSSセンサーは、ディファレンシャルのローターを使用して車速を検出する誘導センサーです。
この信号は、特に次の機能を実行するために使用されます。
-切り替え順序の決定、
-車速に関する入力信号をPCMに供給します。
OSSセンサーに障害が発生した場合は、TSSセンサー信号が代わりに使用されます。
トランスミッションレンジセンサー（TR）
TRセンサーは、ギアボックスハウジングのハンドシャフトにあります。
手動選択レバーケーブルを使用してハンドシャフトを動かすと、TRセンサーの内輪の係合ピンがさまざまな位置を移動します。信号はPCM、反転ライト、スターターリレーに送信されます。
注、TRセンサーの適切な動作は、手動選択レバーケーブルが適切に調整されている場合にのみ保証されます。
TRセンサー信号は、次の機能を実行するために使用されます。

米。 3.161。トランスミッションレンジセンサー（TR）
-手動ギア選択レバーの位置の認識;
-スターターブロッキングリレーのアクティブ化。
-反転ライトをオンにします。
TRセンサーに代わる信号はありません。
電気回路が遮断された場合、車は始動できなくなります。
信号スイッチ
ブレーキライトスイッチ（ブレーキペダルポジションスイッチ（BPP））は、ブレーキペダルブラケットにあります。
ブレーキライトを点灯し、ブレーキがかかっていることをEECVPCMに通知します。
ブレーキライトスイッチ信号は、PCMが次の機能を実行するために使用されます。
-ブレーキペダルが踏まれたときのトルクコンバーターロックアップクラッチの解放。
-ブレーキペダルが「P」位置で押されたときの手動ギア選択レバーのシフトのブロックの解除。
BPPスイッチの代替信号はありません。
BRRスイッチの電気回路が遮断された場合、手動ギアセレクターを「P」位置から取り外すことはできません。
温度センサートランスミッションオイル（TFT）
TFTセンサーは、オイルサンプソレノイドバルブへの内部ワイヤーハーネスにあります。
トランスミッションフルードの温度を測定する抵抗器です。

米。 3.162。オーバードライブスイッチ（O / D）
トランスミッションフルードの温度情報は、PCMが次の機能を実行するために使用されます。
-トランスミッションフルードの温度が特定の温度に達するまで、トルクコンバータークラッチの作動は許可されません。
-負の温度が非常に低い状態では、通常の状態になるまで4速ギアを含めることはできません。作業温度;
-トランスミッションフルードの温度を超えると、所定の固定ギアシフトカーブが選択され、トルクコンバーターロックアップクラッチが「2」、「3m」、「4m」の位置で作動します。有効化コントロールランプギアボックス。 TFTセンサーに代わる信号はありません。
オーバードライブスイッチ（O / D）
O / DスイッチはPCMに信号を送信して、手動ギアセレクターが「D」位置にあるときに4速ギア選択を選択または無効にします。
O / Dスイッチ信号は、次の機能を実行するために使用されます。
-PCMドライバの要求を送信するための入力信号として。
-インストルメントパネルのO/D警告ランプを使用してドライバーの希望を表示します。
O/Dスイッチに代わる信号はありません。不良品の場合は、マニュアルギアセレクターを「D」の位置にすると、いつでも4速にシフトできます。
マニュアルギアセレクター用シフトロックソレノイド
イグニッションをオンにすると、ブレーキペダル（ブレーキライトスイッチからの信号）を踏むことで手動シフトロックソレノイドが作動します。これにより、ロッキングピンが後退し、手動ギアセレクターレバーを「P」位置から外すことができます。

米。 3.163。マニュアルギアセレクター用シフトロックソレノイド：
1-電磁石; 2-ブロッキングピン; 3-手動リリースメカニズム
交換機能
ブレーキ信号が受信されない場合、または誤操作によりブレーキ信号が正しくない場合は、手動でロックを解除することができます。

米。 3.164。交換機能
これを行うには、リリースメカニズムのカバーを取り外し、適切なオブジェクト（イグニッションキー）を穴に挿入して、マニュアルギアセレクターレバーを「P」位置から移動できるようにします。
注：「P」範囲を再度選択すると、手動ギアレバーが再びロックされます。空調
PCMが「キックダウン」信号（アクセルペダルを踏んだときにシフトする）を検出した場合（WOT、スロットルバルブ 95％開いた状態で、空調システムは最大15秒間オフになります。
スターターインターロックリレー
リレーは、マニュアルギアセレクターが「R」、「D」、「2」、または「1」の位置にあるときにエンジンが始動するのを防ぎます。
リレーは、TRセンサーから直接ギアレバーの位置に関する情報を受け取ります。
イグニッションキーロックソレノイド
ソレノイドはイグニッションスイッチに組み込まれています。ギアセレクターが「P」の位置にあるとき、ソレノイド接地回路は壊れています。ロックピンはイグニッションスイッチに固定されていません。
マニュアルギアレバーの他のすべての位置では、ソレノイド接地回路が閉じられ、ロックピンがイグニッションスイッチにロックされます。
マニュアルギアセレクターが「P」以外の位置にある場合、キーをイグニッションスイッチから取り外すことはできません。
O/Dインジケーターランプ
O / D警告灯は、インストルメントパネルにある緑色のインジケーターライトです。

米。 3.165。 O/Dインジケーターランプ
トランスミッションコントロールが4速へのシフトをブロックしていることをドライバーに通知します。
パワーユニットのコントロールランプ
パワートレイン警告灯は、インストルメントパネルにあるオレンジ色のライトです。

米。 3.166。パワーユニットチェックチェックのコントロールランプ
オンにすると、トランスミッション制御が緊急操作プログラムに切り替わったこと、またはトランスミッション液の温度が高すぎることをドライバーに通知します。

マニュアルフォードフォーカスオーナーズマニュアル

燃料噴射システム

燃料噴射システムは、3つのサブシステムで構成されており、これらが連携して燃焼プロセスを制御し、フィードバック作業効率の面で。これらのサブシステムは次のとおりです。

1.エアインテーク
2.燃料供給
3.燃料管理

吸気システムは、燃焼プロセスに必要な空気を供給し、エンジンに入る空気の量を測定します。典型的な要素には、空気取り入れ口が含まれます、エア・フィルター、吸気ダクト、空気流量（または質量）メーター（またはセンサー）およびその他の空気取り入れシステムの特別な要素。

燃料供給システムはガソリンを燃料タンク、それをろ過し、高圧下でエンジンに供給します。システムには燃料ポンプが含まれています燃料フィルター、燃料マニホールド、燃料噴射装置、圧力調整器、脈動ダンパー。燃料回路が閉じているエンジンでは、システムには未使用の燃料をタンクに戻す燃料ライン（燃料リターンライン）も含まれています。

燃料管理システムには、この情報を継続的に測定してエンジン制御コンピューターに送信する入力センサーがあります。コンピューターは噴射される燃料の量を決定し、出力アクチュエーターを使用して燃料噴射装置を正確な時間作動させます。エンジン制御コンピュータの動作については、以下で詳しく説明します。

コンピューターは毎分数千回の計算を行い、運転条件の変化に応じて燃料の量を絶えず調整します。これらのプロセスは、エンジンが始動した瞬間から継続的に進行します。燃料噴射は、吸気量の非常に正確な測定に基づいています。この情報を取得できない障害があると、コンピューターは燃料噴射パラメーターの誤った推定値を出します。

コンピューターは、空気の流れ、質量、および吸気温度に対して受け取った入力に基づいて、噴射される燃料の量を計算します。

エンジン管理システム

エンジン管理システムは制御されていますオンボードコンピューター、さまざまなメーカーからさまざまな方法で呼び出されます。以下は、このコンピューターの2つの最も一般的な名前です。

パワートレイン制御モジュール（PCM）
。エンジン制御モジュール（ECM）

本書では、モーターコントローラーをPCMと呼びます。

PCMは、最新のエンジン管理システムの心臓部です。点火システム、燃料噴射システムおよび他の要素を制御します。 PCMは、エンジン効率を高め、排気ガスを削減するように設計されています

PCMは、経済的な速度で運転する場合、化学量論的な空燃比を維持します。ただし、運転条件はさまざまであり、化学量論的な空燃比がすべての条件に理想的であるとは限りません。動作条件に応じて、PCMは混合気をより豊かまたはより希薄にします。

PCMは、入力センサーから情報を受信し、燃料噴射装置などの適切な出力デバイスに制御信号を送信します。 PCMとセンサーの位置は、モデルとメーカーによって異なります。コンポーネントの位置情報については、常にワークショップマニュアルを参照してください。

PCM入力デバイス

入力センサーは継続的に供給します詳細な情報車のさまざまな側面に関連付けられています。次のセクションでは、に固有のセンサーについて説明します現代のシステムパワーユニット制御。

点火パルス信号

PCMは、点火コイルから点火パルス信号を受信し、この信号に基づいて、燃料噴射の量と前進を設定します。

エンジン冷却水温度センサー

より豊富な混合気は、低温での燃料の揮発性の低下を補います。 PCMは、クーラント温度を監視し、燃料噴射量を増やして、車両の全体的な低温性能を向上させます。

エンジン冷却水温度（ECT）センサーは、電気抵抗を変化させることによって冷却水温度を測定します。サーミスタは、温度の変化に応じて電気抵抗を変化させます。

吸気温度センサー

吸気温度（IAT）センサーはサーミスタです。これはエンジンの吸気システムにあり、流入する空気の温度を測定するのに役立ちます。 IATセンサーは、抵抗によって変化する電圧信号を提供します。センサーが冷えているときは、センサーの抵抗とそれに伴うセンサー電圧が高くなります。温度が上昇すると、センサーの抵抗と電圧が低下します。

クランクシャフトポジションセンサー（CKP）

PCMは、エンジン速度を使用して基本噴射量を設定します。クランクシャフトポジションセンサー（CKP）はクランクシャフトまたはディスペンサーの内部。

特別なローター（インパルスホイール）がセンサーの周りを高速で回転し、突起または歯が装備され、クランクシャフトに配置されています。センサーは、磁場の強さの変化を、その隣の突起が通過するたびに記録します。

エンジンスピードセンサー

ディストリビューターに取り付けられているエンジンクランクシャフト速度センサーまたはクランクシャフト角度センサーは、ディスクタイプまたはホール効果に基づくデバイスにすることができます。

ディスクタイプのセンサーは、ディストリビューターシャフトに取り付けられたスロット付きディスク、2つのLED、および2つのフォトダイオードを使用します。 1つのLEDはクランクシャフトの回転角を示し、2番目のLEDはシリンダーの位置を示します。

位置センサーカムシャフト（SMP）

PCMは、カムシャフト位置（CMP）センサーを使用して、すべてのシリンダーの位置を監視し、制御します燃料システムと点火システム。センサーはw.m.tの位置を登録します。シリンダー11の圧縮行程にあり、ディストリビューターまたはカムシャフトの近くに配置できます。 CMPセンサーは、カムシャフトプーリーの突起によって引き起こされる磁場強度の変化を検出します。

車速センサー

車速センサー（VSS）は車速を示します。 VSSセンサーには3つの一般的なタイプがあります。リードリレータイプとオプトカプラータイプのセンサーはスピードメーターにあり、電磁タイプのセンサーはギアボックスの出力シャフトにあります。

一部の自動車メーカーは、ホイールスピードセンサーも使用しています。これは、アンチロック・ブレーキ・システムブレーキ。

酸素センサー

フロント酸素センサーは、排気ガス中の酸素密度を測定し、対応する信号をPCMに送信します。フロント酸素センサーは、触媒コンバーターの前にあります。 PCMは、フロント酸素センサーからの入力を使用して、空燃比の変化を計算します。

さらに、触媒コンバーターの後ろに取り付けられた後部酸素センサーがあります。 PCMは2つの信号を比較します酸素センサー効率制御のため触媒コンバーター触媒コンバーターが適切に機能しているかどうかを判断します。

スロットルポジションセンサー（TPS）

スロットルポジションセンサー（TPS）は、スロットルボディに取り付けられたバリスタ（ポテンショメーター）です。スロットルボディはアクセルペダルに接続するケーブルで開閉します。スロットルを閉じると、コンピューターは低電圧信号を削除します。スロットルが全開になると、コンピューターは高電圧信号を検出します。

マスエアフロー/エアフローセンサー

マスエアフロー（MAF）センサーは、流入する空気の量と密度を測定します。測定を実行するとき、MAFセンサーは空気の温度、密度、湿度を考慮に入れることができます。これらすべてのパラメータを組み合わせて、流入する空気の「質量」を決定します。コンピューターは、実際の空気質量流量情報を使用して、空燃比の計算に役立てます。

その他の入力デバイス

車両メーカーに応じて、他のいくつかの入力デバイスを利用できます。その他の入力デバイスには、次のものがあります。

センサー絶対圧インテークマニホールド（MAP）-インテークマニホールド内の空気圧の変化を測定します。
。ノックセンサー-ノックが増加した場合に点火タイミングを下げるためにPCMに信号を送信します。
。パーク/ニュートラル（P / N）スイッチ-トランスミッションがパークまたはニュートラル、あるいは駆動ギアの1つにあるかどうかをPCMに通知します。
。パワーステアリング圧力スイッチ（アイドル速度時）-登録に使用高圧作動油パワーステアリングシステムで。
。 A/C高圧スイッチ-PCMに「要求」を送信してA/Cをオンにし、PCMがA/Cコンプレッサーをオンにできるようにします。
。クルーズコントロールスイッチ-PCMはクルーズコントロール信号を受信すると、希望の速度をメモリに保存して、その速度が維持されるようにします。

出力アクチュエータは、PCMからの制御信号に応じて、バルブを開閉したり、燃料を噴射したり、その他のタスクを実行したりします。一部のアクチュエータは制御されますが、他のアクチュエータは単にオンまたはオフになります。アクチュエータが動作する時間の長さは、そのデューティサイクルです。 PCMは作業サイクルを管理し、必要に応じて、作業サイクルを長くしたり短くしたりできます。

燃料噴射装置

燃料は、燃料噴射装置を介してエンジンに供給されます。燃料噴射装置はPCMによって制御されます。燃料インジェクターへの加圧燃料の連続供給が行われます燃料ポンプ. 燃料バーナー-これは、コンピューターが「接地」するための電気回路を提供し、その後、加圧された燃料が「注入」されるときに作動する電磁弁です。インテークマニホールド。コンピューターは、インジェクターのオン時間のパルス幅変調によって燃料消費量を制御します。インジェクターのオンタイムは、前述のPCM入力の組み合わせによって決まります。

アイドルエアコントロールバルブ

アイドルエアコントロール（IAC）バルブはスロットルボディにあります。 IACバルブは、ステッピングモーターと呼ばれる小さな電気モーターによって駆動される可動針で構成されています。ステッピングモーターは、非常に正確に測定された「ステップ」で移動することができます。コンピューターはIACバルブを使用してアイドル速度を制御します。 IACバルブは、スロットルボディのアイドルエア通路の針の位置を変更します。次に、スロットルバルブが閉じているときに、スロットルバルブの近くに流入する空気の流れの性質が変化します。

電動燃料ポンプ

ほとんどの燃料噴射システムは、タンク内のリレー制御の電気燃料ポンプを使用します。イグニッションスイッチをオンにすると、コンピューターはバッテリー電圧を印加することにより、燃料ポンプを制御するリレーを作動させます。エンジンがクランキングするか、エンジンが作動し始め、コンピューターが基本パルスを受信するまで、リレーはオンのままです。ベースパルスがない場合、コンピュータはリレーをオフにします。

電気冷却ファン

特定の条件下で、ラジエーターおよび/またはA / Cコンデンサーを冷却するには、シングルまたはダブル扇風機冷却。ほとんどのバリエーションでは、冷却ファンはPCMによって制御されます。コンピューター制御バージョンは、冷却ファンリレーを使用します。コンピューターは、以下の条件の一部またはすべてが満たされたときに、冷却ファンモーターにシステム電圧を印加することにより、冷却ファンリレーにアースを提供します。

クーラント温度センサーが示す高温クーラント
。 A/Cシステムの起動が要求されます。 A / Cがオンで、車速が設定値を下回っています
。高圧側A/Cの圧力が設定値より高い場合、高圧スイッチが開く場合があります

故障表示ランプ

エンジン停止時にイグニッションキーをONの位置にすると、エンジンサービスインジケーターランプまたは故障インジケーターランプ（MIL）が点灯します。それだけなので心配しないでくださいクイックチェックランプ。エンジンが作動しているとき、MILは通常オフです。 DTCがメモリに保存されているか、コンピュータがスタンバイモードに入ると、MILが点灯して、コンピュータがMIL回路を接地していることを示します。ステータスが変化し、DTCが存在しなくなると、ランプが消灯する場合がありますが、コードはコンピュータのメモリに残ります。

オンボード診断

PCMには、車両の動作を監視し、発生した誤動作をログに記録する診断ソフトウェアが含まれています。このソフトウェアは、オンボード診断（OBD）と呼ばれます。

1994年に、メーカーはPCM車両に第2世代オンボード診断（OBD II）またはヨーロッパ向けのEOBDを装備し始めました。ソフトウェアは、排気ガスの増加を引き起こす可能性のある燃料噴射および排気制御システムのパラメータを制御します。コンポーネントの障害をチェックすることに加えて、OBD IIは、サブシステムが適切に動作しているかどうかをチェックおよびテストします。また、センサーやアクチュエーターの劣化を監視します。

燃圧レギュレーター制御

一部のエンジンでは、PCMは燃料圧力を上げて、再始動時にエンジン温度が高いときに「ベーパーロック」（沸騰）が発生するのを防ぎます。たとえば、始動時の冷却水温度が212°F（100°C）以上の場合、PCMは圧力レギュレーター制御ソレノイドバルブをアクティブにします。

電磁弁が作動すると、プレッシャーレギュレーターへのバキューム供給が低下し、燃料圧力が通常のエンジン作動状態よりも高くなります。電磁弁エンジン始動後、短時間作動したままになります。

基本的なアイドルシステム

バイパスは、スロットルがほぼ完全に閉じているため、エンジンがアイドリングしているときに、一部の吸気が吸気マニホールドに入るのを許可します。 IACバルブは、さまざまな負荷（A / C、電気負荷、パワーステアリングなど）でアイドル速度を安定させるために必要な「バイパス」空気を制御します。ソレノイドタイプのアクチュエータであるIACバルブはPCMによって作動します。このバルブは、スロットルをバイパスする空気の量を正確に制御します。

一部の車両では、基本を制御するためにアイドリング機械式と電磁式の2つのバルブの組み合わせが使用されます。コールド状態から開始する場合、両方のバルブが開いているため、起動時とウォームアップ時に追加の空気の流れが提供されます。クーラント温度が正常に上昇すると、機械弁は徐々に閉じ、空気は電磁弁のみを通過します。

PCMの再プログラミングには、次の3つのことが必要です。

スキャナーまたはユニバーサルデバイスフラッシュメモリで動作するJ2534、
Windowsオペレーティングシステム、
ダウンロード用のインターネットアクセスを備えたPC ソフトウェアメーカーのウェブサイトから

また、PCをJ2534スキャナーまたはデバイスに接続するためのケーブルと、J2534スキャナーまたはデバイスを車のOBDIIコネクターに接続するためのケーブルも必要です。

プログラムをダウンロードするには、ディーラーが使用する工場診断ツール、対応する車種のブロックを再プログラムする機能を備えたスキャナー（小売店で入手可能）、またはJ2534ユニバーサルデバイスのいずれかを選択する必要があります。

OEMデータベースを使用するための年間または月次のサブスクリプションは、小規模なサービスステーションではかなり高額ですが、1日または短期のサブスクリプションの費用は約$ 20〜$25です。これらの費用は通常、サービスステーションのプログラムのデータベースへのオンラインアクセスが必要な場合、車の所有者に転嫁されます。

GMおよびクライスラープログラムの場合、更新はサブスクリプション後にCDで配信されます。次に、プログラムをフラッシュカードにコピーしてスキャナーにダウンロードし、後で車のコントロールユニットにインストールするか、J2534ユニットにコピーしてから車にインストールすることができます。フォードのプログラムは、同社のWebサイトからダウンロードされます。彼らと一緒に仕事をするとき、会社の規則に従って、プログラムはフォード自身のサーバーから直接車にロードされるので、再プログラミング手順の間、インターネットへの常時アクセスが必要です。

再プログラミング手順は、車にインストールされているプログラムファイルのサイズに応じて、数分から1時間かかる場合があります。多くのための現代の車複雑なシステムでは、通常、PCMの再プログラミングに時間がかかります。

警告！
PCMの再プログラミングにはリスクが伴います

再プログラミングが正しくない場合はどうなりますか？新しいソフトウェアをインストールするときにインストールの失敗に遭遇した人は誰でも、それが何であるかを理解しています。場合によっては、PCMが損傷して修理できず、新しいPCMを購入する必要があります。

Chryslerは、TSB（18-32-98）に再プログラミングエラーを修正する方法を記しています。

このセキュリティ情報には、「再プログラミング手順が正しく実行されなかったり、再プログラミングプロセス中に診断ツールがロックされたりする可能性がある」と記載されています。これは主に、PC、スキャナー、車両間の接続不良、再プログラミングプロセス中のスキャンツールへの電力損失、再プログラミング手順が完了する前にイグニッションをオフにする、エラー（誤ったボタンの押下）、またはバッテリーの低下が原因です。

プロセスが停止した場合は、すべてのワイヤ接続を再チェックして接続が安全であることを確認し、再プログラミング手順を再実行します。つまり、最初に機能しない場合は、何度も再試行する必要があります。 Chryslerは、再プログラミングを進めるために、コントローラーのタイプ（SBEC2、SBEC3、JTEC 96-98、JTEC + 99など）を識別する必要がある場合もあります。エラーメッセージが再度表示される場合は、間違ったコントローラタイプが選択されている可能性があります（再試行してください）。

再プログラミングは危険な作業です。
ただし、PCMを交換するために車をディーラーに送るよりも、収益性が高くなる可能性があります。

すべての車

1.アキュムレータからウェイトワイヤーを外します。

2.インストルメントパネルのサイドトリムを取り外します。

3.フロントドアトリムパネルを取り外します。