今日は、次のような新しい車について話します。 日産 ティアナ 2008～2014年モデルの2代目となるJ32シリーズです。 ティアナは、非常に信頼性の高い車と考えられていた伝説的な日産マキシマの後継車です。
次に、日産ティアナも検討できるかどうかを判断します 信頼できる車、前任者のマキシマのように。
日産から外すことのできないのは、信頼性の高い VQ シリーズ エンジンです。3.5 リッター 6 気筒エンジンと 2.5 リッター VQ25 エンジンです。 これらのエンジンは 350,000 km の走行にも容易に耐えることができます。 マイレージ 市場では、約 68% の車が 2.5 リッター エンジンを搭載し、約 22% の車が 3.5 リッター エンジンを搭載しています。
これらのエンジンが恐れているのは、ガソリンの「焦げ」であり、すぐに酸素センサーに損傷を与えたり、過熱したりすることになります。 渋滞中をエアコンをオンにして走行しているときに、エンジンの温度が急速に上昇しているのが見えた場合は、次のことを行う必要があります。 急いでラジエーターのハニカムの掃除を始めてくださいが詰まっている可能性があります。 これを行うには、ラジエーターを取り外し、何も干渉しないように掃除する必要があります。 この手順は60,000kmごとに行うことをお勧めします。 マイレージ
エンジンが暖まっているときに温度計が急上昇し、突然ストーブから冷たい匂いがする場合は、ラジエーターがタンクと接する場所で漏れていないか、ラジエーターにすべてが正常であることを確認する必要があります。 。 ちなみに、新しいラジエーターの価格は約300ドルです。 一般に、そのような疑わしい場合は、サービスセンターに行って何が原因かを調べてもらう必要があります。冷却システムにエアポケットがあると、過熱するとエンジンが故障する可能性があるためです。 あ シリンダーヘッドの修理- それは高価な問題で、少なくとも 2,000 ドルはかかります。
QR25シリーズの直列4気筒エンジンもあり、その容積は2.5リットルで、このようなエンジンは約10％の車に搭載されています。 このエンジン日産エクストレイルにも使えます、それで十分です 信頼性の高いモーター、しかし、それはさらに長持ちする6気筒エンジンよりも大幅に弱いです。 この「４」では スロットルアセンブリは定期的な清掃が必要です、そして15万km後のタイミングチェーン。 伸びて交換が必要です。 「シックス」に関して言えば、そのチェーンは 250,000 km にも耐えることができます。 マイレージ
伝染 ; 感染
ティアナには両方の 2.5 リッター エンジンが搭載されており、Jatco JF011E CVT が搭載されており、新品の価格は 5,600 ドルです。 これらの CVT は軽く約 200,000 km 持続します。 オイルを時間通りに交換し、車にあまり力を入れすぎないように注意してください。
日産マキシマ - Jatco RE0F06A に取り付けられた別のバリエーターがあります。これには多くの問題がありました。ステッピングモーターが壊れ、その後ギアがシフトしなくなり、また、このボックスが頻繁に過熱しました。 しかし、これらの問題はティアナの初期モデルにも当てはまります。 通常、120,000 km を超えると、走行中にハム音が発生し、これは次のことを示します。 ドリブンシャフトとドライブシャフトのベアリングの変更が必要です、それぞれ約60ドルかかります。
また、アクティブな走行やエッジへの「張り付き」がバリエーターに悪影響を与えるため、10万kmでベルトの交換が必要になるケースもよくありました。 バリエーターベルトの交換には300ドルかかります。 2010年以降に生産されたクルマではCVTが強化され、CVTを制御するプログラムも変更されました。 ちなみに、ティーンに初期バージョンのCVTが搭載されている方はトランスミッションのチップチューニングを行うと乗り心地が良くなります。
一般に、CVT 搭載車は渋滞時の運転を好みません。これは、低速では CVT が高いギア比で長時間作動する必要があり、ドライブ プーリーがベルトの急な曲がりによって保持されることを意味するためです。 このような作業によりベルトの磨耗が早くなり、時間が経つとベルトの削りくずがバルブに詰まります。 オイルポンプ、それはにつながります 石油飢餓、そして - バリエーターの高価な修理、2,500ドルかかります。 したがって、このような巨額の出費を避けるためには、慎重に行う必要があります バリエーターの動作を監視するそして震えを感じたらすぐに、最初にすべきことは変化することです トランスミッションオイル。 この場合、それは 日産CVT液体 NS-2 は 8 リットル必要で、費用は 110 ドルです。 そして、フィルターを 1 つ交換する必要があります - さらに 60 ドルかかります。
3.5リッターエンジンと連動するCVTは、ラジエーターと独立したアルミパンを採用。 オイルフィルター。 また、2.5リッターエンジン車に搭載されているバリエーターには通常のスチールパンがあり、熱交換器の内側にオイルパンが設置されています。
3.5リッターエンジンを搭載したティーンズの場合、別のバリエーターであるJatco JF010Eが使用されます。価格は5,700ドルで、より高いトルクを実現するように設計されています。 しかし、彼は静かな運転スタイルを好みます。 15万km走行後。 まだ待たないほうがいいです ベルトが切れてしまいますそしてそれを変更します。
10万kmを超える場合もあります。 パワーステアリングが故障する可能性があります。もちろん、これは最も深刻な問題ではありませんが、それでも定期的に故障します。 ホースをチェックする必要がある 高圧 誠実さのために。 このホースは高温の排気マニホールドの隣を通っているため、すぐに乾燥し、最終的には破裂してしまいます。新しいものを購入するには 200 ドルかかります。
また、パワー ステアリングの液面を監視する必要があります。わずかな漏れでも、システムに空気が入るのを許容できないパワー ステアリング ポンプが破損する可能性があるためです。 このポンプの交換には 380 ドルかかります。 さらに、このような敏感なポンプは、寒い天候下ではオイルがまだ冷たいため、非常に鋭いステアリング動作さえも台無しにする可能性があります。
また、気づかずに高圧で洗車することでも、このポンプが早期に故障する可能性があります。 興味深い観察は、パワーステアリング液のリザーバーが右翼の端近くにあり、高圧で洗車し、リザーバーのキャップがしっかりと閉まっていないと、そこに汚れや水が入り込む可能性があるということです。ポンプバルブの詰まりの原因となります。 したがって、清潔にするためには、 追加のOリングを取り付けますと一緒にタンクに 作動流体。 ちなみに、2013年以降に生産された車では、そのようなリングはすでにデザインに組み込まれています。
シャーシ内のその他の部分には特に問題はありません。 ステアリングラックは非常に高価であるという事実にもかかわらず、たとえ数年間ノッキングしていたとしても、交換する必要はありません。 安価なスタビライザーブッシュを交換可能 横方向の安定性, 約5万km走行後、1本6ドル。 この走行距離までに、スタビライザーストラットはすでにノックし始めており、その交換には20アメリカルーブルかかり、タイロッドエンドは1個あたり40ドルかかります。 しかし、10万km後にかかる費用に比べれば、これらは些細なことです。 – ショックアブソーバー: 後部の価格は両方とも 200 ドル、前部の価格は 500 ドルです。次に必要なものは、 ベアリングを交換するハブ付き - フロントが 320 ドル、リアが 480 ドル。 また、ストラットサポートベアリングのセットに100ドルを費やす必要があります。
リアサスペンションとレバーのサイレントブロックは、約 200,000 km の走行にも耐えられる最強のものと考えられています。 マイレージ しかし、この時点までにこれらの部品を交換するには800ドルを費やす必要があります。 サイレントブロックと同様に、信頼性が高く、 球体関節フロントコントロールアームが付属しており、耐久性は約20万ドル、合計価格は340ドルになります。
2009 年より前に日本で組み立てられたプレスタイリング モデルは、時間の経過とともに「しぼむ」傾向があります。 その理由は弱いからです リアスプリング、交換には180ドルかかります。 変更しない場合は、 地上高減少しすぎて車がマフラーにしがみつき始めますが、これも安くはありません-200ドルです。 バネがたるんだ場合は引っ掛けることも可能 リアライト。 たとえば、スピードバンプでリアオーバーハングが引っかかり、その後バンパーが浮き上がり、ヘッドライトのエッジに損傷を与えます。 新しいテールライトは安くはありません - ヘッドライト 1 つにつき 160 ドルです。 そのため、車内のすべてが相互接続されており、スプリングがたわんでいるため、ヘッドライトとマフラーを交換する必要があります。 ロシアで組み立てられた車に関しては、長いスプリングが使用されているため、リアで 2 cm、フロントで 1 cm 高い車高になっているため、スプリングにそれほど明確な問題はありません。
ティアナのボディ特徴
ティアナのボディはオーナーに「光を与える」ものでもあります。 冬であっても、適度に霜が降りるときは、城が凍ってしまうことがあります。それくらい暑さに強いのです。 すでにそのような状況に遭遇した人は、車を冬に備えて準備する必要があることを知っています。 ドア機構を耐霜グリースで潤滑します。。 そして、すでに春には、ハッチの排水パイプが詰まるとそのような状況が発生します。これは、この結露が形成され、天井の内張りが台無しになるためです。
でも一番は 主な問題体は「Tean」ではとても優しいです 塗装、非常に簡単に欠けが発生し、その上に錆が発生します。 車のトリムに使用されているクロームも傷がつきやすく、特に「日本製」のロシア製クロームはより丈夫です。
ちなみにティアナは過去の事故参加でシックネスゲージでは特定が難しい。 ボディ部品は保証期間内であっても矯正したり再塗装したりすることができ、車が事故にあったことは視覚的にはわかりません。
つまり、日産ティーズには問題がないわけではなく、オーナーにとっては問題も引き起こすのです。 平 主な競争相手市場では、V40ボディではより気取らないものになります。 確かにカムリはティアナより約7万ルーブル高い。 しかし、その後、これらの「 日本車「信頼性という点では、このクラスのドイツのライバルであるフォルクスワーゲン パサート B6 よりも明らかに優れています。 ティアナ J32 を購入することに決めた場合は、ロシアで組み立てられ、改良されたサスペンションを備えた再スタイリング後の車に乗るのが最善です。 しかし、時間の経過とともに車のタッチアップが必要になることを覚悟する必要があります。
11.05.2017
日産 ティアナ– 2003 年から現在まで生産されている中型ビジネス クラスの車。 表情豊かな外観と充実の装備により、 乗り心地そして 適正価格, ティアナはこのセグメントで最も売れている車の 1 つであり、ケムリなどのモデルに十分な競争を提供します。 そして、車の信頼性はどうなっているのか、走行距離が 100 メートルの日産ティアナ 2 を選ぶときに注意すべき点は次のとおりです。 流通市場この記事を読めばわかります。
ちょっとした歴史:
日産ティアナは2002年に日本語で導入されました 国内市場日産マキシマ（J30）の後継車です。 車はプラットフォームの上に作られています」 日産FF-Lプラットフォーム」と懸念される前輪駆動車専用に開発。 新製品の連続組立は韓国で 2004 年に始まり、ティアナは「」という名前で販売されています。 サムスンSM5」 2005年にタイで組み立てが始まりました。 2006年に導入されました 更新版車。 2006年までは、自動車はアジアとヨーロッパの市場でのみ正式に販売されていたが、ウクライナ、ロシア、その他のCIS諸国では2006年に正式納入が開始された。
2008年、「日産ティアナ」をコンセプトにした2代目日産ティアナが北京でデビューしました。 日産インティマ"そしてプラットフォーム上に構築されています" 日産D」 1年後、最初の車が市場に登場しました ロシア議会。 2011 年に、ティアナの最初のスタイル変更バージョンが生産ラインから出荷されました。 外観的には、車はほとんど変わっていませんが、主な変更は技術的な部分にあります。 2代目ティアナは2014年まで発売されました。 同年、日本のオートショーで3代目日産ティアナがデビューし、現在も生産が続いている。
日産ティアナ2の弱点と走行距離によるデメリット
ボディの塗装は非常にデリケートなため、ちょっとした衝撃でも欠けや傷が入ってしまいます。 ほとんどの場合、フードは欠けやすいため、ほとんどのコピーではオリジナルの塗装が施されていません。 ボディメタルの品質に関しては、弊社の使用条件下では特に欠けのある箇所では著しく劣化します。 最も腐食を受けやすいのは、ボンネット、トランクリッド、ドアの上下端、シル、ホイールアーチです。
スタイル変更前のバージョンでは、トランクの継ぎ目や床、車の底部、サスペンション要素に特別な注意が必要です ( 錆で覆われています）。クロムのボディ要素はその耐久性で有名ではありません（ 曇って腐食する）。 また、6 年以上古い車では、フロント光学系が曇り始めます ( 光学部品の寿命を延ばすには、貼り付けるだけです。 保護フィルム ）。 弱点としては、 フロントガラス (急激な温度変化により、すぐに欠けや傷、ひび割れが発生します。) とドアハンドル ( ドアが凍結してもハンドルを破壊するのは難しくありません).
エンジン
日産ティアナ2のみに装備されました ガソリンエンジン– 直列「4」2.5 (167 馬力)、および容積 2.5 (182 馬力) および 3.5 (249 馬力) の V 字型「6」。 すべてのパワーユニットは非常に信頼性が高いですが、V6 エンジンは過去 10 年間で最も成功したと考えられているため、最も注目に値します。 V6 エンジンの公称耐用年数は 30 万 km ～ 35 万 km ですが、運用経験が示すように、適切なメンテナンスとメンテナンスが必要です。 正しい操作モーターなし オーバーホール、最大50万kmまで使用できます。 所有者が直面する主な問題は、多くの場合、パワーユニット自体ではなく、そのユニットに関連しています。 添付ファイル。 したがって、たとえば、 冬時間触媒が壊れやすいため、エンジンの冷間始動に問題があります。 触媒が破壊されるとセラミック粒子がシリンダーに入り、ピストンの耐用年数を大幅に短縮するため、触媒の交換を遅らせることは意味がありません。
最も重要なものの 1 つ 問題のある領域はオイルポンプであり、その資源は10万〜12万kmを超えることはほとんどありません。 時期尚早の交換 6万kmでもオイルトラブルが発生する場合があります。 ポンプの寿命を延ばすには、少なくとも10〜15,000kmごとにオイルを交換する必要があります（ 特に車がシティモードで運転されている場合）。 公式サービスでは高価なインストールを推奨 イリジウム点火プラグ、しかし、通常のものよりもそれほど長くは続かないので、これは意味がありません。 3.5エンジンを搭載した車の所有者は頻繁にエンジンマウントを交換する必要があります（4万〜5万kmごと）が、2.5エンジンを搭載した車の所有者はこの手順を15万〜20万kmごとに1回実行します。 これらのモーターが搭載されています チェーンドライブタイミングベルトは、原則として、このユニットは17万〜20万kmまで介入を必要としません（ チェーンとテンショナーの交換が必要です).
最も弱いパワーユニット 2.5 は、より強力なユニットに比べて耐久性が劣ります ( 資源から資本までは25万〜30万km）。 よくあるデメリットとしては このモーターのこれは、タイミング チェーン、位相シフター、オイル ポンプの寿命が短いことが原因で、走行距離 12 万 ～ 15 万 km で故障します。 ピストングループ ロングランコークスが発生しやすくなり、その結果、エンジンがオイルを消費し始めます。
から 共通の特徴すべてのエンジンの場合、12～15万km走行後にシリンダーヘッドガスケットからのオイル漏れが見られ、オイル消費量が増加します。 ピストンリングの交換が必要です）。 また、エンジンには油圧補償器が装備されておらず、少なくとも7万〜9万キロメートルごとにバルブ調整が必要であるという事実を考慮する必要があります。 オンの場合 アイドル回転数エンジンが失速し始め、加速がぎくしゃくしてインジェクターをフラッシュする必要があります。 スロットルバルブ。 これでも問題が解決しない場合は、エンジン コントロール ユニットを再フラッシュする必要があります。 すべてのパワーユニットは過熱を恐れており、大きなトラブルを避けるために、多くの専門家は5万〜6万kmごとにサーモスタットを交換することを推奨しています（ 走行距離80,000kmまでで故障する) 年に 1 ～ 2 回、ラジエーターを洗い流してください。 再スタイリング前のモデルでは、エンジン センサー、ラムダ センサー、温度センサーにも特別な注意が必要であり、配線の損傷もよくあります。 ラジエーターファンはベアリングと電気駆動装置の両方が故障するため、購入の際には必ずその性能を確認してください。 
伝染 ; 感染
日産ティアナ2のみに装備されました オートマチックトランスミッション CVT トランスミッション – 無段変速機 Jatco JF011E、Jatco JF016E および JF010E。 トランスミッションの耐用年数は平均して 15 万 km ～ 17 万 km であるため、ブランドの潤滑油を定期的に交換しても役に立ちません。 修理はトランスミッションの寿命を短期間延長するだけであるため、多くの専門家はトランスミッションを直ちに交換することを推奨しています。 ほとんどの場合、スタイル変更後の車両の所有者は CVT の故障に遭遇します。 事実は、メーカーがボックスの冷却システムに設計変更を加え、3つのラジエーターのうちの1つを削除したため、その結果、長時間の負荷の下でユニットが過熱したということです。 ギアボックスが過熱した車両では、 高速エンジン、加速時にトランスミッションがうなり声を上げたり、ぎくしゃくしたりします。
ボックス内のオイルは少なくとも 30,000 km ごとに 1 回交換する必要があります。交換しないと、オイル ポンプとバルブ ボディ プランジャーの早期摩耗が避けられません。 多くの場合、所有者が「点灯」を好む車では、走行距離が10万kmに達する前にベルトを交換する必要があります。 全輪駆動バージョンの場合、限られたリソースでユニット数に駆動クラッチが追加されます。 後輪、夏に頻繁に氷上走行や「レース」をすると焼ける可能性があります。 クラッチを交換するには600〜800ドルを支払う必要があります。
日産ティアナ2シャーシの問題点と欠点と走行距離
日産ティアナ 2 サスペンションは、フロント - マクファーソン ストラット、リア - マルチリンクといった複雑な設計ソリューションを必要とせず、独立しています。 その信頼性について言えば、そのシンプルさにもかかわらず、いくつかの 弱点彼らはまだその中に存在しています。 ほとんどの場合、スタビライザーのストラットとブッシュは2万〜3万kmごとに交換する必要があります。 4万〜6万kmごとに、タイロッドエンドが思い出されます。 走行距離が8万〜10万kmになると、ボールジョイント、ステアリングロッド、フロントレバーのサイレントブロック、レバーが故障するため、より深刻な費用が必要になります。 リアサスペンション。 ショックアブソーバー、サポート、 ホイールベアリング 150,000kmまで使用可能。
車を運転するときは、ホイールアライメントを監視する必要があります。ティーンではホイールアライメントが定期的に狂うためです（ 10〜15,000kmごとに1回チェックしてください）。ステアリング機構の中で最も悩まされるのがパワーステアリング機構です。 問題は、高圧ホースが排気マニホールドの近くに配置されており、過熱により亀裂が発生して漏れ始めていることです（ ホースの交換には平均 200 ～ 250 米ドルかかります。）。 といった苦情も寄せられている ステアリングラック、ラックの問題は 70 ～ 80,000 km で始まる可能性があります ( 凹凸のある道路を走行すると汚れやノッキングが発生します）。 ブレーキシステム装備されている車両を除いて、一般的に信頼できます。 全輪駆動フロント ブレーキ ホースの摩耗が増加する可能性があります。
サロン
日産ティアナの内装仕上げ材の品質は、車のクラスに完全に対応していません。 破れた運転席 むしろルール、例外よりも、縫い目の糸でも 走行距離が多い文字通りバラバラになっている。 10万キロ近くなるとステアリングに擦り傷が現れます。 ステアリングホイールにリーチ調整がないことと、オーディオシステムの表示がモノクロであることもイライラします。 基本的な構成、同じものは10年前にオペルに取り付けられていました。 まあ、音響と遮音性の音質には嬉しい驚きがありましたが、それでもヨーロッパモデルのプレミアムレベルには達していません。 電気システムにも問題があり、所有者からはパワー ウィンドウ コントロール ユニットの故障、マルチメディア システムの誤動作、空調システムの動作エラーが頻繁に発生すると苦情が寄せられています。 ほとんどの場合、問題を解決するにはユニットを再フラッシュする必要があります。 走行距離が15万km以上の車を点検するときは、モーターの動作に注意してください。 外来ノイズ、つまり、すぐに変更する必要があるということです。 
結果：
快適性、優れた運転特性、見栄えの良い外観に加えて、日産ティアナ 2 は許容できる信頼性も誇っています。 この車をヨーロッパの競合他社と比較すると、多くの点でメルセデス、アウディ、BMW などのブランドに負けますが、メンテナンスや修理のコストが低いことでそれを補って余りあります。
利点:
- 快適なサスペンション。
- 広々とした室内。
- メンテナンスコストが低い。
欠点:
- 塗装が弱い。
- 仕上げ材の品質は車のクラスに対応していません。
- トランスミッションはCVTのみ。
あなたがそのような車の所有者であれば、あなたの感想を共有してください。おそらく読者が信頼できる車を選ぶとき、あなたのレビューが鍵になるでしょう。
ほぼすべての車には、 前輪駆動。 全輪駆動の右ハンドル車はまれですが、技術的には特別なものではありません。 このユニットはムラーノやエクストレイルと同じもので、古くから親しまれ、広く普及しています。 クラッチとその電子機器は多少弱いですが、それ以上のものはありません。 のために 乗用車、深刻なオフロード状況には陥らず、犯罪的なものはありません。
原則として、ギアボックス自体を除いて、トランスミッションには弱いリンクはありません。 CVジョイントは丈夫で、ブーツもかなり長い間壊れません。 ハブ アセンブリはそれほど強力ではありませんが、次の理由により早めに交換する必要があります。 ABSセンサー私が話していたこと。
工場出荷時には、車にはオートマチックトランスミッションのみが装備されていましたが、これは「メカニック」を備えた車が見つからないという意味ではありません。 私自身、3.5 エンジンを搭載したマニュアルのティアナを見ましたが、このようなトランスミッションの「交換」が特殊なケースではないと信じる理由があります。 ただし、このオプションを過信しないでください。 ほとんどすべてのティーには、日産自身が開発した 4 速ジヤトコ オートマチック トランスミッション、または 2000 年代初頭に最新の流行と考えられていた CVT が搭載されています。
実際、ティアナの主な欠陥は、3.5 の車に搭載されている RE0F09A バリエーター (ジヤトコの分類では別名 JF010E) です。 一方では、連続可変トランスミッションの使用により、トップエンドエンジンの燃料消費量を維持し、大幅に削減することさえ可能になりました。高速道路や市街地では、エンジンよりも 15 ～ 25% 経済的です。広く使用されているジュニア 2.3。
それでもなお、バリエーターは、高トルク用に設計されているように見えましたが、3.5 エンジンでは「機能」しません。 ベルトにかかる負荷を制限するために設計者があらゆる努力を払っているにもかかわらず、ベルトは常に危険にさらされており、コーンの作業面は非常に早く摩耗します。
正直に言うと、3.5エンジンを搭載した車の所有者は、時々「スリッパを砕く」という喜びを自分自身に否定する可能性は低いです。 そして霜さえも... しかし、バリエーターは突然の負荷や暖まっていないときの運転を好みません。 ここに、ボックス内の不規則なオイル交換とトルクコンバータのライニングの摩耗を追加すると、3.5 エンジンを搭載したこのタイプのほとんどのオートマチックトランスミッションの耐用年数が非常に短いことがわかります。
写真: 日産 ティアナ (J31) "2006–08
問題はほとんどありませんか？ CVTを搭載する車の数が比較的少ないことと、職人のリテラシーの低さが加わります。 壊れたユニットを修理する人は誰もいなかったので、強力なティーンズの所有者はスプーン一杯の悲しみを味わいました。
しかし、ボックスの構造的には、非常に人気のある RE0F10A および RE0F06A トランスミッションとほとんど変わりません。 これらは、ルノー、日産、三菱、クライスラーなどの多くのモデルに搭載されており、その実績は十分に証明されています。
それでもCVTを搭載した車を購入し、それがまだ生きている場合は、できるだけ頻繁に、たとえば3万回に1回、オイルを交換してください。 インストール 外部フィルターボックス冷却システムで、サーモスタットが適切に動作していることを確認してください。 また、エンジン出力をすべて使用しないようにし、いかなる状況でも横滑りをせず、エンジンブレーキモードを使用しないでください。
制限が多すぎますか？ 残念ながら、そうでなければバリエーターの命を救うことはできません。 推奨事項を無視すると、ボックスの油圧ユニットが全体的に摩耗するだけでなく、ポンプ圧力バルブが故障する危険性があります。 その場合、ボックスは衝撃荷重にさらされ、ベルトが急速に破断し、コーンが損傷し、同時にフォワード クラッチ パックの磨耗が発生します。
丁寧に使用すればベルトの寿命は約15万キロになります。 走行距離が20万を超えるケースは稀であり、専門家はコーンが磨耗する前に予防的にベルトを交換するようアドバイスしている。 ベルトの摩擦ノッチは時間の経過とともに磨耗し、接触ゾーンからオイルを除去しにくくなり、徐々に負荷が小さくなって滑り始め、コーンの表面が摩耗して損傷します。 また、長時間の走行ではメインスチールベルトの摩耗が影響し、ベルトが弱くなるため、大きな変速比での作業条件が大幅に悪化します。
ご購入の際は必ず負荷がかかった状態でボックスの動作をご確認ください。 激しい加速中、トランスミッションからのピクツキがなく、ましてや騒音が少なく、90 ～ 130 km/h の速度で「巡航中」に走行しているときは、タコメーターの針がわずかな変動なく所定の位置に留まっている必要があります。 たとえば、上り坂を走行しているときに負荷が変化すると、速度はほとんど知覚できないほどスムーズに変化します。 ドライブとリバースをオンにするときも、優しく行う必要があります。
契約台数が少なく、磨耗が非常に激しいため、バリエーターに問題が発生すると、多額の出費につながる可能性が高くなります。 修理部品はかなり高価です。 ベルトの費用は少なくとも3万ルーブル、再構築されたオイルポンプの費用は約2万ルーブルです。 シャフトのセットの価格は15万ルーブルです。
2.0 および 2.3 リッター エンジンを搭載した車には、より従来型のオートマチック トランスミッションである 4 速油圧機械式 RE4F04A が装備されていました。 このボックスは Maxima に登場し、十分に実証されています。 通常のメンテナンスでは、最初の修理までの走行距離は通常約20万kmです。 その後、いくつかのソレノイドの交換による修理が続き、オイルポンプの問題とクラッチパックの深刻な摩耗が現れるまでに、さらに20万回の修理が行われました。 バリエーターに比べれば、本当に救いです。
ラジエーター
オリジナルの価格
18,584ルーブル
典型的な病気は失踪です バックギア。 ここでは、リバース遊星歯車がかなり弱く、スプラインが切断されています。 ただし、この種の故障は、同じオートマチックトランスミッションを備えた SUV やクロスオーバーでより一般的です。 ブレーキ バンドの摩耗は、主に 1 ～ 2 のギア シフトの滑らかさと、ハイ クラッチ パッケージとフォワード クラッチ パッケージの摩耗に影響します。 圧力ソレノイドの制御機能については「電気」セクションですでに書きました。「降圧」抵抗器のパラメータを変更すると、オートマチック トランスミッションの過酷な動作にもつながります。 その他の自動感染症 - 非常に合併した場合のみ 悪いサービスそして激しい負荷。 4 速ギアボックスの中で、これは最も成功したギアボックスの 1 つと考えられています。
実際には、ほぼすべてのドライバーが、1 ～ 2 速、さらに進んだ場合では 3 ～ 4 速の過酷なシフト、さらにはドライブ / リバースをオンにしたときのショックに耐えることを強いられます。 頻繁な交換オイルと適切な外部ラジエーターを使用すると、寿命をわずかに延ばすことができます。 現実には、このボックスは、すべての信頼できるユニットと同様に、単純に殺されることが多いです 完全な欠席メンテナンスと遅延 必要な修理。 古い真実をもう一度繰り返します。「信頼できる」ということは「壊れない」という意味ではありません。 破壊できないものは何もない 現代の車いいえ。
モーター
日産ティアナ J 31 はエンジンに関しては概ね幸運でした。 日産の V 6 VQ シリーズは、その長い耐用年数と優れた設計で有名です。 そしてQRインライン4のパフォーマンスも少し悪かった。 一般的な問題としては、まず冷却システムに注意してください。 ラジエーターの品質は非常に平凡で、場合によっては 中国の類似品彼らは私たちの塩とスラッシュによく耐えます。 6〜8年前の車であっても、所有者は下部の冷却フィンが完全に消失していることに気づきました - 単に腐食によって食い込まれていただけです。 そして、10歳になると、プラスチック部品と金属の接触不良により漏れが頻繁に発生し、ラジエターコアが腐食して漏れが発生します。
ボンネット下の電気系統にいくつかの問題がある可能性がありますが、全体的にはすべてうまくまとめられています。 清潔に保ち、大量の汚れや油の流出を避ける必要があるだけです。 比較的弱い触媒は、摩耗の最初の兆候が現れたとき、または何らかの理由で大幅なオイル消費が現れたときに交換する必要があります。ここでの排気は非常に薄く調整されています。 セラミックの切りくずが現れると、すぐにシリンダー内に入り込み、リングの即時摩耗やピストンの擦り傷につながります。
タイミングチェーン VQ23DE
オリジナルの価格
5,188ルーブル
ティアナのボンネットの下に時々見つかる最も単純なエンジンは、直列 4 気筒 QR 20DE です。 ティアナでは珍しいですが、エクストレイルやプリメーラではよくあるモーターです。 最高で最も成功しているわけではない 日産エンジン、しかしかなりまともです。 リソース タイミングチェーン- 約10万〜15万キロメートル、非常に安定しており、エンジンの負荷によって異なります。 走行距離が10万程度になったら、バルブ調整や移相器の動作確認と合わせてタイミングベルトの点検をおすすめします。
最初のシリーズのエンジンは、すでに述べたように触媒の早期脱落とその後のスカッフィングで記憶されています。 ピストングループ。 また、エンジンは寒い天候での始動不良も特徴です。-20度以下の温度では、何らかの理由で点火プラグが頑固に充満します。
軽微な問題 不安定な仕事、振動と漏れがたくさんあります。 ピストングループの寿命は約20万～25万回で、その後は避けられないオイル焼けが予想されます。 ただし、ライナーは交換可能で、ピストンは比較的安価です。 その背後では、油圧の損失による壊滅的なトリックは見られませんでした。 ティアナにもV6エンジンが搭載されていたので購入はお勧めしません。 最高の特性そして大きな資源。 そして燃費に関しては ２リッターエンジン失敗した「3.5＋CVT」の組み合わせにも劣る。
ほとんどの場合、ティアナは 2.3 リッター VQ23DE エンジンを搭載しています。 適度な容積にもかかわらず、6気筒があります。より大きな3.5 VQ35DEはそれと最小限の違いがありますが、あまり一般的ではありません。
これらのエンジンは、そのクラスで最高のエンジンの 1 つと考えられています。 適切なメンテナンスを行えば、その資源はすでに40万キロメートルを超えており、まさに「現代の億万長者」です。 タイミングドライブには非常に信頼性の高いチェーンが付いています。 そのうちの 3 つは、各シリンダー ヘッドのカムシャフトを接続する 1 つのメイン チェーンと 2 つのチェーンです。 メインチェーンには通常 20 万を超えるリソースがあります。
移相器
オリジナルの価格
12,529ルーブル
優れたトラクション、パワー、リソース、ブースト機能も備えています。 同時に、非常に便利に配置され、軽量でコンパクトです。 もちろん、これには困難がないわけではありません。 それで、 悪いスタート冬には、インライン「4」と同じくらい頻繁に発生します。 また、2008 年より前に製造されたエンジンでは、触媒がかなり早くに寿命を迎えました。 問題が保証内で解決されなかった場合、または問題が完全に除去されなかった場合は、ピストン グループの摩耗の増加による問題が発生する可能性もあります。
エンジン オイルの消費量は平均よりわずかに高くなります。これは、クランクケース換気システムがあまり進歩していないこと、平均走行距離が高いこと、ピストン グループの設計が原因です。 ただし、交換までのエンジンの消費量が数リットル以内であれば、心配する必要はありません。 これは非常に典型的なことであり、近い将来、消費は急速には進まないでしょう。 わずかなオーバーヒートもなし 空気詰まりエンジンは通常寛容ですが、重要なことはオイルレベルを見逃さず、少なくとも10キロ、最大15,000キロごとに交換することです。 オイルが汚れると、オイルポンプがすぐに機能しなくなり、タイミング機構のギャップが急激に増加します。ここでも、少なくとも6万〜8万キロメートルに1回は調整が必要です。 また、深刻な過熱を伴うベーパーロックの出現は、シリンダーヘッドまたはバルブカバーの歪みにつながる可能性があります。
キャンドルをより頻繁に交換することをお勧めします。「ランク」に基づいたプラチナキャンドルではなく、通常のキャンドルを使用できますが、少なくとも4万回に1回は交換します。 この場合、点火モジュールの寿命が長くなり、運転がスムーズになり、出力が高くなります。 後列のシリンダーの点火プラグを交換するには、取り外す必要があります。 インテークマニホールド, しかし、その手順は実際よりも怖く見えます。
また、車内の快適性を維持するために、エンジン マウントを 3 ～ 4 年ごとに交換することをお勧めします。エンジンはかなりの振動負荷を受けるため、サスペンション要素の摩耗が著しくなります。
振動は、燃料ホースが擦れるというティアナ特有の問題にも関連しています。 この重要な要素のガスケットがないかエンジン コンパートメントを確認してください。火災は発生しますが、ほとんどの場合、負荷がかかった状態で排気管にガソリンが入ることが原因で左側で火災が発生します。
これらのエンジンでは、シリンダーヘッドのカムシャフト位置センサー、点火プラグウェル、および点火プラグウェルなどでオイル漏れが定期的に発生します。 バルブカバー。 この問題は、換気システムを清掃して交換することで治療できますが、これはエンジンのピストン グループに深刻な磨耗が生じる最初の兆候であることに注意してください。 上部の触媒が所定の位置にある場合、おそらくそれらは崩れており、ピストングループの摩耗はすでに深刻です。
写真: 日産 ティアナ (J31) "2003–05 一般に、「永遠の」エンジンにも困難があるため、「若い」V6を搭載した車も見ずに乗る価値はありません。 ただし、契約ユニットの選択肢は非常に広いため、古いエンジンに重大なトラブルが発生した場合は、中古エンジンを購入する方が簡単です。 良好な状態– 成功したコピーが見つかる確率は非常に高いです。
それで、それを取るべきですか、それとも取らないべきですか？
この時代のビジネスクラスは通常、運航コストが高くつきます。 しかし、ティアナはこの意味で満足しています。2.3 エンジンを搭載した車を購入する場合、リスクは最小限です。 はい、4 速オートマチック トランスミッションは明らかな時代錯誤です。2008 年までに、ヨーロッパの車にはすでに 7 速オートマチック トランスミッションが装備されていました...しかし、エンジンとギアボックスの両方ですべてが確実に機能します。
写真: 日産 ティアナ (J31) "2006–08 最も 痛いところ– 「最良の例」よりもわずかに高いコストで、ボディを良好な状態に維持できます。 考えないでください、ヨーロッパのモデルは、少し新しいものであっても、この分野でさらに多くの問題を抱えています。 ラジエーターグリルにリングがあり、星が腐っている車、そして時にははるかに速く、より不快な車。
重大な欠点としては、インテリアの品質が低いこと、平凡であることが挙げられます。 マルチメディアシステムそして「綿」の取り扱い。 そしてサスペンションには定期的なメンテナンスが必要です。
しかし、数えてみると、すべての欠点がかなりの部分で重なっています。 特に、あなたが細かいハンドリングの愛好家ではなく、小型車のように燃料を消費する強力な車を必要とせず、高級ブランドのヨーロッパの人間工学に慣れていない場合は特にそうです。 このモデルの永遠の問題は、ティアナの主な競争相手が非常に強力であることです。 確かにトヨタ カムリはほとんどすべての点で優れており、同じクラスでプレーしており、その利点のリストは非常に似ています。 確かに、トヨタの価格はほぼ1.5倍になるでしょう、それは人々の愛によって「促進」されています。 考えることはたくさんありますね。
マイレージを使って「初めて」のティアナを購入しますか?
日本の自動車メーカーの都市型中型セダンは、2003年にセフィーロとローレルの2つのモデルに代わって世界に登場しました。 日産ティアナはすぐにロシア人を含む購入者たちを魅了した。 今日に至るまで、流通市場での売上高は維持されています。 良いレベル。 その歴史の中で、このモデルは初代と二代目で 3 回の誕生と 2 回の近代化を経てきました。 すでに2代目でこの車はビジネスクラスに移行されており、むしろDクラスとEクラスの中間的な位置にあります。 プレミアム日産マキシマの前身から、30で終わる一連のJコードを受け取りました。
そのアイデアは、徹底した贅沢、最高の快適さ、パワー、品質、並外れた安全性、細部へのこだわり、そしてダイナミズムを組み合わせることです。 スポーツカー、楽しい具体化を受け取りました。 さらに、非の打ちどころのない遮音性、ソフトな乗り心地、優れたハンドリング、高価な仕上げ、そして幅広い機能性を備えています。 際立った特徴日産ティアナ。
初代 (2003.02 - 2008.01)
注意！ 燃料消費量を減らす完全に簡単な方法が見つかりました。 信じられない？ 15年の経験を持つ自動車整備士も、実際に試してみるまで信じられませんでした。 そして今、彼はガソリン代を年間 35,000 ルーブル節約しています。
J31 車両の最初の誕生は 2003 年から 2008 年までの 5 年間続き、日本で生産されました。 最初の2年間、この車はロシア連邦で発表されなかった。 2005年のリスタイルバージョンが正式に登場 ロシア市場 12月には、136馬力の2.0 4気筒と、容積2.3リットルで173馬力を発生する2つの6気筒（写真）の3つのエンジンを搭載した。 そして3.5リットル245ストロング。
もちろん、そのような質量（1456 kg）では、2リットルでは十分ではないため、当時、赤ちゃんはほとんどの場合、中間管理者のための法人用および個人用の車としての役割を果たしました。 パワーユニット 3.5には、手動で6段の固定ギアにシフトできる無段変速機XTRONIC CVT-M6が組み合わされる。
他の2台には4速オートマチックトランスミッションが搭載される。 要約すると、前輪駆動の5ドア5人乗りビジネスセダンは当初からすでに認知され、人気を博し、販売を実証しており、これが最高のレビューであると言えます。
2代目（2008年2月～2011年8月）
ロシアが第二弾の最初の公式販売国となった 日産の世代ティアナ – J32。 メーカーの計画は非常に野心的で冒険的であるため、全輪駆動を含むトリムレベルの豊富さは驚くべきものです。 エンジニアとデザイナーは素晴らしい仕事をし、初代の目立たないボディをベースに、美しさと優雅さを加えました。
新しい日産 D プラットフォームは、乗り心地、ハンドリング、安全性を向上させます。 インテリアは快適さと利便性の方向に改良され、外部からの騒音がさらに減り、頭上、側面、足元のスペースがさらに広がりました。 とともに 幅広い選択肢 4WDの存在により、Eセグメントの価格は十分に許容可能です。
現在、ボンネットの下には、182馬力と249馬力を発揮する2.5または3.5ガソリンV6エンジンが搭載されています。 
この6気筒に加えて、直列4気筒2.5気筒（170馬力）のモーターを搭載した全輪駆動仕様もある。 すべてのバージョンに新しいCVTシステムが搭載されています 電子制御エクストロニックCVTトランスミッション変更。
第 2 世代の変更 (09.2011 - 02.2014)
の結果 日産のフェイスリフト 2011年9月、J32は第2世代4WD車に装備されるようになりました。 全輪駆動方式路上での信頼性を高めたエクストレイルのオールモード 4x4。
外観は前輪駆動構成と実質的に同じですが、優雅さ、高貴さ、スポーツ性を追加するいくつかのデザイン装飾ソリューションが追加されています。 ロシアの場合、組み立てはサンクトペテルブルクの日産工場で行われました。
第 3 世代 (ロシア連邦では 2014 年 3 月から 2016 年 5 月まで、日本では 2017 年まで)
日産ティアナが3度目の誕生を遂げ、2014年3月にL33型が発売されました。 前任者と比較して、大幅な変更が行われ、すべてが完璧になりました 最高の品質、余裕を持って期待を予測し、欠点を考慮に入れます。 日産は、複雑で興味深く、退屈ではないデザインを備えたシックで高級感のある代表的な車を、競合他社よりも低い価格で提示しました。 
新しい化身では、すべてのラインが非の打ちどころがなく、すべてが調和して組み合わされ、最大限の素材を使用して格別な味わいが与えられています。 現代のテクノロジー、サイズはビジネス標準に合わせられています。 さらに、L33 の回転半径はセグメント内で最小の 5.7 メートルです。
ロシアの日産自動車ディーラーは、購入者に 2 つのおなじみの発電所、つまり 173 馬力の 2.5 直列 4 気筒エンジンを提供します。 すべてのトリム レベルと、最上位のプレミアムおよびプレミアム プラス仕様で 249 頭の V6 3.5 が装備されています。 どちらのユニットも燃費が向上しています。 トランスミッションは両ユニットともCVTです。
どのようなエンジンが搭載されていたのでしょうか？
ボリューム別 発電所車の価格を判断することができます。 容積が大きいほど、馬は大きくなり、重くなります。 したがって、メーカーはモーターを価格に見合ったものにしようと努めています。 コストと名声が高くなるほど、エンジンは強力になり、リットル数も増えます。 したがって、日産ティアナ エンジンの容積は 2.0 ～ 3.5 で、136 ～ 252 馬力を発生します。
どのエンジンが最も人気がありますか?
L33 で最も人気のあるユニットは、出力が 172 馬力であるため、ベースの 2.5 リッターでした。 これで十分です。妥協はありません。価格は非常に優れており、操作性は同じダイナミクスと優れた品質を備えており、燃料消費量は 3.5 リッター未満です。
J32は同胞の間でも需要があります。 流通市場には、数多くのオファーと幅広い第 2 世代マシンが存在します。 最大の選択肢は依然として 2.5 リッターですが、より強力な 3.5 リッターも大量に入手可能であり、需要の存在を示しています。 
J31 に関しては、販売の大部分は 2.3 リッターで、2 リッターと 3.5 リッターの間でほぼ同等の選択肢がありました。
どのユニットを搭載した車を選ぶか
ティアナの 6 気筒エンジンはすべて成功しています。 どこで、どのように、どれだけ使用されたかが重要です 車両。 信頼性、強力、経済性を備えたVQシリーズ 25 35。寿命は35万kmです。 約70％ 商用車- 2.5および20％ - 3.5リットル。 ガソリン 4 気筒 2 リッター QR シリーズは非常に稀ですが、見つけて購入する場合は、最終決定を非常に慎重かつ批判的に行ってください。
ほとんどの場合、これらの馬は「尾とたてがみの両方で」使用され、ロシア人のメンタリティの特殊性で整備されていた元企業の馬です。私の好みではありませんが、気にしないでください。 もちろん、内燃機関を契約して購入して取り付けることもできます。 古いユニットを新しいユニットに交換するには、機構を取り外す必要があるため、そのようなスキルがない場合は、自分で作業しないでください。
ロシアでの運用の特徴
日本人の心を脅かすのは、 低品質ガソリン。 使用するとすぐに過熱して故障につながります。 酸素センサー。 エアコンを作動させた渋滞走行中、常にブレーキをかけて徐行運転を続けると、内燃機関の温度が急激に上昇し始めます。 これは、ラジエーターのハニカムが詰まっており、緊急の清掃が必要であることを意味します。 同様の理由、または燃料が少ない場合に給油する場合 オクタン価(95 ではなく 92) エンジンのノックが発生します。 
渋滞時やCVTでの走行は悪影響を及ぼします。 の上 低速高いギア比で過度に動作する必要があり、ベルトが摩耗し、さらにオイル不足や機構の故障につながり、修理には 2,500 ドルの費用がかかります。 避けられる場合は、支出にさらさないでください。 ショックを感じたらすぐにトランスミッションオイルとフィルターを交換してください。 適切な運転と定期的なオイル交換により、このモデルの CVT は 20 万 km まで勇敢に使用できます。
道路の状態が悪く、バンパーが縁石やスピードバンプで頻繁に激しく接触する プラスチック保護エンジン - 葯。
内燃機関がトリップしています。 おそらくあらゆるパワーユニットで最も一般的な故障であり、使用年数、構成、走行距離、さらには状態に関係なく発生します。 トリプルとは、シリンダーの不均一な動作を意味し、その結果、作動混合物がチャンバー内で燃焼しない、遅れて点火する、または完全に燃え尽きないという事実につながります。 「病気」の兆候のいずれかが現れた場合は、診断と治療のためにすぐに整備士に行く必要があります。
- の上 アイドリングモーターがガタガタと震えます。 時にはステアリングに伝わるほどの強さ。
- 運転中、パワーが低下し、加速中にジャークが発生し、アクセルを押すと低下します。 チェックランプが点灯します。
- 排気管からの音
