Protams, Nissan X-Trail var būt arī priekšējo riteņu piedziņa, taču atšķirībā no tā "radinieka" Nissan Qashqai sejas, vienpiedziņas automašīnu ir ļoti maz. Un visu riteņu piedziņa ar elektromagnētisko sajūgu, kas jau ir kļuvis pazīstams japāņu un Āzijas automašīnām aizmugurējo tiltu piedziņā, ir izgatavota pēc iespējas vienkāršāka un diezgan efektīva. Tas ir pietiekami, lai pārvarētu mazus šķēršļus, lai gan tas nepieļauj ilgstošu slīdēšanu un vilkšanu smagā zemē. Pēc 50-70 tūkstošu kilometru nobraukšanas sajūgs parasti prasa skalošanu un starpsienas, pretējā gadījumā līdz tā paša brauciena beigām var sagaidīt elektromagnēta un, iespējams, korozijas izraisītu gultņu bojājumus, un tas maksās vismaz 50 tūkstošus rubļu par jaunu sajūgu un gultņiem. un darbs nav ne santīma vērts.
Sajūgs kopā ar galveno pārnesumu ir jāatver un jātīra tūlīt pēc dziļu gravu pārvarēšanas: elpceļš bieži izplūst ūdenī. Tomēr šajā gadījumā arī riteņu gultņi, visticamāk, nebūs ilgi, un labāk ir vēlreiz ķermeni apstrādāt ar pretkorozijas līdzekli un mazgāt to no apakšas. Jā, šī automašīna nav paredzēta šādiem testiem.
No mehāniskās puses ir vismazāk sūdzību par transmisiju. Bet jums tomēr kaut kas ir jādara.
Darbojošām mašīnām rūpīgi jāpārbauda CV savienojumi. Un pēc pusotra simta tūkstošu nobraukuma ir vērts preventīvi atjaunot smērvielu locītavās, negaidot to pārkaršanu un trokšņa parādīšanos.
Dzenskrūves vārpstai pēc tā paša pusotra līdz divsimt tūkstošiem nobraukuma būs jāmaina starpbalsts un smagu ekspluatācijas apstākļu gadījumā - un krustojumi, jo neoriģinālās detaļas ir lētas.
Pārnesumkārba, kas patiesībā ir tikai konusveida pārnesums, labi iztur. Ja jūs maināt eļļu un nepārslogojat, tad ar to nav īpašu problēmu. Izmantojot 280 zirgspēku benzīna turbodzinēju, to var "sarullēt", un visos citos gadījumos vārpstu un gultņu bojājumi ir saistīti ar savlaicīgu apkopi, noplūdēm un ūdens iekļūšanu mehānismā vai nesabalansētu dzenskrūves vārpstu. Starp citu, pārnesumkārbas no automašīnām pirms un pēc pārveidošanas ir nosacīti savietojamas: korpusi atšķiras minimāli, bet, nomainot, var būt nepieciešams strādāt ar dzirnaviņām.
Mehānisko pārnesumkārbu pārnesumu izvēles mehānisms ar vecumu ievērojami zaudē selektivitāti, pateicoties kabeļu pagarinājumam un sviras lodveida savienojuma atslābināšanai. Un divmasu spararam ir slikti paredzams resurss. Labi, ka, ja vēlaties, sajūgu ir iespējams nomainīt pret parasto amortizatoru.
Pēc 200 tūkstošu nobraukuma jūs varat sagaidīt pasliktināšanos, iekļaujot trešo-ceturto pārnesumu novecojušo sinhronizatoru dēļ, un tie, kuriem patīk braukt ar manāmi zemāku nobraukumu, bieži cieš no otrā pārnesumu sinhronizatora. Veicot rūpīgu apkopi un uzturot eļļas līmeni, viss beidzas, taču atcerieties, ka manuālajā pārnesumkārbā dažreiz ir jāmaina arī eļļa.
Lielākā daļa automašīnu ir aprīkotas ar automātisko pārnesumkārbu. Šeit ir uzstādīta Nissan meitasuzņēmuma kaste - Jatco modeļa RE4F04B, kas pamatoti tiek uzskatīta par vienu no sava laika veiksmīgākajām automātiskajām pārnesumkārbām. Tiesa, ir tikai četri soļi, un 2000. gadu vidū tas jau bija morāli novecojis, taču tas ir uzticams un nodrošina labu dinamiku un komfortu. Es teiktu, ka tas ir mūžīgi, taču ekspluatācija Krievijā ļauj apšaubīt jebko uzticamību.
Lielākajai daļai autovadītāju, kuru nobraukums ir 250 tūkstoši kilometru, būs jāmaina gāzes turbīnas dzinēja bloķējošā uzlika. Bet vienmēr pastāv iespējas, ka skrējiens tika likvidēts vai brauca "braucējs", kas lika kastei burtiski "sadedzināt darbā".
Trešo vai ceturto pārnesumu raustīšanās vai paslīdēšana parasti ir vainīga bremžu siksna. Viņa šeit ir un noveco, un ir ļoti jutīga pret naftas piesārņojumu: tā sāk darboties skarbi.
Solenoīdu komplekts var neizdoties pirms laika pārmērīga piesārņojuma vai pārkaršanas dēļ, un automātiskās pārnesumkārbas selektors bieži izraisa pāreju uz avārijas režīmu.
Visi pārējie remonti ir vai nu ļoti liela nobraukuma, vai netīras eļļas darbības ar pārkaršanu sekas. Kastīte pilnībā parādās tikai tad, kad puse sajūgu "mirst" vai metāla gabali ir iznīcinājuši planētas pārnesumu vai vārsta korpusu. Tas ir labi, ja vien jūs neesat iegādājies "nedaudz raustošu" lodziņu. Iekšpusē viņa parasti jau ir pilnīgs "līķis", tāpēc gandrīz viss būs jāmaina. Tomēr tāds ir gandrīz visu uzticamo tehnoloģiju liktenis: vienmēr atradīsies kāds, kurš mērķtiecīgi meklēs kaut ko tādu, ko var ilgstoši “nogalināt”, un tas nekavējoties neatrauties no viņa apstrādes tehnoloģiju stila.
Ieteicamas biežas eļļas maiņas, papildu radiators un ārējs filtrs, bet tas nav nepieciešams.
Motori
Nissan X-Trail bija aprīkots galvenokārt ar diviem dzinējiem: 2,0 un 2,5 litru benzīna dzinējiem no sērijas QR20DE un QR25DE. SR20VET sērijas kompresordzinēji (2 litri un 280 ZS) un YD22DDTi sērijas 2,2 litru dīzeļdzinēji ir diezgan reti. Mums ir tādi motori - eksotiski. Es varu tikai teikt, ka šīs paaudzes Nissan turbodzinēji tiek uzskatīti par ļoti veiksmīgiem, bet mūsu pašu dizaina dīzeļdzinēji ir kaprīzi degvielas aprīkojuma ziņā un ļoti nesteidzīgi pat DCi versijā, kaut arī diezgan spēcīgi.
Nissan dzinēju kopējās grūtības X-Trail ir diezgan vāji radiatori, nestabils spiediens dzesēšanas sistēmā neveiksmīgas kontaktdakšas dēļ, bieži plūstošas \u200b\u200bsistēmas caurules, nedaudz kaprīzas aizdedzes spoles un ieplūdes sistēma ar vājiem rievojumiem, kas pakļauti spiediena samazināšanai.
Radiators
cena oriģinālam
11 707 rubļi
No motoram un automašīnai visbīstamākajām nepatikšanām nosaucu gāzes vadu hermētiskuma zudumu zem pārsega ātri noņemamā savienojuma vietā: blīvgredzens "dublē", un pamazām parādās noplūdes. Otrais ir vājš un kodīgs atsperes skavas gandrīz visiem dzesēšanas sistēmas elementiem, kas laika gaitā var korozīvi sadalīties. Vecākām automašīnām, kas darbojas ziemeļu reģionos, pēc 5-6 gadiem tiek nopietni ietekmēti motora stiprinājumi.
Gandrīz visas novecošanas problēmas sāk izpausties pēc 150 000 nobraukuma. Šajā braucienā dramatiski palielinās pārkaršanas un vienkāršu vadības sistēmu kļūmju iespējamība. Tas viss vislabākajā veidā neietekmē motoru stāvokli, it īpaši, ja tie darbojas mūsu ziemeļu reģionos. Ziema sākas pie -30-35 grādu temperatūras, šiem motoriem ir diezgan pieņemama cena, taču izredzes sabojāt motoru strauji palielinās, kas atspoguļojas atteices statistikā.
2,0 un 2,5 litru benzīna dzinēji, kas darbojas dabiski, ir tuvi brālēni, lai gan nevajadzētu pārvērtēt to apvienošanās pakāpi. Tie atšķiras ar cilindru bloku, vairāku sastāvdaļu izvietojumu, ieplūdes, sadales vārpstām un palīgsistēmām.
Lielāka dzinēja resurss faktiski ir mazāks par divu litru dzinēju. Ietekmē lielāka tendence uz pārkaršanu un lielāka virzuļa un kloķvārpstas slodze. Bet jebkurā gadījumā viss ir atkarīgs no darbības stila. Mainot eļļu vismaz reizi 10 tūkstošos, ja visu ziemu sākas aukstā dzinēja neizvarošana, un vasarā tas nav pārkarsis nebeidzamos sastrēgumos un braucienos pa smiltīm, divu litru motors sāks ēst eļļu ar nobraukumu 250-280 tūkstoši kilometru, un apetīte vienmērīgi augs virzuļu grupas nodiluma dēļ. Ja jums nepalaid garām eļļas līmeni un nomaināt katalizatoru ar Eiropas metāla vai vispār noņemat, tad motors gandrīz noteikti darbosies līdz 350–400 tūkstošiem nobraukumu, kas tik vienkāršam un lētam dizainam ir neapšaubāms panākumu rādītājs.
Fotoattēlā: zem pārsega Nissan X-Trail FCV (T30) "2003. – 2007 2,5 litru motors eļļas apetīti iegūst nedaudz agrāk. Gadījumi, kad tā notiek ar ievērojami mazāk nekā 200 tūkstošiem braucienu, galvenokārt parādās šādu iemeslu dēļ: vai nu nobraukts nobraukums, vai arī katalizators nav savlaicīgi mainīts atsaukšanas kampaņas dēļ, vai arī motors ir pārkarsis. Tā kā šķiet, ka tas ir uzticams motors, taču tam ir pietiekami daudz nianšu.
Aizdedzes spole
cena oriģinālam
2 670 rubļi
Pirmkārt, katalizators. Dizains ar katalizatora kolektoru un keramisko katalizatoru Nissan automašīnās izrādījās ne pārāk atjautīgs, un pēc simtiem tūkstošu braucienu, īpaši ar ziemas startiem, katalizators sāka "putekļot". Daži putekļi tika iesūkti atpakaļ cilindros, kas strauji palielināja virzuļa gredzenu un cilindra augšdaļas nodilumu un palielināja iespēju gūt vārtus. Problēma tika pamanīta, un no 2003. līdz 2004. gadam visas automašīnas uz metāla pamatnes saņēma katalizatoru, kas ir ievērojami izturīgāks pret pārkaršanu un iznīcinot gandrīz nerada putekļus. Pasākums izrādījās efektīvs, tāpēc pārveidoti motori bez kapitālā remonta ar lielu nobraukumu tiek atrasti daudz biežāk nekā dorestilējošie.
Tajā pašā laikā viņi atteicās no dīvainā risinājuma dzesēšanas sistēmā, kas veicināja gredzenu agrīnu koksu. Papildus standarta termostatam, kas pie atvēršanas temperatūras 82 grādiem un pilnīgas 96 atvēršanas temperatūras uztur ļoti saudzīgu motora temperatūras režīmu, ir arī vēl viens termostats, kas nodrošina paātrinātu cilindru bloka sasilšanu līdz 95 grādiem. Ideja ir pavisam vienkārša: blokā praktiski nav šķidruma cirkulācijas, līdz tas ir pilnībā uzsildīts, un tikai pēc 95 grādiem antifrīzs pilnībā iziet cauri blokam. Tas palīdz ātri sasniegt motora temperatūras režīmu, kas ir optimāls vides standartu ievērošanai, taču šai tehnoloģijai ir savas nepatīkamās iezīmes. Pirmkārt, lielāko darbības laiku starp cilindra galvu un cilindru bloku ir liels temperatūras gradients, kas palielina gāzes savienojuma slodzi un noved pie tā spiediena samazināšanas. Tādējādi - pirms restilēšanas regulāri "izpūš" cilindra galvas blīvi automašīnām. Otrkārt, bloka temperatūras paaugstināšanās līdz simtiem grādu paaugstina virzuļa gredzenu un paša virzuļa temperatūru, kas izpaužas kā tendence uz koksa veidošanos. Nu, un pēdējā lieta: šķidruma cirkulācija, kad otrais termostats ir aizvērts, ir mazāka, un salonā esošā krāsns automašīnās slikti silda, līdz tā pilnībā sasilst.
Fotogrāfijā: Nissan X-Trail (T30) "2001. – 04 Cilindru blokiem un cilindra galvai pirms un pēc restilēšanas ir atšķirīgas dzesēšanas apvalka konstrukcijas. Izmantojot iepriekš veidotu motoru, jūs varat vienkārši noņemt otro termostatu bez acīmredzamām negatīvām sekām. Bet termostata ievietošana jaunā cilindra galā nedarbosies. Bet jūs varat ievietot veco cilindra galvu uz jauna bloka - šajā gadījumā papildu termostata uzstādīšana ir vienkārši kaitīga.
Bet, ja darba ātrums pārsniedz 250–280 tūkstošus, motors ēd eļļu ne tikai dzesēšanas sistēmas un katalizatora dēļ. Neskatoties uz galvenā termostata zemo atvēršanās temperatūru, cilindra galvas temperatūra daudzos režīmos joprojām ir diezgan augsta. Un vārstu kātu blīves pēc 5-6 gadu darbības jau sāk noplūst. Eļļas noplūde no augšas veicina saspiešanas gredzenu rašanos, kas palielina eļļas skrāpja risku un palielina kartera gāzu plūsmu caur ventilācijas sistēmu. Tas paātrina koksa procesu.
Virzuļa dizains arī nav ideāls: gredzeni ir plāni, eļļas iztukšošana paredzēta zemas viskozitātes eļļām, un dzinējam nepatīk darbība ar pastāvīgu nepietiekamu sasilšanu. Nopietnas eļļas apetītes klātbūtnē nevīžīgi īpašnieki šo lietu gandrīz vienmēr nogādā pie sasistajiem oderējumiem un nogalinātā eļļas sūkņa. Eļļas līmeņa sensors ir pārāk zems, un motora karterī ir vāja pretdrenāžas sistēma, tāpēc straujajos kreisajos pagriezienos ar zemu līmeni pietiek ar sūkni.
Strukturāli motors nav sarežģīts. Tās bloks ir izgatavots no alumīnija, uzmavas ir čuguna, laika piedziņa ir ķēde, ir tikai viens fāzes pārslēdzējs.
Sadales ķēde 2.0 QR20DE
cena oriģinālam
2039 rubļi
Sadales ķēde ar 170-200 tūkstošiem parasti jāmaina, un ar zvaigznēm. Ar labu naftu resurss ir ilgāks. Ir gadījumi, kad pāriet vairāk nekā 250 tūkstoši ķēžu, bet tas notiek reti.
Skrienot apmēram 80-120 tūkstošus kilometru, jums būs jāpielāgo vārsti, un pēc tam ik pēc 50-60 tūkstošiem kilometru procedūra būs jāatkārto.
Motors ļoti nepatīk vecās sveces un netīro degvielu. Ar vecām svecēm viss ir skaidrs, nevienam tās nepatīk. Un degviela bieži ir ļoti netīra degvielas tvertnes rakstura dēļ. Degvielas sistēmai nepieciešama periodiska skalošana, un inžektorus pat nepieciešams nomainīt.
Ir vērts atzīmēt, ka pat oriģinālo detaļu cenas ir zemas, un tipisks kapitālais remonts ir gandrīz lētāks nekā vietējiem motoriem.
SR20VET ir leģendārs motors, jaudīgākais SR20 bloka motora sērijveida variants. Versija ar Garrett T28 turbīnu ar jaudu 280 zirgspēki nav slikta pēc jaudīgu motoru standartiem. Ir arī alumīnija bloks un čuguna uzmavas, sadales vārpstas virza arī ķēde, bet ir hidrauliskie pacēlāji. Un tam nav problēmu dzesēšanas sistēmā. Un eļļas deglis viņam uz akciju virzuļa ir retums, parasti šis motors mirst cita iemesla dēļ.
Fotoattēlā: zem Nissan X-Trail (T30) pārsega "2000.-2003 YD22DDTi dīzeļdzinējs ir reti sastopams un paredzēts tikai Eiropas automašīnām. Motors ir ķēdes un mehāniski diezgan spēcīgs. Galvenās motora problēmas ir saistītas vai nu ar degvielas aprīkojumu, vai ar saplaisājušu izplūdes kolektoru, EGR sistēmu, netīru ieplūdi vai aizsērējušiem inžektoriem.
Pastāv Common Rail sistēma no vienas no pirmajām paaudzēm, un tā ir diezgan kaprīza. Netīrumi degvielas tvertnē ir vēl bīstamāki dīzeļdzinējam nekā benzīna motoram, tāpēc filtri ir bieži jāmaina un rūpīgi jāuzrauga tvertnes tīrība.
cena oriģinālam
3 681 rubļi
Ļoti darbināmiem motoriem var būt smaga cilindra galvas korozija ar plaisām starp vārsta sēdekļiem un gāzes noplūdi dzesēšanas apvalkā. Pērkot, iesakām pārbaudīt motoru ar endoskopu. Tiesa, kvēlsveces dažreiz šeit pielīp, lai tās nevarētu noņemt.
Pēc restilēšanas automašīnā var atrast daļiņu filtru. Negaidiet no viņa labu, viņš nav ļoti labi saderīgs ar šo motoru.
Kopumā dīzeļdegviela nemaz nav slikta, taču degvielas iekārtu zemās izplatības un kaprīzes dēļ to ļoti neiesaka iegādāties.
Kopsavilkums
Nissan ļoti novēlojās ar krosovera palaišanu, taču ņēma vērā konkurentu kļūdas un centās visu izdarīt “pareizi”. Daudzos aspektos tieši tāpēc automašīnai ar nebūt ne ideālu tehnisko pusi izdevās kļūt diezgan populārai Krievijā.
Fotogrāfijā: Nissan X-Trail (T30) "2004. – 2007 Līdzsvars starp "džipu" un "minivenu" tika izvēlēts ļoti precīzi, turklāt automašīna ir patiešām lēta darbībai un remontam. Protams, virsbūve lēnām, bet pārliecinoši sapūst, un agri izlaižamiem motoriem ir tendence attīstīt eļļainu apetīti ar mazu nobraukumu, taču automašīnu īpašnieki parasti ar tiem priecājas. Vismaz līdz brīdim, kad tie mainās uz kaut ko uzticamāku vai ērtāku.
Es tikai varu ieteikt, pērkot, rūpīgi pārbaudīt virsbūvi un mēģināt nopirkt automašīnu pēc restilēšanas vai ar jau darbināmu motoru, bez problemātiska keramikas katalizatora un bez papildu termostata. Nav jābaidās no automātiskās pārnesumkārbas un visu riteņu piedziņas. Ja, protams, viņi strādā, un jūs esat gatavs tam, ka viņiem būs jāapkalpo.
Vai jūs izvēlētos pirmās paaudzes Nissan X-Trail?
Nissan X-Trail T30 modifikācijas
Nissan X-Trail T30 2.0 MT
Nissan X-Trail T30 2.0 AT
Nissan X-Trail T30 2.2 D MT
Nissan X-Trail T30 2.2 D MT 136 ZS
Nissan X-Trail T30 2.5 MT
Nissan X-Trail T30 2.5 AT
Klasesbiedri Nissan X-Trail T30 par cenu
Diemžēl šim modelim nav klasesbiedru ...
Nissan X-Trail T30 īpašnieku atsauksmes
Nissan X-Trail T30, 2002. gads
Mēs braucām ar automašīnu Nissan X-Trail T30, kuras darbības rādiuss bija 115 tūkstoši kilometru, bet iepriekšējais īpašnieks bija "pilots", un mēs ieguvām automašīnu tehniskā ziņā nevainojamu. Sešu mēnešu laikā mēs nobraucām 10 tūkstošus kilometru pa dažādiem ceļiem. Sajūtas pārsvarā ir pozitīvas. Automašīna vairāk nekā perfekti notur ceļu: uz ledus vai lietusgāzes laikā brauciens ir tikpat paredzams un pārliecināts kā sausā ceļā. Pilnīgas drošības sajūta, tāpat kā bruņutransportierī. Sadalījumu nebija. Vai tas ir mainījis "signalizāciju". Automātiskā pārnesumkārba ir nedaudz pārdomāta, taču, startējot pie luksofora, pēc pārnesuma pārslēgšanas no neitrāla ir optimāli sākt kustēties sekundi, tādā gadījumā viss ir kārtībā. Jauda ir pietiekama, lai arī Nissan X-Trail T30 uz kāpumiem slikti kāpj. Uz straujiem kāpumiem tas palēninās. Motors nav trokšņains un neatšķiras pēc apetītes: pilsētas ciklā tas patērē 12 litrus, bet uz šosejas - 10 litrus. Nedaudz apēd eļļu - apmēram 100 gramus uz tūkstoš kilometriem. Nissan X-Trail T30 interjera dizains ir diezgan labs: gaiša ādas apdare, ērti sēdekļi, neparasta un ērta instrumentu paneļa atrašanās vieta centrā. Tiesa, ir arī trūkumi: nav roku balstu, pat ja ir vieta to uzstādīšanai.
Priekšrocības : uzticamība, degvielas patēriņš, redzamība, lukturi.
trūkumi : standarta audio sistēma.
Aleksandrs, Sanktpēterburga
Nissan X-Trail T30, 2003. gads
Automašīna tika samontēta 2003. gada pavasara beigās. Iegādājies dīleri 2003. gada rudenī Ražošana - Japāna. 2,0 litru brīvpiedziņas motors, četrpakāpju automātiskā pārnesumkārba, trīs savienojuma režīmi un opcija overdrive Ar nobraukumu 147 tūkstoši kilometru ar aktīvu braukšanu pa dažādiem ceļiem tehniskajā daļā gandrīz nebija pārtraukumu. Vairāk nekā 140 tūkstošus kilometru tika nomainīti amortizatori, aizmugurējo riteņu gultņi, priekšējie bremžu diski ar uzlikām un ģeneratora josta. Japānas Nissan X-Trail T30 izcilā izgatavošanas kvalitāte ir laba ziņa, arī detaļas ir labas, īpaši plastmasa un blīves.
Nissan X-Trail T30 kabīne ir ērta, un tajā var ērti ievietot daudz vietas, pieci pieaugušie un bagāža garam ceļojumam. Lieliski sakārtots bagāžas nodalījums ar ērtām pārveidošanas iespējām - saliekot abus aizmugurējos sēdekļus, varat ievietot slēpes. Man īpaši patīk milzīgais jumta lūka. Faktiskais degvielas patēriņš: uz šosejas - no 8 līdz 9 litriem uz simtu, pilsētā - no 12 līdz 13 litriem uz 100 kilometriem, kombinētajā ciklā - no 9,5 līdz 11 litriem uz “simtu”. Nissan X-Trail T30 ir viegli un skaidri vadāms, stūre ir informatīva, stūres pastiprinātājs neierobežo dinamiskas braukšanas iespējas. Straujos pagriezienos var labi iebraukt, pateicoties CAP sistēmai. Īsāk sakot, ir vairāk nekā pietiekami daudz pozitīvu īpašību.
Priekšrocības : patīk gandrīz viss.
trūkumi : skaņas izolācija salonā.
Valērijs, Maskava
Nissan X-Trail T30, 2004. gads
Man pieder 2004. gada Nissan X-Trail T30. Panorāmas jumta lūka, protams, ir lieta. Uzsākot uguņošanu, 100 kg smags un atbilstošiem izmēriem brālis izliecās un bez problēmām vēroja. Foršs mūzikas un kruīza vadības ierīču izkārtojums uz stūres. Kruīza kontrole uz šosejas bieži ir ļoti ērta, ir iespējams atslābināt apakšējās ekstremitātes, turklāt gāzi var regulēt manuāli. Es bieži braucu kalnos, un 2,5 litru motors lieliski strādā ar ļoti veiklas automašīnas tēlu. Ne tik sen es braucu ar jaunu "RAV-a" versiju, kas mani iepriecināja - salonu, taču tajā nav nekā īpaša, atšķirībā no Nissan X-Trail T30, kā man, tas nav īpaši labs. Automašīna noderēs jebkurā situācijā, uz jebkura ceļa. Lielais kastīšu skaits ir lieliskas iespējas mainīt bagāžas nodalījumu, un tās ir viegli tīrāmas. Uzkāpis 22 000 kilometru, problēmu nav. Līdz ziemai es nopirku reklāmas riepas ar vieglmetāla diskiem, kaut arī bez tapām, bet tās lieliski parāda sevi vietējās, teiksim tā, sarežģītās trasēs.
Priekšrocības : virsbūves dizains, jauda, \u200b\u200bdinamika, uzticamība.
trūkumi : cieta plastmasa salonā.
Pāvels, Novosibirska
11.07.2018
Dzinējiem Nissan X-trail ir vairākas paaudzes un modifikācijas. Šīs vienības ļoti interesē autobraucējus gan pirms, gan pēc šīs automašīnas iegādes. Visbiežāk tiek apspriesti jautājumi par uzticamību, kalpošanas laiku, tehniskajām īpašībām un ekonomiskumu. Savas vēstures laikā, kas sākās 2000. gadā, motori ir nopelnījuši reputāciju kā uzticami, nepretenciozi un viegli labojami. Papildus X-trail tie tika uzstādīti uz Nissan Teanu, Premiere, Qashqai un citiem.
Krosovera motoru līniju var aptuveni sadalīt trīs paaudzēs. T30 virsbūves pirmās paaudzes X-trail tika instalētas modifikācijas ar QR indeksu. Izlaišanas sākumā šī vienība bija diezgan moderns dzinējs, kas savāca visnepieciešamākās un pārbaudītākās tehnoloģijas. Turpmāk T31 korpusam parādījās MR20DE modifikācija, kuru aizstāja MR20DD ar tiešu iesmidzināšanu, kas atbilst mūsdienu prasībām par videi draudzīgumu, enerģijas un degvielas patēriņu.
Atsevišķi ir divi dīzeļdzinēji, kas piesaista autobraucējus ar dažām īpašībām, bet ne bez trūkumiem un daudz retāk nekā viņu benzīna kolēģi.
QR20DE
Divu litru QR20DE dzinējs visbiežāk atrodams Nissan X-trail T30. Tas tika uzstādīts automašīnām no paša ražošanas sākuma un aizstāja vecāko SR20DE. Četru cilindru dzinējs ir izgatavots klasiskā DOHC izkārtojumā ar divām virs galvas sadales vārpstām un 4 vārstiem uz cilindru. Uz ieplūdes vārpstas ir mainīga vārstu laika regulēšanas sistēma, kas ir kļuvusi par vienu no atšķirībām no iepriekšējā modeļa. Nav hidraulisko pacēlāju. Šis dizains tiek uzskatīts par vienkāršu, lētu izgatavošanu un nodrošina pietiekamu jaudu un griezes momentu ar zemu degvielas patēriņu.
Motoram ir pilnībā alumīnija cilindru bloks un degvielas iesmidzināšana, kas kļuva par tendenci 2000. gadu sākumā. Tajā laikā tikai automobiļu rūpniecība pievērsās spēka agregātiem, kuru ekspluatācijas laikā ar savlaicīgu apkopi to īpašniekiem vajadzētu sagādāt minimālas nepatikšanas un jābūt pietiekami uzticamiem. Par to tika upurēta apkopes spēja, savukārt kapitālais remonts ar virzuļa un cilindra urbuma nomaiņu deva motoram jaunu dzīvi - tas bija pagātne, tāpēc šāda remonta gadījumi, sākot ar QR sēriju un augstāk, ir reti, un tos veic reāli entuziasti.
2,0 Nissan X-trail QR20DE dzinējs
Motora jauda 2.0 uz Nissan X-trail ir 140 zirgspēki, griezes moments - 192 Nm. Šīs īpašības principā ir pietiekamas krosoveram gan pilsētā, gan šosejā, taču tas nevar lepoties ar labu gāzes dinamiku un atsaucību. Apdzīšana lielā ātrumā ir diezgan pārliecināta, taču tie ir jāaprēķina iepriekš, ja rodas nepieciešamība strauji paātrināties, ar ātrumu 10 km / h, automašīna to nedarīs pat tad, ja griezes momenta maksimumā ir pilnībā nospiests gāzes pedālis.
Pie zemiem apgriezieniem 2.0 QR20DE dzinējs velk pārsteidzoši labi, šeit, acīmredzot, ietekmē kopējo zemo automašīnas svaru, tikai pusotru tonnu. Šī masa ir īpaša Nissan inženieru darba rezultāts, kura mērķis bija uzlabot automašīnas ekonomiku.
Zems degvielas patēriņš bija nepieciešamība konkurēt ar 90. gadu beigu smagajiem un rijīgajiem apvidus automobiļiem, it īpaši tāpēc, ka krosovers vairāk koncentrējās uz Eiropas un Āzijas valstu tirgiem, kur tiek vērtēta efektivitāte un funkcionalitāte, nevis liela jauda. Jau pie 1500 apgriezieniem minūtē pie zemiem pārnesumiem ir jūtama stabila saķere, kas ļauj automašīnai droši pārvietoties pat slodzes stāvoklī. Tās trūkums ir jūtams bezceļā un pārvarot pārkāpumus, kad jums jāuztur ļoti mazs ātrums, un slodze ir ievērojama. Šo trūkumu var viegli novērst, pievienojot ātruma pārslēgšanu, bet X-taka nav.
Daži uzskata, ka QR20DE motors ir neveiksmīgs, minot argumentus par eļļas patēriņu, iesprūdušiem gredzeniem, nepieciešamību noregulēt vārstu atstarpes utt. Šeit uzreiz jāatzīmē, ka vairums tehnisko problēmu šiem dzinējiem rodas sliktas apkopes, eļļas maiņas aizkavēšanās un nekvalificēta remonta rezultātā aizdomīgās darbnīcās, kas tagad ir izplatīta parādība. Sākumā dzinējs piedod servisa intervāla pieaugumu, sliktu eļļu, degvielas filtra nomaiņu tikai garantijas laikā, taču laika gaitā rodas problēmas, un sākas runas par sliktu uzticamību, zemu resursu 200 000 km utt. Faktiski, pievēršot pienācīgu uzmanību un īstenojot vienkāršus ekspluatācijas un apkopes noteikumus, Nissan 2.0 QR sērijas dzinējs var brīvi pārvietoties 200 000 km bez jebkādas iejaukšanās tehniskajā daļā.
QR25DE
2,5 litru QR25DE benzīna četru cilindru dzinējs uz Nissan X-trail parādījās 2003. gadā. Toreiz pārdošanā parādījās pārveidots krosovers T-30 aizmugurē. Vienība bija paredzēta, lai automašīnai, kā saka, piešķirtu otro vēju, lai dotu to, kā pietrūka vieglajai un vadāmajai X-taka - dinamikai. Un izstrādātāji to izdarīja. Atšķirības starp motoru un jaunāko divlitru brāli ir kļuvušas minimālas - saīsināti stieņi un jauna kloķvārpsta, ar kuras palīdzību virzuļa gājiens palielināsies līdz 100 mm. Tā rezultātā darba tilpums ir pieaudzis no 2 līdz 2,5 litriem.
Rezultātā krosovers ieguva dzīvīgāku raksturu un kļuva daudz dzīvespriecīgāks. Apdzīšanas dinamika ir uzlabojusies, un reakcija uz gāzes pedāļa nospiešanu ir kļuvusi izteiktāka. Motora jauda 2,5 ir 171 ZS. no. griezes moments - 233 Nm pie 4000 apgriezieniem minūtē. Pārvietojuma palielināšanās pozitīvi ietekmēja saķeri ar mazu ātrumu. Nissan necieta no tā trūkuma, un pēc tam sāka rīkoties apakšā kā īsts apvidus auto. To, kā minēts iepriekš, veicināja mazais automašīnas svars.
Laba Nissan X-Trail benzīna dzinēju zemā līmeņa saķere ne tikai palielina automašīnas spēju, bet arī nepareizas apstrādes gadījumā var radīt problēmas. Tā kā automašīna darbojas ar gandrīz tūkstoš apgriezieniem minūtē, daži īpašnieki nepagriež motoru normālā apgriezieniem, un tas darbojas daļēji nožņaugtā stāvoklī. Trūkstot apgriezieniem, ShPG tiek pakļauta paaugstinātai slodzei, kas pēc 100 000 km nobraukšanas var radīt zināmas problēmas, kas saistītas ar naftas patēriņu utt. Jāatceras, ka optimālais ātrums ir 80% no tiem, pie kuriem motors uzrāda maksimālo griezes momentu. Benzīna dzinējiem X-taka ir aptuveni 3000.
X-trail T31 QR25DE motors
Degvielas patēriņš QR25DE saskaņā ar pasi:
- Trase - 8,4;
- Jauktais cikls - 10,7;
- Pilsēta - 13 litri.
Faktiski šādi skaitļi, visticamāk, bija redzami tikai rūpnīcā. No X-trail īpašniekiem mēs bieži dzirdam, ka šo automašīnu reālais patēriņš ir daudz lielāks, pārskatos parādās skaitļi 15-20 litri un vairāk. Un par to sūdzas dažādu benzīna dzinēju īpašnieki. Šeit nebija iespējams izsekot būtiskai atšķirībai starp 2.0 un 2.5 motoriem, taču daži saka, ka 2.5 versijai ir nedaudz mazāks patēriņš klusā braukšanas režīmā, bet sportiskākā tas ir rijīgāks nekā mazāk apjomīgais QR20DE.
Nissan QR sērijas motori dizaina kļūdu dēļ parasti neizdodas, taču jāsauc daži no visbiežāk sastopamajiem:
Dažreiz, īpaši sporta braukšanas cienītāju vidū, laika ķēde ir izstiepta. Tas notiek pēc 100-150 tūkstošiem kilometru. Motorā parādās raksturīgs zvana signāls, apgriezieni sāk peldēt, kustoties ir jūtami kritumi un raustīšanās.
Eļļas zors ir līdz 1 litram uz tūkstoš kilometriem vai vairāk.
Problēma visbiežāk ir saistīta ar virzuļa gredzenu parādīšanos, ko izraisa savlaicīga eļļas maiņa un tās sliktā kvalitāte.
Lai iegūtu citus traucējumus QR motoros, kuru nobraukums ir līdz 200 000 km, jums būs smagi jāmēģina.
Kopumā QR25DE dzinējs izrādījās veiksmīgs, tāpēc tā ražošana tika pārnesta no T30 virsbūves uz T31 un T32 automašīnām ar noteiktām modifikācijām, kas ietvēra vārsta laika maiņu uz izplūdes vārpstas un ieplūdes kolektora ģeometrijas mainīšanu.
MR20DE
2007. gadā, izlaižot jauno T31 virsbūvi, Nissan X-trail tika uzstādīts jauns 2.0 MR20DE dzinējs. Šis motors ir ļoti līdzīgs tā priekšgājējam, tomēr tajā ir izmaiņas, kas to padara nedaudz jaudīgāku un ar lielāku griezes momentu. Tilpums un izkārtojums palika nemainīgs, mainījās cilindra diametrs un virzuļa gājiens, saspiešanas pakāpe palielinājās no 9,9 līdz 10,2, kas ļāva palielināt jaudu un griezes momentu. Tagad 2,0 dzinējs ražo 141 litru. no. un 196 Nm. Šī brīža maksimums nobīdīja 800 apgriezienus minūtē uz augšu - 4800 pret 4000.
Nissan X-trail T31 (2007-2014) MR20DE
Iekārta, tāpat kā iepriekš, nav aprīkota ar hidrauliskajiem pacēlājiem, tādēļ, kad parādās raksturīga skaņa, jums jāiet regulēt vārstus, un labāk to izdarīt iepriekš apmēram reizi 90 000 kilometros.
Bieži vien var dzirdēt jautājumu par to, kāda josta vai ķēde tiek izmantota Nissan X-trail dzinējos. Šīs automašīnas QR un MR sērijas motoros ķēde tiek izmantota kā laika mehānisms, kura resurss ir aptuveni 200 000 km, tāpēc Nissan nav nepieciešama apkope siksnas nomaiņas veidā ik pēc 60 000 km.
Starp galvenajām MR20DE motora problēmām ir:
- Liels eļļas patēriņš līdz vienam litram uz simts kilometriem un vairāk. Rodas 100 000 km nobraucienos. Parasti tas notiek eļļas skrāpi gredzenu vai cilindra darba virsmas nodiluma dēļ;
- Sadales ķēdes stiepšana un troksnis dinamiskas braukšanas faniem. Likvidēts, nomainot ķēdi.
Cilindra galvas aizdedzes sveces urbumu plaisāšanu bieži sauc par problēmu. Parādās pēc sveču nomaiņas. Diez vai ir vērts šo brīdi attiecināt uz motora trūkumiem, jo \u200b\u200btas parādās tikai remonta tehnoloģijas pārkāpuma rezultātā. Lai no tā izvairītos, sveces jāmaina tikai uz aukstu motoru, pievelkot ar nepieciešamajām pūlēm ar griezes momenta atslēgu.
Kā redzams no iepriekš minētā, problēmas, kas var rasties X-trail dzinēju darbības laikā, ir diezgan nopietnas, un to risināšana var aizņemt daudz laika un naudas. Tomēr jums vajadzētu pievērst uzmanību faktam, ka to iemesli vairumā gadījumu ir nepareiza apkope, nekvalificēts remonts, darbība sarežģītos apstākļos, pašas vienības ir diezgan uzticamas un, pēc mūsdienu standartiem, izturīgas.
MR20DD
Šim apzīmējumam ir jauns Nissan dzinējs, kas tiek izmantots trešās paaudzes X-trail T32 virsbūvē. Šis motors ir klāstā kopā ar veco, bet modificēto QR25DE un R9M turbodīzeli.
Galvenā atšķirība no divu litru MR20DE bija tiešās degvielas iesmidzināšanas sistēmas klātbūtne un mainīgs vārstu laiks uz abām vārpstām, nevis viena. Šie uzlabojumi ir nepieciešami, lai izpildītu jaunos efektivitātes un emisijas standartus. Turklāt saspiešanas pakāpe pieauga līdz 11,2, kas motoram pievienoja vēl dažus zirgus. Līdzīgus dizaina risinājumus plaši izmanto autoražotāji savās automašīnās, it īpaši Eiropā un ASV (GDI - Kia, FSI - VW, Skoda un citi).
Tiešās iesmidzināšanas dzinējs 2.0 X-trail T32 ir jaudīgāks nekā tā priekšgājējs, ar uzlabotu droseles reakciju un pikapu lielā ātrumā. Vienības jauda tagad ir 144 litri. sek., griezes moments 200 pie 4400 apgriezieniem minūtē.
Līdz ar raksturlielumu uzlabošanu dzinējs ieguva arī dažus trūkumus, kas raksturīgi konstrukcijai ar tiešu iesmidzināšanu:
- Augstas prasības degvielas un palīgmateriālu kvalitātei;
- Īsāki apkopes intervāli;
- Augstas remonta izmaksas;
- Nepieciešamība pēc augsti kvalificētiem darbiniekiem, kuri strādā šajā nodaļā.
Salīdzinoši nesen uzsāktā ražošanas dēļ ir maz informācijas par izplatītākajiem bojājumiem un motora uzticamību, taču, acīmredzot, tie maz atšķirsies no tiem, kas bija iepriekšējā MR20DE modelī. Problēmas var pievienot cilindriem tiešās padeves sistēmas degvielas aprīkojuma darbības traucējumus un lielāku kļūdu varbūtību, nosakot pareizu vārpstu stāvokli, nomainot zobsiksnu.
Runājot par degvielas patēriņu, Nissan X-trail ar jaunu 2.0 dzinēju ražotājs sola 9,4 litrus uz simtu pilsētas režīmā, 7,5 litrus kombinētajā ciklā, 6,4 litrus ārpus pilsētas ar jaunu astoņu pakāpju CVT. Patiesībā šādus rādītājus, protams, ir ārkārtīgi grūti iegūt, nav zināms, kādos super mierīgos braukšanas režīmos inženieriem tos izdevās iegūt, taču, saskaņā ar īpašnieku atsauksmēm un reālā patēriņa mērījumiem, skaitļi ir ticamāki, pilsētas režīmā vismaz par diviem līdz trim litriem vairāk ... Un pats interesantākais ir tas, ka divu litru tiešās iesmidzināšanas dzinēja patēriņš bieži ir lielāks nekā citam līnijas benzīna dzinējam - modernizētajam QR25DE ar tilpumu 2,5 litri. Diskusijas par šo tēmu turpinās, taču skaidrs situācijas skaidrojums vēl nav sekots.
Pirmās paaudzes Nissan X-Trail krosoveru Japānas uzņēmums ieviesa 2001. gadā, un tā pamatā bija Nissan FF-S platforma (uz kuras iepriekš tika izveidotas Primera un Almera).
Automašīna tika ražota līdz 2007. gadam, kad to nomainīja otrās paaudzes modelis.
“Pirmais” Nissan X-Trail ir kompakts krosovers ar piecu sēdvietu salona izkārtojumu. Automašīnas garums bija 4510 mm, platums - 1765 mm, augstums - 2625 mm, garenbāze - 2625 mm, un klīrenss bija 200 mm.
Braukšanas kārtībā "pirmās X-Trail" svars bija no 1390 līdz 1490 kg atkarībā no konfigurācijas, motora, pārnesumkārbas un transmisijas.
Pirmās paaudzes X-Trail tika piedāvāti divi 2,0 un 2,5 litru benzīna dzinēji, kas saražoja attiecīgi 140 un 165 zirgspēkus. Bija arī 2,2 litru turbodīzelis, kura jauda bija 136 "zirgi". Motori strādāja tandēmā ar 5 vai 6 pakāpju "mehāniku" un 4 joslu "automātisko", ar priekšējo vai pilnpiedziņu.
X-Trail T30 priekšā un aizmugurē tika uzstādīta neatkarīga atsperes balstiekārta. Priekšējiem riteņiem tiek izmantotas ventilējamas disku bremzes, bet aizmugurējiem - disku bremzes. Stūres iekārta ir papildināta ar pastiprinātāju.
Pirmās paaudzes Nissan X-Trail krosovers ir labi pazīstams krievu autobraucējiem, jo \u200b\u200btas mūsu valstī bija ļoti pieprasīts. Starp automašīnas priekšrocībām var atzīmēt pievilcīgu un brutālu izskatu, vispārēju uzticamību, labas apvidus auto īpašības bezceļa apstākļos, ietilpīgu interjeru, pārliecinātu izturēšanos uz ceļa, ērtu balstiekārtu, labu dinamiku un vadāmību, apkopes iespējas un samērā pieņemamas rezerves daļas.
Krosovera trūkumi ir vidējā krāsas krāsa, nevajadzīga trokšņa klātbūtne lielā ātrumā, ne pārāk ātra automātiskā pārnesumkārba un neērti sēdekļi.
Nissan X-Trail T30 modifikācijas
Nissan X-Trail T30 2.0 MT
Nissan X-Trail T30 2.0 AT
Nissan X-Trail T30 2.2 D MT
Nissan X-Trail T30 2.2 D MT 136 ZS
Nissan X-Trail T30 2.5 MT
Nissan X-Trail T30 2.5 AT
Klasesbiedri Nissan X-Trail T30 par cenu
Diemžēl šim modelim nav klasesbiedru ...
Nissan X-Trail T30 īpašnieku atsauksmes
Nissan X-Trail T30, 2002. gads
Mēs braucām ar automašīnu Nissan X-Trail T30, kuras darbības rādiuss bija 115 tūkstoši kilometru, bet iepriekšējais īpašnieks bija "pilots", un mēs ieguvām automašīnu tehniskā ziņā nevainojamu. Sešu mēnešu laikā mēs nobraucām 10 tūkstošus kilometru pa dažādiem ceļiem. Sajūtas pārsvarā ir pozitīvas. Automašīna vairāk nekā perfekti notur ceļu: uz ledus vai lietusgāzes laikā brauciens ir tikpat paredzams un pārliecināts kā sausā ceļā. Pilnīgas drošības sajūta, tāpat kā bruņutransportierī. Sadalījumu nebija. Vai tas ir mainījis "signalizāciju". Automātiskā pārnesumkārba ir nedaudz pārdomāta, taču, startējot pie luksofora, pēc pārnesuma pārslēgšanas no neitrāla ir optimāli sākt kustēties sekundi, tādā gadījumā viss ir kārtībā. Jauda ir pietiekama, lai arī Nissan X-Trail T30 uz kāpumiem slikti kāpj. Uz straujiem kāpumiem tas palēninās. Motors nav trokšņains un neatšķiras pēc apetītes: pilsētas ciklā tas patērē 12 litrus, bet uz šosejas - 10 litrus. Nedaudz apēd eļļu - apmēram 100 gramus uz tūkstoš kilometriem. Nissan X-Trail T30 interjera dizains ir diezgan labs: gaiša ādas apdare, ērti sēdekļi, neparasta un ērta instrumentu paneļa atrašanās vieta centrā. Tiesa, ir arī trūkumi: nav roku balstu, pat ja ir vieta to uzstādīšanai.
Priekšrocības : uzticamība, degvielas patēriņš, redzamība, lukturi.
trūkumi : standarta audio sistēma.
Aleksandrs, Sanktpēterburga
Nissan X-Trail T30, 2003. gads
Automašīna tika samontēta 2003. gada pavasara beigās. Iegādājies dīleri 2003. gada rudenī Ražošana - Japāna. 2,0 litru brīvpiedziņas motors, četrpakāpju automātiskā pārnesumkārba, trīs savienojuma režīmi un opcija overdrive Ar nobraukumu 147 tūkstoši kilometru ar aktīvu braukšanu pa dažādiem ceļiem tehniskajā daļā gandrīz nebija pārtraukumu. Vairāk nekā 140 tūkstošus kilometru tika nomainīti amortizatori, aizmugurējo riteņu gultņi, priekšējie bremžu diski ar uzlikām un ģeneratora josta. Japānas Nissan X-Trail T30 izcilā izgatavošanas kvalitāte ir laba ziņa, arī detaļas ir labas, īpaši plastmasa un blīves.
Nissan X-Trail T30 kabīne ir ērta, un tajā var ērti ievietot daudz vietas, pieci pieaugušie un bagāža garam ceļojumam. Lieliski sakārtots bagāžas nodalījums ar ērtām pārveidošanas iespējām - saliekot abus aizmugurējos sēdekļus, varat ievietot slēpes. Man īpaši patīk milzīgais jumta lūka. Faktiskais degvielas patēriņš: uz šosejas - no 8 līdz 9 litriem uz simtu, pilsētā - no 12 līdz 13 litriem uz 100 kilometriem, kombinētajā ciklā - no 9,5 līdz 11 litriem uz “simtu”. Nissan X-Trail T30 ir viegli un skaidri vadāms, stūre ir informatīva, stūres pastiprinātājs neierobežo dinamiskas braukšanas iespējas. Straujos pagriezienos var labi iebraukt, pateicoties CAP sistēmai. Īsāk sakot, ir vairāk nekā pietiekami daudz pozitīvu īpašību.
Priekšrocības : patīk gandrīz viss.
trūkumi : skaņas izolācija salonā.
Valērijs, Maskava
Nissan X-Trail T30, 2004. gads
Man pieder 2004. gada Nissan X-Trail T30. Panorāmas jumta lūka, protams, ir lieta. Uzsākot uguņošanu, 100 kg smags un atbilstošiem izmēriem brālis izliecās un bez problēmām vēroja. Foršs mūzikas un kruīza vadības ierīču izkārtojums uz stūres. Kruīza kontrole uz šosejas bieži ir ļoti ērta, ir iespējams atslābināt apakšējās ekstremitātes, turklāt gāzi var regulēt manuāli. Es bieži braucu kalnos, un 2,5 litru motors lieliski strādā ar ļoti veiklas automašīnas tēlu. Ne tik sen es braucu ar jaunu "RAV-a" versiju, kas mani iepriecināja - salonu, taču tajā nav nekā īpaša, atšķirībā no Nissan X-Trail T30, kā man, tas nav īpaši labs. Automašīna noderēs jebkurā situācijā, uz jebkura ceļa. Lielais kastīšu skaits ir lieliskas iespējas mainīt bagāžas nodalījumu, un tās ir viegli tīrāmas. Uzkāpis 22 000 kilometru, problēmu nav. Līdz ziemai es nopirku reklāmas riepas ar vieglmetāla diskiem, kaut arī bez tapām, bet tās lieliski parāda sevi vietējās, teiksim tā, sarežģītās trasēs.
Priekšrocības : virsbūves dizains, jauda, \u200b\u200bdinamika, uzticamība.
trūkumi : cieta plastmasa salonā.
Pāvels, Novosibirska
