ZMZ406テクニカル。 個性の異なるモーター

ZMZ-406ファミリーのパワーユニットはガソリンです。 新しいエンジン 内燃機関、OJSCザヴォルシスキーモーター工場で生産されています。 1992年に開発が始まり、1997年に量産を開始しました。 燃料噴射システムを初めて採用した。

ZMZ-406エンジンは広く使用され、自動車に搭載されました ゴーリキー工場(GAZ-3102、31029、3110 および モデル範囲家族「ガゼル」）

ファミリーの主力エンジンは、容積2.28リットル、出力150「馬」のZMZ-4062.10エンジンでした。

ZMZ-4062.10 発電所は、以下を装備するように設計されています。 乗用車そしてミニバス。 モーターZMZ-4061.10とZMZ-4063.10は完成用です。 トラック運搬能力が小さい。

エンジンの説明

以前は、このエンジンは、マイクロプロセッサによって制御される新しい動力および点火システム用に設計されていました。

このエンジンは、シリンダーあたり 4 つのバルブ、油圧リフターとダブルカムシャフトを備えた最初のエンジンでした。 チェーンドライブ。 電子燃料供給システムと 電子点火.

4 つのシリンダーは直列配置され、ウォーター ジャケットと制御された燃料噴射を備えています。

ピストンの動作順序は 1-3-4-2 です。

ZMZ-406 インジェクターは A-92 ガソリンで動作します。 以前は、76 分のガソリンで動作する 4061 エンジンのキャブレター バージョンが製造されていました。 リリースに関しては制限がありました。

このユニットのメンテナンスは気取らないものです。 高い信頼性を持っています。 その後、これに基づいて ZMZ-405 および 409 ユニットが開発され、さらに ZMZ-514 と名付けられたエンジンのディーゼル バージョンも開発されました。

このエンジンの欠点としては、ガス分配機構の駆動が煩雑であることが挙げられますが、これは製造品質の低さと多くの技術的欠点によって説明されています。

ZMZ-406の技術的特徴

このパワーユニットは 1997 年から 2008 年まで生産されました。シリンダー クランクケースは鋳鉄製で、シリンダーが一列に配置されています。 エンジン重量は187kg。 キャブレター燃料供給システムまたはインジェクターを装備。 ピストンストロークは86ミリメートル、シリンダー直径は92ミリメートルです。 同時に、エンジンの排気量は2286立方センチメートルで、3500rpmで177「馬」のパワーを開発することができます。

キャブレターエンジン

ZMZ-406 キャブレター (402 番目のエンジン) は 1996 年から生産されており、シンプルで信頼性の高いユニットとしての地位を確立しています。 この装置力を発揮する 110 馬力。 このエンジンを搭載した車の燃料消費量は、多くの場合、運転スタイルや運転条件によって異なります。 キャブレターユニットの電源システムは非常に信頼性があります。 高品質の潤滑剤とガソリンを使用して、タイムリーなメンテナンスと通常の運転を行えば、無故障で最大 50 万キロメートルを走行できます。 重大な損害。 もちろん、このユニットが25万キロメートルごとに1回必要とするクランクシャフトのボーリングを除いて。

点火システム

ZMZ-406 エンジンでは、点火はマイクロプロセッサ システムを使用して燃料混合物に点火することによって実行されます。 すべてのエンジン動作モードに対して、電子機器が必要な点火タイミングを設定します。 また、強制アイドルエコノマイザーの動作プロセスを調整する機能も実行します。 このシステムの動作により、エンジンはその高い経済性能によって区別され、排気ガスの毒性基準が監視され、爆発の瞬間が排除され、パワーユニットの出力が増加します。 平均して、GAZelle 車は平均的な負荷で 100 キロメートルあたり約 8 ～ 10 リットルのガソリンを消費します。 ただし、それをプロパンまたはメタンに変換すると、マシンの「食欲」はほぼ 2 倍になります。

着火診断モード

車のイグニッションがオンになると、ZMZ-406 エンジン診断システムが自動的に作動します (ZMZ-405 キャブレターも例外ではありません)。 電子機器が正常に動作していることは、光センサーによって示されます。 エンジンが始動すると消えるはずです。

ダイオードが点灯し続ける場合は、素子や部品の故障を示します。 電子システム点火 この場合、故障は直ちに修理する必要があります。

インジェクションモーター

による 技術仕様およびエンジンの構成部品 インジェクションシステム電源は405番モデルのキャブレター類似品とあまり変わりません。

適切に操作すれば、このユニットはキャブレターを使用する場合と比べて信頼性と実用性に劣らず、さらに独自の利点があります。

  • 安定したアイドル回転数。
  • 大気中への有害な排出量が低い。
  • ZMZ-406 インジェクターの効率は、キャブレターを備えた類似品よりも大幅に高くなっています。 混合燃料必要な量をタイムリーに供給します。 したがって、燃料の節約は明らかです。
  • 燃費が向上しました。
  • 冬に長時間のエンジン暖機運転を必要としません。

噴射エンジンの唯一の欠点は、システムの修理とメンテナンスに高いコストがかかることです。

診断を実施し、 改修工事特別な機器と診断スタンドがなければ不可能です。 したがって、実装する 自分で修理する ZMZ-406エンジンのインジェクターはかなり厄介です。 多くの場合、噴射システムに故障が発生した場合、車の所有者は燃料機器の整備のために専門センターのサービスを利用する必要がありますが、これには費用がかかり、かなり長い時間がかかる場合があります。 この問題にできるだけ遭遇しないようにするには、燃料フィルターを速やかに交換し、高品質のガソリンを車に給油する必要があります。

ブロックヘッド

すべてのエンジンの改造にはユーロ 2 要件に準拠した 1 つのヘッドが装備されていました。 紹介付き 追加の要件「Euro 3」は完成し、改良されました。 前モデルとの互換性はありません。

新しいヘッドにはアイドル システム グルーブがなく、その機能は電子制御スロットルに割り当てられています。 部品の前壁には保護チェーンカバーを取り付けるための穴が装備されており、左側には吸気システムレシーバーブラケットを取り付けるための窪みがあります。 この部品にはプレス鋳鉄インサートとバルブガイドが付いています。 後者は、油圧補償器を備えた円筒形のプッシャーによって駆動されるため、定期的な調整は必要ありません。 最新化された ZMZ-406 ヘッドは重量が 1.3 kg 減少しました。 エンジンに装着する際は金属積層ヘッドガスケットを使用してください。

シリンダーブロック

ZMZ-406 エンジンを改良することで、エンジニアはクランクケースを変更し、鋳造プロセスを最新化することができました。 したがって、シリンダー間の鋳物にダクトをブロックに装備することが可能でした。 このおかげで、この要素は剛性になり、ヘッドはより深いネジ穴と細長いボルトを使用して固定されます。 クランクケースの下部には、メイン ベアリング キャップとともにクランクシャフト サポートを形成する窪みがあります。 カバーは鋳鉄で鋳造されており、ボルトでブロックに取り付けられています。

カムシャフト

ZMZ-406カムシャフトは鋳鉄を鋳造し、その後加工し焼き入れしたものです。 シャフトはチェーントランスミッションによって駆動されます。 エンジンには 2 つのシャフトがあり、カム プロファイルは同じサイズです。

カムの軸方向の変位は、油圧プッシャーに対して 1 ミリメートルです。 この要因により、エンジン作動時に油圧駆動要素の回転が促進され、プッシャーの作動面の摩耗に大きな影響を与え、均一になります。

シャフトのチェーンドライブには、潤滑システムの油圧で作動する油圧テンショナーが付いています。 この部品は、車軸に取り付けられたプラスチック製のシューを介してチェーンに直接作用します。 近代化後の ZMZ-406 エンジンでは、実用性と耐久性を高めるためにシューの代わりにスプロケットが使用されました。 後者は回転アームに固定されています。 スプロケット取り付け軸はシュー軸と交換可能です。 アッパーチェーンテンションシューの軸を延長する代わりに、ボルトでブロックに固定されるスペーサーを使用し始めました。

ZMZ-406エンジンにはドライブチェーンが装備されています カムシャフト。 以前のバージョンのモーターに取り付けられていたチェーンと交換することはできません。

ピストン

これらはアルミニウム合金から鋳造されており、2 つの圧縮リングと 1 つのオイル スクレーパー リング用の溝があります。 動作中、ピストンクラウンはコンロッドの上端にあるオイルニップルを介してオイルによって冷却されます。

球状 作業面上部圧縮リングにはクロムコーティングの層があり、リングの研削が容易になります。 2 番目の要素は錫の層でコーティングされています。 オイルスクレーパーリングはエキスパンダーと2枚のスチールディスクからなる複合タイプです。 ピストンは、2 つのコルク栓抜きリングに固定されたピンを使用してコネクティング ロッドに取り付けられます。

クランクシャフト

鋳鉄から鋳造され、その後処理され、流れによってジャーナルの表面が硬化されます。 高周波。 5つのメインベアリングのブロックに取り付けられています。

軸に沿ったクランクシャフトの動きは、サポートの流れ溝と 3 番目のメインベアリングのカバーに配置されたコルク抜きのハーフリングによって制限されます。 シャフトには 8 個のカウンターウェイトがあります。 シャフトの後部にはフライホイールが取り付けられており、その穴にはスペーサースリーブとギアボックス入力シャフトの転がり軸受が圧入されています。

油

ZMZ-406発電所を搭載 複合システム潤滑剤 圧力の影響下で、ピストンピン、コネクティングロッド、クランクシャフトのメインベアリングの潤滑プロセスが発生し、カムシャフトの支持点、油圧バルブアクチュエーターが潤滑され、 中間シャフトそしてドリブンギア オイルポンプ。 モーターの他のすべての部品および要素は、スプレーオイルによって潤滑されます。

オイルポンプはギアタイプで、1つのセクションがあり、次のように駆動されます。 中間シャフトはすば歯車を介して。 潤滑システムにはオイルクーラーとフルフロー洗浄フィルターを装備。

ガスを強制排気する密閉クランクケース換気。

それで私たちが持ってきたのは 詳細な説明すべてのコンポーネント、アセンブリ、エンジン システム。 ZMZ-406の図は上の写真にあります。

もっと 現代のモデル 402エンジンと比較。 すでに 16 個のバルブが搭載されており、電子点火装置、油圧補償器、その他の改良点も備えています。

専門家によると、国内自動車業界で最高の企業の1つだという。 鋳鉄から鋳造されたシリンダーブロックは非常に優れています。 良品質. クランクシャフトバランスが良く、適切に熱処理された高品質のスチール製。

406 エンジンの設計上の特徴、つまり上部の 2 本のカムシャフトの位置、シリンダーごとに 2 つの吸気バルブと 2 つの排気バルブ、増加した圧縮比 (9.3) などにより、パワー、トルクの増加、燃料の削減が可能になります。消費と削減 有害な排出物。 406 エンジンの小さな欠点は、タイミング機構にいくつかの問題があることです。 しかし、原則的には優れたエンジンを作成したにもかかわらず、設計者はピストンには注意を払いませんでした。 時代遅れのデザインです。 ピストンのリングが厚いため、出力が低下し、振動が増加します。

406エンジンの技術的特徴

パラメータ名 ZMZ-4062 ZMZ-4061 ZMZ-4063 ZMZ-4052 ZMZ-409
作業容積、l 2,3 2,46 2,69
シリンダー直径、mm 92 95,5
ピストンストローク、mm 86 92
圧縮率 9,1 8,0 9,5 9,3 9,0
供給体制 注射 キャブレター 注射
定格出力、kW (hp) 110,3 (150) 73,5 (100) 80,9 (110) 118,8 (152) 105 (142,8)
5200 4500 4500 5200 4400
最大。 トルク、N*m (kgf*m) 206 (21) 181,5 (18,5) 191,3 (19,5) 210,0 (21,5) 230 (23,5)
定格回転数 パワー、最小 -1 5200 4500 4500 5200 4400
最高速度 トルク、最小 -1 4000 3500 3500 4300 3900
回転速度 アイドリング、最小 -1 (最小 +-50 / 最大) 800 / 6000 750 / 6000 850 / 6000 850 / 5000
最小 原単位消費量燃料、g/kW*h (g/hp*h) 252 (185) 273 (200) 265 (195)
シリンダの動作順序 1-3-4-2
廃棄物としてのオイル消費量、燃料消費量の% 0,3 0,4 0,3
工場出荷時のエンジン重量、kg 187 185 187 190

生産

ザヴォルシスキー モータープラント

製造年数

シリンダーブロック材質

供給体制

キャブレター

気筒数

シリンダーあたりのバルブ数

ピストンストローク、mm

シリンダー直径、mm

圧縮率

エンジン容量、cm 3

エンジン出力、馬力/回転数

トルク、Nm/rpm

環境基準

エンジン重量、kg

エンジンオイル

5W-30、5W-40、10W-30、10W-40、

エンジンの動作温度、度。

エンジンの主な設計上の特徴は、シリンダーごとに 4 つのバルブ (吸気 2 つと排気 2 つ) が取り付けられた 2 つのカムシャフトが上部 (シリンダー ヘッド内) に配置されていることです。

これらの技術ソリューションにより、最大出力と最大トルクの向上、燃料消費量の削減、排気ガス排出量の削減が可能になりました。

信頼性を高めるために、エンジンはインサートライナーのない鋳鉄シリンダーブロックを使用しており、剛性が高く、摩擦ペアのギャップがより安定しています。ピストンストロークは86 mmに短縮され、ピストンとピストンピンの重量は軽減されています。より高品質の素材が使用されており、 クランクシャフト、コンロッド、コンロッドボルト、ピストンピンなど。

カムシャフトドライブ - チェーン、2 ステージ、自動油圧チェーンテンショナー付き。 バルブ機構の油圧式プッシャーを採用しているため、隙間調整が不要です。

油圧機器の使用やエンジンのブーストには高品質なオイル浄化が必要となるため、エンジンにはシングルユースの高効率フルフローオイルフィルター（スーパーフィルター）を採用しています。 追加のフィルターエレメントは、冷えたエンジンの始動時に汚れたオイルがエンジンに入り、メインフィルターエレメントが詰まるのを防ぎます。

補助ユニット（クーラントポンプとジェネレーター）は、平坦なVリブドベルトによって駆動されます。

エンジンには耐久性に優れた楕円巻きドリブンディスクライニングを採用したダイヤフラムクラッチを搭載。

マイクロプロセッサ点火制御システムにより、変化するエンジン動作条件下での爆発パラメータを含む点火タイミングを調整することができ、出力、経済性、排気ガス毒性などの必要な指標を確保できます。

クラッチガス 3221

車のクラッチは単板乾式摩擦式で、駆動装置は油圧式です。

図 4. クラッチ

1 – マスターシリンダークラッチレリーズドライブ。 2 – クラッチハウジング; 3 – フライホイール。 4 – ドリブンディスクの摩擦ライニング。 5 - プレッシャープレート;

6 – サポートリング。 7 – ペダルスプリング。 8 – ダイヤフラムスプリング。

9 – クラッチレリーズベアリング; 10 – マスターシリンダーロッド;

11 – ペダル。 12 - 入力軸ギアボックス; 13 – フォームリング。

14 – クラッチを解放します。 15 – フォークボールジョイント; 16 – ケーシング。 17 – フォーク。

18 – 作動シリンダーロッド。 19 – 接続プレート。 20 – 作動シリンダー。 21 – ブリーダーフィッティング。 22 – ダンパースプリング。 23 – 駆動ディスク。

クラッチは、アルミニウムのハウジング、ベアリングとフォークを備えたレリーズ クラッチ、ドライブ ディスク アセンブリ (バスケット)、ドリブン ディスク、マスター シリンダーとスレーブ シリンダーで構成され、ホースとチューブで相互に接続されています。

ドライブディスク（バスケット）は、ダイアフラムスプリング、サポートリング、プレッシャーディスクが組み込まれたケーシングで構成されています。 ケーシングに取り付けられたスプリングは、その端で圧力ディスクを押します。

被駆動ディスクは、スプライン穴のあるハブと 2 つのディスクで構成され、そのうち 1 枚には板バネがリベット留めされています。 摩擦ライニングが両側に取り付けられています。

曲げ加工を施した板バネはディスクのフィット感を向上させ、クラッチ接続時のトランスミッションのジャークをさらに滑らかにします。

発進時やギアチェンジ時のトルク伝達をスムーズにするため、ディスクウィンドウにダンパースプリングを内蔵。

ドリブンディスクは、バスケットのプレッシャープレートによってエンジンのフライホイールに押し付けられます。 摩擦を増大させる摩擦ライニングを通じて、トルクはドリブンディスクに伝達され、次にギアボックスの入力シャフトに伝達され、ドリブンディスクはスプライン接続によって接続されます。

クラッチ レリーズ ドライブは、エンジンをトランスミッションから一時的に切り離すために使用されます。 クラッチペダルを踏むとクラッチマスターシリンダーのピストンが前進します。

置換された液体はチューブとホースを通って作動シリンダーに入り、ロッドでピストンを押し出します。

ロッドはフォークのシャンクに作用し、ボールジョイントで回転し、もう一方の端がギアボックスのベアリングカバーに沿ってクラッチレリーズクラッチを動かします。 クラッチベアリングはダイヤフラムスプリングペタルの端を押し付けます。 変形すると、スプリングがプレッシャーディスクに作用しなくなり、従動ディスクが「解放」され、トルクの伝達が停止します。

クラッチ機構の外側はアルミニウムのハウジングで覆われています。 クランクケースは、6 本のボルトと 2 本の補強材でエンジンのシリンダー ブロックに取り付けられています。 反対側では、ギアボックスを固定するために 4 つのスタッドがクランクケースにねじ込まれています。

カーターは シートクラッチスレーブシリンダー用とフォーク取り付け用窓。 剛性を高めるため、クラッチハウジング下部にレインフォースメントを設置。

この記事では次の内容を説明します。

エンジン ZMZ 406。噴射しましょう!

ZMZ 406 は実際には一般に信じられているほど若くはありません。 高回転型オーバーヘッドモーターの開発 大きな車ソ連で始まりました。 そのときでさえ、このエンジン ファミリーとその前世代のすべての素晴らしい特性を活かして、私たちが前進する必要があることは明らかでした。

次の 2 つの方法がありました。

— 保存時に古いブロックを残します 一般的なスキームエンジンは最新のボディキットで動作します。
— まったく新しいモーターを作成します。

最初の計画の支持者はウリヤノフスクで発見され、そこで注入システムが後に作成されました。 モーターは良好で、不足の点では非常に便利です 技術的な問題古い車への取り付けは、GAZ 21オーナー陣営の進歩の支持者を信じられないほど喜ばせました（エンジンは簡単かつ自然に取り付けられ、元のファスナー、ギアボックスなどに接続されます）。
ZMZ のエンジニアは、次にオプション 2 を選択し、エンジンの設計をゼロから開始しました。

創造

あるバージョンによると、ZMZ 406 とその兄弟は、B234i SAAB 9000 エンジンを直接コピーし、さらなる作業を行った結果として登場しました。この物語の著者は、オリジナルがどれほど優れているか、そしてそれがどれほど歪んだコピーであるかについて詳しく語っています。仕上げの段階で完璧に作られたものは、使用には適さないものになります。 残念ながら、このかなり広く流布されている伝説には、具体的な名前、文書、その他の真実の検証可能な証拠は何も提供されていません。 おそらく、このバージョンを実際に証明できる唯一のことは、エンジンの外観の類似性と同じ排気量です。 この代替現実の分野について詳しくは、UAZbuki や drive2 から drom や Mail のプロジェクト「Answers」に至るまで、さまざまなリソースで読むことができます。 記事はどこでも同じです。 この情報は、入手可能な情報源のどこにも見つかりません。

このモーターの起源に関する別の歴史を見てみましょう。 転送を試みます カムシャフト GAZ 21エンジンの作業段階でもシリンダーブロックからヘッドまでの設計が行われましたが、その設計はあまり信頼できないことが判明し、エンジンは下位バージョンで生産され、ZMZ 402までこの設計が維持されました。新しいエンジンの設計作業は前世紀の 80 年代後半に始まりました。 時代は容易ではなかったため、エンジンの開発と微調整は 90 年代初頭まで長引きました。 このエンジンは 1992 年にのみ小規模シリーズに投入されました。 計画は非常に野心的で、新しいエンジンは従来のパートナーであるゴーリキー工場だけでなく、AZLK、BAZ、さらにはVAZにも提供される予定だった。 しかし、経済は目の前で崩壊し、工場は生き残るのに苦労しており、組立ラインに新しい機械を導入するという話はありませんでした。 その結果、GAZ だけが新製品の消費者となりました。
大規模な生産は 1996 年にのみ開始され、1997 年までにようやく大量生産に達しました。

デザインと機能

エンジンはガソリン、4気筒16バルブ、分散型燃料噴射を備えた直列型で、 マイクロプロセッサシステム管理。 出力145馬力 クランクシャフト速度 5200 での作動量は 2.28 リットルです。

ブロックは鋳鉄で、シリンダーはブロックの本体に直接機械加工されています。 この解決策により、ブロックを非常に硬くすることが可能になり、摩擦ペアのギャップがより安定しました。 ただし、修理ボーリングの可能性が提供されます（3 回の修理が可能）。
密閉型クランクケース換気、強制。
マグネシウム鋳鉄クランクシャフトはプレーンベアリング上の5つのベアリングで回転します。 シャフトの長手方向の動きは、3 番目のメインサポートの凹部に取り付けられたスラストハーフリングによって制限されます。 自動車整備士にとって嬉しいことに、シャフトの両端は自動加圧式のゴムまたはシリコン シールで密閉されています。
ピストンは鋳造アルミニウム製で、2 つの圧縮リングと 1 つの一体型オイル スクレーパー リングを備えています。 コネクティングロッドはスチール製の I セクションで、滑り軸受の上に分割された下部ヘッドが付いています。 ピストンピンはピストンにもコンロッド上端にも固定されていないフローティングタイプです。 長手方向の動きは止め輪によってのみ制限されます。 ピストンストロークは86mmに短縮。 ピストン径は92mmのままです。
ZMZ 406 エンジン潤滑システムはフルフロー型で、組み合わせられています。 ブッシング、すべり軸受、油圧タペットは圧力下で潤滑され、シリンダー壁はスプラッシュ潤滑によって潤滑されます。 オイルポンプはギヤタイプで、かなり独創的な駆動設計を備えたシングルセクションです。 従来、オイルポンプシャフトは駆動されるか、 ギアトランスミッションクランクシャフトから、またはカムシャフトからヘリカルギアを介して接続しますが、ZMZ のエンジニアはそのようなソリューションに十分な興味を示さず、独自の道を歩みました。 ドライブはタイミング中間シャフトからチェーンによって駆動されて回転します。 それは非常に面倒であることが判明しましたが、全体的には非常に信頼性があります。 自動車運転者は一般に、この技術革新は妨害行為であると考えていますが、おそらく彼らは正しいでしょう。 減圧弁システム圧力が 0.7 ～ 0.9 kgf/cm2 になると開き、オイルがオイル クーラーに送られ、そこからエンジンのクランクケースに流れ込みます。 。
冷却システムは密閉型であり、過剰な圧力がかかる状態で動作します。

ブーストの程度が高いため、エンジンの品質は非常に要求されます モーター・オイル前任者よりもさらに深刻なメンテナンスが必要です。
ブロックヘッドはアルミニウム合金から鋳造されています。 燃焼室はテント型で、1気筒あたり4つのバルブを備えています。 バルブ機構には油圧プッシャーが装備されており、ドライバーがバルブを調整する必要がなくなりました。 吸気マニホールドと排気マニホールドはヘッドの異なる側に配置されています。
カムシャフトもヘッド内に配置され、2 つあり、1 つは連動します。 吸気バルブ、2番目 - 卒業式。 シャフトは鋳鉄から鋳造されており、すべり軸受の 5 つの軸受で回転します。 シャフトの長手方向の動きは、フロント カバーとフロント サポートのプラスチック スラスト ハーフ リングによって制限されます。 シャフトドライブは中間軸を使用した2段チェーンドライブです。 上段のチェーンには 70 リンク、下段には 90 リンクがあります。チェーンの張力は、耐摩耗性プラスチック製のスラストシューを備えた自動油圧テンショナーによって調整されます。 その後、靴は星付きのレバーに置き換えられ、修理までの機構の耐用年数が長くなりました。 ご注意ください - チェーン付き 他の種類テンショナーは交換不可です。
エキゾーストマニホールドは鋳鉄製です。
インテークマニホールドはアルミニウムから鋳造されており、その上にレシーバーが取り付けられ、そのフランジにはスロットルアセンブリが取り付けられています。 ケーブルドライブ。 スロットルはエンジン冷却ラインから加熱されます。
燃料は個別のインジェクターを通じて燃焼室に供給されます（分散噴射）。 電子噴射制御。
マイクロプロセッサ点火システム。 エンジンセンサーの測定値に基づいています。
長年にわたり、エンジン コントロール ユニット MIKAS-5.4、MIKAS-7.1、ITELMA VS 5.6、SOATE が使用されてきました。 これに伴い、いくつかのセンサー、特に空気質量流量センサーも変更されました。

ZMZ 406 エンジンの改造と適用性

エンジンは自動車に搭載されました。
ヴォルガ 3102;
ヴォルガ 3110;
ヴォルガ 31105;
ガゼル。
セーブル。
さらに、ZMZ 406は、多くの自動車愛好家によって、第24ファミリーのヴォルガスのボンネットの下に非常にうまく取り付けられています。 これを行うには、エンジンシールドの右側のアンプを取り外し（受信機に干渉します）、配線を変更する必要があります。 ダッシュボード他の標識が取り付けられたり、パネル全体が変更されたりします（留め具が一致していませんが、専任担当者が処理できないものはありません）。 また、電動ガスポンプの動作にはドレン防止ボウルが必要ですが、これがないと古いタイプのタンクには存在せず、ブレーキ時や加速時にガスポンプが空気を吸い込むため、ガスタンクを交換することをお勧めします。 タンク交換時にはフィラーネックの調整が必要となります。
ZMZ 409の代わりにUAZ車にエンジンを搭載する既知のケースがありますが、下部に顕著なトルクを持つエンジンがSUVに適しているため、そのような変換は非常に物議を醸しています。

ZMZ 406 にはいくつかの変更があります。

ZMZ 4062.10 は、A92 ガソリンで走行するためのインジェクションモーターです。 圧縮率 - 9.3。 乗用車への取り付け用に設計されています。
ZMZ 40621.10 は、EURO-2 環境基準に準拠した 4062.10 エンジンの改良版です。
ZMZ 4063.10 は、小型商用トラックやミニバスに搭載するために設計されたエンジンのキャブレター バージョンです。 出力は110馬力に低下しました。
ZMZ 4061.10 — キャブレターエンジン小型商用車用。 A80 ガソリンで動作するために圧縮比は 8 に下げられました。 パワー - 100馬力

一般化

このエンジンは現在までに 150 万台以上生産されており、ロシアの小型商用車用の最も一般的なエンジンです。
ZMZ 406 はもともと、さまざまな機器用の新しいエンジンのファミリー全体の基礎として設計されました。 エンジンの近代化と構築に大きな可能性を秘めています。 異なる特性。 したがって、これは ZMZ 409 および ZMZ 405 ファミリのモーター作成の基礎として機能しました。

家族のデメリットとしては以下のようなものがあります。

希薄混合気またはガス燃料でのエンジンの長期運転中のバルブシートのたわみ。
あまり長いリソースを持たない、かさばるタイミングメカニズム (主に張力システムが批判の原因となる) ドライブチェーン; ただし、現時点では、このユニットを改良できるキットがさまざまなメーカーからいくつか提供されています);
また、信頼性の低い空気流量センサーを備えた SOATE のコントロールユニットにも多くの批判があります (特にガス燃料を使用する場合に問題が頻繁に発生します)。
そして 主な問題、他の現代にも固有のもの ZMZモーター- とても 低品質スペアパーツの一部はテクノロジーを使用して製造されており、この場合にはその使用は受け入れられません。

一般に、ZMZ 406 は非常に信頼性が高く、メンテナンスが容易なエンジンであり、多くの場合、搭載されている車のボディよりも寿命が長くなります。 もちろん、それはより複雑で、タイムリーなケアが必要です。 高品質のオイルそして、そのコンポーネントの多くはもはや「膝の上でハンマーで」修理することはできません。 ただし、適切な工具があれば特に問題はなく、スペアパーツも豊富にあります。

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エンジン ZMZ-406

エンジン ZMZ-406

ここ数十年の間に、 発電所自動車大手GAZの主力製品には、ザヴォルシスキーモーター工場で生産された-406エンジンが搭載されている。 こちらのデザインは パワーユニット数年かけて取り組みました。 ZMZ 406 の基本コンセプトは前世紀の終わりに始まり、今日では最大 150 馬力の出力を発揮できる有望なエネルギー豊富なユニットとなっています。 と。 (110kW)。

ZMZ 406 エンジンの生産の最初の 10 年間、キャブレターは作動混合物の準備を担当していました。 現在、このエンジンの噴射改良版が生産されています。
インジェクターの採用により始動性が向上し、スロットルレスポンスが向上し、燃費が向上しました。 ここでの理由は何でしょうか？
から ICE理論キャブレターの性能向上はクランクシャフトの速度に依存することが知られています。 この指標が増加すると、可燃性混合物の消費量も増加します。 シャープなプレスアクセルペダルを踏むと、ZMZ 406 キャブレター内のガソリン蒸気の相対含有量が増加します。 空気過剰率がわずかに減少し、トルクの増加とクランクシャフト速度の増加につながります。

ZMZ 406 エンジン インジェクターの動作は多少異なります。 ここでマイクロプロセッサが役立ち、コントロールペダルの位置に明確に反応します。 速度を上げる必要があり、ペダルを軽く踏む必要がある場合は、より多くの燃料がシリンダー内に噴射されます。 任意の時点での荷重とその修正の間の時間間隔 噴射エンジン数倍減ります。 これにより、スロットル応答が向上し、ガゼルまたはヴォルガのダイナミクスが向上します (ZMZ 406 インジェクターが取り付けられている車に応じて)。

エンジン ZMZ-406 の技術的特徴

メーカー ZMZ
製造年数 1997-2008
ブランド 406
タイプ ガソリン
供給体制 インジェクター/キャブレター
制御ブロック ミカス
構成 直列4気筒縦置き内燃機関
点火 配電盤
最大出力 100馬力 4500 rpm で 73.55 kW (90 hp)
作業量 2.286 cm 3 (2.3 リットル)
最大トルク 177/201 Nm、4200 rpm
シリンダー径 92mm。
ピストンストローク 86mm
圧縮率 9,3
シリンダー 4
シリンダの動作順序 1-3-4-2
最初のシリンダーの位置 TVE
バルブ 16
シリンダーヘッド材質 アルミニウム合金
インテークマニホールド ジュラルミン
エキゾーストマニホールド 鋳鉄
カムシャフト 2個 ドッチ
クランクシャフト 軽量
オイル消費量 最大0.3リットル。 1000kmごとに。
粘度によるオイルの種類 5W30、5W40、10W30、10W40
推奨メーカー リキ・モリ、ルクオイル、ロスネフチ
季節ごとのおすすめ 冬 - 合成、夏 - 半合成
エンジンオイル量 6.1リットル。
作動油温度 90時
1000kmあたりのオイル消費量です。 100gまで
環境基準 ユーロ-3/ユーロ-0
エンジンパーツ ZMZ-406
バルブの調整 ジャイロプッシャー
冷却システム 強制、不凍液
ウォーターポンプ プラスチック羽根車付き
スパークプラグ A14DVRM または A14DVR
スパークプラグギャップ 1.1mm。
動弁チェーン シュー付きの 70/90 またはスプロケット付きの 72/92
エア・フィルター ニットー、クネヒト、フラム、WIX、ヘングスト
オイルフィルター 逆止弁付き
フライホイール オフセット40mmの7穴。 内径
フライホイール取付ボルト M12x1.25、長さ26 mm。
ゲッツェバルブステムシール 光吸入、暗排気
アイドル回転数 750～800分 -1
ねじ接続の張力
キャンドル 31-38Nm
フライホイール 72-80Nm
クラッチボルト 19-30Nm
ベアリングキャップ メイン 98-108 Nm
ベアリングキャップ 67-74Nmコンロッド
シリンダー・ヘッド 3段階 40Nm、127～142Nm+90°
クーラント量 10リットル。
冷却システム 強制、不凍液
ICEリソース 15万〜20万キロ。
単重 192kg。


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