新しいオートマチック トランスミッション (オートマチック ギアボックス) は、車の運転をはるかに容易にします。どのギアを一度に入れるかを選択できるため、エンジンが許容可能なモードで動作し、当然のことながらエンジンの故障が回避されます。 ただし、オートマチックトランスミッションを搭載した車を購入する場合は、そのようなトランスミッションの機能のいくつかを考慮する価値があります。
古典的なオートマチック トランスミッションにはクラッチがありません。 彼に取って代わる 特別な装置- エンジンの回転がディスク摩擦ではなく特殊な手段によってギアボックスシャフトに伝達されるトルクコンバータ トランスミッションオイル。 実際、接続したり切断したりできるクラッチとは異なり、トルク コンバーターは常に「オン」になっており、エンジンとギアボックス間の非剛体接続によって車のスムーズな動きが実現されます。
マニュアル トランスミッションとは異なり、オートマチック トランスミッションには、P パーキング モードという興味深いモードが 1 つあります。 この場合、車はニュートラルにあり、オートマチックトランスミッションの出力軸はブロックされています。 このモードはパーキング ブレーキに似たものですが、たとえば、坂道では使用しないほうがよいでしょう。おそらく、車の重量でシャフト ロックが単に機能しなくなる可能性があります。
オートマチックギアボックスを装備した車は、プッシュロッドを使用して始動することはできません。 したがって、車の所有者は、車の状態を注意深く監視する必要があります。 鉄の馬"、というか、点火プラグの後ろに、 バッテリー、電子機器など。
オートマチックトランスミッションを備えた車の操作には、もう 1 つの機能があります。車がスタックした場合は、揺すって引き抜きます。 1番目と1番目のスイッチを交互にオンにする方法 バックギア動作しないでしょう。
オートマチックトランスミッションの寿命はマニュアルトランスミッションに比べて若干短く、中型車で平均30万km、小型車で15万～20万kmです。
操作とメンテナンスに関するすべての推奨事項に従い、静かなモードで運転すると、ギアボックスの耐用年数が大幅に長くなります。
ギアをシフトするときにトランスミッションに異音、振動、激しい衝撃や遅延が発生する場合は、当社にご連絡ください。 タイムリーな治療により修理費用が削減されます。
当センターで生産 適格な修理、高品質の機器を使用して訓練を受けた担当者。
キックダウン。 もう一つ 興味深い機能 オートマチックトランスミッション、通常の「メカニズム」にはありません。 この現象の本質は単純です。アクセルペダルを急激に踏むと、車が急激に加速します。 走行中はシフトアップではなくシフトダウンに切り替えることで実現します。 この場合、エンジン速度は急激に増加し、周知のとおり、高速ではエンジンの「応答性」が向上します。つまり、アクセルペダルを踏むことにより速く反応します。 キックダウンは追い越し時など急加速が必要な場合に便利ですが、燃費も大幅に増加します。
オートマチックトランスミッションにはギアがまったくない場合があります。 このようなギアボックスはバリエータと呼ばれ、そのギア比には固定されたレベル数はなく、徐々に速度が変化します。 車が一定に加速すると、エンジンは一定モードで動作し、状態に有益な効果をもたらし、このモードでの燃料消費量は最小限になります。 バリエーターの唯一の欠点は、トロリーバスなどで発生するような、異常な均一な加速音です。
オートマチックギアボックスは間違いなく便利なものですが、車の他のコンポーネントと同様に、ある程度の注意が必要であることを忘れないでください。 これはどういう意味ですか？
これが意味するのはただ 1 つだけです。オートマチック トランスミッションは、オイル レベルの点検 (1 年に 1 回または 15,000 km ごと)、交換 (3 年に 1 回または 45,000 km に 1 回) などの特別なメンテナンスを定期的に実行する必要があります。 他のビジネスと同様に、ここにもいくつかのニュアンスがあります。 したがって、トランスミッションオイルの交換は専門家に任せたほうがよいでしょう。 ただし、そのレベルを自分で確認することはできます。
オートマチック トランスミッションの耐用年数を延ばすためのいくつかのルール:
- 発進して進行方向を反対に変えるときは、ブレーキペダルを踏み、完全にブレーキをかけた状態でセレクターレバーを切り替える必要があります。
- 特徴的な押しの後にのみ移動を開始する必要があります。 完全包含転送。
- 信号で停止する場合や、短時間停止や渋滞で停止する場合は、セレクターレバーを N 位置に設定する必要はありません。また、長い下り坂ではこれを行うことはお勧めできません。 この規則に違反すると、原則として、オートマチックトランスミッション機構が誤動作する可能性があります。
- 車がエンストした場合、アクセルペダルを踏むことはオートマチックトランスミッションとトランスミッションの両方にとって有害です。 ファイナルドライブ。 このような場合は、ブレーキ ペダルをクラッチとして使用してシフト ダウン モードをオンにして、車輪の回転を遅くしてみてください。
- オイル不足はオートマチック トランスミッションの故障の主な原因の 1 つであるため、オイル レベルを定期的に確認してください。
私たちの記事では、古典的なオートマチックトランスミッションの長所と短所、つまり動作原理、設計、設計上の特徴、特性上の欠点、修理または交換が必要な故障について検討します。 オートマチックトランスミッション従来のオートマチックのリソースと否定できない利点だけでなく、トルクコンバータも備えています。
オートマチックトランスミッションのメリットとデメリット
オートマチック トランスミッション、CVT、ロボット ギアボックス - 車を注文するときに何を選択するか。 ほんの15〜20年前には、そのような質問は国内の自動車愛好家やソビエト車、そして当時はさえ直面していませんでした。 ロシア生産マニュアルトランスミッションでのみ利用可能でした。 ロシアでの中古外国車の出現と、有名な世界的メーカーの新車を購入する機会により、パワーバランスはオートマチックトランスミッションに有利に変化し、ますます多くの潜在的な所有者がオートマチックトランスミッションを備えた車を購入し始めました。伝染 ; 感染。 2012年末の時点で、ロシア市場で販売される新外国車の45％以上がオートマチックトランスミッションを搭載している。 AvtoVAZ も 2012 年 7 月のリリースに満足しました 予算のセダンオートマチックトランスミッションを搭載したラーダ グランタ。
このユニットには否定できない利点がありますが、欠点がないわけではありません。 利点としては、管理が容易であることが挙げられます 原動力欠点としては、応答が遅いこと、パフォーマンスがあまり高くないこと、リソースである耐用年数が比較的短いことが挙げられます。 ただし、注意すべき点は、 最新のギアボックス非常に速効性が得られます。 何が何であるかを理解する前に、用語の違いを明確に理解する必要があります。 オートマチック トランスミッションは、ギアボックス自体とトルク コンバーターの 2 つのユニットで構成されます。
トルクコンバータ装置
したがって、トルク コンバータ (トルク コンバータとも呼ばれます) は、タービン ホイールと遠心ポンプという 2 つのブレード デバイスを組み合わせたものです。 これらは、同じトルクを方向付けるリアクトルまたはステータによって接続されています。 必要に応じて、ステータに作用するロック機構もあります。 オーバーランニングクラッチ。 ポンプホイールはリジッドカップリングされています。 クランクシャフトモーター、タービン - ギアボックスシャフト付き。
トルクコンバータにはオイルが充填されており、稼働中はオイルが常に混合され加熱されるため、多くの有用なエネルギーが消費され、作動中の接続チューブ内に圧力を生成するポンプも多くのエネルギーを消費します。 ポンプとタービンの速度差が大きい場合、反応器がブロックされ、ポンプホイールに大量の液体が供給されます。その結果、停止状態から始動するときのトルクが最大 3 倍に増加し、トルクが低下します。伝達効率。 これらすべてが、ギアボックス全体の総合効率が低いことを説明しており、また、この点でロボット式マニュアル トランスミッションや CVT をより魅力的なものにしています。
トルクコンバータでのトルク伝達は非常にスムーズで、トランスミッションへの衝撃負荷が軽減され、車両の乗り心地が滑らかになり、エンジンの高品質かつ長寿命化に効果をもたらします。 ただし、トルクコンバータを使用すると問題が発生する可能性があります。たとえば、牽引車やプッシャーを使って車を始動する場合、トルクコンバータは機能しません。
オートマチックトランスミッションの設計と動作原理
次に、遊星ギアボックスとクラッチパックを備えたギアボックス自体の設計を見てみましょう。 遊星 (ディファレンシャル) ギアボックス (トランスミッション) は、複数の遊星歯車を含む機構で、動作中、通常はキャリアを使用して結合されたいわゆる太陽、または中央の車輪の周りを回転します。 場合によっては、外部リングギアも遊星ギアに接続され、 内部遊星歯車付き。 トランスミッションが作動して周波数が上昇すると、エンジンの作動によりキャリアが回転します。 この場合、リングギヤは固定され、トランスミッション出力軸はサンギヤと連動する。
解放されたリング（クラウン）ギヤを摩擦クラッチで固定することでダイレクト変速が可能です。 キャリアを固定した状態でエンジンがサンギヤを駆動するとシフトダウンが発生します。 これにより、リングギアから動力が遮断されます。
クラッチ パックは、ギアが噛み合うまで互いに独立して回転する可動リングと固定リングのシステムです。 対応するラインに圧力が発生すると、油圧プッシャーによってクラッチがクランプされます。 遊星歯車キャリアに結合された可動式の摩擦要素はロックされ、キャリアが停止し、歯車が係合します。
エンジンからギアボックスへのトルクは、ポンプホイールのブレードからタービンブレードに供給される作動油の流れを利用して伝達されます。 タービンとポンプホイールの隙間は最小限で、ブレードは調和のとれた構造になっており、オイルの循環循環は連続的です。 エンジンとギアボックスの間には堅固な接続がないことがわかり、これによりエンジンの動作とギアが入ったときに車を停止する機能が保証され、トラクションのスムーズな伝達が保証されます。
上図によれば、流体継手は動作し、その値を変換することなくトルクを伝達することに注意してください。 トルクコンバータの設計に組み込まれたリアクトルは、トルクを変化させるために精密に設計されています。 小さな羽根の付いた車輪と同じですが、ある時点まで回転しません。 リアクターブレードは特殊な構造をしており、タービンからポンプに戻る油の経路に配置されています。 リアクターがトルク コンバーター モード (移動なし) にある場合、作動流体の移動速度が増加し、この時点でホイール間を循環します。 オイルの動きが速くなると、タービンホイールにかかるエネルギーも大きくなります。 この効果により、タービンホイールシャフトに発生するトルクが大幅に増加します。
たとえば、通常の状況の 1 つで、ボックス内のギアが入り、車がブレーキ ペダルで所定の位置に保持されると、次のことが起こります。 タービン ホイールは静止していますが、そのトルクは、モデルによって異なりますが、これらの速度でエンジンが通常発生するトルクの 1.5 倍、さらには 2 倍も大きくなります。 ブレーキペダルを放すとすぐに、車は遠ざかり始め、車輪のモーメントが車の抵抗のモーメントと等しくなるまで加速します。
タービンホイールの回転速度がポンプホイールの速度に近づくと、反応器は自由になり、ポンプホイールと一緒に回転し始めます。 この状況はトルクコンバータの流体結合モードへの移行と呼ばれ、これは損失を削減し、トルクコンバータの効率を高めるのに役立ちます。
トルク変換の必要がない場合もあるので、トルコンを完全にブロックすることも可能 摩擦クラッチ。 このモードでは、羽根車間の滑りが完全に排除されるため、伝達効率はほぼ 100% に達します。
しかし、例えば車が直進しているとき、 一定の速度、そして道路が上り坂になり始めると、トルクコンバータはすぐに反応し始めます。 タービンホイールの回転速度が低下すると、反応器は自動的に減速し始め、これにより作動流体の動きが加速され、その結果、タービンホイールシャフト、そしてもちろんホイールに伝達されるトルクも増加します。 この増加したトルクにより、シフトダウンせずに坂道を登るのに十分な場合があります。
トルクコンバータは回転速度とトルクを大きな制限内で変更することができないため、多段のギアボックスが接続されており、後退ギアも提供できます。 トルクコンバータと連動して動作するトランスミッションには、通常、複数の遊星歯車が含まれており、手動ギアボックスと多くの共通点があります。
マニュアル トランスミッションの歯車は常に噛み合っており、駆動される歯車はセカンダリ シャフト上で自由に回転します。 ギアが噛合すると、従動シャフト上の対応するギアがロックされます。 オートマチックトランスミッションも同じ原理で動作し、遊星歯車のみが衛星、キャリア、リング、サンギアなどの要素で構成されます。
このようなギアボックスは一部の要素を駆動し、他の要素を固定することで、回転速度や伝達される力を変更できます。 遊星歯車。 後者はトルクコンバータの出力軸から駆動され、対応する要素は摩擦テープ（パッケージ）によって固定されています。 マニュアル トランスミッションでは、これらの機能はロック クラッチとシンクロナイザーによって実行されます。
トランスミッションは次のようにオンになります。 トルクコンバーターの流体の圧力によって油圧プッシャーが駆動され、クラッチに圧力がかかります。 流体圧力の源は特別なポンプであり、クラッチ間のこの圧力の分配は、一組の電磁ソレノイド (バルブ) を使用した一定の電子制御の下で行われます。 この場合、ギアボックスの動作アルゴリズムに従う必要があります。
オートマチック トランスミッションとマニュアル トランスミッションの主な違いはギア シフトです。ギア シフトは、動力の流れが中断されないように行われます。つまり、1 つのギアがオフになり、同時に別のギアがオンになります。 この場合、急激なジャークはトルクコンバータによってうまく減衰され、和らげられるため、除外されます。 ただし、スポーツモード設定を備えた最新のギアボックスは、あるギアから別のギアへの変化が速すぎるため、特にスムーズではないことに注意する必要があります。 このような特性により、車はより速く加速できますが、残念なことに、クラッチの摩耗がはるかに早くなり、トランスミッション自体とシャーシ全体の両方の耐用年数も短くなります。
さまざまなモードでのギアボックス操作
第一世代のオートマチックトランスミッションでは、制御は完全に油圧式でした。 その後、油圧は実行機能のみを実行し始め、アルゴリズムは完全に電子機器によってインストールされ始めました。 そのおかげで、ギアボックスのさまざまな動作モード（鋭い加速（キックダウン）、経済モード、冬季、スポーツなど）を実装することが可能になりました。
たとえば、スポーツモードを考慮すると、そのモードではモーターのトラクションが完全に使用され、後続の各ギアはある回転速度で係合します。 クランクシャフト、最大トルクが発生する値に近い。 さらに速度が増加すると、シャフト速度が最大値まで加速され、その最大値でエンジンが動作します。 全出力。 さらに同じことが起こります。 同時に、機械は通常モードまたは経済モードで動作する場合よりもはるかに高い加速を実現できます。
オートマチックトランスミッションを装備した現代の自動車のほとんどは、ドライバーの運転スタイルに応じて制御アルゴリズムを独立して作動させる技術を備えています。 電子機器は、さまざまなセンサーからの情報を自動的に分析し、この場合に必要なエンジンユニットの動作を適応させ、必要なシフトの性質に応じて適切なタイミングでギアを変更する決定を下します。
ドライバーが冷静に、注意深く、スムーズに車を運転すると、コントローラーはエンジンがパワーモードに達しないように適切な設定を行い、燃料消費量をより経済的にすることができます。 ドライバーがアクセルペダルをより鋭く、頻繁に踏むと、電子機器はより速い加速が必要であると即座に判断し、エンジンとギアボックスがただちにスポーツモードで動作し始めます。 スムーズなペダリングに戻ると、ボックスは再び通常の動作プログラムに自動的に切り替わります。
セミオートマチックトランスミッション
ギアボックスを装備した車の数は増えており、自動に加えて半自動制御モードもあります。 この場合、システムは独立してギアを変更するだけであり、ドライバーはこれに関する設定を行います。 ただし、これは制御動作が完全に自由になることを意味するわけではありません。多くの場合、ギアシフト速度は増加しますが、シフト時間は従来の場合と同じままです。 自動モード。 一部のメーカーは、パワーユニットの寿命を延ばしたいと考えて、これに対処します。 機械工学の分野では、このシステムにはステップトロニック、オートスティック、ティプトロニックなどのさまざまな名前が付けられています。
オートマチックトランスミッションチューニング
少し前までは、エンジンとギアボックスの制御ユニットを再プログラムすることで、一部のオートマチック トランスミッションを調整できるようになりました。 加速速度を向上させるために、オートマチックトランスミッションプログラムは、あるギアから別のギアに移行する瞬間を変更し、切り替え時間を大幅に短縮します。 コンピュータ技術今日、電子技術は急速に発展しており、クラッチの劣化の程度を分析し、各クラッチが接続できるように必要な圧力を生成する方法を学びました。 圧力を記録することで、クラッチ、ひいてはボックス自体の摩耗の程度を予測することができます。 コントロールユニットはシステムの状態を常に監視し、その要素の動作中に発生したエラーコードと障害をメモリに記録します。
で 緊急の場合にコントロールユニットはで動作します 緊急モード、ギアボックス内のすべてのシフトがブロックされ、1 つのギア (通常は 2 番目または 3 番目) のみが機能する場合。 この場合、車の運転はお勧めできません。唯一可能な選択肢は、問題を解決するために最寄りの自動車サービスセンターに行くことです。
どのギアボックスも、取り付けられた車の所有者の期待を満たし、20万キロメートル持続します。 ただし、トラブルのない動作と長い耐用年数は、適切な動作と資格のある定期的なメンテナンスに直接依存することを忘れないでください。
オートマチックトランスミッションの動作モード
1.パーキング (P) – パーキング モード。すべてのギアがオフになると、ボックスの出力シャフトとその他すべてのコントロールがロックされます。 エンジンの回転中は、加速中よりもはるかに早くシャフト速度リミッターが作動し始めます。 このような文盲管理に対する保護措置により、不必要な混合が防止されます。 作動流体送信。
2.リバース (R) – 車両の移動用のギア 逆に.
3.ニュートラル(N) – ニュートラルギア, 電源を入れると、駆動輪はエンジンに接続されません。 出力軸に障害物がないため、惰性走行や牽引も可能です。
4.ドライブ (D) – 車を運転するためのメインモードです。 このモードでは、ギア1〜3（4）が自動的に切り替わります。
5. スポーツ (S) またはパワー、PWR、シフトとも呼ばれるスポーツ モードでは、加速時にエンジンがフルパワーで動作し、燃料消費量が最大値に達します。 あるギアから別のギアへのシフト速度を上げることができます (プログラムと設計に応じて)。 ギアボックスがこのモードで動作する場合、モーターは常に良好な状態に保たれ、通常は最大トルクが発生する速度に近い速度で動作します。 そしてもちろん、このような状況では効率を忘れても構いません。
6.キックダウン – 鋭い加速を実現するために低いギアにシフトします（追い越し時などに使用されます）。 エンジンは高効率モードに入ります。 これとギア比の増加により 低速ギア突然のピックアップがあります。 トランスミッションをこのモードにします。 必要 鋭いプレスアクセルペダル。 トランスミッションの以前のバージョンでは、特有のクリック感が感じられるはずです。
7.オーバードライブ (O/D) – シフトアップがより頻繁に行われるモード。 この低速走行モードでは燃料を大幅に節約できますが、車のダイナミクスは失われます。
8.ノーマル – 速度が上がるにつれて徐々に高いギアにシフトする、最もバランスのとれたモードです。
9.冬（W、雪） – これは冬季に使用されるオートマチックトランスミッションの動作モードです。 スリップを避けるために、停止状態から 2 速で車を発進させます。 同じ理由で、あるギアから別のギアへの移行がよりスムーズになり、 低回転。 加速も遅くなります。
10.レバーを数字 1、2、または 3 の反対側に設定すると、ボックスは選択したギアよりも上がりません。 このモードは、曲がりくねった道路や、トレーラーで運転するとき、または他の車を牽引するときなど、困難な運転条件で使用されます。 この場合、エンジンは、次の状態に切り替えることなく、中負荷および高負荷で動作できます。 トップギア.
11.一部のオートマチックトランスミッションモデルには、 手動制御箱。 この機能の存在を示す「+」および「-」アイコンが付いたボタンは、オートマチック トランスミッション コントロール セレクター自体、ステアリング ホイール、またはステアリング コラム スイッチの形など、モデルに応じて異なる場所に配置されている場合があります。 、など。 ただし、セルフコントロールモードでも、電子機器は特定の瞬間に不適切なギアに切り替えることを許可しません。 ギアチェンジの速度はスポーツモードより速くなりません。
レビューには最も人気のあるオートマチックトランスミッションが含まれています。 どのマシンを避けるべきか、どのような問題が最も一般的か、どのボックスが最も信頼できるかを説明します。
最も信頼性の高いオートマチックトランスミッション
ZF5HPは24/30。
– 約50万km。
5 速オートマチック トランスミッションのファミリーは、縦置きエンジンを搭載した車両用に設計されています。 バージョン 5НР30 は 1992 年に登場しました。 主に 8 気筒および 12 気筒エンジンに応用されています。 BMWモデル。 さらに、オートマチックトランスミッションはさまざまな分野で広く応用されています。 アストンマーチン、ベントレーとロールスロイス。 ボックスは最大 560 Nm のトルクに十分に対応します。
1996 年に 5HP24 バージョンがリリースされ、ジャガーやジャガーで使用され始めました。 レンジローバー。 1997 年に、全輪駆動車を対象とした改良版 5НР24А が登場しました。 アウディA6とA8に採用されていました。 全輪駆動クワトロとフォルクスワーゲンフェートン。 残りのボックス 5НР24/30 は、 後輪駆動.
ZF 5 速は、という通説を否定します。 強力なエンジンオートマチックトランスミッションの寿命を大幅に縮めます。 5HP シリーズファミリー、特にモディフィケーション 24 および 30 の場合、ボックスは、集中的に使用される車であっても、自信を持って 500,000 km のマークに達します。
応用例：
アストンマーティン DB7
BMW 5 E39、7 E38、Z8
ジャガー XJ8
レンジローバー
ロールスロイス シルバー セラフ
ジム5L40-E.
走行距離まで オーバーホール – 約45万km。
トランスミッションにはGM製5速オートマチックトランスミッションを搭載。 BMWの車- E46 シリーズの最初のモデル 323i および 328i。 元々は縦方向の機械向けでした。 搭載されたエンジンそしてドライブして 後輪。 2000 年に、全輪駆動改造用のバージョンが登場し、すぐに BMW X5 に採用されました。 また、2004年からオートマチックトランスミッションが採用され始めました。 さまざまなモデル GMの後輪駆動。 5L40 は最大 340 Nm のトルクを処理でき、重量が 1800 kg 未満の車両向けに設計されています。 この機械は 2007 年に生産終了しました。 6速6L50ギアボックスに置き換えられました。
このトランスミッションの主な利点は耐久性です。 修理の必要性は通常、40万〜45万km後に発生します。 利点としては、ソフトな作業が挙げられます。
応用例：
BMW 3 E46、5 E39、X5 E53、Z3
キャデラック CTS、STS
ジープ545RFE。
大規模なオーバーホール前の走行距離– 約40万km。
5速オートマチックの545 RFEは2001年に登場しました。 これは、1999 年から生産されている 45 RFE 4 速オートマチック トランスミッションの進化の次の段階となりました。 545 が最初に使用されたのは ジープ グランド Cherokee WJ、およびその後のこのブランドの他の車にも搭載されています。 たとえば、ダッジのピックアップトラックやロンドンのタクシーなどです。
このボックスは重い荷重がかかる車両に使用されますが、問題はほとんどありません。 これはアメリカの学校の典型です。シフトは非常に遅いですが、オートマチックトランスミッションを「運転」することはほとんど不可能です。 40万kmを超えた後の修理はそれほど難しくありません。
応用例：
ジープ グランドチェロキー、コマンダー ラングラー
ダッジ・ダコタ、デュランゴ
トヨタA340。
大規模なオーバーホール前の走行距離– 約70万km。
このボックスは、フロントエンジンと後輪駆動または全輪駆動を備えた車用に設計されています。 トランスミッションは4段階あります。 A350シリーズ – 5速。 オートマチックトランスミッションは1986年から提供されています。
このボックスは信頼性と耐久性で有名です。 30～40万km走行すると、磨耗したクラッチやオイルシールの交換が必要になる場合があります。 少し修理すれば、箱は同じくらい長持ちします。 最初の大規模なオーバーホールは、700,000 キロメートル後にのみ必要になる場合があります。
応用例：
トヨタ 4ランナー、スープラ
レクサスGS、LS
トヨタＡ７５０。
大規模なオーバーホール前の走行距離– 約50万km。
5速ギアボックスは主にレクサスやトヨタブランドの大型SUVやSUVに採用されていた。 2003年から今も生産され続けています。 自動も変わりません 速いスピード動作しますが、信頼性の点では最高のものの 1 つです。 そして、これは、A750が常に重い負荷の下で動作しているという事実にもかかわらずです。
最大40万km走行するトランスミッションの修理が必要となるコピーを見つけるのは困難です。 車の歴史を知らなくても信頼できる数少ないマシンのひとつです。 購入初日も数十万キロ走行後も同様に問題なく動作します。
応用例：
トヨタ ランドクルーザー
レクサスLX
メルセデス 722.4。
大規模なオーバーホール前の走行距離– 700,000 km。
現在では、そのような機械を製造する人はもういません。 722.4の耐久性は伝説的です。 4 速ギアボックスは、20 世紀の 80 年代から使用されてきました。 メルセデスの車、190とW124を含みます。 組み合わせを問わず - 4、5、6 の場合 シリンダーエンジン- 常に高い信頼性を実証しています。
722.4 マシンの設計は事実上破壊不可能です。 問題は、極めて容赦のない搾取を受けた個々のコピーでのみ発生します。
応用例：
メルセデス 190、200-300 W124、C クラス
ジープA904。
大規模なオーバーホール前の走行距離– 600,000 km。
このトランスミッションの設計が時代遅れであることを認めざるを得ません。 このオートマチックにはギアが 3 つしかなく、1960 年に登場しました。 A904 は、前世紀の 50 年代に元々あったボックスの改良バージョンです。 その生産は21世紀になってようやく終了しました。 同意します、彼らは40年間、問題を引き起こす箱を製造していません。
オートマチックトランスミッションの耐久性と耐久性は、次のような場合でも使用されたという事実によって証明されています。 アメリカのトラック。 シンプルな設計のおかげで修理はそれほど複雑ではなく、600,000 km 後にのみ必要になる場合があります。
応用例：
ジープ チェロキー XJ、ラングラー YJ、TJ
マツダ/フォード FN4A-EL/4F27E。
大規模なオーバーホール前の走行距離– 500,000 km。
このボックスはマツダとフォードが共同開発した。 各社の自動車では、自動機械は独自の指定を受けました。 このボックスは比較的最近 (2000 年) に作成されましたが、ギアは 4 つしかありません。 しかし、これが唯一の欠点です。 速度変化が柔らかくスムーズで、トルクコンバータがブロックされる可能性があります。 広い範囲回転数が増加し、燃料消費量の削減に役立ちます。 最も重要な利点は、ボックスが問題を引き起こすことがほとんどないことです。
フォードとマツダの場合、最初の大規模なオートマチック トランスミッション修理までの走行距離は 500,000 km が標準です。 現時点まで、サービス専門家の介入が必要なケースは事実上ありません。
応用例：
フォード フォーカス、トランジット コネクト
マツダ3、マツダ6
最も問題のあるオートマチックトランスミッション
アイシンTF-80S.C.
修理コスト– 約1500ドル。
古典的な 6 速オートマチック トランスミッションは、以下の数十のモデルで使用されています。 アルファロメオそしてボルボで終わります。 エンジニアは、マニュアルギアボックスの寸法を超えないコンパクトなボックスを作成することに成功しました。 マシンのデザインは軽くてモダンであることがわかりました。 時間の経過により、このボックスでは重大な誤動作が発生しないことがわかりました。
モデルに関係なく、ギアチェンジ時のガクガクは非常に一般的です。 この問題は 4、5、6 段目に影響し、誤った操作によって引き起こされます。 ソレノイドバルブ油圧ユニット内。 無視すると箱が破損する恐れがあります。
応用例：
フォード モンデオ
プジョー 408
オペルの記章
ボルボXC60
ジヤトコJF011E.
修理コスト– 約2500ドル。
これは無段変速機 (CVT) または CVT です。 変化 ギア比円錐形のホイール上の「ベルト」の位置が滑らかに変化することで起こります。 理論的には、このようなボックスには多くの利点があります。 事実上無限のギア数により、現在のニーズに応じてエンジンを最適な動作範囲に保つことができます。 これにより燃料消費量が削減されます。 ギア比の変更は気づかれないうちに行われます。 言うことのできないショックやジャークがなく、運転中の快適さのレベルが向上します。 その設計により、バリエータの寸法と重量は小さくなります。
残念ながら、このタイプのボックスは、その不自然な動作モードのため、ドライバーから批判されることがよくあります。 エンジン回転数を高く保ちすぎます。 動作中、バリエータは多くの問題を引き起こします。
CVT の主要な要素はスチール ベルトであり、コーンとともに摩耗します。 修理には約2,500ドルかかる場合があります。 多くの場合、制御モジュールにも障害が発生します。
応用例：
日産キャシュカイ、エクストレイル
三菱アウトランダー
アウディDL501。
修理コスト– 最大 4000 ドル。
商品名 S-トロニックボックス。 最大トルク550Nmの縦置きエンジン搭載車向けの自動デュアルクラッチトランスミッション（湿式）です。 このボックスには 7 つのギアがあり、エンジンに応じてギア比の範囲は 8:1 に達する場合があります。
非常に多くの場合、メカトロニクスに故障が発生し、クラッチ パックが無効になります。 ノードを交換しても問題は解決しません。 最高の結果設計上の欠陥を修正する方法を知っている工場での修理を提供します。
箱に関する問題は定期的に発生します。 すべてのサービスが修理に対応できるわけではなく、修理費用は非常に高額です。
応用例：
アウディ A4、A5、Q5
ZF6HP。
修理コスト– 約1500ドル。
最初の 6 速オートマチックは多くの車に使用されました。 2001年のBMW 7で初めて使用されました。 現在では数十のモデルに搭載されています。 これらは主にプレミアムカーまたは 大型SUV。 オートマチックトランスミッションは迅速かつスムーズなギアチェンジを保証し、実質的に燃料消費量を増加させません。
ボックスにはいくつかのバージョンがあり、サイズと最大トルク (最大 600 Nm) を処理する能力が異なります。 そしてここから問題が始まります。 このような巨大な負荷は、オートマチック トランスミッションの寿命を縮めます。 また、ZF 6HP ギアボックスを搭載したほぼすべての車には高出力エンジンが搭載されています。
まず第一に、強力なバージョンのエンジンと連携して作業するときに問題が発生します。 多くの場合、バスケットの破損により、4 速、5 速、6 速ギアに問題が発生します。 入力軸。 また、ボックスコントローラーの電気基板の不具合により誤動作が発生します。
応用例：
BMW 3 E90、5 E60、7 E65、X5 E70
ジャガー XJ、XF
レンジローバー
フォルクスワーゲン フェートン
ルク01J.
修理コスト– 最大 5000 ドル。
LUK とアウディが共同開発した無段変速機は、商業的にはマルチトロニックとして知られています。 縦置きエンジンおよび前輪駆動車用に設計されています。 CVTは最大400Nmのトルクを処理できます。 スチールベルトの代わりにチェーンが使用されています。
残念ながら、ほとんどのオーナーはドイツ製 CVT に関して否定的な経験をしています。 典型的な問題は、ニュートラル モードを選択した後でも低速で車がガクガクし、「D」の位置で運転モード インジケーターが点滅することです。
問題は12万〜15万km走行後に始まり、攻撃的な運転スタイルではさらに早く発生します。 修理費は5000ドルに達することもあり、実際には採算が合わない。 故障の最も一般的な原因は、ドライブ チェーンとベベル ギアの摩耗です。 多くの場合、バリエータの動作を制御するコンピュータの動作に誤動作が発生します。 マルチトロニックも影響を受けやすい 機械的損傷。 軽い衝突でも故障する可能性があります。
応用例：
アウディ A4、A5、A6。
アイシンAW55-50。
修理コスト– 約1000ドル。
これは、市販車で最も一般的な 5 速オートマチック トランスミッションの 1 つです。 ただし、モデルによって設計が異なるため、互換性はありません。 の一つ 典型的な欠点– 「N」から「D」に切り替えるとき、および発進時に一定のけいれんが発生します。
幸いなことに、このボックスは非常に人気があり、定期的に発生する問題の範囲が限られているため、専門のサービスが非常に簡単に問題のトラブルシューティングを行うことができます。 ほとんどの病気の原因は、バルブ本体のソレノイドバルブ (コンフォートシフト、プレッシャーライン、トルコンクラッチ) の故障です。 ラジエターボックスからも水漏れがあります。
応用例：
オペル ベクトラ C
ルノー ラグーナ
ボルボ S40、V50、S60、V70
ジヤトコJF506E.
修理コスト– 約1500ドル。
多くのブランドの前輪駆動モデルに採用されている古典的な5速オートマチックトランスミッション。 オートマチック トランスミッションは、モデルによってトルク コンバーターとギア比の選択が異なります。
ほとんどの場合、故障はクラッチ パックの 1 つのピストンの問題が原因で発生します。 他の 特有の問題– ソレノイドバルブの磨耗。 一般的な修理 1,500ドルの費用が必要になります。 ボックスを作るには整備士にある程度の経験が必要であるという事実により、問題は複雑になります。 そうしないと、オイルを交換しても機械が損傷する可能性があります。
応用例：
フォード モンデオ
ランドローバー フリーランダー
マツダ MPV
フォルクスワーゲン ゴルフ、シャラン
ジム6T35/40/45。
修理コスト– 約2000ドル。
GM が製造する 6 速オートマチック トランスミッションのファミリーは、Hydra-Matic として知られています。 このボックスは横置きエンジンを搭載した車両用に設計されています。 バージョンが異なると、最大トルクを伝達する能力が異なります。
主な問題は波形圧力バネの破壊です。 その結果、大量の固形物が残り、ボックスの残りの要素がすぐに破壊されます。 この場合、修理費は2000ドルに達します。
応用例：
シボレークルーズ、マリブ、キャプティバ。
結論
信頼性と耐久性に優れた自動機械の時代は (まれな例外を除いて) 世紀の変わり目に終わりました。 環境問題を口実に鉛を使用することは、 電子回路。 鉛フリーはんだ接合は弱く、信頼性が低く、耐腐食性も劣ります。 その結果、電子的な故障が多数発生し、オートマチックトランスミッションの耐久性に影響を及ぼしました。 電子機器に障害が発生すると、ボックスの要素が最適な状態で動作しなくなり、摩耗が加速されます。
人はどれだけ早く「良いもの」に慣れてしまうのか、4年前なら私は皆にすべてを証明できただろうにと思いました - (ここにはいくつかの真実があります)。 しかし、妻が免許を取得したため、私はオートマチックトランスミッションの車を買わなければならなくなりました（私もそれを試してみたかったのです）。 今日はそれについて話しているわけではありませんが、私はそれが気に入りました。 私はマニュアルトランスミッションしか認識しない多くの「熱心な」知人に会い、彼らから「何を言っているの、オートマチックは信頼性が低く、すぐに故障します。しかし、（ハンドルは）それは信頼できます！」という形容詞をよく聞きます。 私はそのような発言を聞くのは「うんざり」しています。今日はオートマチック トランスミッションのリソースについて話したいと思います。また、その過程での多くの誤解を払拭したいと思います。 さて、メーカーの陰謀について話しましょう。それがなければ、私たちはどうなるでしょうか...
メカニズムは言うまでもなく、これはかなり信頼できるユニットです。本質的に壊れるものは何もなく、耐用年数は単にチャートを超えています。 ただし、初心者でもこのトランスミッションを簡単かつ迅速にキルできます。 しかし公平を期すために言うと、故障するのはギアボックス自体ではありません（故障することはありますが）。 オプション装備、 私の言っていることが分かるよね？ もちろん、クラッチ、バスケットについては、 レリーズベアリングそしてフォーク。 ここがメカニックの「アキレス腱」であり、30,000 ～ 40,000 キロメートルを超えると故障する可能性がある要素です (今では新しいドライバーについてです)。 ここにあなたのためのリソースがあります - そして所有者は、実際、これが箱ではないことを「気にしていません」 - しかし、それはトランスミッションに接続されています。 それで、考えるべきことがある...
機械を一段に積み重ねる
この事実にも少し腹が立ちます。「ガレージの専門家」は、構造を理解せずに、すべての機械を 1 つの山にまとめて「信頼できない」というレッテルを貼り始めます。
皆さん、これは根本的に間違っています。結局のところ、現在、オートマチックトランスミッションには少なくとも 3 つの主要なタイプ (CVT、オートマチック、ロボット) があります。 それぞれのタイプには独自の強みがあり、 弱い面、リソースは「グローバルに」、数倍、場合によっては数十倍も変化する可能性があります。
すべての卵を 1 つのバスケットに入れることはできません。機械は異なります。これを理解する必要があります。
正直に言うと、私の友人は90年代の古い右ハンドルのトヨタに乗っています。4速の古いオートマチックトランスミッションが付いています。走行距離は約40万キロですが、オートマチックトランスミッションは一度も修理されていませんが、5万キロごとに完全に修理されます。オイル交換、フィルターなどのメンテナンスが行われ、場合によっては冷却ラジエーターが洗浄されます。 そしてご存知のとおり、それは非常にうまく機能し、ショックやその他の誤動作はありません。 ただし、すべてのオートマチック トランスミッションが同じように作られているわけではありません。 そして多くの場合、わずか 50,000 マイルで莫大な金額を手に入れることができます。 しかし、どうやって？ 読む
ロボットか注意が必要
すべてのマシンの中で最もリソースが少ない - 正直に言うと、購入することはお勧めしません。 ロボットとは何か - 本質的には マニュアルトランスミッションギアにはサーボ ドライブ (または電子ドライブ) が取り付けられており、これが「クラッチ ペダル」の代わりとなり、すべてのスイッチング機能を引き継ぎます。
これが最初の「弱いリンク」です ロボットボックス、これらのドライブは、エンジン速度、温度、速度などの多くのセンサーによってガイドされます。 – ギアを切り替えるか、このギアを維持するかを決定します。 これらのアルゴリズムはデバッグされておらず、ほとんどすべてのメーカーにとって率直に言ってうまく機能せず、サーボやサーボの信頼性も低下します。 電気ドライブ望まれることはたくさんあります。したがって、ロボットは理想からは程遠いのです。
耐用年数に直接影響するもう 1 つの弱点は、「扱いにくい」クラッチ ディスクです。フォルクスワーゲンの DSG のように、1 つある場合もあれば 2 つある場合もあります。 これらのディスクの信頼性も低く、おそらくフォルクスワーゲンのこれらのボックスに関連したスキャンダルを聞いたことがあるでしょう。
そこで私からあなたへのアドバイスは、もしあなたが 新車、ロボットもまだ検討できますが、BU、特に DSG は絶対にお勧めしません。
ロボットの平均寿命は4万キロから6万キロですが、なぜこんなに短いのでしょうか？ はい。ドライブまたはクラッチディスクのいずれかで問題が確実に発生するためです。 ソフトウェア、しかしそれは決してわかりません。
したがって、以下の他の送信を取得する方が良いでしょう。
CVT、なぜだめなのですか？
モンスターの時代が到来、バリエーターは非常に人気があります ロシア市場、「油圧コンバーターマシン」は相手に追いつきませんが。 このユニットの信頼性は、運転スタイルと適切なメンテナンスに直接依存します。
最も ボトルネック– これはバリエーター ベルトです。これは、時間の経過とともに交換する必要があります。 変更しないと、ケース内でばらばらになり、すべてのコンポーネントとアセンブリが「破壊」される可能性が高くなります。 したがって、100〜120,000kmでの強制交換が必要となります。
また、オイルを交換し、できれば60,000 kmごとにフィルターを交換してください（可能であり、より長くかかることの方が多いです）。
バリエーターが潤滑を要求する理由は、ベルトが 2 つのシャフトの間を走行し、シャフトの直径が (速度と回転数に応じて) 変化するためです。 オイルを交換しないと、切りくずや汚れなどが蓄積し始め、それらがベルト上に堆積し、基本的にシャフトの研磨剤として機能します。 その結果、シャフトとベルトの両方に多くの摩耗が発生し、間接的にシャフトとベルトの破壊や大きな摩耗につながる可能性があります。
同じ理由で、バリエーターをその場所から「引きはがして」他の車を牽引するべきではありません。これはすべてベルトとシャフトの摩耗と損傷に多大な影響を与えるからです。
ただし、メーカーの要件をすべて満たしていれば、かなり長期間走行できます。120,000キロメートル（修理）でのベルトの交換を考慮しない場合、リソースは200〜250,000キロメートル、おそらくそれ以上に増加します。
しかし、繰り返しになりますが、車軸ボックスでの停止から始まり、ケーブル（または家）で他の車を牽引したり、雪の吹きだまりで「滑ったり」するなど、過酷な行為は資源を大幅に削減する可能性があるため、これも明確なわけではないことに注意してください。伝染 ; 感染。
トルコン自動かこれが信頼性
はい、CVT のファンなら許してくれるでしょうが、従来のオートマチック車の耐用年数は、ライバル 2 社の耐用年数よりもはるかに長いです。 現在、メーカーはあらゆる方法でそれを削減しようとしていますが！ ただし、それについては少し後ほど説明します。
この構造は古代のもので、機構とともに現れました（まあ、おそらく少し後になるでしょうが、それは重要ではありません）。 ここで、トルクはエンジンからトランスミッションに伝達され、その後トルクコンバーターを介して車輪に伝達されます。
サーボドライブやクラッチディスクはありません。その設計は非常に信頼性があります。
ただし、通常のオートマチック車は、オイルの品質も要求します（バリエーターのようなものではありませんが、それでも）、長期間交換しないと、トルクコンバータ自体やクラッチ（内部ギア）も要求されます。構造）、失敗します。 交換は約 60 ～ 70,000 キロメートルごとに行う必要があり、必須です。 機械のフィルターを交換し、冷却ラジエーターをフラッシュすることをお勧めします。
正直に言うと、オートマチックトランスミッションの寿命は非常に長く、どのくらいの期間持つかを言うのはさらに難しいのですが、日本のメーカーのフォーラムでは少なくとも50万キロメートルであると記載されています。考えてみてください。 ですので、修理せずに25～30万キロが100％だと思います。
ただし、急いで手をたたかないでください。これはすべてのマシンに当てはまるわけではありません。 多くのオーナーは動作条件を無視し、オイルやフィルターを交換したり、冷却ラジエーターをフラッシュしたりしません。 したがって、一部のオートマチック トランスミッションは 100,000 回まで使用できない場合があります。 ここでは、このノードをどのように管理するか、何を行うかはすべてあなたに直接依存します。 ATFフルード注いでくれますか？など
しかし、3 つの候補の中で、従来のトルクコンバータが最も耐用年数が長いのです。 2位はバリエーター、3位はロボットです。
プロデューサーの陰謀について
実際、まるで存在しないかのようです！ しかし、現在では、いわゆるメンテナンスフリーの機械を見つけることが多くなりました。おそらく、それらは耐用年数全体にわたってオイルで満たされていると考えられています。資源は膨大です。 そして、ますます多くのメーカーがそのようなオートマチックトランスミッションを自社の車に採用し始めています。
一方で、これは良いことのように思えます。「心配しないで」、オートマチックトランスミッションを調べずに、ただ車を操作するだけです。
一方で、これは悲惨な結果を招くことにも注意してください。 無人マシンいいえ！ これは単なるマーケティング戦略です！ そして、そのような無知な人は、車が停止するまで運転し、その後、トランスミッションが「死んでいる」ことがわかります。 そして、それには法外なお金がかかります-20万〜30万ルーブルが100％だと思います！ ここでメーカーは手をこすり、あなたには何も残されません。 いいえ、もちろん、このトランスミッションは使い捨てではないので修理できますが、それほど費用はかかりません。
マシンのオイル（）+フィルターを交換するには、先にわかります。 オートマチックトランスミッションのパンを取り外し、オイルを抜き、交換するだけで十分でした オイルフィルター！ しかし、今ではそれはほぼ不可能です。いいえ、もちろん上部にはフィラーネックがありますが、サンプカバーはなく、オイルを排出することはできず、フィルターを交換することもできません。 取り外して分解するだけですが、ちなみにこれも安くはありません。
これは最も複雑で、修理に最も高価な自動車部品の 1 つです。 オートマチックトランスミッションには多くの労力がかかります。 確かに、エンジンはオートマチック トランスミッションよりもはるかに大きな過負荷にさらされます。 したがって、多くの自動車所有者は次のように信じています。 パワーユニットオートマチックトランスミッションは定期的なメンテナンスを必要としません。 しかし、そうではありません。
多くのドライバーがオートマチックトランスミッションのメンテナンスを怠るのは、まさにギアボックスに関する誤った考えのせいです。 たとえば、エンジン以外でオイルを定期的に交換する必要がある場所はどこだと思いますか? もちろんトランスミッションでも。 結局のところ、オートマチックトランスミッションの動作はトランスミッションオイルに直接依存します。 ギアボックス内のオイルは油圧を伝達してギアを変更します。 オイルはまた、オートマチック トランスミッションのすべての可動部品を潤滑します。
とは異なり モーター・オイルトランスミッションフルードの耐用年数が長くなります。 しかし、オートマチックトランスミッションのオイルは時間の経過とともに劣化していきます。 化学的性質。 そのため、ボックス内のオイルを適時に交換しないと、各部品の潤滑が不十分になり、トランスミッションの故障につながる可能性があります。
初めに トランスミッションオイル～からその特性を失う 高温トランスミッションの加熱とその原因 高速コンポーネントの回転。
したがって、メーカーが設定した耐用年数が経過する前にトランスミッションが故障しないように、ボックス内のオイルをフル周波数で必要な最適レベルに保つことが非常に必要です。 また、自動車メーカーがオートマチックトランスミッションでの使用を推奨しているトランスミッション液のみをボックス内で使用することも重要です。
オートマチックトランスミッションオイルレベルゲージはどこにありますか?
オートマチック トランスミッション オイル ディップスティックの位置を正確に確認するには、車のマニュアルを参照してください。マニュアルにはオイル ディップスティックの位置に関する情報が必ず記載されています。 原則として、そのような情報は「」セクションにあります。 メンテナンス車。"
以下に、さまざまな車のトランスミッション オイル ディップスティックの位置をオレンジ色の矢印で示した写真の例をいくつか示します。
オートマチックトランスミッションの点検
ほとんどの乗用車やトラックでは、エンジン オイル レベルをチェックするのと同じように、トランスミッション ディップスティックを使用してトランスミッション オイル レベルを自分で簡単にチェックできます。 ギアボックス内のオイルを確認する方法を正確に知るには、車のマニュアルを読んでください。 ポイントは、 別の車オートマチックトランスミッションのトランスミッション液レベルをチェックするプロセスは異なる場合があります。
たとえば、ほとんどの車のオイル レベルは次のとおりです。 オートマチックトランスミッションほとんどの車と同様に、オートマチック トランスミッションのトランスミッション オイル レベルは、トランスミッションがパーキング モードにあるとき、エンジンを稼動させた状態でチェックされます。
しかし、一部の車や トラックチェックするためのオイルレベルゲージはありません。 そのような 車両トランスミッション オイルのレベルは、ディーラーのテクニカル センターまたはその他の自動車サービス センターでのみ確認できます。
以下は、Mazda 6 のオートマチック トランスミッションのオイル レベルを確認する方法の例です。
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1. 車を平らな場所に駐車して設置してください パーキングブレーキ（ハンドブレーキを上げる）。 2. オートマチックトランスミッションをニュートラルにしてエンジンを約 2 分間回転させ、ブレーキペダルを踏みます。 3. シフトレバーを全レンジ操作して「P」位置にします（シフトノブを各モードに切り替えた後、トランスミッションを「パーキング」モードに設定します） |
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4. エンジンを始動した状態で、 アイドリング、 引き出す オイルレベルゲージ、それを拭き、ディップスティックをギアボックスに戻します。 |
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5.
オートマチックトランスミッションオイルレベルゲージを再度抜き取り、液面を確認してください。
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※実際のトランスミッションフルードの入ったディップスティックはこんな感じです。 この写真では、オートマチックトランスミッションのオイルレベルは正常で、トランスミッションフルードもそれほど悪くはありません（色的に）。 ただし、オイルの色はすぐに変化しますので、本機のボックス内のオイルを新しいものに交換することをお勧めします。
トランスミッション液の実際の状態を確認するには、レベルゲージから白いペーパータオルにオイルを一滴垂らすとよいでしょう。 通常、新品または新鮮なオートマチック トランスミッション オイルは赤色である必要があります。
オートマチックトランスミッションオイルは時間が経つと品質が劣化し、茶色く濁ってきます。
※オートマチックトランスミッションのオイル交換の要否を色で判断する方法とその例も記載 通常レベルボックス内のトランスミッションフルード
トランスミッションゲージの匂いも感じられます。 感じたら 焦げた匂いオイルが減ったら、トランスミッションフルードを新しいものに交換します。 重要なことは、オートマチックトランスミッションのオイルが黒くなる前にこれを行うことです。
トランスミッションオイルの交換間隔はどれくらいですか？
オートマチックトランスミッションのトランスミッションフルードの交換間隔は、40,000～50,000kmから100,000kmまでさまざまです。 一部の車では、一部のギアボックスはメンテナンス不要であると考えられているため、自動車メーカーはオートマチック トランスミッション オイルの交換間隔を指定していません。
正確な間隔を知るには 計画的な交換ボックス内のオイルについては、車両のマニュアルを参照するか、販売店にお問い合わせください。
オートマチックトランスミッションを損傷する可能性のあるものは何ですか?
オートマチック トランスミッションの問題のほとんどはオーバーヒートから始まります。 たとえば、重いトレーラーを牽引しているときや、車が滑りながら雪の吹きだまりを走行しているときなどに、大きな荷重がかかっているときなどです。 または、炎天下で長時間車を運転した場合。 また、ダイナミックなスポーツ走行中にボックスが過熱する可能性があります。 オートマチックトランスミッション内のオイルは高温になると酸化し、潤滑機能が失われます。
その結果、酸化によりボックス内に油状の堆積物が形成されます。 オーバーヒート直後にトランスミッションのディップスティックをチェックすると、トランスミッション液が黒ずんで汚れており、かなり焦げた外観になっていることがわかります。
また、非常に高い温度により、オートマチック トランスミッションのゴム製シールや O リングが硬くなり、脆くなります。 さらに、オートマチックトランスミッションの金属部品（ボックス内のトランスミッションフルードの圧力を調整するトランスミッションバルブなど）が変形します。
遅かれ早かれ、ギアボックスのこうした変更は故障につながるでしょう。
たとえば、インターネットには、道路にスタックした状態で雪や泥から脱出しようとして、文字通りオートマチックトランスミッションが焼き付いてしまった自動車所有者の話がよく掲載されています。 最悪なのは、最近初めて道路に出たばかりの新車でもこのようなことが起こる可能性があることです。
ただし、オートマチック トランスミッションの過熱だけがトランスミッションの故障の原因ではありません。 オートマチック トランスミッションは、設計上の欠陥や製造上の欠陥が原因で故障することがあります。 また 共通の原因オートマチックトランスミッションの故障は、オートマチックトランスミッションが不適切または完全に欠如していることが原因です。
それもそうだということを覚えておいてください 低レベルオートマチック トランスミッションのオイル レベルが高すぎるだけでなく、ボックスの動作に問題が発生する可能性があります。 特に、間違ったトランスミッション液を使用した場合（メーカーが推奨していないギアボックスオイルを使用した場合など）、ギアシフトに問題が発生する可能性があります。 また 間違ったオイルオートマチックトランスミッションの場合、ボックスの完全な故障につながる可能性があります。
オートマチックトランスミッションの耐用年数を延ばすにはどうすればよいですか?
車両の駐車場所にトランスミッション液の漏れがないか定期的に確認してください。 車を駐車した後は、車の下にあることを忘れないでください。 路面水の汚れ以外に新たな液体の汚れは見られないはずです。 ギアボックスからのオイル漏れに早めに気づいたほうが良いでしょう。 そうしないと、トランスミッション液の漏れにより、トランスミッション内のトランスミッション液のレベルが最小値まで低下する（さらに悪いことに、最小値を下回る）可能性があり、当然、トランスミッションに高価な問題が発生することになります。
したがって、オートマチックトランスミッションをできるだけ長く使用するには、オートマチックトランスミッション内のトランスミッション液のレベルを定期的にチェックする必要があります。 車にオートマチック トランスミッション オイル レベル ゲージが装備されていない場合は、ガソリン スタンドでのみオイル レベルを確認できます。 たとえば、一部の車にはオイルレベルゲージがありません。 したがって、そのような車の所有者は、テクニカルセンターで少なくとも月に1回、ギアボックス内のトランスミッション液のレベルをチェックする必要があります。
オートマチックトランスミッションのオイルレベルをチェックした結果、オイルレベルが低いことが判明した場合は、どこかにトランスミッションフルードの漏れがあることを意味するため、これを除去する必要があります。
オートマチックトランスミッションのオイル交換時期もスケジュールに従って必ず守ってください。 技術的な仕事自動車メーカーが取り付けたもの。
ギヤボックス内のオイルが濃すぎたり、濁ったり（赤というより茶色や黒に近い色）になった場合は、必ず新しいオイルと交換してください。
