MPIエンジンに関する記事-モーターの機能、その動作、長所と短所。 記事の最後に-MPIモーターの分析に関するビデオ。
記事の内容：
前世紀の終わりに、多点燃料噴射を備えたMPI（Multi-Point-Injection）エンジンがキャブレターに取って代わり、エンジン製造における最先端の技術と見なされました。 この技術はで開発されました フォルクスワーゲングループ。 MPIシステムを搭載した最初のエンジンがモデルに搭載されました フォルクスワーゲンポロ、そして後に彼らはゴルフとジェッタモデルを装備し始めました。
過去数年間、MPIモーターはにのみインストールされています シュコダモデル、そしてMPIテクノロジーを搭載した最後のシュコダは シュコダオクタビア 2番目のシリーズ（3番目のシリーズはすでにより近代的なエンジン（TSIとFSI）を搭載し始めています）。
今日の大多数 経験豊富な車の所有者経験上、MPIエンジンは廃止され、ほとんどまれであると見なされています。 フォルクスワーゲンの専門家は、このタイプのエンジンが効率と環境への配慮に関する現代のヨーロッパの要件をもはや満たしていないことを考えると、同じ意見です。
しかし、それにもかかわらず、MPIモーターは、すべての射出装置の中で最も信頼性が高く実用的であるという評判があります。 さらに、MPIテクノロジーは、2015年にフォルクスワーゲンが カルガ工場 EA211シリーズのMPIモーターを組み立てるための生産ラインが立ち上げられました。 これは、ヨーロッパと比較して、エンジンの環境への配慮に対するロシアの要件が低いために可能になりました。
各シリンダーには、ノズル付きの個別のインジェクターがあります。
マルチポイント燃料噴射を備えた噴射MPIエンジンの主な特徴は、各シリンダーにノズル付きの独自のインジェクターがあることです。 インジェクターの助けを借りて、燃料の計量噴射が、ノズルを通して噴霧しながら、個々のシリンダーに実行されます。 この方法では、燃料混合物をすべてのシリンダーに均等に分配できます。 同時に、TSIエンジンとは異なり、MPI設計には燃料レールがなく、 直接噴射 FSIおよびTFSIシステムにあるシリンダーに燃料を入れます。
重要！ MPIテクノロジーを搭載したモーターは、イグニッションアドバンスで動作するため、アクセルペダルは衝撃に非常に敏感です。
ターボチャージャーなし
MPIモーターのもう1つの重要な機能は 完全不在マルチポイント噴射システムを備えたターボチャージャーの設計。 代わりに、MPIモーターには、圧力3気圧の従来のガソリンポンプが装備されています。 MPIシステムの操作順序は次のとおりです。
- ガスタンクから、燃料はガソリンポンプによってインジェクターに送り込まれます。
- 電子噴射制御ユニットはインジェクターに信号を送り、燃料は圧力下でノズルからシリンダーの吸気バルブに噴霧されます。
- インジェクターに燃料を供給するための装置。
- 点火ブロック;
- 気団投与装置;
- 排気ガスの毒性を調整するための装置。
水冷回路
MPIエンジンの水冷回路は、可燃性混合気を冷却するように設計されています。 ユニットの運転中、シリンダーヘッドは非常に高温であり、燃料は低圧で供給されます。 その結果、ガスエアロックの大きな危険性があり、沸騰による過熱につながる可能性があります。 可燃性混合物用の水冷回路の存在は、そのような過熱の発生を防ぎます。
MPIエンジンの混合気は、次の品質特性を備えている必要があります。
- ガス性。混合気を効率的に燃焼させるには、ガソリンが発火する前に完全に蒸発する必要があります。
- 均一性（均一性）。蒸発した燃料は、気団に含まれる酸素とよく混合する必要があります。 酸素が豊富な領域での不完全な燃料混合は、爆発のリスクを高めます。 濃縮度が高い場所では、燃料が完全に燃え尽きず、エンジン効率が低下します。
- 噴射される燃料の量は、シリンダーに送り込まれる空気と混合するのに比例して十分でなければなりません。 たとえば、混合気をより完全に燃焼させるには、1kgのガソリンと14.7kgの気団を混合する必要があります。 空気の量が増加または減少すると、燃料混合物の枯渇または再濃縮がそれぞれ発生します。 ただし、混合気の組成の比例変化の範囲が狭いため、たとえばディーゼルICEサイクルと比較してガソリンMPIエンジンの効率が低くなることを覚えておく必要があります。
油圧制御機構
MPIエンジンには、トリムを制限するためのグリースフィッティング付きのクラッチを備えた特別な油圧ドライブ制御メカニズムが装備されています。 さらに、指定された制御機構には、エンジンの動作モードに自動的に調整され、振動による騒音を低減する特別なソフトサポートが装備されています。
MPIモーターには次の利点があります。
- 燃料と空気を混合するときの比例精度。 燃料はインジェクターを介してシリンダーの吸気バルブに直接噴射されるため、充填が不均一になる可能性がありません。 インジェクターを介した燃料噴射のタイミングは、制御されたパルスによって正確に決定されます。 入ってくる燃料の量は、ノズルが開いている状態の持続時間によって異なります。
一般的、 燃料システム ECUによって制御されます 電子ユニットコントロール）または、より簡単に、 オンボードコンピューター。 コントロールユニット（ECU）は、噴射の瞬間だけでなく、高品質の混合気を調製するために必要な燃料の量も（センサーからの情報に基づいて）計算することができます。
- ガソリンの蒸発中の最小損失。 ノズルを吸気バルブに近接させることで、エンジンを暖めるために可燃性混合気を大幅に再濃縮する必要がなくなります。 また、インジェクターがバルブに近接しているため、燃料は噴射後も液体状態を長く保つことができ、燃焼室内の熱が減少します。 爆轟に対する抵抗力が増すと、エンジン出力の増加に伴って圧縮比を変えることができます。
- 圧力を上げた噴射ストローク。 噴射圧力を上げると、燃料を微細な分散液に変えることができ、燃料と空気の混合気の燃焼が大幅に改善されます。
- ECU（Engine-ECU）が特定のデータ（速度、速度、実際の負荷と推奨負荷など）を読み取る機能のおかげで、噴射時間とガソリンの量を正確に計算できます。 これにより、MPIエンジンは比較的低い燃料消費量で最適な出力を生成できます。
さらに、エンジン設計のシンプルさにより、修理を節約できます。また、MPIエンジンの設計は、修理するポンプがかなり複雑で高価なTSIエンジンのより複雑な設計と比べて遜色ありません。 高血圧とターボチャージャー。 さらに、MPIエンジンは小型で、過熱する可能性が低くなります。
キャブレターやモノインジェクターと比較したMPIの利点
MPIシステムの利点は、キャブレターとモノインジェクターの欠点によるものです。 簡単に言えば、MPIテクノロジーは、燃料供給の正確な計測を可能にせず、エンジンのウォームアップ中の燃料損失を減らすことができなかったキャブレターおよびモノインジェクションテクノロジーの欠点を克服するために開発されました。
技術的には、燃料はキャブレター（またはモノインジェクター）を介してインテークマニホールドに直接供給され、 消費量の増加燃料とより高い排出量。 エンジンのコールドスタート中に、流入する燃料のほとんどが非加熱マニホールドに凝縮（沈降）し、その結果、燃料と空気の混合気を再濃縮する必要がありました。
MPIモーターのデメリット
- スロースタートと加速。 によると 経験豊富なドライバー、MPIモーターはあまり動的ではありません。 そして確かにそうです。 ダイナミズムの喪失は、燃料がシリンダーに供給される前に、排気チャネルで直接空気と燃料が混合するときに発生します。 そのMPIモーターはのために設計されていません クイックスタートそして加速、タイミングキットを備えた8バルブシステムの存在も語っています。
- 少し経済。 MPIエンジンは、燃料経済性の点で、過給およびシリンダーへの直接燃料供給を備えたTSIエンジンより劣っています。
インターネットでの同じレビューから判断すると、コールドスタートノッキングの問題は、CWVAエンジンの変更（同じ容量1.6リットル）による影響が少なかった。 しかし、ノックを排除するためのコストは、石油のさらに大きな過剰支出でした。 事実、フォルクスワーゲンの設計者は、コールドスタート中のCPGの負荷の増加を、シリンダー壁に厚いオイル層を残す新しいオイルスクレーパーリングで補うことにしました。
MPIテクノロジーを搭載したモーターは、ロシアの条件での使用に最適です。
- 彼らは、ロシアの燃料市場にとって重要な燃料品質を要求していません。 結局のところ、これまで、多くのロシアのガソリンスタンドの燃料は変わりません 高品質。 しかし、MPIエンジンは、硫黄含有量が非常に多いガソリンでも、長期間にわたって良好に機能することができます。
- シンプルで信頼性の高い、 追加の保護機械的負荷から、MPIモーターの設計は ロシアの道路、そのほとんど（および燃料）は高品質ではありません。
- MPIエンジンはロシア語に準拠しています 環境基準ヨーロッパとは異なり、排出量 環境要件エンジンの場合ははるかに高くなります。
MPIモーターの分解に関するビデオ：
確かに誰もが車のモーターが何であるかを知っています。 しかし、今日、私たちの記事は特定のユニットに専念しており、それについて「A」から「Z」まで伝えようとします
前世紀の終わりと新しい世紀の始まりは、MPIガソリンエンジンへの関心が高まった時期になりました。 この略語のデコードは、マルチポイントインジェクションのように聞こえます。 特別なスキーム 燃料噴射そのようなエンジンを搭載した車の良い需要として役立った。 このスキームは、マルチポイントの原則に従って作成されました。
各シリンダーには個別のインジェクターがあるため、燃料はシリンダー内で可能な限り均等に分配されます。 この設計開発、つまりマルチポイントインジェクションを備えたエンジンのリリースは、フォルクスワーゲンに引き継がれました。 その後、MPIエンジンが登場しました。
そのような外観 発電所キャブレター付きエンジンの代替品を構成しました。 理解を深める MPIエンジンその競合機能を注意深く分析する必要があります。
マルチポイントインジェクションエンジンの現代性
数年前に見られたように、MPIエンジンの未来はありません。多くの人は、モーターの製造さえ信じていました。 このタイプの中断されました。 急進的な開発 自動車開発テクノロジーによって、昨日の品質ガイドラインをすぐに思い出せなくなります。
実際、これはMPIエンジンで起こることであり、この業界の多くの専門家は、経済と 環境安全時代遅れです。
しかし、これらの調査結果は もっとヨーロッパの市場にのみ当てはまり、ロシアの市場に関しては、これはすべて部分的に見えます。 これらのユニットの本当の可能性はまだ国内のドライバーによって完全に明らかにされていないので。
先進的なメーカーはこの技術を存続させ、ロシアの道路用に設計された車に絶えず導入しています。 たとえば、シュコダイエティやフォルクスワーゲンポロ。 最も記憶に残っているのは、エンジンを搭載したMPIシステムの代表であり、その容量は1.4または1.6リットルでした。
MPIエンジンの設計機能
ターボチャージャーが絶対にないことも重要です 特徴的な機能マルチポイント噴射システムと一緒にこのシステムの。 これらのエンジンの設計には、従来のガソリンポンプがあり、3気圧の圧力下で、燃料をインテークマニホールドに供給し、その後の混合物の形成と、インテークバルブを介した既製の組成物の供給を行います。
この作業計画は、作業計画と非常によく似ています。 キャブレターエンジン。 1つの違いは、各シリンダーに個別のノズルがあることです。
エンジンのマルチポイントインジェクションシステムのもう1つの珍しい機能は、燃料混合物用の水冷回路の存在です。 これは、シリンダーヘッドの領域が非常に高温であり、流入する燃料の圧力が非常に低いため、ガスエアプラグの可能性が高いためですその結果、沸騰します。
MPIの特別な利点
MPIを搭載した車に切り替える前に、このシステムに多少なりとも精通している多くのドライバーは、マルチポイント噴射装置が世界でその職業を獲得しているため、一連の利点を得ることに非常に熱心に考えます。
デバイスのシンプルさ
これは、そのようなシステムがキャブレターモデルと比較して単純であることを意味するものではありません。 高圧燃料ポンプとターボチャージャーを設計したTSIモデルを比較すると、当然のことながら優位性は明らかです。 そして、車のコストはより低くなり、運用コストと自己修理の可能性が減少します。
燃料品質に対する要求の厳しい要求
燃料とオイルの適切な品質をいつでもどこでも保証することは不可能です。これはロシアでは非常に一般的です。 92未満の低オクタン価ガソリンの使用は、非常に気取らないため、MPIエンジンの性能に影響を与えません。 開発者によると、故障のない車の最小走行距離は300,000 kmであり、オイルとフィルター要素を適時に交換する必要があります。
過熱の確率の最小値
点火時期は調整可能です。 ラバーマウントを使用するために設計されたエンジンマウントのシステムの存在。 もちろん、これはエンジンに直接関係するものではありませんが、それでもエンジンの性能とドライバーの快適さにとって重要です。
走行時の振動や各種騒音はサポートにより減衰しますので。 興味深い機能は、サポートがさまざまなエンジン動作モードに合わせて自動調整できることです。
MPIの特徴的なデメリット
このエンジンのすべての欠点は、 デザイン機能。 燃料と空気の接続は、シリンダー内ではなく、チャネル内で行われます。 したがって、吸気システムには制限があります。 これは、パワーの不足とかなり弱いトルクで表されます。
これに基づいて、まともなダイナミクス、スポーティなスロットルレスポンス、およびホットドライブは得られません。 の 現代の車通常、8つのバルブが存在するだけでは不十分であるため、これらすべての特性が向上します。 特徴づける場合 この車そのようなシステムで、それは家族と静かな輸送のために通過します。
そのため、そのような車は需要がなくなり、過去に背景に消えていきました。 なぜこれが起こっているのですか、つまり 世界はこのシステムの品質を評価し、これでは彼にとって十分ではないと判断し、設計者はパワーの観点からより近代的なモーターを設計し始めました。 しかし、いいえ、自動車業界には予想外の驚きがあります。
家族向けのYetiSUVのロシア語版を開発したSkoda社の開発者は、2014年に故意に放棄しました ターボチャージャー付きエンジンボリューム1.6と110馬力のMPIエンジンを支持する1.2のボリュームで。
有名な世界的な関心事の開発者によると、 このエンジン古い105hpモデルと比較して、実質的に共通点はありません。 TSIモデルに最適ですが、 直接噴射と乱気流。
要約
MPIシステムを使用した世界市場からのエンジンの離脱は、上記のすべての指標の影響を大きく受けます。 今日、多くのドライバーはより強力なものを好みます 現代の車、そのペースは着実に増加しています。
より強力なユニットを機械に装備する必要性は、マルチポイントインジェクションエンジンの需要を大幅に過小評価しています。 それらと比較して このモーター弱いです。 しかし、シュコダイエティの開発者がロシアの道路でMPIエンジンを最大限に活用しようとしているため、MPIエンジンを完全に廃止するにはまだ時期尚早です。
マルチポイントインジェクション – ガスエンジンマルチポイント燃料噴射システムをプリインストールした新タイプ。 各シリンダーにはインジェクターが内蔵されており、その結果、可燃性混合気が周囲に均等に比例して分配されます。 同社のエンジニアは、技術の発明者であると考えられています。 彼らはキャブレタータイプの代替品を開発した最初の会社です。 MPIエンジンがどのように機能し、どれほど効率的であるかを詳しく見てみましょう。
マルチポイントインジェクションはどれほど現代的ですか
ヨーロッパとアジアの多くの自動車メーカーは、技術の急速な発展がすぐに「ノベルティ」を置き去りにするので、このタイプには未来がないと信じています。 これは部分的に真実です。 フォルクスワーゲンの懸念事項とシュコダを含むその構造的細分化のみが、MPIを積極的に開発およびサポートしています。 名刺：1.3、1.4、1.6リットルの容量のエンジン。
パワーユニットの主な特徴は、ターボチャージャー付きのスーパーチャージャーがないことです。 デザインはシンプルで直感的です。
- 可燃性混合気を高圧でインテークマニホールドに供給するガソリンポンプ。 動作インジケーター3気圧;
- ノズルのインレットバルブから燃料がシリンダーに入り、そこで点火が発生し、排気ガスが除去されます。
マルチポイントインジェクションには、水冷式の可燃性混合気が装備されています。 珍しいように聞こえますが、想像するのは難しいですが、システムは正常に動作します。 非標準設計の存在は、シリンダーヘッドの上方の温度が上昇し、燃料が低圧で供給されるという事実によって説明されます。 結果は否定的であり、沸騰のリスク、ガス-空気プラグの形成です。 サードパーティのクーラーがないと、パワーユニットの操作は不可能です。
MPIの利点
- デザインのシンプルさ。 明らかに、そのようなエンジンはターボチャージャー付きのTSIを装備したパワーユニットよりも単純ですが、キャブレタータイプではありません。 多くの修理は、サービスステーションの専門家の助けを借りることなく、所有者が自分で行います。 毎月のメンテナンスの明示的な節約。
- 燃料の品質に対するシステムの忠実な態度。 燃料が常に「良い」とは限らないCIS諸国に関しては、このオプションは受け入れられます。 パワーユニットはAI-92ガソリンで非常に快適に動作します。
- 最大耐用年数 オーバーホール 300,000キロです。 これらの数値はメーカーから提供されたものです。 実際には、リソースは50,000km未満です。 エンジンオイルのタイムリーな交換、エレメントの洗浄、高品質の燃料による燃料補給の要因を考慮に入れる人はほとんどいません。
- 過熱に関連する最小限のリスク。
- 点火時期の機械的調整の可能性;
- このデザインは、エンジンの上にラバーマウントが存在することを示しています。 これにより、振動、動作中の振動を減衰させることができます。
MPIのデメリット
- 燃料消費量の増加。 この要因は非常に物議を醸しています、それはさまざまな方法で解釈することができます。 それに比べて7％増加しています。 たくさんの 潜在的なバイヤーそれは怖がり、反発します。
- 低トルク、その結果、平均力率。 燃料混合物は、シリンダーではなく、吸気ポートで直接混合されます。 これはほとんどの設計では一般的ではなく、TSI設計者の間で誤解を招きます。
MPIがプリインストールされている車は、陽気で、速く、アクティブであるとは見なされません。 より速く 平均レベルのんびりとドライブ、家族での休暇の愛好家のために。
CISとロシア連邦の販売統計は、とりわけ、所有者にとって、権力の指標が実用性よりも優先事項であることを示しています。
MPIの機能不全の典型的な症状
- 運転中の電力損失
- 燃料消費量の増加;
- 中央に ダッシュボードインジケータは、「チェックエンジン」の誤動作の存在を示します。
- から 排気管青、白、黒のエキゾーストが出ます。 同時に、これはインジェクターと燃料装置の故障を示しています。
- 不安定なアイドリング;
- 「寒い」でのスタートは難しい。
- 作業音、振動の増加。
故障の一般的な原因
- 技術検査の条件を無視して違反。
- サードパーティの技術的（機械的）損傷、事故、衝突、衝撃。
- 非純正部品、コンポーネント、消耗品の取り付け。
- 給油 質の悪い燃料化学不純物の含有量が高い;
- 機械、電源装置の使用に関する規則の違反。
- 不一致 温度条件、油粘度指数;
- 基準を超える体系的な負荷。
TSIとMPIの違い
（レイヤードインジェクションによるダブルスーパーチャージャー）-これがその略です TSIの略語。 エンジニアはこの解釈をしました。 フォルクスワーゲン初期段階で。 その後、TurboStratifiedInjectionに改名されました。 現在、略語は多くの懸念事項で使用されており、区別するために数文字が追加されています。
2つのタイプの違い：
- TSIは 通常のシステムインフレーション。 エンジンには同時に2つのスーパーチャージャーが存在する可能性があります。ターボチャージャー付きコンプレッサーとメカニカルタイプです。
- MPIにはスーパーチャージャーはなく、設計上提供されていません。 MPIとなると、彼らは意味します パワーユニット大気タイプ;
- TSIは、 エンジンオイル、粘度係数、交換頻度;
- TSIでは、燃料はシリンダーキャビティに直接噴射されます。 このために、特殊な形状のヘッド、ピストン、燃料ノズルが作られています。
- MPIでは、燃料は最初にインテークマニホールドに入り、次にバルブが開いた瞬間にシリンダーに入ります。 このような設計では、燃料を供給するのに標準圧力で十分であるため、ガソリンポンプの存在はまったく必要ありません。
故障が発生した場合、MPIの修理にはTSIの数倍の費用がかかります。 この要素には大きな力があり、多くの潜在的な所有者にとってそれは基本的なものです。
しかし、もう1つ、それほど人気のないものがありました。 フォルクスワーゲン車グループ（現在は主に シュコダ車）、これはMPIエンジンです。 このエンジンはラインの中で最も古いものであることに注意してください。 フォルクスワーゲンエンジン、しかし、それはすべてのユニットの中で最もトラブルがなく実用的です...
MPIエンジンまたはマルチポイントインジェクション（ マルチポイントインジェクション) — インジェクターを介した分散型マルチポイント燃料噴射を使用したガソリン非ターボエンジン。 シリンダーごとに1つのインジェクターが使用され、のように燃料レールはありません TSIエンジン、FSIおよびTFSIエンジンのように、エンジンシリンダーに直接燃料を噴射することもありません。 MPIエンジンには独自の燃料噴射構造があります。 大まかに言えば、シリンダーごとに1つのインジェクターを、特別なインレットチャネルに通します。 キャブレターエンジンを交換したのは彼であったことに注意する必要があります。
このようなエンジンは、点火プロセスを進める機能を備えており、アクセルスロットルの高感度を保証します。
建物には 水冷これのおかげでMerCruiser燃料混合物 燃料混合物許容温度まで冷却しました。 このような冷却により、空気（ガスプラグ）を取り除くことにより、エンジンの安定性を高めることができます。
また、高度な油圧制御システムを備えています。 グリースニップルとのカップリング。 メモリ付きエンジントリムリミットシステム（エンジン性能に自動的に調整されるラバーマウントに基づいており、動作中の騒音と振動を低減します）。
それは8バルブガス分配システム、シリンダーごとに2つのバルブ、1つを持っています カムシャフト。 このファミリーの明るい代表は、1.4（80 hp）および1.6リッター（105 hp）エンジンです。
利点MPI
エンジンは気取らないです、それは92ガソリンでうまく動くかもしれません。 製造業者自身が保証しているように、それはしっかりした構造を持っており、修理なしの最小走行距離は30万キロメートルで、タイムリーなオイルとフィルターの交換があります。 シンプルなデバイスであるため、費用も複雑でもありません。
短所MPI
燃料混合物がシリンダーに入る前に特別な入口チャネルで混合されるという事実のために、そのようなエンジンは制限された吸気システム能力を持っています。 これはパワーとに影響します。 それらは「動的」で強力とは言えません。 ほとんどの場合、それらはのんびりと乗るために設計されています。 8つのバルブが存在し、これらのエンジンのほとんどには8つのバルブタイミングシステムがあり、電力の損失も示しています。
古い設計のため、MPIエンジンは段階的に廃止されています。 最新モデルこのエンジンファミリーが搭載されたのはSKODA車でした OCTAVIA2位世代。 しかし、第3世代 車OCTAVIA、より近代的で高度なFSIと。
このエンジンが何であるかが少し明確になったと思います。
多くの現代 インジェクションエンジン装備 別のシステム燃料噴射。 モノインジェクションは長い間歴史に名を残し、さらにキャブレターも同様です。現在、2つの主要なタイプがあります。これは分散型と直接型です（多くの車では、MPIとGDIの略語で「隠されています」）。 しかし、単純な素人は、違いが何であるか、そしてどちらが優れているかを実際には理解していません。 今日は最後にこのギャップを埋めますビデオバージョンと投票があるので、read-watch-vote ...
あなたは本当に構成を見るためにサロンに来ました、そしてしっかりしたMPIまたはGDIがあります、TURBOオプションもあるかもしれません。 あなたはコンサルタントに尋ね始めます、そして彼は明白に直接注入を賞賛します、しかし分散注入（まあ、十分なお金がないならば）。 しかし、なぜ彼はとても良いのですか？ なぜ過払いし、それに費やすのですか？
分散型またはマルチポイント燃料噴射
彼が最初に（対戦相手の前に）現れたので、彼から始めましょう。 プロトタイプは20世紀の夜明けに存在しましたが、理想からはほど遠いものであり、機械的な制御がよく使用されていました。
略語MPI（マルチポイントインジェクション）-マルチポイント分散インジェクション。 実際、これは最新のインジェクターです
現在、電子機器の開発に伴い、夜明けにあったキャブレターやその他の電力システムは過去のものになりつつあります。 分散注入は 電子システムインジェクター（インジェクション-インジェクションという言葉から）、燃料レール（それらが取り付けられている場所）、電子ポンプ（タンクに取り付けられている）に基づく電源。 ECUがポンプに燃料をポンプするように指示するだけで、ラインに沿って燃料レール、インジェクター、レベルでスプレーします。
しかし、このシステムも長年にわたって洗練されてきました。 注射には3つのタイプがあります。
- 同時に 。 以前は、70年代と80年代には、ガソリンの価格を気にする人は誰もいなかった（安かった）し、環境についても誰も考えていなかった。 したがって、燃料噴射はすべてのシリンダーで1回転ですぐに発生しました クランクシャフト。 いつものように（4で）、これは非常に実用的ではありませんでした シリンダーエンジン）-2つのピストンが圧縮に作用し、他の2つのピストンは排気ガスを除去します。 そして、一度にすべての「ポット」にガソリンを供給すると、他の2つは単にそれをマフラーに投げ込みます。 ガソリンには非常に高価であり、環境に非常に有害です。
- ペアパラレル 。 この種の分配噴射は、おそらくすでにお察しのとおり、2つのシリンダーで順番に行われました。 つまり、燃料は圧縮が行われている場所に正確に到達しました。
- 段階的タイプ 。 これは現時点で最も進んだ方法であり、ここでは各ノズルが「独自の寿命」を持ち、個別に制御されます。 吸気行程直前にガソリンを供給します。 ここでは、混合物の最大の経済性と高い環境要素があります。
これは明らかだと思います。これは現在すべてにインストールされている3番目のタイプです。 現代のモデル車。
インジェクターはどこにありますか 。 ここに、分配注入と直接注入の主な違いがあります。 ノズルは、エンジンブロックの隣のインテークマニホールドのレベルにあります。
空気とガソリンの混合気はマニホールド内で発生します。 から スロットルバルブ計量された空気が入り（アクセルペダルで調整します）、ノズルに到達すると燃料が噴射され、すでに引き込まれた混合気が得られます。 インテークバルブエンジンシリンダーに（さらなる圧縮、点火および排気ガスの除去）。
利点 このような方法は、設計が比較的単純で低コストであると言えます。インジェクター自体は複雑で耐性がないはずです。 高温（私は可燃性混合物と接触していないので）、それらは洗浄なしでより長く働きます、それらは燃料品質にそれほど要求しません。
マイナス （対戦相手と比較して）より高い燃料消費量、より低い電力
しかし、シンプルさ、安さ、気取らないことから、それらは多くのモーターに取り付けられているだけでなく、 予算セグメント、だけでなく、Dクラス。
少し前、前世紀の80年代から90年代に登場しました。 メルセデス、フォルクスワーゲン、BMWなどのブランドが積極的に開発に関与しました。
略語GDI（ガソリン直接噴射）-燃焼室への直接噴射
噴射は段階的タイプの原理に従って行われます。つまり、各ノズルは個別に制御されます。 多くの場合、それらはランプに固定されています 高圧（コモンレールのようなもの）が、それぞれに適した個別の燃料要素もあります。
違いはなんですか -ノズルはエンジンブロック自体にねじ込まれ、燃焼室および点火された燃料混合物と直接接触します。
空気はスロットルからも供給され、次にインテークマニホールドから供給されます。バルブからエンジンシリンダーに入り、圧縮サイクル中に燃料が噴射され、空気と混合してキャンドルから点火します。 つまり、混合気はエンジン内で直接発生し、エンジン内では発生しません。 インテークマニホールド、そしてそこに主な違いがあります！
長所。 燃料効率（最大10％に達する可能性があります）、 大きな力（最大5％）、より良いエコロジー。
マイナス 。 ノズルが点火された混合物の隣にあることを理解する必要があります、それはこれから続きます：
- 複雑なデザイン
- 複雑なサービス
- 高価な修理と予防保守
- 燃料品質の要件（そうでない場合は、角質が詰まります）
ご覧のとおり、効率的で技術的に進歩していますが、保守に費用がかかります。
何が良いですか-テーブル？
私は考えて、両方のタイプのプラスについての表をまとめることを提案します
ご覧のとおり、どちらのタイプにも他のタイプよりも大きな利点があり、これまでのところ両方が存在しているようです。
今、私たちはビデオバージョンを見ています。
