Izmēri GAZ m 20. "Pobeda GAZ M20" - leģendārs padomju laika auto

Kara gados Gorkijas automobiļu rūpnīcā sākās darbs pie principiāli jaunas vieglās automašīnas izveides. Automašīnas dizainu, kuru sākotnēji bija plānots saukt par GAZ-25 Rodina, vadīja galvenais dizaineris Andrejs Aleksandrovičs Lipgarts. Tika pieņemts, ka automašīnai būs divas iespējas: ar četrcilindru un sešcilindru dzinēju, taču beigās tika nolemts atstāt tikai versiju ar četriem cilindriem, jo tā bija vienkāršāka un ekonomiskāka. 1945. gada jūnijā gatavais prototips tika demonstrēts Josifam Staļinam, šajā demonstrācijā tika apstiprināta modeļa palaišana ražošanā, un tam tika piešķirts nosaukums GAZ-M-20 “Pobeda”.

Konveijera oficiālā palaišana notika, kā plānots, 1946. gada jūnijā, bet patiesībā tā bija gabala ražošana, izmantojot apvedceļa tehnoloģiju. Pobeda masveida ražošanas attīstība noritēja ļoti lēni, galvenokārt tāpēc, ka automašīna būtiski atšķīrās no visa, ko līdz šim bija ražojusi padomju automobiļu rūpniecība. 1946.gadā tika izgatavotas 23, 1947.gadā - 601, bet 1948.gadā - 4549 automašīnas. Kādu laiku 1948. gadā ražošana pat tika apturēta, lai pabeigtu mašīnas konstrukciju.

GAZ-M-20 Pobeda bija monokoka virsbūve (pirmā padomju automobiļu vidū) fastback tipa ar slīpu aizmuguri. Tas bija viens no pasaulē pirmajiem tā sauktā “pontonu” tipa virsbūvēm – bez izvirzītiem spārniem un skriešanas dēļiem. Zem automašīnas pārsega atradās četrcilindru dzinējs ar 2,1 litru tilpumu un 50 ZS jaudu. Ar. Tas tika savienots ar trīspakāpju nesinhronizētu pārnesumkārbu, kas 1950. gadā saņēma sinhronizētu otro un trešo pārnesumu.

Automašīnas izmaksas bija aptuveni 16 000 rubļu, piemēram, Moskvich-400 maksāja uz pusi mazāk.

1948. gadā tika uzsākta otrās sērijas modernizētās Pobeda ražošana. Tam bija uzlabota piekare, un salonā parādījās sildītājs.

1949. gadā parādījās “kabrioleta” versija ar atveramu auduma jumtu, kas bija par 500 rubļiem lētāka nekā slēgta automašīna. Tajā pašā laikā viņi sāka veikt GAZ-20A modifikācijas īpaši taksometru uzņēmumiem.

Trešās sērijas automašīna (GAZ-20V Pobeda) nonāca ražošanas līnijā 1955. gadā. Šo auto varēja atpazīt pēc atšķirīgā radiatora apdares dizaina. Modernizētais dzinējs kļuva nedaudz jaudīgāks (52 ZS), un viņi sāka automašīnā uzstādīt radio uztvērēju.

GAZ-M-20 ražošana beidzās 1958. gadā. Kopā tika izgatavotas 241 497 automašīnas, tostarp pilnpiedziņas GAZ-M72 (4677 automašīnas) un kabriolets (14 222 automašīnas). “Uzvara” tika eksportēta uz Somiju (kur to ļoti iecienīja taksometru vadītāji), citām Skandināvijas valstīm, Beļģiju un Lielbritāniju. 1951. gadā Polijā ar Warszawa zīmolu tika ražota licencēta automašīnas versija.

Nepieciešams ērti četru riteņu piedziņas transportlīdzekļi pēc kara nepazuda – gan armija, gan tautsaimniecība bija nepieciešama automašīna ar slēgtu apsildāmu virsbūvi, piemēram, Pobeda, kurai būtu tādas pašas krosa spējas kā GAZ-69 automašīnai, kas parādījās 1953. gadā. Tāpēc, kad Gorkijas automobiļu rūpnīcai tika uzticēts šāda auto dizains, dizaineri, divreiz nedomājot, nolēma izveidot Pobeda un GAZ-69 hibrīdu. Viss projektēšanas darbs pie M-72 projektēšanas aizņēma burtiski trīs dienas. Prototipa montāža prasīja vēl mēnesi. Rezultātā 24. februārī no vārtiem Gorkijas automobiļu rūpnīca M-72 tika izlaists un kļuva par pasaulē pirmo visu riteņu piedziņas vieglo automašīnu ar bezrāmju monokoka virsbūvi. Izmaiņas Pobedova ķermenī bija minimālas.

Dizaineru grupa Grigorija Moisejeviča Vasermana vadībā vienkārši nostiprināja Pobedova ķermeņa vājās vietas un palielināja klīrenss. Lai to panāktu, tika nolemts uzstādīt aizmugurējās atsperes nevis zem aizmugurējās ass sijas, kā M-20, bet gan virs tās. Tajā pašā laikā korpuss pacēlās par 150 mm. Turklāt priekšējās neatkarīgās balstiekārtas vietā uz spirālveida atsperēm tika uzstādītas priekšējās atsperes. Automašīnas garums ar 2712 mm garenbāzi (par 12 mm garāks nekā Pobeda) bija 4665 mm. Platums bija 1695 mm.M-72 iekšējais aprīkojums bija tāds pats kā M-20: mīksts polsterējums, sildītājs, pulkstenis, divu joslu (garo un vidējo viļņu) radio. Parādījušās jaunas sviras pilnpiedziņas transmisijas vadīšanai. Zem instrumentu paneļa atradās zīme ar atgādinājumu vadītājam - uz tās bija redzama diapazona vadības shēma un katra pārnesuma maksimālo ātrumu tabula. Ņemot vērā nepieciešamību strādāt uz netīriem ceļiem, pirmo reizi PSRS uz M-72 tika izmantota paplāksne. vējstikls- mehāniskais sūknis, kas darbojās, nospiežot īpašu pedāli.

Neskatoties uz sākotnējiem plāniem automašīnai uzstādīt 3,485 litru GAZ-11 dzinēju, kas tajā laikā tika uzstādīts ZiM un GAZ-51, pēdējā brīdī viņi nolēma atstāt standarta 2,112 litru dzinēju, kas tika uzstādīts. gan uz Pobeda, gan uz GAZ-69. Tā cilindra diametrs joprojām bija 82 mm, un virzuļa gājiens bija 100 mm. Tiesa, šis dzinējs ieguva citu cilindra galvu, kā rezultātā 6,2-kārtīgas kompresijas pakāpes vietā ieguva 6,5-kārtīgu. Automašīnu ieteica darbināt ar aviācijas benzīnu B-70. Tomēr, uzstādot vēlu aizdedzi, bija iespējams izmantot 66 benzīnu, lai gan degvielas patēriņš nedaudz palielinājās. Jāteic, ka sākotnēji šo pašu galvu gribēja uzstādīt pašām pirmajām Pobeda automašīnām, bet pēc tam, lai izmantotu lētāku benzīnu, uzstādīja galvu ar 6,2 reižu kompresiju. Palielinot kompresijas pakāpi, mainot karburatora strūklas un uzlabojot ieplūdes sistēmu, tika palielināts griezes moments pie lieliem apgriezieniem un palielināta jauda līdz 55 ZS. Tikai M-72 ražošanas beigās dzinēja cilindri tika urbti līdz 88 mm, darba tilpums palielinājās līdz 2433 kubikmetriem. cm, un jauda palielinājās līdz 65 Zirgu spēks. Eļļas sistēmā tika iekļauts eļļas dzesētājs. Eļļa tajā nokļuva no rupjā filtra, un, atdzisusi radiatorā, ieplūda eļļas iepildīšanas caurulē. Kad virsbūve tika pacelta, starp to un riteņiem izveidojās spraugas. Aizmugurē tie tika pārklāti ar vairogiem, un priekšpusē tika samazināts spārnu izgriezumu dziļums.

Automašīnas elektroiekārtas bija 12 voltu. Starteris 1,7 zs bija visspēcīgākais no visiem padomju starteriem. Starteris tika darbināts ar akumulatoru 6 STE-54, kura jauda bija 54 ampērstundas. Aizmugurējai asij, kas izstrādāta īpaši šai mašīnai, bija daļēji līdzsvarotas ass vārpstas, kuras atbalstīja vienas rindas lodīšu gultņi. Nebija noņemamu rumbu, un riteņi tika piestiprināti tieši pie ass atlokiem. Aizmugurējās ass gala piedziņa bija tāda pati pārnesumu attiecība, kas viņiem pie “Uzvaras” ir 5.125. Piedziņas zobratam bija 8 zobi, bet dzenošajam – 41 zobs. No GAZ-69 automašīna saņēma tikai pārnesumkārba. Tā kā šai iekārtai nebija tiešās transmisijas, pat sadales kārbas augšējā pārnesuma pārnesumskaitlis bija 1:1,15, bet apakšējā - 1:2,78. Tāpēc maksimālais ātrums M-72 bija zemāks nekā Pobeda.

Prototipa M-72 izmēģinājumi uz ceļa parādīja tā augsto spēju krosā un braukšanas kvalitāte. Automašīna pārliecinoši pārvietojās pa netīriem, salauztiem ceļiem, pa smiltīm, aramzemi un sniegotu reljefu, kā arī uzņēma līdz 30 grādu slīpumu. Pateicoties modernizētajai virsbūvei, ātrums uz šosejas sasniedza 100 km/h, un degvielas patēriņš bija mazāks nekā GAZ-69. Starp citu, par patēriņu. Degvielas patēriņš uz 100 km uz asfaltētiem ceļiem bija 14,5-15,5 litri, uz neasfaltētiem ceļiem - 17-19 litri, bet bezceļa apstākļos - 25-32 litri. 1955. gada pavasarī prototips nobrauca vairāk nekā 40 tūkstošus kilometru, kas ļāva identificēt dažus vājos punktus un novērst trūkumus. Maijā automašīna tika pārbaudīta Krimas kalnos, un jūnijā tas sākās masu produkcija M-72 uz GAZ. Neskatoties uz ievērojamo platumu, automašīnai tiem gadiem bija ļoti mazs pagrieziena rādiuss - 6,5 metri, kas ļāva veiksmīgi pagriezties šaurās ieliņās.

GAZ-M-20 "Pobeda"- Padomju mašīna, sērijveidā ražots Gorkijā automobiļu rūpnīca 1946.-1958.gadā. Rūpnīcas modeļa indekss ir GAZ-M-20.
Pirmais padomju vieglais auto ar monokoka virsbūvi un viens no pirmajiem pasaulē, kas sērijveidā ražots ar pilnībā pontona tipa virsbūvi - bez izvirzītiem spārniem un to rudimentiem, gaitas dēļiem un priekšējiem lukturiem. 1946. gada 28. jūnijā sākās automašīnu Pobeda sērijveida ražošana. Kopumā tika saražotas 235 999 automašīnas, tajā skaitā 14 222 kabrioleti un 37 492 taksometri.

GAZ-M-20 "Pobeda" vēsture

1943. gada 3. februārī Maskavā, Narkomsredmash, notika sanāksme, kurā Andrejs Lipgarts ziņoja par jaunu automašīnu izstrādes gaitu un sīki izklāstīja visus nākotnes modeļus, starp kuriem bija vieglā automašīna GAZ-25. “Dzimtene” bija automašīnas darba nosaukums. 1943. gada vasarā Luftwaffe bumbvedēji intensīvi uzbruka Gorkijas automobiļu rūpnīcai, kas pēc tam ražoja kravas automašīnas un bruņumašīnas. Pēc tam GAZ tika pakļauts masveida bombardēšanai. 25 gaisa uzbrukumu laikā tika iznīcinātas aptuveni piecdesmit ražošanas ēkas, 9 tūkstoši metru konveijera līniju un 6 tūkstoši tehnoloģisko iekārtu vienību. Pirmskara modeļiem virsbūves aprīkojums tika pasūtīts amerikāņiem. Pirmo reizi ar grafoplastu tika koriģēti virsbūves virsmas laukuma rasējumi un pirmo reizi izgatavots koka pilna izmēra veidnes meistarmodelis.
Pēc pirmo automašīnu izgatavošanas tika atklāts rets optiskais efekts: skatoties uz priekšējo spārnu no noteiktiem leņķiem, šķita, ka spārns ir ieliekts. Šis efekts radās tāpēc, ka lielai spārna daļai bija nemainīgs izliekuma rādiuss. Dizaineri, kuri pirmie saskārās ar šādu optisku ilūziju, pirmie izmantoja īpašu paņēmienu tās novēršanai - surfasogrāfiju (blakus esošo telpisko formu attīstība plaknē). Arī metalurgiem neizdevās: nebija velmētas loksnes, kuras platums būtu pietiekams liela izmēra detaļu štancēšanai. Taču darbs turpinājās, un 1944. gada 6. novembrī pats galvenais konstruktors pats personīgi sēdās pie prototipa stūres un izveda to testēšanai. Un drīz testos piedalījās trīs prototipi.
Pirmajai automašīnai bija 6 cilindru dzinējs, un tas bija atšķirīgs pēc izskata diski arī no Emka, ar divām apakšējām radiatora apdares līstēm, kas stiepjas zem sānu gaismām, bagātīgi veidotiem sānu lukturiem un bufera ilkņiem. Vēlāk parādījās šķērsstienis starp ilkņiem. Aizmugurējās durvis atvērās uz priekšu, un priekšējie un aizmugurējie spārni tika sagriezti tā, ka gar automašīnas sāniem izskrēja divi šķēlumi, kas atdalīja virsbūves elementus: priekšējais spārns nebija cieši pieguļošs priekšējām durvīm, un tā kontūra. aizmugurējās durvis neaizsniedzās līdz riteņu arkai. Tas viss traucēja uztvert automašīnas sānu daļu, kas bija iecerēta kā stilistiski vienota.
1945. gada 19. jūnijā, piecas dienas pirms Uzvaras parādes, komunistu līdera Josifa Staļina gaišo acu priekšā parādījās jaunais auto. Staļins bija ļoti skeptisks par automašīnu: viņam šķita, ka automašīna sniedzas augstākajām klasēm, iznīcinot pieņemto tipu. Turklāt degvielas situācija pēckara valstī nebija gluži labvēlīga. Tāpēc nav zināms, vai Pobeda būtu ražota, ja Lipgarts nebūtu pievērsis Staļina uzmanību, ka variants ar “četrinieku” bija ļoti ekonomisks. Pēc ilgstošas abu automašīnu izpētes Staļins sacīja: "Mums ir jāpieņem automašīna ar četriem, mašīna ir laba." Lai gan no visa bija skaidrs, ka mašīna viņam nepatika. Bet cilvēkiem viņa patika.
26. augustā Valsts aizsardzības komiteja izdeva dekrētu “Par automobiļu rūpniecības atjaunošanu un attīstību”. Šis dokuments paredzēja jaunās automašīnas sērijveida ražošanas uzsākšanu no 1946. gada 28. jūnija. 1946. gada 28. jūnijā Gorkijas automobiļu rūpnīca sāka ražot automašīnas. Bet Victory tika izgatavots gandrīz manuāli, izmantojot apvedceļa tehnoloģiju. Dizains tika pastāvīgi uzlabots un modernizēts. Automašīnas izskats mainījās: trīsstāvu radiatora apšuvums jau 1947. gada pavasarī piekāpās divstāvīgajam, kurā apakšējie hromētie līstes nestiepās zem. stāvgaismas. 1947. gada 28. aprīlī Kremļa vadītājiem tika parādīts nevis eksperimentāls, bet ražošanas modelis – viņi ziņoja par masveida ražošanas uzsākšanu. 1949. gada 15. februārī Staļinam, Molotovam, Berijai un citiem PSRS valdības pārstāvjiem tika parādīts pirmais jaunās lielās klases ZIM automašīnas prototips. Uzdrukājot rievotas pēdas uz tikko uzkritušā sniega, automašīna riņķoja Kremļa pagalmā, atkāpās un strauji bremzēja. Tad Staļins, atverot durvis, apskatīja interjeru, klausījās detalizēti tehniskajiem parametriem, uzdeva vairākus jautājumus. Visiem patika mašīna. Bet, kad Staļins uzzināja, ka Lipgarts ir galvenais dizaineris, viņš asi jautāja: "Kāpēc viņš netika sodīts?!"
1949. gada 14. jūnijā Gorkijas automobiļu rūpnīcas automašīnas atkal tika vestas uz Kremli. Šoreiz pasākuma galvenais mērķis bija ZIM automašīnas apstiprināšana ražošanai. Kopā ar ZIM Kremlim tika atvestas trīs Uzvaras: sērijveida modelis no 1948. gada, modernizēta versija, kas tika gatavota izlaišanai, un automašīna ar kabrioletu virsbūvi. Pēc ZIM pārbaudes Staļins un viņa svīta devās uz uzvaru. Droši vien, apzinoties daudzās sūdzības, Staļins apsēdās aizmugurējā sēdeklī, grozījās uz tā, pārbaudot spilvenu komfortu un mīkstumu. Viņš īpašu uzmanību pievērsa attālumam no galvas līdz griestiem un, pārliecinājies, ka viss ir kārtībā, apmierināti teica: "Tagad ir labi." Uzvara tika veiksmīgi izstādīta starptautiskās izstādēs un gadatirgos, piemēram, 1950. gada pavasarī Poznaņā (Polija). Un kopš 1951. gada FSO rūpnīca, kas atrodas netālu no Polijas galvaspilsētas, sāka ražot precīzu Uzvaras kopiju ar Varšavas zīmolu.
Sākās automašīnu eksports. Pirmkārt, uz "sociālistiskās nometnes valstīm". Eksporta automobiļi maz atšķīrās no tiem, kas devās uz iekšzemes tirgus. Izņemot apdari. Pēdējās modernizācijas laikā 1955. gadā Pobeda saņēma jaunu radiatora apdari, pievilcīgāku salona apdari, jaunu stūre ar zvana signāla pogu, radio A-8 un jaunu emblēmu uz radiatora apdares. Dzinēja jauda atkal tika palielināta - līdz 52-55 ZS. Visu uzlabojumu rezultātā automašīnai tika piešķirts jauns indekss - M-20B. Automašīnu ražošanas tempu palielināšana nebija iedomājama bez tehnoloģiskiem uzlabojumiem dizainā. Saņēmis atzinību savā dzimtenē, GAZ M-20 pavēra ceļu padomju automobiļu rūpniecībai pasaules tirgū. Auto tika viegli iegādāts Skandināvijas valstīs, Beļģijā un vairākās Rietumeiropas valstīs, kur parādījās pirmie Gorkijas zīmola tirdzniecības pārstāvji. 1956. gadā tika izveidota ārējās tirdzniecības asociācija “Avtoexport”, lai pārstāvētu padomju automobiļu nozari pasaules tirgū. Ja pirms kara eksports aprobežojās tikai ar nelielu skaitu trīs tonnas smagu automašīnu, tad Uzvara lika sākt nopietni runāt par pašmāju autobūves panākumiem un iespējām. Pēckara Eiropā trūka salīdzinoši lētu, ērtu automašīnu, un Pobeda ātri atrada stabilu pārdošanas apjomu daudzās valstīs. Kopā pirms ražošanas pārtraukšanas 1958. gadā tika saražotas 235 999 automašīnas, tostarp 14 222 kabrioleti un 37 492 taksometri.
Mūsu automobiļu rūpniecībai Pobeda kļuva par laikmetīgu mašīnu: pateicoties tai, mūsu rūpnīcu tehnoloģiskais līmenis sāka sasniegt pasaules līmeni. Ir izveidota pašmāju izstrādātāju skola. Turklāt M-20 kļuva par pirmo patiesi masveidā ražoto padomju automašīnu. Pobeda panākumu noslēpums slēpjas pašā auto dizaina principā: neatkārtot apgūtos modeļus, bet radīt auto, kas ir priekšā sasniegtajam tehnoloģiju līmenim.

GAZ-M-20 “Pobeda” apraksts

Šķietami lakoniskais dizains patiesībā bija formas ziņā ļoti bagāts: neskaitāmas izliektas virsmas un izcili izpildītas pārejas kopā radīja harmonisku tēlu. "Uzvara" izskatījās ļoti dinamiski un moderni, un spēcīgais stikla slīpums šo efektu tikai pastiprināja. Tomēr šāda veida virsbūve (fastback) padomju automobiļu rūpniecībā vairs netika izmantota - PSRS viņi mīlēja praktiskākus sedanus. Priekšpuse izcēlās ar hroma pārpilnību un pārdomātām līnijām, un konusveida pārsegs piešķīra automašīnai ātru izskatu. Katrā rindā bija jūtams dizaineru rūpīgais darbs, kas centās radīt cienīgu padomju auto. Automašīnas izskats izrādījās dvēselisks un pēc būtības dziļš. Pat nelieli elementi tika izpildīti ļoti rūpīgi, un dizaina daudzpusība pārsteidza visizsmalcinātākos. "Uzvara" uz to varētu skatīties ilgi un visu laiku atklāt jaunus un jaunus elementus. Līdz ar to uzreiz nebija manāms, cik eleganti izskatījās figūrveida sliekšņi, cik plāni tika izgatavoti durvju rokturi, cik izaicinoši izskatījās uz aizmugurējā spārna izvietotais uzpildes atloks. Pat buferis bija izcili detalizēts un skaisti rubīni aizmugurējie lukturi izcēlās ar modernu un racionālu formu. Forma bija ne tikai skaista, bet arī praktiska: riteņi nebija izvirzīti tālāk par spārniem, pateicoties kuriem virsbūve saglabājās salīdzinoši tīra pat uz netīriem netīriem ceļiem, un rumbu vāciņu dizains un forma diski pilnībā atbilda vispārējam stilam. Arī krāsu gamma bija pārdomāta, kas sastāvēja no maigiem un pasteļtoņiem – mērenais krāsas spilgtums saderēja ar attēlu. Par pirmajiem jautājumiem "Uzvara" hromēto detaļu padziļinājumi - kas pats par sevi bija nenoliedzams veltījums laikmetam - tika piepildīti ar sarkanu emalju, padarot automašīnu elegantu. Tehniskā ziņā auto bija pilns ar jauniem produktiem, kas atviegloja vadītāja dzīvi: tagad Pobeda vadītājiem nevajadzēja vicināt rokas, brīdinot par gaidāmajiem manevriem, jo tieši uz šīm automašīnām ir uzstādīti elektriskie pagriezienu rādītāji un bremžu gaismas. pirmo reizi parādījās. Un arī iekšā "Uzvara" Pirmo reizi dizaineri nodrošināja bagāžnieku, lai gan tas galvenokārt bija vajadzīgs rezerves riteņa ievietošanai.
Kas attiecas uz dzinēju, tad ilgi nebija vienprātības par to, kuru dzinēju likt mašīnā. Izvēle bija starp 6 cilindru GAZ-11, to pašu amerikāņu Dodge D5 analogu, kuru rūpnīca apguva tieši pirms kara GAZ-11-73, un šī dzinēja četrcilindru versiju.

GAZ-M-20 “Pobeda” tehniskie parametri

Ražošanas gadi: 1946-1948, 1948-1955-1958
Kopā saražoti: 235997 gab
Dzinējs: 50-52 ZS, 4-cilu 4-taktu,
Izmēri:
garums: 4665 mm
platums: 1695 mm
augstums: 1590 mm
Priekšējo riteņu trase: 1364 mm
Trase aizmugurējie riteņi: 1362 mm
Pagrieziena rādiuss: 6,3 m
Aukstā sprauga starp stūmēju un vārsta kātu: ieplūde - 0,28 mm, izplūde - 0,30 mm
Gaisa filtrs: eļļas filtrs, ar ieplūdes trokšņa slāpētāju
Sajūgs: viena diska, sausais, puscentrbēdzes
Ātrumkārba: 3 ātrumu
Priekšējā piekare: neatkarīga, sviras, spirālveida atsperes, kas darbojas kopā ar divām hidrauliskajām sistēmām
Aizmugurējā piekare: divas gareniskas daļēji eliptiskas atsperes, kas darbojas kopā ar diviem hidrauliskiem amortizatoriem
Kāju bremze: hidrauliskais loks, ar visu riteņu piedziņu
Bremžu pedāļa brīvkustība: 8-14 mm
Pilna svars: 1350 kg
Maksimālais ātrums uz asfaltētas šosejas: 105 km/h
Jauda degvielas tvertne: 55 l
Degvielas patēriņš: 13,5 l/100km
Dzesēšanas jauda: 10,5 l
Eļļas kartera tilpums: dzinējs - 6,0 l (ieskaitot eļļas filtrs); ātrumkārba - 1,6 l; diferenciālis - 1,1 l

Dzinējs GAZ-M-20 "Pobeda"

Izanalizējot dizainus Amerikāņu dzinēji, noskaidroja, ka labākais ir sešu cilindru apakšējais vārsts Dodge D5. Tas bija laika gaitā pārbaudīts dizains, kas datēts ar 1928. gadu, un izrādījās ārkārtīgi izturīgs un uzticams. Dzinējs tam laikam attīstīja diezgan lielu īpatnējo jaudu 22-24 ZS/l. Svarīgākie tehniskie jauninājumi - maināmi bimetāla gultņu korpusi kloķvārpsta, termostats dzesēšanas sistēmā, 100% eļļas filtrēšana, iespraužami karstumizturīgi izplūdes vārstu ligzdas, kartera ventilācijas sistēma, automātiskais aizdedzes laiks, oksidēti virzuļi, peldošais eļļas uztvērējs. Neskatoties uz salīdzinoši lielo sešcilindru čuguna bloka garumu, Dodge D5 sausā masa bija 310 kg. 1937. gadā Lipgarts pats devās uz ASV. Pasūtot iekārtas 6 cilindru dzinēju ražošanai, viņš vienlaikus pētīja to izgatavošanas tehnoloģiju.
Dodge D5 bija cilindri ar diametru 3¼ collas (82,55 mm), virzuļa gājienu 43/8 collas (111,1 mm), un tā darba tilpums bija 3560 cm3. 1940. gadā sākās jauna dzinēja ražošana, kas atrada plašu pielietojumu. Šis dzinējs ne tikai ļāva uzlabot transportlīdzekļa dinamiku, bet arī pavēra izredzes to izmantot nākotnes kravas automašīnu konstrukcijās un kara gados - vieglajās tvertnēs un pašpiedziņas vienībās. Bet vispirms, protams, motors tika uzstādīts emkā. Viņai tika piešķirts indekss GAZ-11-73. Pirms kara šādas mašīnas tika ražotas maz. Emka ražošana tika atsākta pēc kara, kamēr notika gatavošanās Uzvaras izlaišanai. Mašīnai ir 2 eļļas filtri- smalka un rupja tīrīšana. Rupjais filtrs ir plākšņu konstrukcijas, savienots virknē. Tas ir pilnas plūsmas, mainot eļļu, nosēdumi tiek novadīti, filtrs tiek noņemts un mazgāts. Kamēr dzinējs darbojas, plāksnes regulāri attīrās. Tīrīšanas mehānismu var pagriezt arī manuāli.
Filtrs smalka tīrīšana. Smalkais filtrs ir paralēli savienots ar galveno līniju. Filtra korpusā ir nomaināms vienreizējās lietošanas kartona filtra elements. Agrīnās ražošanas mašīnās filtrs tika uzstādīts uz dzinēja, uz speciāla kronšteina un savienots ar eļļas sistēmu ar vara caurulēm. Eļļa tika ņemta no rupjā filtra, un filtrētā eļļa tika atgriezta eļļas iepildīšanas caurulē. Vēlāk filtru sāka uzstādīt pie sienas dzinēja nodalījums, pievienojiet eļļas sistēmai ar gumijas šļūtenēm bruņu apvalkos, noņemiet eļļu no eļļas sūkņa un atgriezieties tieši uz motora karteri. Eļļas sistēmai ir vēl viens elements, kas raksturīgs visiem GAZ produktiem: aizmugures kloķvārpstas eļļas blīvslēgs nav izgatavots īsta eļļas blīvējuma formā ar atsperi, kā vairumam citu automašīnu, bet gan ir sava veida aukla, kas apvijas ap kloķvārpstu. .
Benzīna sūknis līdzīgs Volgovskim, bet mazāks. Bet ar iebūvētu degvielas filtrs un stikla vāku. Caur to jūs varat skaidri redzēt, vai sūknis ir piepildīts ar benzīnu, un filtra kartera piesārņojuma pakāpi. Volgovska diafragmas tam nav piemērotas, un radinieki nav atrasti ilgu laiku.
Ieplūdes caurule silda ar gāzēm no izplūdes kolektora; apkuri var kontrolēt, pārvietojot īpašu amortizatoru. Agrīnās ražošanas dzinējiem amortizators tika regulēts manuāli, vēlāk tika veikta automātiskā vadība, izmantojot bimetāla atsperi. Ieplūdes caurules un izplūdes kolektora stiprinājumam pie dzinēja bloka jābūt ļoti ciešam, pretējā gadījumā pa spraugām var tikt iesūkts gaiss, kas padarīs neiespējamu dzinēja stabilu darbību pie maziem un vidējiem apgriezieniem.
Gaisa filtrs- eļļas veids. Nav nepieciešams mainīt sausā filtra elementu. Braucot pa putekļainiem ceļiem, izņemiet no tā sietu, izmazgājiet to benzīnā, iemērciet eļļā un ielieciet atpakaļ. Filtrs ir divu veidu - ar atsevišķu sūkšanas trokšņa slāpētāju, savukārt pats filtrs tika uzstādīts uz dzinēja kronšteina, kā parādīts attēlā pa labi, un bez tā novietots tieši uz karburatora.
Cilindru bloksčuguns Šī iemesla dēļ un arī tāpēc, ka dzinējs ir zemāka vārsta dzinējs, viss dzinēja komplekts sver 195 kg. Lai gan kartera čuguna sienas nav tik biezas - cilindru sieniņu vidējais biezums ir 6 mm, ūdens apvalks ir 5 mm. Lai pasargātu no sasalšanas, bloka kreisajā pusē ir vairāki lieli čuguna bloku aizbāžņi. Kad dzesēšanas sistēma sasalst, bloks neplaisā, bet vienkārši izspiež šos aizbāžņus. Pēc tam pāris sitieni ar veseri, un viss ir kārtībā. Sākumā cilindros tika iespiesti uzlikas, kas izgatavotas no nodilumizturīga sakausējuma, gandrīz visā cilindra spoguļa garumā - 143,5 mm. Bet viņi drīz nolēma, ka ar īsām piedurknēm augšējai daļai 50 mm ir pilnīgi pietiekami. virzuļa gājiens. Piedurkņu urbuma diametrs ir 86 mm. Salīdzinoši biezās cilindru sienas ļāva pēc tam izmantot Pobedova bloku motora “uzlabotajai” versijai, kas tika uzstādīta 21. Volgas pirmajā sērijā. Tur cilindri tika urbti līdz 88 mm, kas palielināja darba tilpumu līdz 2432 cm3. Kopā ar kompresijas pakāpes palielināšanu līdz 7, tas palielināja jaudu līdz 65 ZS. pie 3000 apgr./min, un griezes moments - līdz 15,8 kg/m pie 2000 apgr./min.

GAZ-M-20 “Pobeda” virsbūve

Pobedovska ķermenis apvieno oriģinālu dizainu, kas bija priekšā savam laikam un pat kļuva mūžīgs, un daudzus izcilus dizaina risinājumus. Pobedova aerodinamiskajai formai ir arī negatīvās puses. Aerodinamisko spēku pielikšanas centrs atrodas transportlīdzekļa smaguma centra priekšā. Sānu zara brāzmās automašīna tiek strauji izmesta uz aizvēja pusi. Tas ir īpaši pamanāms lielā ātrumā.
Strukturāli virsbūve ir veidota vienas metinātas konstrukcijas veidā ar nelielu apakšrāmi priekšpusē dzinējam un balstiekārtas šķērssijai. Ievērojamu kravas daļu nes jaudīga grīda no biezas tērauda loksnes ar tuneli kardāna vārpsta gar garenisko asi un sliekšņu kastes sānos. Ķermeņa aizmugurē ir bagāžnieks. Tas nav īpaši liels, bet, ja atceries, ka uz Emkas tā nemaz nebija, un Moskvich 400 bagāžniekā varēja iekļūt tikai atliecot aizmugurējā sēdekļa atzveltni, tad tāda bagāžnieka klātbūtne Pobedā bija. liels progress. Un tas nav tik svarīgi, ka pamanāmu daļu no bagāžnieka aizņēma dūšīga sešpadsmit collu rezerves riepa, jo nepieciešamības gadījumā to varēja izņemt, uzlikt uz bagāžnieka augšdaļas un visbeidzot pakārt no ārpuses, kā bieži vien poļi. izdarīja Varšavā. Bagāžniekā bez rezerves riepas atrodas arī vadītāja instrumentu komplekts. Kad "Uzvara" devās uz eksportu, viens vesterns auto žurnāls rakstīja, ka "Krievijas mašīnām ir tik daudz instrumentu, ka tās var gan salabot velmētavas, gan veikt abortu." Tas viss, gan instruments, gan rezerves riepa atrodas bagāžniekā apakšējā plauktā. Augšējais pasažieru bagāžai.
Pobedā ir iespēja iekļūt bagāžniekā no salona. To var ļoti ērti izmantot, ja atlokāt atzveltni priekšējais sēdeklis, noņemiet aizmugurējo atzveltni, un tad no paneļa līdz bagāžnieka vākam atveras nepārtraukta horizontāla telpa. Volgā, kur aiz aizmugurējā sēdekļa atzveltnes ir metināts statņu krustojums, tas nedarbosies. Bagāžnieks ir izgaismots ar 1 sveces lukturīti. Tas ieslēdzas automātiski, kad tiek pacelts vāks un ieslēgti izmēri. Bagāžnieka vāks ir diezgan smags, un tas ir jāceļ manuāli, nav vērpes stieņu, kas tagad ir modē, lai kompensētu vāka svaru. Paceltā stāvoklī pārsegu notur teleskopisks statnis ar bloķēšanas mehānismu. Bagāžnieka eņģes nav drošākā vieta automašīnā. Pēc pirmajiem 30-40 darbības gadiem tie salūzt, īpaši kreisā, atbalsta pusē. Atbalsts ir piestiprināts tuvu eņģei, smagais vāks nodrošina lielu sviru, un eņģes slodze ir atbilstoša.
Pārskats. Tas, ka tas atstāj daudz ko vēlēties, ir saprotams. Īpaši atpakaļ. Aizmugurējais logs ir mazs un bieži vien viļņains. Pobeda aizmugurējais logs ir pirmais izliektais stikls, kas izgatavots no Stalinīta, ko ražoja padomju automobiļu rūpniecība. Laulība notika. Protams, stiklam nav standarta apkures. Priekšējais dīvāns ir regulējams un var pārvietoties 10-15 centimetrus uz priekšu un atpakaļ. Tajā laikā tā bija greznība. Dīvāni ir ļoti mīksti. Kamēr mašīna stāv, tā ir ideāla.
Plīts. Kamēr automašīna brauc, tās klātbūtne joprojām ir nedaudz jūtama, it kā tā būtu apstājusies - tas ir, tas ir pazudis. Gaisa padeve tiek veikta tikai tuvojošās plūsmas dēļ. Sildītāja radiators ir izgatavots no biezām caurulēm, siltuma pārnese nav tik liela. Ventilators krāsnī ir paredzēts tikai priekšējo logu izpūšanai. Augšējais plaukts nevar izturēt lielu kravu.
Buferis automašīnā, kas izgatavota no ļoti bieza tērauda. Tas palīdz nelielās sadursmēs. Pobeda virsbūvei ir viena kritiska vieta - kur rāmja statņi ir pieskrūvēti pie korpusa. Šīm skrūvēm vienmēr jābūt ļoti cieši pievilktām. Pretējā gadījumā ķermenis ātri kļūs vaļīgs. Ja atstarpe starp priekšējo spārnu un priekšējām durvīm novirzās uz leju, tā ir droša zīme, ka Victory īpašnieks neievēro šo noteikumu. Vēl viena līdzīga svarīga vieta konstrukcijas izturības saglabāšanai ir cauruļveida šķērsstienis, kas savieno kreiso un labo spārnu. Ja jūs noņemat korpusu radiatora priekšā, signāli joprojām tiek pieskrūvēti tam no iekšpuses, tāpēc, ja jūs to noņemat, tad zem tā vajadzētu būt šim šķērsstienim. Ja tā nav, spārni, šķiet, novirzās uz sāniem, un laika gaitā starp pārsegu un priekšējiem spārniem veidojas ievērojama plaisa. Pobedova korpusa konstrukcijā uzstādītie elementi ir pieskrūvēti. Ērti maināmi spārni.

Stūre un bremzes GAZ-M-20 "Pobeda"

Darbi pie GAZ-M20 Pobeda ir pārtraukti. Partijas tikšanās pie komunistiem. Aģitācija par šoka darbu

Pobeda stūres savienojums ir vienkāršs un uzticams. Stūrei ir ļoti liels diametrs, un to ir viegli pagriezt. Bungu bremzes uz visiem riteņiem. Bremžu sistēma vienas ķēdes. Nav nodrošināti zvani un svilpes. Nav pastiprinātāja, nav spiediena regulatora, nav dalītāja, nav šķidruma trūkuma vai spiediena krituma indikatora. Vienkārša un nepretencioza sistēma. Daudzi cilvēki domā, ka šāda svara automašīnai jums ir nepieciešams vakuuma pastiprinātājs, bet es nekad nejutu vajadzību pēc tā.
Galvenā bremžu cilindrs zem grīdas, zem vadītāja kājām. Mērcei bremžu šķidrums grīdā ir lūka. Caurules ir standarta vara, nerūsē un rieksti nesaskāb. Uzvaras bremžu cilindrs un tas pats, ar atsperes atbalsta kausu Vājums Pobedova bremzēs ir aproces. Tie ir apļa formā ar izliektām malām. To vienkārši novieto virzuļa apakšā un ievieto cilindrā. Iekšpusē starp virzuļiem ir atspere. Viņa izpleš virzuļus un piespiež manžetes pret virzuļiem. Diezgan ātri kļuva skaidrs, ka ar šādu manšeti ziemā sāk tecēt bremzes. Gumija kļūst stingra, un manšetes malas attālinās no cilindra sienas. Līdz tam laikam Volgai sāka ražot jaunus virzuļus ar gredzenveida aprocēm, un kravas automašīnām dizainā tika ieviests vēl viens dzelzs gabals, tā sauktais. "pavasara atbalsta kauss". Viņa piespiež aproces pie cilindra sienām. To var uzstādīt arī Pobedā. Bet, protams, Volga virzuļi ir uzticamāki.
Rokas bremze. Gatavs, pārdomāts dizains. Spēcīgs sarkans rokturis kreisajā apakšā mērinstrumentu panelis, kabeļu sistēma, sviras, kas spiež aizmuguri bremžu kluči. Uz Volgas rokas bremze aizstāts ar transmisiju - dizains ir sarežģītāks un mazāk funkcionāls: var izmantot Pobedov rokas bremzi, nedaudz bremzējot, lai vienmērīgāk sadalītu vilces spēku pa riteņiem. Kad automašīna atrodas uz ledus un viens ritenis slīd, paātrinājums bremzēšanas laikā ir drošs veids, kā nokļūt uz cietas zemes.

GAZ-M-20 "Pobeda" eksports

"Uzvara" bija viena no pirmajām padomju vieglajām automašīnām, ko plaši piedāvāja eksportam – kopā ar Moskvich-400. Pirms tam notika tikai atsevišķas kravas automašīnu piegādes, galvenokārt PSRS draudzīgajiem režīmiem. Tas tika eksportēts galvenokārt uz Somiju, kur to mīlēja taksometru vadītāji, Skandināvijas valstis un Beļģiju, kur viņi vienmēr pirka daudz padomju automašīnu; taksometri Somijā kā masveida parādība patiesībā sākās tieši ar “Uzvaru” - pirms tam taksometru parki tika komplektēti ar dažādām pirmskara modeļu automašīnām.
"Uzvara" piecdesmitajos gados tie sasniedza pat Angliju, kur tos pārdeva beļģu GAZ dīleri, un ASV, kur privātpersonas tos ieveda no Eiropas, lai gan galvenokārt ziņkārības pēc. Padomju automašīna Rietumos saņēma diezgan labvēlīgas atsauksmes. Angļu žurnāls “Motor” par 1952. gadu, balstoties uz testa brauciena rezultātiem, “Uzvaru”, kuru tolaik tikko sāka pārdot Beļģijā, raksturo kā “ interesants auto", atzīmē augsta krosa spēja, labs komforts, pieklājīga apdare, bet kritizē augsto troksni un slikto dinamiku.
Žurnāls Cars (ASV) 1953. gada apskata rakstā par padomju automašīnām Pobeda sauc par "lieliska izskata automašīnu". moderns dizains", "kopējot dažas no labākajām amerikāņu automašīnu īpašībām", atzīmē, ka automašīna ir "ļoti labi izgatavota", "pietuvojas vidējam amerikāņu vieglajam auto kā Ford vai Chevrolet", taču ir "smags un ar nepietiekamu jaudu".
1957. gadā amerikāņu žurnāls Science and Mechanics arī veica tumši pelēkas 1956. gada Pobeda testa braucienu, atzīmējot novecojušo dizainu un dizainu, vājš dzinējs un rupjā ražošanā ar lielu roku darbu, bet slavē Pobeda par pārdomātajām dizaina detaļām (radiatora slēģi, regulēšanas adata karburatorā), augstas kvalitātes hromēšanu un detaļu montāžu.

GAZ-M-20 “Uzvara” un sports

Uz Pobeda bāzes tika izveidotas vairākas sporta modifikācijas. Viņiem bija modernizēti dzinēji. Visprogresīvākās iespējas bija pašas GAZ radītās - tām bija ne tikai paaugstināta kompresijas pakāpe, bet arī uz augšu virzīti ieplūdes vārsti, kā arī Roots tipa piedziņas kompresors, kas deva ļoti būtisku jaudas pieaugumu - vairāk nekā dubultot.
Arī automašīnas virsbūve bieži tika pārveidota. GAZ izveidota versija, ko dažreiz dēvē par “GAZ-Torpedo”. 1951. gadā GAZ A. A. Smoļina vadībā, pamatojoties uz Pobeda korpusiem un vienībām, trīs sporta sacīkšu auto"Pobeda-Sport" apļa sacensībām. To virsbūves augstums tika samazināts par 160 mm, un korpusi tika izgatavoti no duralumīnija priekšā un aizmugurē, kā rezultātā katra automašīna bija par 260 kg vieglāka nekā standarta. Bet pats galvenais, diviem no tiem tika uzstādīti dzinēji ar rotējošiem kompresoriem ar jaudu 105 ZS. Šādu automašīnu maksimālais ātrums pieaudzis līdz 167 km/h. Tāpēc ka tehniskas kļūmes 1951. gadā mašīnas nespēja uzrādīt izcilus rezultātus, un jau 1952. gadā kompresoru lietošana tika aizliegta.
Lai samazinātu sporta "Victory" svaru un frontālo laukumu, 1955. gadā tika uzbūvētas jaunas GAZ-20-SG1M automašīnas ar atvērtu divvietīgu virsbūvi, kā rezultātā to ātrums palielinājās līdz 180 km/h. Un jau 1955. gada PSRS čempionātā, izmantojot Pobeda-Sport automašīnas, M. Meteļevs ieņēma pirmo vietu. Pobeda sporta versijās tika pārbaudīts augšējais dzinējs ieplūdes vārsti, kam bija jābūt uz otrās paaudzes Pobeda.GAZ-M-20 “Pobeda - Convertible” (1949-1953) - sedans-kabriolets virsbūve, 4-cil., 52 litru dzinējs. lpp., atvērtā versija.
Maza mēroga un eksperimentālas modifikācijas
GAZ-M-20D (1956-1958) ar dzinēju, kas pastiprināts, palielinot kompresijas pakāpi, MGB opcija;
GAZ-M-20G vai GAZ-M-26 (1956-1958) - ātrgaitas versija MGB / KGB ar 90 zirgspēku 6 cilindru dzinēju no ZiM-a
Furgons bija projekts, virsbūve pēc B statņa bija no bakelīta saplākšņa ar koka rāmi;
Pikaps - būvēts remonta rūpnīcās no sedaniem;
Sedans "Pobeda-NAMI" - 2 prototipus (1948);
Stretch (korpusā ir metināts ieliktnis) - vienību nesējs, ko izmanto ZiM izstrādē;
Četru durvju ceremoniālais kabriolets - GAZ PAMS maza apjoma ražošana Kara ministrijai (priekšējās durvis, kreisās aizmugurējās durvis metinātas, apakšā X-veida pastiprinājums, trūkst durvju rāmju);
Sporta modifikācija (pazīstama arī kā “Pobeda-Sport”, “GAZ-Torpedo”) - sporta rūpnīcas modifikācija ar apvalkiem, divu durvju virsbūvi un piespiedu dzinēju

Pirmo reizi PSRS auto tika aprīkots ar elektriskajiem virzienrādītājiem un pretaizvīšanas pūtēju. vējstikls, salona apkure; pirms tam tos attiecīgi aizstāja ar roku, sāls vai mahorka maisu un mājās gatavotu cepeškrāsni ar oglēm; sildītājs daudziem palika izvēles aprīkojums ārzemju modeļi līdz 1950. gadu vidum - 60. gadiem.
- Skats atpakaļ pa aizmugurējo logu pēc mūsdienu standartiem bija kategoriski nepietiekams: tā niecīgā izmēra, sliktā izpildījuma un lielā slīpuma leņķa dēļ attēls tajā bija stipri izkropļots, un bija gandrīz neiespējami kaut ko redzēt; Ārējo atpakaļskata spoguļu nebija. Toreizējā blīvumā satiksmes plūsma Tā nebija problēma.
- Sākotnēji bija plānots, ka mašīnas nosaukums būs “Dzimtene”. Uzzinājis par to, J. V. Staļins ironiski jautāja: "Cik jūs pārdosit savu dzimteni?" Nosaukums nekavējoties tika mainīts uz “Uzvara”. Staļins atbildēja: "Uzvara nav liela, bet lai ir "Uzvara".
- Maksimālā dzinēja jauda ir 50-52 ZS. Ar. tika sasniegts tikai pie 3600 apgr./min; dzinējs bija zemāka vārsta dzinējs un daudzās daļās bija apvienots ar GAZ-52 un ZiM, un tika izmantots militārajā džipā GAZ-69;
- Arī aizmugurējām durvīm bija logi, tāpat kā priekšējām.
– Kopumā tika saražoti gandrīz 236 tūkstoši automašīnu – ļoti maz sērijveida auto un tādam ražošanas periodam.
- Ar mašīnu saistīts viens no pirmajiem padomju detektīviem - “Lieta Nr.306”. Šī ir aizraujoša piedzīvojumu filma par padomju policistiem, kuriem vienkāršā ielas incidentā Maskavā izdevās atšķetināt ārvalstu izlūkdienesta aģentu darbības. Sižeta pamatā bija incidents ar automašīnu Pobeda. Filma kļuva par neapšaubāmu kases līderi, 1956. gadā to redzēja 33,5 miljoni skatītāju.

Aizvērt

Automašīna ar skaisto un simbolisko nosaukumu “Uzvara” kļuva par vienu no Padomju Savienības simboliem, nezaudējot savu šarmu un šarmu arī pēc gadu desmitiem. Šis vieglais automobilis tika masveidā ražots Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1946. līdz 1958. gadam. Pirmā "Uzvara" (rūpnīcas indeksa modelis M-20) no GAZ konveijera noripoja 1946. gada 28. jūnijā, tieši šajā dienā masu produkcijašis modelis.

GAZ-M-20 kļuva par pirmo padomju vieglo automobili ar monokoka virsbūvi un vienu no pirmajiem liela mēroga automobiļiem pasaulē, kas tika ražoti ar monokoka 4 durvju pontona tipa virsbūvi, kurai nebija atsevišķu spārnu, priekšējo lukturu un skriešanas dēļi. Mūsu valstī “Uzvara” ir kļuvusi patiesi ikoniska, un šodien tūkstošiem modeļa fanu dzenas pēc tagad saglabātajiem retro automobiļiem. PSRS teritorijā Pobeda kļuva par pirmo masveidā ražoto vieglo automašīnu. Pirms tam automašīnas personīgai lietošanai valstī tika uzskatītas tikai par valdības apbalvojumu.

Ar mašīnu saistīts arī kāds labi zināms joks. Kad Josifam Staļinam tika parādīta automašīna un viņš ieteica tās vārdu “Dzimtene”, viņš sarauca pieri un smaidot jautāja: “Nu, cik mums būs Dzimtene?” Tajā pašā dienā nosaukums tika mainīts uz “Uzvara”, ar kuru automašīna uz visiem laikiem iegāja vēsturē. Tomēr viss iepriekš minētais ir nekas vairāk kā skaista leģenda. Sākotnēji automašīnu bija plānots saukt par “Uzvaru” par godu gaidāmajai uzvarai karā ar nacistisko Vāciju, un nosaukums “Dzimtene” bija tikai rūpnīcas iekšējais nosaukums.

Darbs pie automašīnas GAZ-M-20 Pobeda izveides sākās kara gados. Valdības uzdevums jauna vieglā automobiļa projektēšanai un sagatavošanai sērijveida ražošanai, kas atbilstu visām mūsdienu tendencēm globālajā automobiļu rūpniecībā un būtu vislabākais veiktspējas īpašības Salīdzinot ar GAZ-M1, GAZ vadību saņēma jau 1941. gada decembrī. Pārsteidzoši, šis pasūtījums nebija ne kravas automašīnai, ne ieroču traktoram vai pat ātrās palīdzības automašīnai, bet gan parastai vieglajai automašīnai, kas bija ļoti simboliska. Bet tajā laikā rūpnīca pilnībā koncentrējās uz ražošanu militārais aprīkojums un projekts vienkārši tika atlikts. Tad 1941. gada pašās beigās Gorkijam tika nogādāts sagūstīts vācu 1938. gada Opel Kapitan. Šī automašīna tika nolemts to izvēlēties kā prototipu, jo tas vislabāk atbilda saņemto tehnisko specifikāciju prasībām un padomju dizaineru priekšstatiem par to, kādam jābūt modernam vieglajam auto.

Praksē darbs pie jaunas vieglās automašīnas izveides sākās Molotova automobiļu rūpnīcā Gorkijā tikai 1943. gadā pēc Sarkanās armijas uzvaras Staļingradā. Ģipša modeļi tika izgatavoti pēc mākslinieka Veniamin Samoilova skicēm nākotnes auto skalā no 1 līdz 5, un pēc veiksmīgākā modeļa no sarkankoka tika izgatavots dabiska izmēra modelis. Darbs pie vieglā automobiļa netika pārtraukts pat pēc vērienīgās GAZ bombardēšanas, ko veica vācu lidmašīnas 1943. gada jūnijā.

Tas bija mākslinieks Samoilovs, kurš radīja unikālo un atpazīstamo automašīnas izskatu līdz mūsdienām. Atšķirībā no “Uzvaras” galīgās versijas, Samoilova automašīna aizmugurējās durvis karājās uz aizmugurējā virsbūves statņa un atvērās atmuguriski, tāpat kā vācu Opel Kapitan, pretēji automašīnas virzienam. Diemžēl pats mākslinieks nekad neredzēja savu prātu metālā: viņš traģiski nomira, pabeidzot darbu pie modeļa skicēm.

Pirmais Pobeda prototips tika samontēts 1944. gada 6. novembrī, paraugu personīgi no rūpnīcas vārtiem un izmēģinājumu poligonā iznesa Gorkijas automobiļu rūpnīcas galvenais konstruktors Andrejs Aleksandrovičs Lipgarts. Drīz uz testiem ieradās vēl divas automašīnas. Atšķirībā no sērijveida automašīnām GAZ-M-20, tās izcēlās ar 6 cilindru dzinēja klātbūtni no automašīnas GAZ 11-73 (modernizēta GAZ-M1 versija, kas tika ražota kara laikā). Šis dzinējs ražots saskaņā ar amerikāņu licenci Dodge. Topošo Pobeda automobiļu rindā bija jābūt vietai gan automašīnām ar 6 cilindru dzinēju (modernizētais Dodge D5), gan ar 4 cilindru dzinēju.

Tajā pašā laikā pirmajai modifikācijai ar 6 cilindru dzinēju bija jākļūst par galveno, bet otrā sākotnēji tika izstrādāta taksometru parkiem. Tomēr vēlāk tika nolemts atteikties no opcijas ar 6 cilindru dzinēju par labu 4 cilindru versijai. Tas darīts degvielas ekonomijas apsvērumu dēļ, pēckara gados valstī tā vienkārši nebija pietiekami, kā arī lai vienkāršotu automašīnas dizainu. 4 cilindru GAZ dzinējs tika detalizēti apvienots ar citu jaudīgāku versiju, kas pārstāv "sešinieku", kas saīsināts par trešo, un kas vēlāk tika plaši izmantots ZIM un kravas automašīnas GAZ, jo īpaši slavenais GAZ-51.

40. gadu vidū Pobeda bija pilnīgi revolucionāra mašīna. Dizains aizgūts no vācu Opel Kapitan 1938. gada monokoks korpuss(spēka elementi un iekšējie paneļi), Gorkijas automobiļu rūpnīcas dizaineri spēja pilnībā pārdomāt automašīnas izskatu un spēja pieņemt vairākus jauninājumus, kas Rietumos kļuva plaši izplatīti tikai dažus gadus vēlāk. Vācu Opel Kapitan bija 4 durvis, priekšējās durvis verās pa auto virzienu, bet aizmugurējām pret auto virzienu. GAZ-M-20 visas 4 durvis atvērās, automašīnai pārvietojoties - mūsdienās tradicionālajā veidā. Padomju automašīna savu moderno (tajā laikā) izskatu ieguva, pateicoties jostas līnijas klātbūtnei, priekšējo un aizmugurējo spārnu kombinācijai ar virsbūvi, kā arī dekoratīvo skriešanas dēļu neesamībai, atmiņā paliekošam aligatora tipa pārsegam, priekšējiem lukturiem. uzstādīts virsbūves priekšējā daļā un citas raksturīgas detaļas, kas 40. gadu vidū vēl nebija pazīstamas.

Pirmo reizi padomju automobiļu rūpniecības praksē sērijveidā tika izmantots GAZ-M-20 Pobeda neatkarīga balstiekārta priekšējie riteņi, hidrauliskā piedziņa bremzes, elektriskie bremžu lukturi un pagrieziena rādītāji, priekšējās eņģes uz visām durvīm, aligatora pārsegs, divi elektriskie vējstikla tīrītāji un termostats dzesēšanas sistēmā. Pirmo reizi šīs klases pašmāju vieglajam auto standarta aprīkojumā tika uzstādīts salona sildītājs ar vējstikla pūtēju.

Pobeda izvēlētā 4 cilindru dzinēja darba tilpums bija 2,112 litri, tas attīstīja maksimālā jauda pie 50 ZS Maksimālais griezes moments šis motors nodrošināts pie 3600 apgr./min. Dzinējam ir izdevies nopelnīt uzticama, augsta griezes momenta un izturīga reputāciju. Taču Pobeda dzinējam nepārprotami pietrūka jaudas, ko savos apskatos par auto atzīmēja arī ārvalstu žurnālisti (auto arī tika eksportēts). Automašīna diezgan ātri paātrinājās līdz ātrumam 50 km/h, taču tad notika paātrinājuma kļūme. 100 km/h ātrumu Pobeda sasniedza vien 45 sekundēs, un auto maksimālais ātrums tika ierobežots līdz 105 km/h. Interesanti, ka savā laikā GAZ-M-20 bija diezgan ekonomisks auto, taču pēc mūsdienu standartiem degvielas patēriņš šāda darba tilpuma dzinējam bija augsts. Pēc tehniskajiem datiem automašīna patērēja 11 litrus degvielas uz 100 kilometriem, ekspluatācijas patēriņš bija 13,5 litri, un reāls patēriņš degviela - no 13 līdz 15 litriem uz 100 kilometriem. Automašīnas GAZ M-20 Pobeda dzinēja kompresijas pakāpe ļāva tai normāli darboties ar zemākās klases, “66.” benzīnu.

Īpaši ievērības cienīgi bija efektīvie sviras amortizatori – auto izcēlās ar labu gludu gaitu, kā arī hidrauliskajām trumuļu bremzēm ar kopēju piedziņu uz visiem riteņiem. Pēdējais pirmo reizi atrada pielietojumu padomju automobiļu rūpniecībā. Ieviesto bremžu mehānisms bija ļoti vienkāršs – klučus iestatīja viens hidrauliskais cilindrs katrā no 4 bremžu trumuļiem.

Uzsākot sērijveida ražošanu, Pobeda izcēlās ar modernu dizainu un modernu konstrukciju, bet līdz 20. gadsimta 50. gadu sākumam vairākas dizaina trūkumi automašīnas - pirmkārt, izvēlētā fastback virsbūves tipa zemā funkcionalitāte (ļoti zems griestu augstums virs aizmugurējā sēdekļa, gandrīz pilnīga prombūtne aizmugures skats, diezgan pieticīgs bagāžnieka tilpums, vājš aerodinamiskais efekts, kas bija saistīts ar pacēluma parādīšanos braucot tālāk liels ātrums, kā arī liela jutība pret automašīnu, ko aizpūš sānu vēji. Visu iepriekš minēto iemeslu dēļ “vispārējās lietošanas” automašīnas ar fastback virsbūvi nekur pasaulē nav iesakņojušās. Līdz 1950. gadu vidum arī automašīnas kopējā daļa (galvenokārt mēs runājam par apakšējo vārstu dzinēju) vairs neatbilda pasaules līmenim. No 1952. līdz 1954. gadam lielākajā daļā amerikāņu un daudzu jauno Eiropas automašīnu modeļu sāka uzstādīt augšējo vārstu dzinējus, izliektus stiklus, hipoīdus aizmugurējās asis utt.

Lai gan Pobeda sērijveida ražošana Gorkijā sākās 1946. gada 28. jūnijā, līdz 1946. gada beigām GAZ tika samontēti tikai 23 transportlīdzekļi. Patiesi masveida automašīnu ražošana tika uzsākta tikai 1947. gada 28. aprīlī. Zīmīgi, ka GAZ-M-20 kļuva par pirmo vieglo automašīnu PSRS, kurai papildus rūpnīcas indeksam bija arī savs nosaukums - “Pobeda”. Burts “M” automašīnas rūpnīcas indeksā nozīmēja vārdu “Molotoveca” - no 1935. līdz 1957. gadam Gorkijas automobiļu rūpnīca tika nosaukta tautas komisāra Vjačeslava Molotova vārdā. Skaitlis “20” nozīmēja, ka automašīna ir jauna. modeļu klāsts, ko raksturo samazināts dzinēja darba tilpums (līdz “diviem litriem”). Vecākās GAZ līnijas modeļi tika apzīmēti ar “1x” - GAZ-12 “ZIM” un GAZ-13 “Chaika”. Turpmākajos gados šī indeksācija tika saglabāta rūpnīcā - GAZ-21 "Volga" un GAZ-24 "Volga"

Pirmās Pobeda automašīnas tika izplatītas tikai saskaņā ar instrukcijām no augšas, ko personīgi parakstījis pats Molotovs. Sākotnējā posmā automašīnu nepietika pat valsts varoņiem un Staļina balvas ieguvējiem. Un tomēr Pobeda kļuva par automašīnu, kas bija pieejama patērētājam. Pirmajā padomju automašīnu salonā, kas atradās Maskavā, turīgie pilsoņi varēja izvēlēties starp Moskvich-401 (9 tūkstoši rubļu), Pobeda (16 tūkstoši rubļu) un Padomju Savienībai elpu aizraujoši dārgo ZIM (40 tūkstoši rubļu). Ir vērts atzīmēt, ka tajā laikā alga pieredzējušam kvalificētam inženierim bija aptuveni 600 rubļu. “Uzvara” jau bija ļoti populāra padomju auto entuziastu vidū, taču daudziem tas bija īsts sapnis. Augstās cenas dēļ pēc GAZ M-20 valstī nebija steigas pieprasījuma. Taisnības labad jāatzīmē, ka “Moskvich” 400 un 401, kas tika pārdoti attiecīgi par 8 un 9 tūkstošiem rubļu, padomju pilsoņu vidū nebija īpaši pieprasīti. Neskatoties uz to, GAZ spēja saražot un pārdot 241 497 Pobeda automašīnas.

Mašīna labi noderēja arī eksportam. Automašīnas Pobeda galvenokārt tika eksportētas uz Somiju, kur taksisti iecienījuši auto, uz Skandināvijas valstīm, kā arī uz Beļģiju, kur vienmēr tika pārdots daudz padomju automobiļu. Ir vērts atzīmēt, ka taksometri Somijā kā masveida parādība radās lielā mērā pateicoties padomju “uzvarai”. Līdz šim visi vietējie taksometru parki bija aprīkoti ar dažādām pirmskara modeļu automašīnām. 50. gados pirmās Pobeda automašīnas parādījās Lielbritānijā, kur tās pārdeva Gorkijas automobiļu rūpnīcas Beļģijas dīleri, kā arī ASV, kur automašīnas no Eiropas ieveda privātpersonas, galvenokārt ziņkārības vadītas. Tajā pašā laikā sākotnēji šī padomju automašīna Rietumos saņēma diezgan labvēlīgas un pozitīvas atsauksmes.

Pobeda tika ražota saskaņā ar licenci citās valstīs. Tātad kopš 1951. gada automašīna tika ražota Polijā ar Warszawa zīmolu; automašīnas tika ražotas FSO rūpnīcā (Fabryka Samochodów Osobowych). Polijā šī automašīna tika ražota ievērojami ilgāk nekā PSRS. Varšavas ražošana turpinājās līdz 1973. gadam, lai gan automašīna tika būtiski modernizēta. It īpaši, vēlākos izlaidumos Automašīnas saņēma augšējo vārstu dzinēju un jaunas virsbūves: “sedans”, “pikaps” un “universāls”. Turklāt, sākot ar 1956. gadu, automašīna tika montēta tikai no Polijā ražotām detaļām. Kopumā Polijā tika samontētas 254 372 automašīnas šāda veida- Padomju Savienībā tika savākts vairāk nekā sākotnējās “Uzvaras”.

"Pobeda" ir padomju vieglais automobilis, masveidā ražots Gorkijas automobiļu rūpnīcā 1946.-1958.gadā. Rūpnīcas modeļa indekss ir M-20.
1946. gada 28. jūnijā sākās automašīnu Pobeda sērijveida ražošana. Kopā līdz 1958. gada 31. maijam tika saražotas 241 497 automašīnas, tajā skaitā 14 222 kabrioleti un 37 492 taksometri.

GAZ M-20V

Galvenās modifikācijas:
M-20 "Uzvara" (1946-1955):
- pirmā sērija (1946-1948) un
- otrā sērija (1948-1955) (no 1948. gada 1. novembra tā saņēma sildītāju un vējstikla atkausēšanu, pārnesuma attiecība tika mainīta, lai uzlabotu dinamiskās īpašības gala brauciens no 4,7 līdz 5,125, no 1948. gada oktobra jaunas paraboliskās atsperes; no 1949. gada oktobra jauns termostats; kopš 1950. gada jauni, uzticamāki pulksteņi; no 1949. gada 1. novembra tika montēts uz jaunas montāžas līnijas; no 1950. gada oktobra saņemts jauna kaste pārnesumi no ZIM ar sviru uz stūres un apmēram tajā pašā laikā - jauns ūdens sūknis) - fastback sedana virsbūve, 4-cil.dzinējs, 50l. s., kopš 1955 - 52 l. Ar. (M-20), sērija (184 285 eksemplāri, ieskaitot M-20V un ap 160 tūkst. visu modifikāciju līdz M-20V).
M-20V (1955-1958) - modernizēts “Pobeda”, “trešā sērija”, 52 ZS dzinējs. p., jauns radiatora apšuvuma dizains, džemperis starp bufera ilkņiem likvidēts, radio uztvērējs standarta komplektācijā, antena uz rotējošas pamatnes, jauns staru dizains priekšējā ass, modernizēts karburators “K-22 E”, jauns gaisa filtrs, jauna stūre ar zvana signāla pogu instrumenta un pulksteņa skalu spilgti sarkanā krāsa ir nomainīta uz brūnu.
M-20A "Pobeda" (1949-1958) - fastback sedana virsbūve, 4 cilindru dzinējs, 52 litri. Ar. (M-20), modifikācija taksometram, sērija (37 492 eks.).

"Pobeda" - kabriolets

(ir versija, ka šai modifikācijai bija savs indekss "M-20B") (1949-1953) - sedans-kabriolets virsbūve (ar stingriem drošības stieņiem), 4-cil.dzinējs, 52 litri. Ar. (GAZ-M-20), atvērtā versija, sērijveida ražošana (14 222 eksemplāri).
Ralfa Morsa (žurnāls Life) ziņojums no testēšanas Padomju auto amerikāņi.

Pēdējās modernizācijas laikā 1955. gadā Pobeda saņēma jaunu radiatora apdari, pievilcīgāku salona apdari, jaunu stūri ar zvana signāltaures pogu, radio A-8 un jaunu emblēmu uz radiatora apdares.

Ātri gūstot atzinību savā dzimtenē, GAZ M-20 pavēra ceļu padomju automobiļu rūpniecībai pasaules tirgū. Auto tika viegli iegādāts Skandināvijas valstīs, Beļģijā un vairākās Rietumeiropas valstīs, kur parādījās pirmie Gorkijas zīmola tirdzniecības pārstāvji.
Pēckara Eiropā trūka salīdzinoši lētu, ērtu automašīnu, un Pobeda ātri atrada stabilu pārdošanas apjomu daudzās valstīs.
Pat Rietumu specializētās publikācijas glaimojoši runāja par Pobeda, brīnoties par automašīnas izturību un konstatējot tikai divus nopietnus trūkumus: nepietiekamu dinamiku (cena, kas jāmaksā par efektivitāti un spēju pielāgoties. slikts benzīns) un slikta redzamība aizmugurē.

Novērtējot Krievijas uzvaru, amerikāņu žurnāls Science and Mechanics 1957. gadā rakstīja:
Mierīgs uz bedrēm, pagriezienos un paātrinājuma laikā. Labi uz sarežģītiem ceļiem, ja nesteidzaties. Lieliski vadās uz ceļa. Tas ir ļoti stabils savam izmēram, acīmredzot svara un jaudīgo atsperu dēļ.

Un žurnāls Auto Age 1953. gadā ziņoja, ka amerikāņu inženieri rūpīgi pārbaudīja Pobeda un atklāja, ka darba kvalitāte daudzos aspektos ir izcila. Uz ķermeņa elementiem ir daudz roku darba pazīmju. Šur tur var redzēt vīles pēdas, bet kopumā ķermeņa kvalitāte ir ļoti laba.

Britu autoritatīvs žurnāls The Motor pēc visaptverošu Krievijas uzvaras testu veikšanas atzīmēja:
Pobeda dizains, pirmkārt, nodrošina uzticamību un iespēju veikt lielus attālumus valstī, kur ceļi ir slikti un apkalpošanas punktu ir maz.
Līniju skaistums un augsta veiktspēja upurēts praktiskuma un utilitāras nolūkos. Tomēr, neskatoties uz to, fakts, ka uzmanība tika pievērsta tādām detaļām kā cigarešu šķiltavu, sildītāju un citu iekšējo ērtību izvietojums, liecina, ka šādas iekārtas Krievijā tiek novērtētas tikpat augstu kā jebkur citur.