Modernizētais Cayenne mūsu tirgū tiek piedāvāts astoņās versijās ar benzīnu un dīzeļdzinēji jauda no 300 līdz 570 spēkiem. Cenas - no 3 528 000 līdz 9 230 000 rubļu. Visas modifikācijas ir aprīkotas ar pilnpiedziņas pārnesumkārbu un astoņu pakāpju automātisko pārnesumkārbu.
Otrās paaudzes Porsche Cayenne krosoveru īpašnieki forumos joko viens ar otru: "Vai jūs gribējāt, lai piecu miljonu automašīnā viss darbotos pareizi?" Priekšējās piekares klauvēšana, braucot pa izciļņiem, slikta bezatslēgas ieejas sistēmas darbība, vājš radio un televīzijas uztvērējs, slikti aizverams mazgāšanas šķidruma tvertnes vāciņš, sliktas kvalitātes attēls no atpakaļskata kameras - tam ir daudz iemeslu savstarpēja troļļošana. Bet nopietnu kaitējumu Mani tie vairs nesatrauc tik ļoti kā agrāk. Pēc paaudžu maiņas V8 dzinējam vairs nav nepieciešama uzlika nobraukumam līdz 80 000 km, un par šasiju, tostarp pneimatisko piekari, ir mazāk sūdzību. Atliek atbrīvoties no nelieliem defektiem. Vai pārveidošana palīdzēja?
No 11. oktobra, kad sākās tirdzniecība, līdz 2014. gada beigām krievi iegādājās 729 atjauninātas Cayenne automašīnas. Tikai četru gadu laikā tika pārdoti 10 263 otrās paaudzes transportlīdzekļi. S versiju izvēlas 15,7% pircēju, un vispopulārākais ir Cayenne Diesel (39,7%). Bāzes automašīna ar benzīnu V6 veido 19,6%, Turbo - 9,3%, GTS - 8,5%, S Diesel - 4,8%, S Hybrid - 1,9%, Turbo S - 0,5%.
Testa Cayenne salona apdare ar īstu ādu izmaksāja gandrīz 390 tūkstošus rubļu! Pat ķermenis ir izklāts ar to iekšējais spogulis, saulessargi, stūres statnis un priekšējo sēdekļu pamatne. Stūre a la Porsche 918 Spyder ir visievērojamākais jauninājums salonā.
Mēs rūpīgi pārbaudījām mūsu Cayenne S. Vāciņš, kas nosedz mazgātāja rezervuāra kaklu zem pārsega, vairs negrabē. Radio uztveršana Maskavā un Maskavas reģionā tiek uztverta bez traucējumiem. Jā un uz bezatslēgas ieeja Nedēļas laikā neradās neviens jautājums: automašīna mani sajuta uzreiz, tiklīdz es pavilku priekšpuses rokturi vai sētas durvis. Bet izskata izmaiņas Makan stilā neietekmēja sānu spoguļi, kas sliktos laikapstākļos bezcerīgi pārklājas ar dubļiem, liedzot man iespēju redzēt. Braucot pāri ātrumvaļņiem, joprojām ir dzirdami klauvējieni priekšējās piekares dziļumos, lai gan testa krosovera nobraukums nepārsniedz tūkstoš kilometru. Un zemas izšķirtspējas attēls no atpakaļskata kameras nelielā displejā pēc mūsdienu standartiem neatbilst automašīnas statusam.
Par PCM multivides kompleksu ar navigāciju viņi prasa 162 tūkstošus rubļu, lai gan veiktspēja, attēla kvalitāte un displeja izmērs atstāj daudz vēlamo. Sūdzas par mērinstrumentu panelis, pārslogots ar informāciju, nav jēgas - tas ir raksturīgi visiem Porschiem. Apsildāmā stūre darbojas pa visu apmali. Starp centrālā tuneļa rokturiem atrodas transmisijas vadības bloks, pneimatiskā balstiekārta un adaptīvie amortizatori.
Paplāksnes rezervuāra uzpildes kakls atrodas nedaudz tālu no spārna, bet tā vāciņš ir labi nostiprināts. Eļļas mērstieni nemeklējiet - tā šeit nav.
Multimediju komplekss ir Kajennas, kā arī ar to saistītais tuaregs. Pēc platekrāna televizoriem BMW, Mercedes un Lexusos, šķiet, ka Porsches kļūst akls. Šķiet, ka mazajā ekrānā ir pārāk daudz informācijas, it īpaši, skatoties ceļojuma žurnālā. Sistēma nav pietiekami ātra, navigācija saraustīti rotē karti. Porsche PCM reaģē uz MMI, iDrive un Command Online sistēmām ar skārienekrānu un piecdesmit pogām viduskonsolē! Bet tās ir tikai pogas, kas jūs nebiedē: to var būt daudz, taču tās atrodas loģiski, un jūs ātri pierodat.
“Bāzē” - biksenons adaptīvie priekšējie lukturi(mūsu gadījumā), un par papildus samaksu 90 tūkstoši - LED. Tie ir nozagti, jā. Trešās puses uzņēmumi uzstāda optiku uz pašvītņojošām skrūvēm un nostiprina ar kabeļiem, taču tādā veidā vandaļi joprojām var sabojāt motora pārsegu, spārnus vai buferi. Radiatori, kas paslēpti aiz sānu kanāliem, ir akmeņu mērķis.
Salonā - jauna stūre, kas bez pārspīlējuma derēs ikvienam vieglās automašīnas pasaule, vai tā ir maza automašīna vai tūkstoš zirgspēku hiperauto. Vācieši papildināja opciju sarakstu ar visaptverošu redzamības sistēmu, elektromehāniskiem durvju aizvērējiem un ventilāciju aizmugurējam dīvānam. Citādi viss ir kā bijis: parastā precīzā montāža un apdare augstākā kvalitāte. Nosēšanās ir izcila! Šķiet, ka tu esi dzimis šajā sporta krēslā, esi tajā uzaudzis un vairs nevari iedomāties dzīvi bez tā.
Sēdekļi ar deviņiem regulējumiem un atmiņu maksā 90 tūkstošus rubļu, bet masāžas iespēju sarakstā nav. Atzveltne ietilpīga, dīvāna spilvens un atzveltne regulējami, atsevišķs klimata kontroles bloks ir opcija par 40 tūkst. Dīvāns ir veidots diviem, un uz grīdas paceļas jaudīgs centrālais tunelis - kā saka, trešais ir ritenis.
Ātrais Cayenne pēc pārveidošanas ir kļuvis vēl ātrāks. Dīzeļa versijai pievienoja 17 ZS. (līdz 262), Turbo - 20 “zirgi”, un hibrīda versija saņēma divreiz lielāku elektromotoru vairāk jaudas. Bet mēs izvēlējāmies Kajēnas mīkla S tāpēc, ka viņš ir mainījies vairāk nekā citi. Modernizācijas rezultātā no dzinēju līnijas tika izņemts saldbalsīgais atmosfēriskais 4,8 “astoņi”. Žēl gan. Viņai, protams, ļoti patika mieloties ar sviestu, taču par viņas harizmu viss tika piedots. V8 vietā Eski tagad ir aprīkots ar kompresoru sešu cilindru dzinēju, kura darba tilpums ir 3,6 litri. Bojāta nomaiņa? Divi turbokompresori kliedē skepsi!
Kajēnam nav nozīmes, vai asfalts zem riteņiem ir tīrs vai klāts ar sniegu un ledu – jebkurā gadījumā tas priekšzīmīgi notur taisnu līniju. Un skaņas izolācija ir tāda, ka jūs nedzirdat tapas klikšķēšanu.
Agregāts, kas mums pazīstams no Makan, ražo 420 ZS. un 550 Nm iepriekšējo 400 spēku un 500 ņūtonmetru vietā. Iepriekš vilces maksimums bija pie 3500–5300 apgr./min, tagad maksimālais griezes moments ir pieejams agrāk, un diapazons ir par trešdaļu plašāks: 1350–4500 apgr./min. Ar iepriekšējo astoņu pakāpju Aisin automātisko pārnesumkārbu 2085 kg smagais krosovers 100 km/h sasniedz 5,4 sekundēs. Priekštecis bija, lai arī vieglāks (2065 kg), bet lēnāks (5,8 s automašīnai ar tādu pašu Sport Chrono paketi). Vienlaikus tiek norādīts, ka Cayenne S kļuvis ekonomiskāks: patēriņš sertifikācijas ciklā samazinājies no 10,5 l/100 km līdz 9,8 l. Dinamiku nemērījām, bet es ticu datu lapai, un "deviņdesmit astotā" vidējais patēriņš testa laikā bija aptuveni 17 l/100 km.
Pneimatiskās balstiekārtas darbības algoritms nav mainījies. Eski standarta klīrenss ir 210 mm. Cilvēkiem bieži patīk braukt šādi, vidējā ķermeņa stāvoklī, kas pacelts līdz 238 mm. Nopietnos bezceļa apstākļos attālumu līdz zemei var palielināt līdz 268 mm un tālāk liels ātrums Starp ceļu un apakšu paliek 18–19 cm.
Pirmais, ko pamanāt pie pārveidotā “Eski” stūres, ir klusums. Līdz 3000 apgr./min dzinējs ir gandrīz nedzirdams, un pat pie plaši atvērtas droseles skaņa ir pārāk inteliģenta. It kā nevis tu paātrinātu, bet kāds tuvumā. No izplūdes sistēmas dzirdams tikai saspringts “oooh”. Žēl, ka automašīnai tika atņemta balss un vadītājam papildu emocijas, jo ar jauno dzinēju Cayenne S lido vairāk nekā jebkad agrāk. Spēcīgi paņem gandrīz tukšgaitas ātrums, un no 2000 apgr./min steidzas uz priekšu tā, ka gepards neskrien pēc antilopes. Tad “automātiskais” ātri ar tikko pamanāmu grūdienu pieslēdzas nākamajā posmā - un lidojums turpinās. 3,6 biturbo dzinējs ir jūsu džinīns: vienkārši paberziet gāzes pedāli kā burvju lampu, un "sešinieks" piepildīs jebkuru vēlmi gan pilsētā, gan uz šosejas.
Bagāžnieka tilpums - 670–1780 l. Bet ar tik bagātīgu apdari šeit bez bailēm var likt tikai persiešu paklājus. Zem grīdas ir doks, un labajā sienā ir piespiedu nolaišanas poga aizmugurējā pneimatiskā piekare iekraušanas režīmā. Atslēga jātur, līdz klīrenss samazinās līdz 158 mm.
Otrās paaudzes Cayenne, protams, bija mīkstāks uz ceļa nekā tā priekšgājējs, taču tikai ļoti tolerants cilvēks to varēja saukt par ērtu. Divas tonnas smagajam krosoveram pirmām kārtām jābūt Porsche, un vadāmība ir galvenā prioritāte, regulējot šasiju. Un tomēr, gatavojot atjaunināto versiju, inženieri piekāpās: viņi pārkonfigurēja Comfort piekares režīmu, lai nodrošinātu labāku gaitu. Atšķirība ir īslaicīga - ieslēgts zema profila riepas Cayenne joprojām pievērš uzmanību jebkādiem maziem un vidējiem izciļņiem, lai gan tas nedreb. Piekare tiek galā ar bedrēm vai pakāpieniem ar asām malām un ir pilnīgi sāpīga, tāpat kā pirms restilinga.
Normālos apstākļos elektromagnētiskais sajūgs nodod tikai desmito daļu no vilces uz priekšu. Ja nepieciešams, sajūgs tiek pilnībā nobloķēts, taču braucot Cayenne S gandrīz vienmēr saglabā aizmugures piedziņas paradumus. Sniegā pēc asa presēšana Nospiežot gāzes pedāli, automašīna uz sekundi karājas dreifē un pēc tam viegli ieslīd. Slīdēšanas leņķis ir viegli regulējams ar stūri un gāzi.
Ja es būtu Cayenne atjaunināšanas projektu vadītājs, es vairāk pievērstu uzmanību stūres pastiprinātāja kalibrēšanai. Ātrgaitas ilgstoša loka sākumā ne vienmēr ir iespējams iestatīt optimālo virzienu neskaidras piepūles dēļ nelielos leņķos, bieži vien ir jāsajūt trajektorija pa pagriezienu. Tāpat nenāktu par ļaunu piestrādāt pie stūres amortizācijas, braucot pa bedrēm. Cayenne noteikti ir sportisks, bet beigās man tā šķita jauns BMW Ar X6 ir patīkamāk braukt: jā, tas ir stingrāks un raupjāks, taču tas ir arī atsaucīgāks, un tā balstiekārta ir nosvērtāka.
Cayenne ir nerekordisks balstiekārtas gājiens, un ģeometriskā krosa spēja nav pārsteidzoša: piebraukšanas leņķis ir 26,3º, izlidošanas leņķis ir 23º. Tas ir vairāk nekā BMW X6 (25º un 22,5º), taču sliktāk nekā modelim Range Rover Sports (33º un 31º). Bet “gudrā” pilnpiedziņas transmisija ar aktīvo aizmugurējā ātrumkārba un pneimatiskā piekare viegli tiks galā ar bezceļa apstākļiem, kur Porsche īpašnieks nebaidās riskēt.
Porsche krosovers nav slinks: tam ir brīnišķīgs turbodzinējs, Aisin automātiskā pārnesumkārba ir efektīva un uzticama, un pilnpiedziņas transmisija ir efektīva. Balstiekārtai nav līdzsvara, vadāmība ir tīrasiņu, un salona trokšņa izolācijas ziņā Cayenne liek kaunā vairumam sedanu izpildu klase. Kvalitātes sajūta, meistarības līmenis, uzmanība detaļām – automašīnu joprojām var saukt par piemēru.
Sporta režīmā (gan piekare, gan spēka agregāts) Cayenne S ir optimāls: mēreni nokomplektēts un ērts. Uz gāzi reaģē tā, kā nākas – ne pēkšņi un bez liekām pauzēm. Bet Sport Plus padara krosoveru pārāk nervozu. Ir daudz bremžu ar sešu virzuļu suportiem priekšā un četru virzuļu suportiem aizmugurē.
Taču tagad Cayenne nešķiet tik ideāls kā pirms četriem gadiem. Konkurenti vainīgi: spiež ar jaunām tehnoloģijām un plašāku aprīkojuma sarakstu, vilina ar plašiem interjeriem, piesaista spēka agregāti akseleratora mīdīšanas cienītājs. Braucot ar pilnīgi jaunu, pilnīgi jaunu Cayenne, jūs saprotat, ka, tāpat kā cilvēki, arī automašīnas ar laiku nepaliek jaunākas. Aizmugurējās daļas dizains kļuvis mazāk pretenciozs, bet kopumā jau kļuvis garlaicīgs, ēdienkarte ir pelnīta multimediju sistēma paskatījos cauri caurumiem - pašreizējās realitātēs es vēlos dziļāku pārveidojumu. Un labāk – jaunās paaudzes auto.
Porsche dizaineriem ir smags darbs – it visā ievērot kādreiz un, šķiet, mūžīgi pieņemto korporatīvo stilu. Ar šādu dogmatisku pieeju neveiksmes ir neizbēgamas. Piemēram, Porsche 959, neskatoties uz visu savu vēsumu, diez vai var saukt par skaistu auto. Un, protams, mācību grāmatas piemērs ir Porsche Cayenne. Ja zīmolu pūristiem riebās pats tā parādīšanās fakts 2002. gadā, “iznīcinot” zīmola sportisko reputāciju, tad pārējiem vienkārši nepatika, kā dizaineri “uzstiepa” Porsche 911 tēlu uz liela un gara auto virsbūves. SUV. Bet Cayenne bija pirmais, kas ātri aiztaisīja muti - kad izrādījās, ka uz šosejas ir ātrāks un paklausīgāks par citiem sporta universāli un joprojām labi tiek galā ar jebkuriem bezceļa apstākļiem. Bet pēdējam pamats kurnēt pazudis, šķiet, tikai tagad. Neveiklā seja “a la Porsche 996” automašīnai tika ātri izlabota, taču tikai trešajā paaudzē dizaineriem beidzot izdevās stingrs. Un vispār ar katru paaudzi Cayenne kļūst vizuāli vieglāks, lai gan izmēri nedaudz mainās. Šoreiz auto izauga tikai par 6 cm garumā, 2 cm platumā un kļuva par centimetru zemāks. A riteņu bāze tas nemaz nav mainījies.
Bet patiesībā "trešā" Cayenne ir pavisam cita automašīna. Precīzāk, divi uzreiz: Audi Q7 un Bentley Bentayga. Visi trīs ir veidoti uz vienas MLB platformas. Un šī ir gandrīz alumīnija virsbūve (tērauds tikai intensīvākajās vietās, piemēram, jumta balstos, centrālajā tunelī un motora vairogā), jaunas balstiekārtas ar trīs kameru pneimatiskajām atsperēm, stūre aizmugurējā ass un elektromehāniskie aktīvie stabilizatori. Kopumā ir pietiekami daudz aparatūras, kas ir kopīga visām mašīnām.
Tomēr starp šiem trim izvēles mokām nebūs. Tas ir skaidrs jau no pirmā Portugāles serpentīna kilometra. Ja Q7 galvenokārt ir komforts un Bentayga ir visaugstākais komforts, tad Cayenne ir labākais sporta veids! Asa stūre, tūlītēja automašīnas reakcija, gandrīz pilnīga prombūtne roll, neitrāla pagriežamība un traka saķere līkumos – šādi parādās Cayenne S, vidējais mūsdienu lielo Porsche krosoveru rindā. Šķiet, jūs vairs pat nebraucat ar sporta universāli, bet gan īstu kupeju - rokas, vestibulārais aparāts un smadzenes atsakās noticēt, ka šī ir divas tonnas un gandrīz piecus metrus smaga mašīna. Tikai acis atkārto: "Paskaties, cik tālu ir asfalts!"
Šasija ir vēl iespaidīgāka par 440 zirgspēku turbo-sešinieka iespējām, kas Cayenne S līdz simtiem paātrina 4,9 sekundēs. Arī tāpēc, ka ir Cayenne Turbo. Un tas jau ir 3,9 sekundes! Šeit palaišanas kontrole var padarīt jūsu acis tumšas. Bet pats galvenais, tā šasija ir noregulēta vēl labāk. Turbo, neskatoties uz to, ka tam priekšējai ass priekšā karājās lielais V8, griežas vēl dzīvīgāk un stūrē vēl precīzāk. 550 zirgi ievelkas pamanāmāk un entuziastiskāk, neskatoties uz vairāk platas riepas. Un šīs izvēles keramiskās bremzes... Arī standarta čuguna diski strādā labi, bet pēc “keramikas” liekas, ka tie jau sen ir bezcerīgi pārkarsuši - ar tiem bremžu pedālis tāds smagāks un raupjāks.
Skalu otrā pusē ir komforts - Porsche pat necenšas būt kā Bentley, neatkarīgi no tā, kādu šasijas režīmu ieslēdzat (starp citu, šeit nav komforta pozīcijas, tā vietā - Normal). Pasažieri jūt katru asfalta izciļņu, caurumu un plaisu. Kad pārklājums pasliktinās, rodas problēmas ar iekļūšanu displeja skārienpogām un centrālajā tunelī. Pat kruīzā var dzirdēt riepas un vēju, un trīsslāņu stikls nepalīdz. Un stūre tiešām ir smaga ne tikai stāvvietā, bet visur un vienmēr. Īpaši uz "esque". Ja Maskavā nav grūti atrast lietotu Cayenne ar dāmu pie stūres, tad jaunā, iespējams, to būs mazāk. Arī tāpēc, ka tagad ir Macan.
Bet noteikti būs vīriešu pircēju pārpilnība. Dīzeļdzinējs Cayenne (populārākais Krievijā) būs pieejams tikai gada beigās, mums ne visai patīk “tikai” Cayenne (un tas ir labi), bet saka, ka pirmās kvotas ir Cayenne S. (no 6 521 000) un Cayenne Turbo (no 9 800 000) jau ir izvēlēti. Lai gan “dzīvās” automašīnas parādīsies tikai maijā.
Labākais labā ienaidnieks. Šo patiesību jau sen ir iemācījušies autoražotāji, kuri savu veiksmīgāko un augstākā līmeņa modeļu modernizācijai pieiet ar īpašu piesardzību. Galu galā neuzmanīga pārveidošana, it īpaši, ja runa ir par tādiem imidža modeļiem kā Cayenne, var izkliedēt netveramo pievilcības un paaudžu nepārtrauktības pieskārienu, atņemot automašīnai oreolu, kuram tas bieži tiek pirkts.
Nav pārsteidzoši, ka nopietni ražotāji, kur viss ražošanas process ir izstrādāts līdz mazākajai detaļai, to labi apzinās. Tāpēc nekas, ka no pirmā acu uzmetiena, it īpaši no priekšpuses vai sāniem, jūs uzreiz neatradīsit atšķirības no otrās paaudzes pārstāvja - galu galā, tāpēc viņi to mainīja, lai mēģinātu ievietot pilnīgi jaunu pildījumu. pazīstamā un jau pārbaudītā forma.
Pēc pirmās vizuālās tikšanās augustā Porsche galvenajā mītnē visi ar nepacietību gaidīja iespēju ne tikai apbrīnot Cayenne, bet arī to izmēģināt.
Testa brauciena vieta izvērtās negaidīta - Krētas salas austrumu daļa: pustuksneša ainavas, serpentīni, sīki pastkartīšu izskata ciematiņi, gandrīz pilnīgs tūristu un līdz ar to arī satiksmes trūkums, un totālā nesteidzība. vietējo iedzīvotāju ikvienā kustībā.
No pirmā acu uzmetiena tā nav tā labākā vieta, jo šad un tad nācās iebraukt zonās ar maksimālo ātrumu 40-50 km/h, kas ir īstas mocības Kajennas braucējam, bet no otras puses, braucot tālāk saules pielieti gleznainie ceļi ir daudz patīkamāk nekā mīcīt slāņu kontinentālo Eiropu.
Tātad, saglabājot pazīstamo tēlu, krosovers faktiski ir būtiski mainījies. Vizuāli - mazāk nekā pārējās, bet arī šeit ir sportiskāka forma. Abu pārkaru dēļ garums palielinājās līdz 4918 mm (+63), auto kļuva arī platāks - 1983 mm (+44), un augstums samazinājās gandrīz par centimetru.
Dizaineru galvenā ideja ir saistīt Cayenne ar 911, izjaucot robežu starp sporta automašīnu un pilna izmēra krosovers. Sportiskāka forma palīdzēja automašīnai kļūt praktiskākam - bagāžnieka tilpums uzreiz palielinājās par 100 litriem un tagad sasniedz iespaidīgus 770 litrus.
Raugoties nākotnē, es atzīmēju, ka trešās paaudzes cenas Krievijā tiks paziņotas pavisam drīz, 15. janvārī. Rīt sāksies pasūtījumu pieņemšana, bet pirmie auto pircējus “sasniegs” tikai maijā.
Uzreiz izdarīsim atrunu, ka krosovera trešajai paaudzei uz “dīzeļgeita” fona vēl nav hibrīda un dīzeļa versiju, taču tām vajadzētu parādīties vēlāk. Krievijā sākotnēji būs pieejami divi no trim aprīkojuma līmeņiem: Cayenne un Cayenne S. Pirmajā versijā zem krosovera pārsega atrodas jauns 340 zirgspēku turbo sešnieks, kas ir par 40 “zirgiem” vairāk nekā otrais. -ģenerācijas bloks ar tilpumu 3,6 litri Maksimālais ātrumsšeit tas ir 245 km/h, un auto paātrinās līdz “simtiem” par pusotru sekundi ātrāk - tikai 6,2 sekundēs bez papildu sporta paketes, kas ļaus nomest vēl dažas desmitdaļas.
Cayenne S 2,9 litru biturbo dzinējs jau ražo 440 ZS, kas ir par 20 ZS vairāk. jaudīgāka par pašreizējo S versiju ar 3,6 litru dzinēju. Šeit “maksimālais ātrums” ir jau 259 km/h, un ar papildus sporta paketi krosovers 100 km/h var sasniegt mazāk nekā 5 sekundēs. Abi dzinēji ir savienoti pārī ar 8 pakāpju Tiptronic S automātisko pārnesumkārbu.
Trešā un jaudīgākā versija - Cayenne Turbo - vēl nesasniegs Krieviju, taču tieši ar to mēs sākām savu iepazīšanos ar modeli Krētā. 550 zirgspēku četru litru V8 neiedomājamā jauda.
Jau no pirmajiem metriem pie stūres jūties kā vietējās ceļu karaļvalsts karalis, kurā dominējošo lomu spēlē veci un lēni pikapi. Pēc to attiecības ar pārējo transportu Krēta var viegli konkurēt ar Taizemi, kas ir neapšaubāma pasaules līderi šādu automašīnu skaitā.
Uzreiz parādījās galvenā problēma – kā savaldīt šo trako baru zem pārsega, ko jūti ļoti asi? Īsta sporta auto sprādzienbīstamais raksturs, zibens paātrinājums (3,9 s līdz “simtiem”!) - tas ir īsts zvērs, taču ne mežonīgs, bet diezgan pieradināts - pateicoties, cita starpā, daudziem elektroniskajiem palīgiem Cayenne tiek kontrolēts ar sajūsmu, bet ļoti viegli.
Jūs uzreiz jūtaties pārliecināts, ka pat tad, ja pagriezienā pieļaujat nelielu kļūdu, automašīna kļūdu noteikti izlabos. Pilnīgas kontroles pār automašīnu sajūta neatstāj pat uz zemes – šķiet, ka viedo elektroniku vienkārši nav iespējams apgrūtināt. Bet galvenais ar Turbo ir nekad neatslābt un vienmēr “turēt pie pavadas”. Taču iepriekš aprakstīto atrašanās vietas īpatnību dēļ bija iespējams pārbaudīt tikai nelielu daļu no tās iespējamības – uzskriet pēkšņai un iespaidīgs naudas sods Es negribēju, un maršrutā vienkārši nebija vietas, kur legāli paātrināties līdz vismaz 130-150 km/h.
Cayenne S raksturs izrādījās daudz mierīgāks un gludāks. Šeit vairs nebija nepārtraukti jātur kāja uz bremzes un varēja pārvietoties pazīstamākā braukšanas stilā.
Tajā pašā laikā nav ne miņas no sajūtas, ka braucat ar piecu metru apvidus auto - ar visām virsbūves priekšrocībām un visu riteņu piedziņa Cayenne ir absolūti "automašīnai līdzīgi" ieradumi. Jaunā pneimatiskā piekare lieliski tiek galā ar jebkuriem ceļa nelīdzenumiem – šeit kaut ko pārspēt vienkārši fiziski nav iespējams.
Ja neņem vērā statusu, kuram šis modelis bieži tiek pirkts, tad uz mūžu Krētā S variants noteikti ir labāks par Turbo. Pēdējam ir vajadzīgi vai nu vācu autobāni, vai jauni Krievijas lielie kā gaiss, kuriem nerūp ierobežojumi un daudzu tūkstošu dolāru naudas sodi, bet “esque” izskatās daudz līdzsvarotāk.
Abām modifikācijām bija izcila skaņas izolācija, taču viss tika darīts tā, lai varētu izbaudīt dzinēja pamatīgo rūkoņu.
Runājot par interjeru, tas izrādījās tieši tāds pats kā jaunā Panamera interjers.
Centrālā vieta priekšējā konsolē atvēlēta krāšņajam 12,3 collu skārienjūtīgajam ekrānam, ar kuru var kontrolēt milzīgu dažādu iestatījumu arsenālu, tajā skaitā arī braukšanas - mainīt aizmugurējā spoilera pozīciju, regulēt ātrumkārbu, dzinēju vai amortizatorus. lai tev atbilstu. Bet jums ir jāpierod pie visas šīs bagātības - ir diezgan grūti uzreiz saprast pielāgojumu pārpilnību.
Porsche Communication Management ar BOSE Surround Sound audio sistēmu un uzlabotu balss komandu funkcionalitāti tiek izmantota kā multimediju sistēma - sazināties krievu valodā nebija problēmu. Turklāt pati komunikācija notiek ļoti specifiskā veidā. Vadītājam vai pasažierim vienkārši jāpasaka “man ir auksti”, un pati automašīna sildītājam pievienos divus grādus. Līdzīgs princips tiek piemērots arī tad, ja iekšējā temperatūra ir pārāk augsta.
Centrālajā tunelī visas pogas ir skārienjutīgas. Ir grūti pierast pie šīs mūsdienu automobiļu modes iezīmes - tie, atklāti sakot, ir zemāki par parastajiem taustiņiem, jo, lai atrastu īsto, jums būs jānovērš prāts no ceļa.
Kas attiecas uz instrumentu panelis, tad galvenais šeit ir analogais tahometrs, bet visi pārējie dati jau ir redzami sānu 7 collu displejos.
Papildus standarta regulējumiem ērtā vietā ir Sport Response poga, kas ieslēdz Sport un Sport Plus režīmus un uz īsu brīdi palielina dzinēja jaudu parautības dēļ.
Mēs nevarējām pārbaudīt Cayenne bezceļu. Tomēr nav pamata šaubīties par modeļa bagātīgo bezceļu arsenālu. Cayenne spēj vilkt piekabi, kas sver līdz 3,5 tonnām, uzvarot dziļus fordus un viegli pārvarot 45 grādu kāpumus.
Taču mēs visi saprotam, ka praksē cienījamie Porsche īpašnieki savu auto ne ar ko tādu neapgrūtinās - šī ir pārāk dārga rotaļlieta bezceļa izklaidei.
Pērn ievērojami palielinājās Porsche pārdošanas apjoms visā pasaulē. Tradicionāli, neskatoties uz jebkurām krīzēm, zīmola automašīnām Krievijā ir nemainīgi liels pieprasījums. Nešaubos, ka ar jauno Cayenne vācieši var sasniegt jaunas virsotnes. Rūpīga eksterjera atjaunošana apvienojumā ar dziļu tehnisko modernizāciju nolemj krosoveru jaunam veiksmes vilnim.
Un tas, ka Turbo jaudīgākā versija vēl nav sasniegusi Krieviju, arī kopumā ir saprotams: a priori tam būtu mazāk pircēju nekā diviem sākuma aprīkojuma līmeņiem.
Atvainojiet, bet pieprasījumi, kas nāk no jūsu IP adreses, šķiet, ir automatizēti. Šī iemesla dēļ esam spiesti uz laiku bloķēt piekļuvi vietnei.
Lai turpinātu, ievades laukā ievadiet attēla rakstzīmes un noklikšķiniet uz "Iesniegt".
Jūsu pārlūkprogrammā sīkfaili ir atspējoti. Mēs nevarēsim jūs atcerēties un pareizi identificēt nākotnē. Lai iespējotu sīkfailus, ievērojiet šajā lapā sniegtos padomus.
Iespējams, ka automātiskie pieprasījumi nepieder jums, bet citam lietotājam, kurš piekļūst tīklam no tās pašas IP adreses kā jūs. Veidlapā rakstzīmes ir jāievada vienreiz, pēc tam mēs jūs atcerēsimies un varēsim atšķirt no citiem lietotājiem, kuri iziet no šī IP. Šajā gadījumā lapa ar captcha jūs netraucēs diezgan ilgu laiku.
Iespējams, jūsu pārlūkprogrammā ir instalēti papildinājumi, kas var veikt automātiskus meklēšanas vaicājumus. Šajā gadījumā mēs iesakām tos atspējot.
Iespējams, ka jūsu dators ir inficēts ar vīrusu programmu, kas to izmanto informācijas vākšanai. Varbūt jums vajadzētu pārbaudīt, vai sistēmā nav vīrusu.
Ja jums ir kādas problēmas vai vēlaties uzdot jautājumu mūsu atbalsta komandai, lūdzu, izmantojiet atsauksmju veidlapu.
Porsche Cayenne 2018-2019 video testi
Jaunā Porsche Cayenne 2018 modeļa video tests kanālā Autoreview
Jaunā Porsche Cayenne 2019 video testa brauciens kanālā Drive.ru
Video apskats par Porsche Cayenne jaunā virsbūvē no Alana Enilejeva un Pāvela Blūdenova
3. paaudzes Porsche Cayenne video kanālā “Big Test Drive”.
Porsche Cayenne › Žurnāls › Pirmie 300 km.
Vai vēlaties joku par trīs simtiem?)))
Izrādās, ka šis ir mans ceturtais apvidus auto... tā ka ir ar ko salīdzināt. Porsche būs jāaizstāv savs gods cīņā pret Range Rover Sport 5.0SC, Mercedes G63 AMG, Mercedes GLS 63 AMG.
Gluduma ziņā Cayenne pārspēj pārējos četrus. Viņš ir maigākais. Taču domāju, ka tā ir tikai jaunākās versijas prerogatīva, caurule būs stingrāka. Lai gan es varētu kļūdīties.
Vispār, ja mēs viņu vienkārši novērtētu pēc Daga skalas, manas patentētās skalas katrā kategorijā... Būs vieglāk, jo leksikā Esmu ļoti aprobežots un skaistu garu tekstu rakstīšana nav mana lieta.
Dinamika
1. Mercedes GLS 63 AMG 7/10
2. Range Rover Sport SC 7/10
3. Mercedes G63 AMG 5/10
4. Porsche Cayenne 3,0 4/10
Šeit viss ir loģiski. Cayenne nebija jāiet, bet tā spēka dēļ brauc normāli. Esmu pārliecināts, ka ar šiem zema ātruma dzinējiem jums pat nav jāinstalē turbo. Lai gan pārsteidzoši, ka GLS un RRS no vietas nebrauca slikti un, iespējams, būtu sastrīdējušies savā starpā.
Multivide un elektronika
1. Porsche Cayenne
2. Porsche Cayenne
3. Porsche Cayenne
4. Mercedes GLS, Mercedes G
…
998. Lada Vesta
999. Range Rover
Jā, Porsche multivide nav automobiļu elektronikas ikona, taču tas ir daudz labāks par Mercedes un vēl jo vairāk Indijas OS no Land Rover (vismaz versijā pirms pārveidošanas). Ja godīgi, man ļoti patika multivide Kajennā. Pielāgojams sākuma ekrāns...tas ir tik vienkārši! Visi logrīki ir rokas stiepiena attālumā. Es vispār neizmantoju pogas.
Foršs faktors.
Šeit dominē G. Nav jēgas turpināt. Jūs esat zēns no visas Krievijas, punkts. Beidz taču. Camry 3.5 spēj satricināt šo neaizskaramības pīlāru.
Nu, man bija ļoti dīvains ieraksts par pirmajiem iespaidiem. Drīzāk tas ir kaut kāds ļoti objektīvs mans vērtējums. Var, protams, pievienot vēl dažus momentus, bet tad stāvēšana izrādīsies pārāk izstiepta. Labāk ir otra daļa.
Testa brauciens Porsche Cayenne 2018-2019
Ja jūs domājat, ka, veidojot jaunu automašīnu, ražotājs balstās uz dīkstāves žurnālistu viedokli, tad jūs dziļi maldāties. Pildspalvas meistaru iespaidi, ieteikumi un kritika dabiski tiek ņemti vērā, bet nekas vairāk. Žurnālisti un eksperti nedrīkst vadīt lielāko daļu pārbaudīto automašīnu. Ar tiem var braukt vienkārši cilvēki, kuri maina savu auto nevis katru nedēļu, bet tikai reizi 5-6 gados. Ražotājs balstās uz viņu viedokli.
Acīmredzot visi pašreizējie īpašnieki krosovers Porsche Cayenne ir pilnībā apmierināts ar automašīnas dizainu. Citādi paskaidrojiet ko jaunā Kajenna no simts metriem to vienkārši nav iespējams atšķirt no vecā. Tikai atšķirības ir pamanāmas ar neapbruņotu aci no aizmugures. Pateicoties džemperim starp aizmugurējiem lukturiem, kas pamazām kļūst par visu modeļu kopīgu elementu Vācijas uzņēmums. Lai gan ideja, atzīsim, nav jauna: paskatieties jauns Audi A8 un A7. Kas tur - sakausēts aizmugurējie lukturi parādījās Kia Sportage un ne tik sen uz visurgājēja X-Line hečbeka.
Domas par korejiešiem pazūd, tiklīdz ienāc salonā. Augsts un plats centrālais tunelis, dominējošs arī Kajennā iepriekšējā paaudze, palika vietā. Bet citādi interjera arhitektūra ir mainījusies gandrīz pilnībā. Galvenais varonis priekšējā panelī ir milzīgais multivides sistēmas displejs. Tas ir tik liels, ka abās pusēs vairs nav vietas ventilācijas sistēmas deflektoriem. Viņiem bija jāpārvietojas uz leju. Lakotie paneļi ar skārienpogām mums vairs nav jaunums: mēs tos redzējām un izmantojām Panamerā. Kopš tā laika nekas nav mainījies. Sensori joprojām reaģē uz pieskārienu ar skaņu un fizisku atgriezenisko saiti, un spīdums joprojām acumirklī izsmērē pirkstus.
Ņemot vērā jaunās Cayenne dinamiskās iespējas, šķiet, ka vācieši pat nedaudz pārlaidās ar jaunizveidotajām skārienvadībām. Autobāņa ātrumos izdodas akli nobraukt 100 metrus un tikai pēc tam beidzot nospiež virtuālo pogu. Uz bedrainiem netīrumiem ir vēl sliktāk. Nē, lai ko teiktu, Porsche inženieri vēl nav atraduši ideālo kompromisu starp fiziskajām pogām un skārientaustiņiem. Bet kur nekādiem kompromisiem vietas nav un nevar būt, tas ir iekštelpu apdarei izmantoto materiālu kvalitātē. Pilnīgi nav par ko sūdzēties.
Neatrodiet vainas ergonomikā tās tradicionālajā izpratnē. Ērti sēdēt pie stūres, tīrīšanas zona vējstikls ir milzīgs, nebloķējošais automātiskais selektors darbojas kā nākas. Pat Turbo versijas sporta sēdekļi, neskatoties uz to sportisko izskatu, tālajā ceļojumā izrādījās ļoti ērti un neuzkrītoši. Labs ir arī tradicionālais instrumentu bloks. Vienā mirklī varat iegūt nepieciešamo informāciju par dzinēja apgriezieniem un apgriezieniem. Vienīgais, kas nedaudz pārsteidza, bija tas, ka jaunajā Cayenne nebija daudz vietu, kur uzglabāt sīkas lietas. Acīmredzot vācu krosovera īpašnieki dod priekšroku nēsāt līdzi visu, kas viņiem pieder, nevis padarīt automašīnu par kaut ko līdzīgu noliktavas telpai.
Specifikācijas Porsche Cayenne
Pagriežam “monētu”, kas atrodas pa kreisi no stūres, un zem pārsega atdzīvojas 340 zirgspēku kompresordzinējs. Gāzes dzinējs tilpums 3 litri. Pašreizējai Kajenai tas ir minimums. Pieaugums salīdzinājumā ar vājākajiem benzīna dzinējs kas tika uzstādīts uz iepriekšējās paaudzes krosoveru, ir iespaidīgs - plus 40 Zirgu spēks un mīnus 2 sekundes, lai paātrinātu līdz simtiem. Tagad otrais simts kilometru stundā spidometrā parādās 6,2 sekunžu laikā pēc starta.
Cayenne S versija ar 440 zirgspēku dzinēju ir vēl ātrāka. Bet tās 5,2 sekundes līdz simtam ir bāla salīdzinājumā ar Cayenne Turbo paātrinājumu. Bet kādreiz citi superauto nevarēja sapņot par četrām sekundēm.
Jaudīgāko 550 zirgspēku krosoveru mums iedeva tikai otrajā dienā. Man izdevās ar to braukt diezgan daudz. Bet, ja jūs atstājat savas intereses malā, tad nav lielas jēgas braukt ar šādu Cayenne. IN pēdējie gadi Mūsu lielākais pieprasījums bija pēc dīzeļa versijas, un, mainoties paaudzēm, patērētāju intereses vektors diez vai mainīs virzienu.
Dīzeļa krosoveram būs jāgaida aptuveni gads, taču pagaidām visa uzmanība tiek pievērsta automašīnām ar benzīna “sirdi”. Pamata Porsche Cayenne brauc tik labi, ka jūs droši vien neko vairāk nevēlaties. No slēdzenes līdz slēdzenei stūre veic tikai 2,3 pagriezienus, tāpēc, veicot pagriezienus, jūs to nemaz nevarat atlaist. Un tas ir ļoti noderīgi - adhēzijas īpašību ierobežojums ir ļoti augsts. Visticamāk, ka vadītājs to neizturēs, nekā automašīna izkustēsies kaut centimetru no dotā virziena.
Žēl, bet ir daži trūkumi. Neskatoties uz to, ka bāzes Cayenne nav obligāta pneimatiskā balstiekārta, uz asfalta viļņiem krosovers šūpojās vairāk nekā gribējās. Nākamreiz noteikti vajadzēs braukt ar versiju regulāra apturēšana. Neizslēdzu, ka labāk izturēs ceļa nepilnības. Dzinēja skaņa mani pārāk nepārsteidza. Tik straujam paātrinājumam obligāti jāpavada daudz bagātāka dziesma. Cayenne S vairs nav problēmu ar skaņu. Dzinēja balss joprojām uzmundrina.
Arī piekare neļaus atslābināties. Atšķirībā no parastā Cayenne uz “esque”, trīs kameru pneimatiskās atsperes jau ir iekļautas pamatnē. Taču iestatījumi, pēc Porsche inženieru domām, ir atšķirīgi. Un to var just. Porsche Cayenne S brauc grūtāk. Uz asfaltētiem ceļiem, kas ir pilni ar šuvēm un ielāpiem, tas nesasniedz diskomfortu, bet jūs vairs nevēlaties iet uz zemes ceļa. StūrēšanaŠķiet, ka Cayenne S ir noregulēts tāpat kā krosovera bāzes versija. Civilajos režīmos stūre ir nedaudz pievilkta, bet uz līkumotiem lauku ceļiem tā ir nevainojami informatīva.
Lai gan nē... Izrādās, ka informācijas saturs var būt vēl lielāks. To sapratām, tiklīdz sēdāmies pie jaudīgākās Turbo versijas stūres. Elektriskais pastiprinātājs “Plus” padarīja stūri vieglāku un caurspīdīgāku. Porsche Cayenne Turbo ir pavisam nedaudz atšķirīgs. Tas bija tā, it kā viņš būtu īpaši radīts, lai atšķirtos. Milzīgs krosovers, bet ar 550 zirgiem, kas trakoja zem motora pārsega, tas tiek uztverts kā īsts superauto. Stūres izliece par milimetru - automašīna nekavējoties maina virzienu. Gāzes pedāļa nospiešana par milimetru spidometrā nozīmē plus 20 km/h. Pat nespēju noticēt, ka aiz vadītāja un priekšējā pasažiera ir ietilpīga otrā sēdekļu rinda, kurā ērti var iekārtoties trīs pasažieri.
Jā, jā, jaunais Cayenne ir kļuvis ietilpīgāks nekā tā priekšgājējs. Acīmredzot to prasīja arī potenciālie pircēji. Arī bagāžnieks ir palielinājies izmēros. Porsche ļaudis lepni runāja par 770 litru tilpumu, tomēr aizmirstot precizēt, ka tika ņemts vērā arī ļoti iespaidīgs pazemē. Uz tiem Kajenniem, kas tiks pārdoti mūsu tirgū, tur būs rezerves ritenis. Bagāžnieka tilpums dabiski kļūs mazāks.
Mēs ilgi nerunāsim par Cayenne bezceļa iespējām. Tie pastāv, un, ņemot vērā vācu krosovera vidi, tos pat var saukt par liekiem. Pat bez “nolaišanas”, kas tika pamesta paaudžu maiņas laikā, Cayenne nevilcinās nelīdzenā reljefā. Galvenais ir ar spēku pacelt auto līdz maksimāli iespējamajiem 24,5 centimetriem un netraucēt elektroniskajiem palīgiem darīt savu darbu. Piemēram, ar standarta “diagonāli” tas tiek galā bez piepūles. Jaunais Porsche Cayenne var arī bez piepūles veikt duci apļus ap sacīkšu trasi. Uz perfekti gluda asfalta, kur ir iespēja atklāt visu savu ievērojamo potenciālu, tas ir savā elementā.
Bet kaut kas man saka, ka īstie Kajennas īpašnieki nedosies sacīkšu trasē. Vācu krosovers dzīvos betona džungļos, kur tā dinamiskās spējas diez vai izpaudīsies. Arī jautājums par komfortu paliek atklāts. Apkure, sēdekļu ventilācija, četru zonu klimata kontrole - tas viss ir ļoti labi, taču, lai ko teiktu, Cayenne piekare ir stingra. Mēs, žurnālisti un citi eksperti, saņemam no tā. Bet vai tie, kas maksā, nemaz nebūs apmierināti ar šādiem iestatījumiem? lēts auto savu naudu? Or potenciālie pircēji Vai prasījāt jauno Porsche Cayenne padarīt stingrāku?
Jaunais Porsche Cayenne video testa brauciens:
Raksts tika uzrakstīts, pamatojoties uz materiāliem no vietnēm: roadres.com, www.drive2.ru, rusavtoplus.ru.
Mēs to burtiski izjaukām pa gabalu. Pēc tam runājām par to, kādas jaunas tehnoloģijas un iekārtas viņš saņēma. Kāpēc tas vairāk līdzinājās Porsche 911 un nekā .
Tagad ir pienācis laiks uzzināt, kā trešās paaudzes Porsche Cayenne brauc ar jaunu dzinēju, piekari un riteņiem. Cik viņš ir emocionāls un ekonomisks, paklausīgs un dinamisks.
Skaņu kakofonija, kas burbuļo iekšā izplūdes sistēma, runā par nopietnu dzinēju. Bet patiesībā Porsche modifikācija Cayenne S ir aprīkots ar pieticīgāko dzinēja tilpumu no modelim piedāvātajiem: 2,9 litri.
Neskatoties uz to, šis V6 Bi-Turbo attīsta iespaidīgus 440 ZS. un 550 Nm, kas ir 100 ZS. un par 100 Nm vairāk nekā parastā Cayenne 3 litru turbodzinējam. Tāpēc mums ir garantētas spilgtas emocijas no brauciena.
Matrica LED priekšējie lukturi automātiski pārslēdzieties starp tuvajām/tālajām gaismām, gudri paslēpiet citus transportlīdzekļus ēnā un, savienojot tos ar nakts redzamības sistēmu, apgaismojiet cilvēkus tumsā ar īsiem gaismas stariem.
Cik mīksts vai agresīvs jauns Porsche Cayenne demonstrē savu spēku un jauda pār ceļu ir atkarīga no braukšanas režīma. To var izvēlēties, izmantojot centrālo monitoru, kā arī (tāpat kā) izmantojot atsevišķu slēdzi uz stūres.
/
Salīdzinot ar konkurentiem, šis modelis vienmēr ir izcēlies ar milzīgu slēdžu skaitu - īpaši otrajā paaudzē. Tagad lauvas tiesa “fizisko” pogu ir aizstāta ar skārienjutīgajām pogām, visas gammas vadība ir uzticēta centrālajam 12,3 collu ekrānam, kas ...
...ļauj arī mainīt braukšanas režīmu. Lai gan …
... to var izdarīt, izmantojot oriģinālo slēdzi uz stūres.
Tie ir ērtāk lietojami kustībā. Jo jums nav jānovērš skatiens no ceļa, lai vienkārši pagrieztu pogu, lai mainītu iestatījumus: Normal, Sport, Sport Plus vai Individual. Un, nospiežot pogu centrā, mēs ieslēdzam "ļaunāko" Sport Response režīmu, kas pieejams Sporta pakete Chrono.
Jaunā Porsche Cayenne uzvedības nokrāsas
Strāvas bloks nekavējoties un diezgan manāmi reaģē uz iestatījumu izmaiņām. Viņš demonstrē pašapmierinātu noskaņojumu un mierīgi reaģē uz gāzes pievienošanu normālā dzinēja režīmā.
Skārienekrāns nomainīja arī visu riteņu piedziņas vadības bloku. Vienkārši izvēlieties pārklājuma veidu, un Porsche Cayenne pats izlems, kādam augstumam pielāgoties. klīrenss, kuru sajūgu un uz cik ilgu laiku bloķēt.
Motors kļūst asāks Sport režīmā un īpaši asāks Sport Plus režīmā. Tajā krosovers bez vilcināšanās un ļoti precīzi seko gāzes pedālim un mazākajam stūres pagriezienam. Un jaunā Cayenne vadāmība ir lieliska.
/
Pat ar asu stūri jūs praktiski nejūtat sasvēršanos, taču to var redzēt, ja instrumentu panelī parādīsit atbilstošo indikatoru. Galu galā instrumenti, kas atrodas pa kreisi un pa labi no tahometra, patiesībā ir 7 collu ekrāni.
Labajā ekrānā var pilnībā ielādēt karti. Tāpēc trešās paaudzes Porsche Cayenne tas ir daudz lielāks un informatīvāks nekā iepriekš.
Pat tas, ka, salīdzinot ar iepriekšējās paaudzes auto, dzinējs uzstādīts zemāk un nedaudz pārbīdīts uz priekšu, svara sadalījumu īpaši neietekmēja un diez vai būs pamanāms vadītājam.
Zīmola lielākais krosovers tik labprāt un precīzi zīmē savu trajektoriju pagriezienos un ap bedrēm, ka sākumā tas patīkami pārsteidz. Tad pierod un šādas korektas mašīnas reakcijas uztver kā pašsaprotamu.
Vai arī jūs neko neredzat ekrānā? Un šī ir sprausla, kas darbojas, kas mazgā atpakaļskata kameras skatienu.
Šāda Porsche Cayenne uzvedība bija iespējama, pateicoties jaunajai priekšpusei daudzsviru balstiekārta, aktīvā pilnpiedziņas sistēma un platāki aizmugurējie riteņi (š jauns standarts visiem Cayenne) ar stūres funkciju.
Milzīgā centrālā monitora darbvirsmu var pielāgot pēc jūsu vēlmēm.
Ar minimālo stāvēšanas ātrumu tie pagriežas dažādos virzienos. Tas samazina pagrieziena rādiusu un atvieglo manevrēšanu.
Savukārt lielā ātrumā aizmugurējie riteņi pagriezt līdz 2,7° tādā pašā virzienā kā priekšējie. Un tas iet cauri ātrgaitas pagriezieniem nedaudz uz sāniem (bet daudz ātrāk).
/
Instrumentu panelī var izsaukt daudzus rādītājus, sākot no griezes momenta sadalījuma pa asīm un sasvēršanās līmeņa līdz apļa laikam un pārslodzēm.
Jauna Porsche Cayenne piekare
Pateicoties uzticamajai automašīnas uzvedībai uz ceļa, ar uzlabotu stabilizācijas sistēmu nepietiek. Ļoti efektīva ir arī elektromehāniskā ruļļu amortizācijas sistēma. Tie praktiski nav pamanāmi.
Priekšējie sēdekļi ir ērti un satverami. Regulējams sānu balsts “atveras” pēc dzinēja izslēgšanas un “skavās”, kad tas iedarbojas līdz saglabātajam stāvoklim.
Tajā pašā laikā augstā sēdpozīcija un augstais klīrenss atgādina, ka nebraucu ar zemu kupeju. Braukt ar Cayenne ir daudz vairāk labāks pārskats uz priekšu, jūs nevairieties no katra sniega bluķa uz ceļa, bet ļaujiet tam paiet zem apakšas.
Otrajā rindā ir ērti sēdēt, pateicoties regulējamam atzveltnes slīpumam. Un, novietojot tos vertikāli un virzot dīvānu uz priekšu, mēs papildinām vietu bagāžas nodalījumā.
Uz salauztām vietām, caurumos un sniegā jūs jūtaties diezgan pārliecināti. Tādējādi mūsu realitātē vadīt šādu automašīnu ir daudz vieglāk. Turklāt to var viegli novietot salonā liels uzņēmums, un visa bagāža ietilpst bagāžniekā.
Bagāžnieka tilpums palielināts par 100 litriem. Lai atvieglotu iekraušanu, mašīnas aizmuguri var nedaudz nolaist, izmantojot nodalījumā esošo pogu.
Porsche Active Suspension Management (PASM) ar elektroniski kontrolēts tagad darbojas ar 3 kameru pneimatiskajiem statņiem un tāpēc ir efektīvāks.
Pat vissmagākajos iestatījumos uz riteņiem ar standarta 19 collu riteņiem un ziemas riepas 255/55 ZR 19 priekšā un 275/50 ZR 19 aizmugurē Porsche Cayenne nekrata savu dvēseli uz nelīdzeniem ceļiem. Šķiet, ka tas pat “izlīdzina” bruģakmeņus un samazina vertikālās vibrācijas.
Jūs varat, nemainot automašīnas iestatījumus, vienkārši pārslēgt piekari no parastajiem iestatījumiem uz Sport vai Sport Plus režīmu. Poga izskatās kā skārienpoga, bet patiesībā jums ir fiziski jānospiež šis sektors.
“Neatkarīgi no modifikācijas visi Porsche Cayenne ir aprīkoti ar priekšu un aizmuguri aizmugurējie riteņi dažādi platumi."
Jaunā Porsche Cayenne degvielas patēriņš
Ekonomija testa brauciena laikā
Degvielas patēriņš un emocijas Kajennā ir tieši atkarīgas no braukšanas režīma. Paātrinājums līdz 100 un 200 km/h Sport Plus režīmā Porsche Cayenne S aizņem attiecīgi 4,9 un 18,6 sekundes. Bet par degvielas patēriņu aptuveni 23 litri uz simtu sūdzēties nevajadzētu.
Jaunā Porsche Cayenne degvielas patēriņš ir tieši atkarīgs no tā, kā lietojat gāzes pedāli. Rādītāji var būt biedējoši, vai arī tie var izskatīties diezgan optimistiski. Bet es pat nemēģināju iekļūt solītajos 8-8,4 litros uz 100 km. Garlaicīgi.
Galu galā, parastā braukšanas laikā pilsētā man izdodas sasniegt mazāk nekā 16 litrus, bet nedēļas nogalē - 13,5 litrus uz simtu. Ne pārāk garš brauciens pa lauku ceļiem - un šis rādītājs ceļojuma datora ekrānā nokritās līdz 11,1 litram uz simtu.
