フェリックス・ヴァンケルは17歳の少年のときにロータリーエンジンを発明したと言われています。 このエンジンは優れた機能を提供することを思い出してください。 動特性エンジンに重大な負荷をかけることなく、 低レベル振動。 一般に、このような複雑なデザインを作成するには、大学で学び、車についてほぼすべての知識を持っている必要があり、その年齢でその男が豊富な人生経験を持っているとは考えられません。 しかし、実践と歴史が示すように、この世界ではすべてが可能です。
このエンジンのもう 1 つの「敵」は、 高速動作曲線が低く、常に限界近くで動作します。 これにより、スポーツエンジンとしての使命が強化されます。 このエンジンのもう 1 つの「敵」、おそらく最も凶暴なのは、自動車環境のある種の保守主義です。 あらゆる付属品において新しいテクノロジーに対して一定の受容性がありますが、まったく新しいもの、特にエンジンの設計や動作モードに関連するものには強い拒否反応も見られます。
しかし、ヴァンケルがエンジンの最初の図面を提出したのは、ヴァンケルが学校を卒業して技術文献出版社で働き始めた 1924 年になってからでした。 その後、彼は自分の工房を開き、1927 年に回転ピストンを備えた最初のエンジンを導入しました。 この瞬間から、そのエンジンはさまざまなブランドの車のエンジン コンパートメントを通る長い旅を始めます。
最も一般的で安価な車のユーザーは、まだ見習いとして若く、より高度な技術訓練を受けていないうちに、経験によって自分の仕事を何度も学んだ近所の整備士を選ぶでしょう。 これらの機械工場では、ヴァンケルエンジンの完成にはまだ時間がかかります。
ロータリーエンジンは独学のドイツ人エンジニア、フェリックス・ヴァンケルによって発明されました。 ヴァンケル エンジンがどのように動作するかを明らかにする前に、このエンジンの起源を理解するために時間を遡ってみましょう。 50馬力の小型ロータリーエンジンを搭載していた。
NSUスパイダー
残念ながら、第二次世界大戦中、ロータリーエンジンは自動車業界で十分な「慣らし」を受けていなかったために誰も必要としませんでしたが、完成後に初めて、奇跡のエンジンが「人々の間で広まり」始めました。 戦後のドイツで、この興味深いユニットに最初に注目したのは NSU でした。 このモデルの目玉となるのはヴァンケルエンジンだった。 1958 年に最初のプロジェクトの開発が始まり、1960 年に完成した車がドイツのデザイナーの会議で発表されました。
この勝利は他の自動車メーカーにとって喜ばしいことではなく、その後ロータリーエンジンは主催者によって禁止されることになる。 
ロータリー エンジンは、ピストン運動を代替とする従来のエンジンとは大きく異なります。 回転エンジンはローターと呼ばれる三角形のピストンで構成されています。 このピストンまたはローターは、3 つのチャンバーを区別する 3 つのエッジで構成されています。 ローターは 1 回転することで、吸気、圧縮、膨張、排気の 4 サイクルの燃焼サイクルを実現します。
NSU Spider は当初、デザイナーの間で笑いとわずかな当惑だけを引き起こしました。 記載された特性によると、ヴァンケルエンジンはわずか54馬力しか発生しませんでした。 そして、この体重 700 キロの赤ちゃんが 14.7 秒で時速 100 キロメートルまで加速し、最高速度が時速 150 キロメートルであることがわかるまで、多くの人がこれを笑いました。 このような特性は多くの自動車開発者に衝撃を与えました。 このエンジンは自動車業界に間違いなく話題を呼びましたが、ヴァンケルはそこで止まりませんでした。
ステータには吸気ポートが設けられています。 空気と燃料の混合物はローターによって点火プラグに圧縮され、燃料に点火します。 この燃焼によって生成された排気ガスは、その後ローターによって排気ダクトに送られます。 ローターがステーター内で回転すると、モーターが駆動します。 ギアトランスミッション、モーターシャフトと同様に、車は前に進みます。
回転モーターには可動部分が 5 つしかなく、従来のモーターと比較して非常に優れています。 また、ロータリーエンジンは従来のエンジンに比べて非常にコンパクトで軽量です。 回転モータははるかに小さい変位で、 上級力。 4 ローター エンジンがもたらすパワーを想像してみましょう。
NSU Ro-80
興味深いことに、フェリックス ヴァンケルに人気をもたらしたのは NSU スパイダーではなく、彼の 2 台目の車である NSU Ro-80 でした。 生産終了直後の1967年に登場しました。 前モデル。 同社は躊躇せず、できるだけ早く「ローター市場」を開拓することを決意した。 セダンには115の出力を発生する1.0リッターエンジンが搭載されていました。 馬力。 重量わずか 1.2 トンのこの車は、12.8 秒で「数百」まで加速し、 最大速度時速180kmで。 発売直後、この車は「カー・オブ・ザ・イヤー」の地位を獲得し、ロータリーエンジンが未来のエンジンとして話題になり、膨大な数の自動車メーカーがフェリックス・ヴァンケルロータリーエンジンの生産ライセンスを購入しました。
バルブなし クランクシャフトまたは カムシャフト。 また、振動もほとんどないのでエンジンも静かになります。 しかし今、メーカーが回転するエンジンに背を向けているのには理由があります。 残念ながら、ロータリー エンジンはレシプロ エンジンよりも信頼性が低くなります。 モーターの気密性は大きな問題であり、ステーターとローターのエッジは時間の経過とともに膨張する傾向があります。 さらに、ロータリー エンジンは「通常の」エンジンよりも多くの燃料とオイルを使用します。 最後の 2 つの理由により、クライアントはこの動きに屈しません。
ただし、NSU Ro-80 自体には、多くの ネガティブな性質、誇張なく大規模なものでした。 Ro-80 の燃料消費量は 100 km あたり 15 ～ 17.5 リットルの範囲でしたが、燃料危機の時期にはこれはまったくひどいものでした。 ほんの少し、 経験の浅いドライバー非常に多くの場合、これらの壊れやすいエンジンはすぐに「機能しなくなり」、2,000 キロメートルを走行する時間さえありませんでした。 しかし、それにもかかわらず、この車は爆発的な人気を博し、ロータリーエンジンはその地位を強化しました。
日本企業が暴食を緩和しようと努力したにもかかわらず、その回転エンジンは常に大量の炭化水素を消費し、消費していた。 ただし、その迷惑な消費と、ある程度信頼性を疑問視する必要があるため、それが少し損なわれているとしましょう。
すべてにもかかわらず、このラインは成功していますが、印象的ではありません。 しかし、内部のスピーチは、ほんの少しのオリジナリティが欠けていないという点で異なります。 したがって、エンジンローターの三角形の形状の痕跡は数多くあり、優れています。 特にヘッドレストの中央にあるものは、気づかれないことはありません。
1970 年のジュネーブ モーター ショーで、メルセデスはロータリー エンジンを搭載した C111 モデルを発表しました。 確かに、それは 1 年前に発表されましたが、それはプロトタイプにすぎず、非常に高い特性を持っていました。 この車には、280馬力の容量を持つ3セクションの1.8リッターエンジンが搭載されていました。 メルセデス C111 は 5 秒で 100 km/h まで加速し、最高速度は 275 km/h でした。
そして、これは次のように行われます 完全な欠席この振動は、ロータリーが可動部品の数が非常に少なく、従来の 6 気筒よりも 3,163 個少ないことによって特徴づけられていることを明確に示しています。 このタイプのエンジンは軽量で非常にコンパクトであることを付け加えるべきでしょうか? したがって、両親、近所の人、友人に好印象を与えるために、年下のデートに頼らないでください。 加速に関しても、低中速でのエネルギー不足に悩まされます。 非冷却消費に加えて、ロータリー エンジンは機械的事故の影響を受けにくいと思われます。
ジュネーブで発表されたバージョンはこれらの数値をさらに上回っており、最高速度は時速 300 キロメートルで、4.8 秒で時速 100 キロメートルのマークに到達することができました。 同時に、ロータリーエンジンは370馬力もの出力を発生しました。 この車は本質的にユニークで、自動車愛好家の間で非常に人気がありましたが、メルセデスは、その非常に貪欲なエンジンのために、C111を組立ラインに投入するつもりはありませんでした。 残念なことに、この車は試作段階に留まり、ロータリーエンジンはほとんど埋もれていました。
の上 ダッシュボードエンジンの欠陥を示す警告灯が点灯し、出力が大幅に低下しました。 このエンジンは常に彼に付きまとっており、彼の不当なガソリンとオイルの消費に他の製作者全員が降伏したのです。 オリジナリティあふれるものもご提案しましょう 社内プレゼンテーションそして、他の多くのものよりも魅力的な実用的な側面 スポーツカー。 一方で、サスペンションの快適性が気になるのですが、木の中に内蔵されたスプリングによってダンピングが提供され、特有のドスンという音を立てているように常に感じられます。
ヴァンケルの発案を注意深く観察していた日本人でなければ、ロータリーエンジンは忘却の彼方に沈み、完全に視界から消えてしまったように思われたでしょう。 マツダ コスモスポーツこの奇跡のエンジンを搭載した、日出ずる国の同社初のクルマとなった。 1967年に始まりました 大量生産この車は成功しませんでしたが、日の目を見たのは 343 台だけでした。 これはすべて車の設計上のミスによるものです。当初、コスモ スポーツには 110 馬力の 1.3 リッター エンジンが搭載され、4 速マニュアル ギアボックスを使用して 185 km/h まで加速しましたが、従来の ブレーキシステム開発者には短すぎるように思えましたが、 ホイールベース.
青信号 抜群のハンドリング 新エンジン 4ドアクーペ マニュアル版 価格予想。 大幅な消費 エンジントルクの低下 後部座席への充電 後部へのアクセスが制限されている。 従来の 4 ストローク エンジンでは、1 つのシリンダーで吸気、圧縮、燃焼、排気という 4 つの動作が行われます。
ただし、回転モーターでは、これら 4 つの段階のそれぞれがステーターの異なるセクションで行われます。 4つの種族ごとに専用のシリンダーのようです。 ピストン エンジンでは、混合気の燃焼によって生成される膨張圧力によってピストンが駆動され、シリンダー内で往復運動します。 コネクティングロッドと クランクシャフトこの直線運動を車両の推進に必要な回転運動に変換します。
1968年に日本は、128馬力のロータリーエンジン、5速マニュアルトランスミッション、改良された15インチブレーキ、延長されたホイールベースを搭載した第2弾マツダコスモスポーツシリーズを発売した。 今では車の路上での感触が良くなり、190 km/hまで加速し、販売も好調でした。 合計で約 1,200 両が生産されました。
回転モーターでは、変換する必要のある直線運動はありません。 圧力は、ステーターのさまざまなセクションと三角形のローターの凸面によって形成されたチャンバー内に閉じ込められます。 燃焼すると、ローターは直ちに回転を開始し、それによって振動が減少し、潜在的なエンジン速度が増加します。 効率が向上し、従来のピストン エンジンと同じ性能を備えたエンジンが大幅に小型化されました。
ロータリー エンジンの主なコンポーネントは、楕円形のチャンバー内で回転する三角形のローターです。これにより、3 つのローター ブレードが常にチャンバーの内壁と接触し、3 つの容積の密閉ガスまたは燃焼室が形成されます。 実際、3 つのローター ブレードはそれぞれピストンとして機能します。 ローターがステーター内で移動すると、3 つのチャンバーの形状とサイズが変化し、ポンプ作用が生じます。
マツダパークウェイロータリー26
マツダはフェリックス ヴァンケル エンジンを大変気に入ったため、1974 年にロータリー エンジンを搭載した世界で唯一のバス、パークウェイ ロータリー 26 モデルが誕生しました。 135馬力を発生する1.3リッターユニットを搭載。 と。 そして重要なのは、コンテンツのレベルが低かったことです 有害物質排気ガス中に。
ローターの中心には、チャンバーに取り付けられた小さなギアがあります。 内側でギアを備えた大きなホイールがこの固定ホイールと結合し、ローターがチャンバー内でたどる経路を定義します。 ローターはクランクシャフトに取り付けられているため、スタータークランクと同じ動きで回転し、ローターの各回転はクランクシャフトの 3 回転に相当します。
燃焼プロセスの各段階は、チャンバーの異なるセクションで発生します。 ジェームズ・ワット、発明家 蒸気機関回転運動についても多くの研究が行われました。 回転モーター 内燃機関。 特に過去 150 年間に、数多くの発明者が回転モーターの設計を提案してきました。
4速と合わせて マニュアルボックスギアを装備すると、3 トンのバスは時速 160 km の速度に簡単に達することができ、十分な速度が得られました。 広々とした室内。 名前の26という数字は数字を意味しました 席バスには13人乗りの豪華バージョンもありました。 このモデルは、ロータリーエンジンのスムーズな動作によって確保されたキャビン内の低レベルの振動と静粛性が特徴でした。 モデルの生産は1976年に完了しましたが、ところで、この車は非常に人気がありました。
ヴァンケル氏は分析した研究を実施した。 各種ロータリーエンジンに最適なトロコイドステーター形状を開発。 しかし、トロコイドステーターも回転させるため構造が複雑で、回転モーターは実用的ではありませんでした。
さらなる改良により、ますます厳しくなる環境規制を満たすために排出量が削減され、燃料コストが 40% 以上削減されました。 回転するエンジンは、時間の経過とともに継続することを意図して現実化されました。
軽くなりました。 ピストン、コネクティングロッド、クランクシャフトが不要なため、回転エンジンのメインエンジンブロックが小さくなり軽量になり、操作性が向上し、パフォーマンスが向上します。 少ないですね。 同じ性能を持ちながら、ロータリー エンジンは従来のエンジンよりもサイズがはるかに小さくなります。 ロータリー エンジンの小型サイズは重量の点で有利であるだけでなく、機敏性の向上、トランスミッションの最適な配置、ドライバーと乗客のためのスペースの拡大も実現します。
マツダは21世紀になるまでロータリーエンジン搭載車の生産をやめませんでした。 そして、ピラーのないヒンジドアを備えたスポーツ 4 人乗り後輪駆動クーペ、マツダ RX-8 は、自動車愛好家にとって真のアイコンとなっています。 この車の最新バージョンには、215馬力を発生する1.3リッターエンジンが搭載されていました。 と。 6速オートマチックトランスミッションと231馬力を発生する1.3リッターエンジンを搭載。 と。 トルク211Nm、6速マニュアルを搭載。 さらに、それは間違いなくロータリーファミリーの最も美しい代表です。
回転モーターは振動レベルを最小限に抑えるために内部バランスも取られています。 もっと力を各燃焼イベントはローターの 90 度の回転に及び、各ローターの回転はクランクシャフトの 3 回転に対応し、各燃焼イベントはクランクシャフトの 270 度の回転に対応するため、回転エンジンの出力はより均一になります。 単一のロータリー エンジンがクランクシャフトの回転の 4 分の 3 の電力を供給します。 その代わり、シングル ピストン エンジンでは、クランクシャフトの各回転の 4 分の 1 にのみ動力が加えられます。
それに代わるのはRX-7だけだったようです。 量産モデルロータリー エンジンはこの発明の生きたシンボルであり続けることになりますが、2004 年以降、クーペの販売は減少し始めました。 2010 年までに年間 25,000 台の自動車が 1,500 台に削減される予定です。 マツダはこの状況を救おうとしましたが、同社のエンジニアは環境への配慮、重量の削減、燃料消費量の削減、トルクの向上などの問題をすべて取り除くことはできませんでした。 さらに、危機の勃発により、日本人は利益をもたらさないプロジェクトへの資金投資を拒否せざるを得なくなった。 そのため、2011年8月にマツダRX-8の生産終了が発表されました。
信頼性の向上 回転エンジンは、同様の定格の 4 ストローク エンジンよりも可動部品が少なくなります。 ツインローター ロータリー エンジンには、2 つのローターとクランクシャフトという 3 つの主要な可動部品があります。 最も単純な 4 気筒エンジンには、ピストン、コネクティング ロッド、 カムシャフト、バルブ、バルブ用ラッチおよびロッド、タイミングベルト、 歯車そしてクランクシャフト。
これは、ロータリー エンジンの設計に革命をもたらし、優れた優雅さ、高性能、低燃費と低排出ガスを兼ね備えた新しい技術的アプローチです。 二重壁マニホールドサポート 高温排気を減らし、触媒を加熱するのに必要な時間を短縮します。 超扁平な新潤滑システムで 潤滑油オイルパンの深さは従来のロータリーエンジンの半分の40mmしかありません。
「VAZ-2109-90」
かつて、時速200 kmの速度で交通警察の「9人」が空飛ぶメルセデスに追いつくという話がありました。 そして多くの人がこの話を冗談だと認識しました。 しかし、どんなジョークにもある程度の真実はあります。 そして間違いなくこれで 面白い話嘘よりも真実の方がはるかに多いのです。 ロシアもロータリーエンジンを搭載した自動車を生産した。 1996 年に、高出力ロータリー ピストン エンジンを搭載したプロトタイプ VAZ-2109-90 が開発されました。 動力特性と速度特性の点ですべての車種を上回る必要があることが示されました 国内生産。 そして実際、「ナイン」のボンネットの下には140馬力のロータリーエンジンが搭載されており、わずか8秒で時速100キロまで加速し、最高速度は時速200キロに達しました。 その上、トランクに設置しました 燃料タンクガソリンの消費量が多かったので、容量は39リットルでした。 このおかげで、モスクワからスモレンスクまで燃料を補給することなく往復することができた。
その後、「ナイン」のさらに2つの「有料」改良版が発表されました。150馬力を発生するロータリーエンジンと、250頭の「雌馬」を備えた強制バージョンです。 しかし、そのような過剰な電力のため、ユニットはすぐに使用不能になりました - わずか4万キロメートル。 確かに、このタイプの車は車の価格が高かったためにロシアに根付かなかったが、 消費量が多い燃料と高額な維持費。
ロータリーエンジンフェリックス・ヴァンケル博士によって発明されたもので、むしろ彼はヴァルター・フロイデとの共著者でした。 1957 年に、彼らは同様のロータリー エンジンの 2 つのモデルを開発していましたが、ヴァンケル エンジンの方がより広い用途を見つけました。 このため、このエンジンはヴァンケル エンジンまたはロータリー ヴァンケル エンジンとも呼ばれます。
ロータリー エンジンは、車のエンジンと同様に内燃機関ですが、その動作原理は従来のピストン エンジンとはまったく異なります。
ピストンエンジンに複数の（シリンダーに応じた）作動容積（シリンダーとピストン）があり、混合気の吸入、圧縮、点火、排気という標準サイクルを交互に実行する場合、ロータリーエンジンではピストンがローターに置き換えられます。 。 （エピトロコイドの形をした三角形の作動器官）、回転角度に応じて、身体と一緒に、前に挙げた同じサイクル（吸気、圧縮、点火、排出）に交互に参加します。
この記事では、ロータリーエンジンの仕組みや特徴、 興味深い事実それに伴うメリットとデメリットについて。 ロータリーエンジンについて、その動作原理から始めましょう。
ロータリーピストンエンジンの動作原理
ピストン エンジンと同様、ロータリー エンジンは燃料と空気の混合物の燃焼によって生成される圧力を利用します。 ピストンエンジンと同様に、入口は スロットルバルブ、そして卒業 排気システム。 ピストン エンジンでは、この圧力がシリンダー内で生成され、ピストンとコネクティング ロッドを介してクランクシャフトに伝達される場合、ロータリー エンジンにはトランスミッション リンクがありません。 ロータリー エンジンの三角形のローターは、円を描くように回転して出力軸にトルクを伝達するピストンの一種です。
実際、ローターは回転すると、共通のチャンバーを 3 つの独立したチャンバーに分割します。これらの条件付きチャンバーにはそれぞれ独自のサイクル (吸気、圧縮、点火、排出) があります。 ピストン エンジンと同様、ロータリー エンジンのストロークは 4 つだけです。
一般に、最も単純なロータリー エンジンでも 2 つのローターが使用されます。 この設計により、デトネーションを軽減し、エンジンの安定性を向上させることができます。 写真をよく見るとそれがわかります フルターンローターはシャフトの3回転に相当します。
ロータリーエンジンの心臓部はローターです。 この場合のローターは、図のピストンに相当します。 ノーマルエンジン。 ローターは一定の偏心をもってシャフトに取り付けられています。 実際、この変位はウインチのハンドルにたとえることができます。 このローターの取り付けにより、ローターからシャフトにトルクを伝達できるようになります。
すでに述べたように、エンジンには4つのストロークがあり、ローターの回転角度に応じて変化します。 ここで、ロータリー エンジンのこれらの各サイクルを簡単に見ていきます。
ロータリーエンジンにおける混合気の吸気
混合気の吸入は、ローターの頂点の 1 つが通過した瞬間に始まります。 インレットバルブその場合。 このとき、チャンバーの容積が膨張し、その増大する空間に混合気が引き込まれます。 次のローターチップが入口ポートを通過した瞬間、次のストロークが始まります。
ロータリーエンジンにおける混合気の圧縮
ローターが回転すると、ローターによって捕捉される混合物の体積が減少し、圧力が増加します。 最大圧力燃料と空気の混合気が点火プラグ領域にある瞬間に形成されます。
混合気の燃焼
ピストン エンジンと同様に、混合気を点火するには点火プラグが使用されます。 それらは混合物に同時に点火します。つまり、同期して動作します。 通常、ロータリー エンジンには 2 つの点火プラグが使用されます。 2 本の点火プラグを使用するのは、作業量の特性によるものです。 体の壁に沿って伸びているように見えるため、混合物がより速く均一に燃えるように、2本のキャンドルを使用する方が効果的です。 単一の点火プラグの場合、混合気はいわば徐々に燃焼する時間が長くなり、混合気への点火時の爆発時のピーク圧力が大幅に低下します。
その結果、発生した爆風圧力から、シャフトの偏心軸上でロータを回転させる作用力が得られる。 トルクは出力軸に伝達されます。 ローターが出口穴に向かって回転します 排ガス.
排気ガス排出量
その頂点の 1 つのローターが排気ポートの境界を横切るとすぐに、排気ガスの放出が始まります。 ローターは慣性によって、また非同期で動作する 2 番目のローターによって角度を変更し続け、その頂点を入口に移動します。 ここでは、吸入行程から排出行程まですべてが再び行われます。
ロータリーエンジンのユニット（部品）
次に、ロータリー エンジンのコンポーネントについて説明します。これは、エンジンの動作をより正確に理解するのにも役立ちます。 ロータリー エンジンには、ピストン エンジンで使用されるものと同様の点火システム、電源システム、および冷却システムが含まれています。 次に、ユニークな詳細についてです。
ロータリーモーターのローター
ローターには、凹凸のある 3 つの凸面があります。 くぼみにより、作業量をわずかに増やすことができます。 ローターの上部 (角) には、シール用の一方向プレートがあります。 これらはローターとハウジングの間のシールに関与します。 ローターの両側には、作業室をクランクケースから分離する金属リングもあります。 また、ローターの片側中央にはギアリングが付いています。 このクラウンはローターにしっかりと固定されています。 エンジンからの作動トルクはこの歯車伝動によって伝達されます。
ロータリーモーターハウジング
ロータリーエンジンのボディは何層にも重なったケーキのようなものです。 独自の蓋、作業室、隔壁があります。 ケースのデザインを理解する最良の方法は、写真を見ることです。
これは、エンジンが壁で区切られた 2 つのチャンバーと両側のカバーを備えていることを示しています。 もちろん、他のすべても重要ですが、ここで挙げたものが最も重要です。
次に、ロータリーエンジンハウジングの作動室について説明します。
体の内部空洞は楕円形に似た複雑な形状をしています。 実際、楕円形には、回転角度や進行中のサイクルに関係なく、ローターによって分離された 3 つのチャンバーすべての密閉を保証する特定の補償用の引き込みがあります。 各サイクルは、ロータリー エンジンのハウジング内で独自の場所を持っています。 ローターの回転角度に応じて、対応するサイクルが実行され、ローターの 360 度回転ごとに定期的に繰り返されます。
燃焼ガスを排出するための排気穴も作業室ハウジングにあります。 チャンバー間の中間壁 (下の写真)
シャフトを所定の位置に保持します 中央の穴、側壁に沿ってローターで密閉され、冷却システム要素、注入ポート、ガイドブッシュを備えています。
ロータリーモーター出力軸
出力シャフトには偏心器があり、この場合は偏心器が 2 つあります。これは、シャフトに 2 つのローターが取り付けられており、一方が排気ガス排出サイクルにあるとき、もう一方が混合気吸気サイクルにあるときに逆位相で動作するためです。 2 つのローターを使用することで、エンジン動作中のうなりを補正することができ、デトネーションを軽減できます。 偏心器を変位させ、各ローターをエンジン ハウジングの壁に沿って移動させることにより、シャフトを回転させようとします。 その結果、作動トルクが発生します。
ロータリーエンジンのメリット
すでに述べたように、ロータリー エンジンの主な利点は、トランスミッション リンク、つまりコネクティング ロッドがないことです。 さらに、ロータリーエンジンにはバルブ、バルブスプリング、 カムシャフト、タイミングベルトなど。 これらすべてが最終的にエンジンの寸法と重量に影響します。 多くの航空機メーカー (スカイカー、シュライヒャーなど) がピストン エンジンよりもロータリー エンジンを好むのはこのためです。
ロータリーエンジンの利点には、すでに述べたように、内部の部品のバランスが非常に優れていることが含まれます。 ボクサー4ピストンエンジンと比較できます。
ロータリー エンジンは、ピストン エンジンに比べて、出力軸に長時間トルクを発生します。 ロータリー エンジンの場合、シャフトへの出力が 1 回転の約 3/4 (270 度) 続く場合、ピストン エンジンの場合、トルクは 1/2 回転 (180 度) の間だけ伝達されます。
ローターはシャフトの 3 回転に 1 回しか回転しないため、これはローターの寿命にも影響します。 ピストンエンジン、ピストンはシャフト 1 回転ごとに 1 サイクルを行います。 U 日本人モデル車のエンジン寿命は30万kmに達することがあります。
ロータリーエンジンのデメリット
それで 現代世界ロータリーエンジンは環境性が低いため、あまり普及していません。
ロータリー エンジンは、燃焼室内の作動圧力が低いため、より多くの燃料を消費します。
ロータリー エンジンはそれほど一般的ではないため、修理や運用中に問題が発生する可能性があります。
実はエンジンには潤滑システムがありません。 一定量の潤滑剤（ モーター・オイル）は常にローターに向かってハウジング内に投げ込まれます。 その結果、エンジンは大量のオイルを消費します。 また、品質が高くなければなりません 鉱油「合成物質」は燃え尽きてハウジングの壁に炭素堆積物を形成するため、添加剤は含まれていません。
エンジンはピストンエンジンよりもはるかに高温になります。
ロータリーエンジンを搭載した世界の名車
（写真：マツダ コスモスポーツとマツダ RX8）
日本語 マツダ株式会社は、ロータリー エンジンを搭載した量産車開発の先駆者でした。 初代マツダ コスモスポーツは1967年に発売されました。 1978年に次世代のマツダRX-7が発売されました。 おそらくそれは、ロータリーエンジンを搭載した最も成功した車の1つでした。 そして 最後の世代ロータリーエンジン搭載車はマツダRX-8です。
その結果、最も強力な非ターボチャージャー付き内燃エンジンは、わずか 1.3 リットルの容積を持つマツダのレネシス エンジンとなりました。 エンジン排気量に対する記録的な出力、つまり 250 馬力を備えています。 と。
で ここ数年マツダはロータリーエンジンの性能を大幅に向上させることに成功しました。 エンジンはより環境に優しくなり、潤滑にそれほど多くのオイルを必要としなくなりました。
アウディやメルセデスなど、他の自動車メーカーもロータリーエンジンを搭載した車を生産しました。
ソ連では、AvtoVAZ も多数のロータリー エンジンを製造しました。 ロータリー エンジンは 21079 号車 (1.3 リッター 140 馬力) に搭載され、特別なサービスでの使用が計画されていました。
90年代に、次のロータリーエンジンVAZ-416、VAZ-426、VAZ-526がVAZ科学技術センターで作成されました。
ロータリーエンジンの展望
ロータリー エンジンの主な見通しは、水素燃料への移行に関連しています。 第一に、環境への優しさの問題が即座に解決され、第二に、この種の燃料を使用する場合、ロータリーエンジンは事実上爆発の影響を受けません。
