Vidējās klases vispārējas nozīmes autobuss. Ražo Ļvovas autobusu rūpnīcā kopš 1976. gada. Virsbūve ir vagona tipa, ar nesošo pamatni, 3 durvju (divas 4 vērtņu durvis pasažieriem un vienas vienviru durvis vadītājam). Sēdvietu izkārtojums ir 4 rindu. Dzinēja atrašanās vieta ir aizmugurē. Vadītāja sēdeklis ir atsperīgs un regulējams augstumā, garumā un atzveltnes leņķī. Apkures sistēma ir gaiss, izmantojot siltumu no dzinēja dzesēšanas sistēmas. Iepriekš tika ražots autobuss LAZ-695M (1970-1976).
Modifikācijas
LAZ-695NE un AAZ-695NT - autobusi eksportam uz valstīm ar mērenu un tropu (sausu un mitru) klimatu, attiecīgi LAZ-695NG - autobuss, kura dzinējs darbojas ar saspiestu gaisu dabasgāze vai benzīnu.Dzinējs
Maud. ZIL-130YA2N (aka ZIL-508.10), benzīns, V veida dzinējs, 8-cil., 100x95 mm, 6,0 l, kompresijas pakāpe 7,1, darba kārtība 1-5-4-2-6-3 -7-8; jauda 110 kW (150 ZS) pie 3200 apgr./min; griezes moments 402 Nm (41 kgf-m) pie 1800-2000 apgr./min; karburators K-90; gaisa filtrs- inerces eļļa.Pārnešana
Sajūgs ir viena diska ar perifērām atsperēm, atlaišanas piedziņa ir hidrauliska. Ātrumkārba - 5 ātrumu, pārnesums. numuri: I-7,44; II-4.10; III-2,29; IV-1,47; V-1,00; ZH-7,09; sinhronizatori II-V pārnesumos. Kardāna transmisija sastāv no vienas vārpstas. galvenais pārnesums- divkārši izvietoti (konusveida un planētu). Sūtīt numurs 6.98.Riteņi un riepas
Riteņi - disks, diski 7,5-20, stiprinājums ar 10 radzēm. Riepas 10.00-20 mod. OI-73A, NS - 12, protektora raksts - ceļa, priekšējās un aizmugurējās riepas spiediens 6,0 kgf/cm. kv. Riteņu skaits 6+1.Apturēšana
Atkarīgs, priekšējais - uz daļēji eliptiskām atsperēm ar korekcijas atsperēm, divi amortizatori; aizmugurē - tas pats, bez amortizatoriem.Bremzes
Darbojas bremžu sistēma- divkontūru, ar pneimatisko piedziņu, trumuļu mehānismiem (diametrs 4-20 mm, oderes platums: priekšā 70, aizmugurē 1-80 mm, izciļņa atbrīvošana. Stāvbremze- par mehānismiem aizmugurējie riteņi, piedziņa-mehāniska. Rezerves bremze ir viena no darba bremžu sistēmas ķēdēm. Spiediens pneimatiskajā bremžu piedziņā ir 6,0-7,7 kgf / cm. kv.Stūrēšana
Maud. ZIL-124, lodveida tārps ar trīs grēdu rullīti, zobratu. numurs 23.5. Stūres brīvkustība līdz 150.Elektriskais aprīkojums
Spriegums 12 V, maiņstrāva. akumulators ZST-150EMS (2 gab.), ģenerators G287-K ar iebūvētu integrētu sprieguma regulatoru YA112-A, starteris ST130-AZ, sadalītājs P137, tranzistora slēdzis TK102, aizdedzes spole B114-B, aizdedzes sveces A11. Degvielas tvertne - 154 l, benzīns A-76;dzesēšanas sistēma - 40 l, ūdens;
dzinēja eļļošanas sistēma (ar eļļas dzesētāju) - 8,5 l, vissezonas M-8V, vai M-6/10V, ziemas DV-ASZp-10V;
stūres korpuss - 1,2 l. TSp-15K vai TSp-10;
ātrumkārba - 5,1 l, TSp-15K vai TSp-10;
piedziņas tilta korpuss un riteņu pārnesumkārbas - 14 (8+6) l, TSp-15K vai TSp-10;
hidrauliskā sajūga piedziņas sistēma - 0,95 l, bremžu šķidrums"Toms";
amortizatori - 2x0,85 l, AZh-12T;
mazgātāja rezervuārs vējstikls- 2l, šķidrs NIISS-4 sajaukts ar ūdeni.
Vienību svars (kg)
Dzinējs ar aprīkojumu un sajūgu - 502,ātrumkārba - 120,
kardāna vārpsta - 16,
priekšējā ass - 316,
aizmugurējā ass — 665,
korpuss - 3080,
riteņu un riepu montāža - 110,
radiators - 35.
SPECIFIKĀCIJAS
| Jauda: | |
|---|---|
| sēdvietu skaits | 34 |
| kopējais vietu skaits | 67 |
| apkalpošanas vietu skaits | 1 |
| Pašmasa, kg | 6800 |
| Tostarp: | |
| uz priekšējo asi | 2200 |
| ieslēgts aizmugurējā ass | 4600 |
| Kopējais svars, kg | 11630 |
| Tostarp: | |
| uz priekšējo asi | 4100 |
| uz aizmugurējo asi | 7530 |
| Maksimālais ātrums, km/h | 86 |
| Paātrinājuma laiks līdz 60 km/h, s | 40 |
| Maks. kāpjamība, % | 25 |
| Piekrastē no 60 km/h, m | 1100 |
| Bremzēšanas ceļš no 60 km/h, m | 32,1 |
| Kontrolējiet degvielas patēriņu pie 60 km/h, l/100 km | 33,9 |
| Pagrieziena rādiuss, m: | |
| uz ārējā riteņa | 8,5 |
| kopumā | 9,6 |
LAZ 695N modifikācijas
LAZ 695N 6.0 MT
Odnoklassniki LAZ 695N cena
Diemžēl šim modelim nav klasesbiedru...
Atsauksmes no LAZ 695N īpašniekiem
LAZ 695N, 1990.g
Tātad mācību LAZ 695N no 1995.gada, ārējais stāvoklis: 5, balts ar zaļu svītru. Pirmo reizi sēdoties pie stūres, pamanīju ārkārtīgi neērto sēdekli (starp citu, ne manu oriģinālo) un izcilo redzamību spoguļos. Dzinējs no ZIL 150 zs. Pilsētai tas ir pilnīgi pieņemams risinājums pat mūsdienu ātrumā. Nu, patēriņš protams ir nedaudz virs 40, bet ko gribi no šī dizaina. Pedāļi ir mīksti, bet informatīvi, un kopumā, neskatoties uz savu vecumu un proletārisko izcelsmi, LAZ 695N viss darbojas pareizi, bez svešs troksnis un čīkst, izņemot ainas, kas nemitīgi tvaicēja skolēnu smadzenes. Fakts ir tāds, ka pārnesumus kontrolē, izmantojot kabeļus, kas stiepjas pāri visam ķermenim. Kā teica instruktors, "katrā savienojumā ir 5 mm brīvspēks, tāpēc 10 cm sasniedz jūs." Tas nozīmē, ka dažreiz nebija viegli ieiet nākamajā pārnesumā, dažreiz bija vajadzīgas vairākas minūtes, lai atrastu atpakaļgaitu. Turklāt es teikšu, ka, trenējoties uz parastā 130 ZIL, kaste darbojās neticami skaidri, tāpat kā jauna automašīna, neskatoties uz to, ka ZIL bija vecāks par autobusu. Tātad, tas sākās ar pogu, starteris ievaidējās un autobuss sāka darboties. LAZ 695N ir mīksts kustībā. Viņš norija bedrītes bez klauvēšanas un, varētu teikt, “izpeldēja” tām cauri. Mulsināja tas, ka šādu kolosu ir gandrīz neiespējami nekavējoties apturēt neitrālā stāvoklī pat pie neliela ātruma. Pedālis tikai maigi peld uz leju, bet no tā gandrīz nav nekāda labuma. Tāpēc es vienmēr bremzēju ar pārnesumu. Braukšanai autobusā vienmēr jābūt pārnesumā; braukšana neitrālā režīmā ir nepieņemama. Vēl par bremzēm - es nekad nebūtu domājis, ka kalnā 20 gadus veca rokas bremze turēsies kā cimds, kāpumā atlaižot rokturi, tā tikai vienu reizi nošūpās un stāvēs sakņota līdz vietai. Pēc klaiņošanas pa vietni jūs ātri pierodat pie LAZ 695N izmēriem. Neskatoties uz savu vecumu, viņš ir labā stāvoklī.
Priekšrocības : uzticams. Manevrējams.
Trūkumi : Jums rūpīgi jābremzē.
Ļvovskis (LAZ) dibināts 1945. gada maijā. Desmit gadus uzņēmums ražoja autoceltņus un auto piekabes. Pēc tam rūpnīcas ražošanas jauda tika paplašināta. 1956. gadā no montāžas līnijas nobrauca zīmols LAZ-695, kura fotogrāfijas ir parādītas lapā. Tas bija garā modeļu saraksta augšgalā, kas sekoja. Katrs jauna modifikācija uzlabota tehniskās specifikācijas un kļuva ērtāks, salīdzinot ar iepriekšējo.
"Magirus" un "Mercedes"
Ārzemēs iegādātais vācu Magirus tika izmantots kā prototips LAZ-695 konstruēšanai. Automašīna tika pētīta visu 1955. gadu, dizains tika aplūkots no tehnoloģiskā pielietojuma viedokļa montāžas līnijas montāžas laikā saskaņā ar padomju Avtoprom ierobežotajām iespējām. LAZ-695 autobusa sagatavošanas procesā sērijveida ražošanai ārpuse un visi ārējie dati tika aizgūti no Magirus, un šasija, šasija un spēkstacija ar transmisiju paņemta no vācu autobusa Mercedes-Benz 321. Vācu automašīnas tas padomju valdībai izmaksāja lēti, jo Rietumos automobiļu aprīkojums tiek agri norakstīts un aizstāts ar jaunu. Magirus, Neoplan un Mercedes-Benz tika iegādāti par trešdaļu cenas, un visi autobusi bija lieliskā stāvoklī.
Ražošanas sākums
Autobuss LAZ-695, specifikācijas kas tika uzskatīti par diezgan uzticamiem, tika ražoti divus gadus, no 1956. līdz 1958. gadam. Sākotnēji auto tika izmantots pilsētas maršrutos, taču drīz vien kļuva skaidrs, ka tā interjers neatbilst intensīvas pasažieru satiksmes prasībām, salons bija neērts un šaurs. Autobuss LAZ-695 sāka kursēt lauku maršrutos, šoreiz izveidojot sevi kā ērtu un ātru pārvadātāju. Tā tehniskie dati pilnībā atbilda ekspluatācijas prasībām. Turklāt tūristu grupas laimīgi noīrēja autobusu, automašīna pārvietojās gludi, ZIL-124 dzinējs strādāja gandrīz klusi. Vēlāk LAZ-695, kura tehniskie parametri nebija jāmaina, kalpoja kosmonautu apmācības centram Baikonurā.
Tehniskās prasības autobusam bija zināmā mērā specifiskas. Kosmonautiem bija jāpārvietojas no viena moduļa uz otru, ievērojot pirmslidojuma apmācību programmu, tāpēc kabīne bija pustukša no standarta sēdvietām, un viņu vietā atradās lidmašīnas tipa krēsli, uz kuriem varēja apgulties.
Turklāt autobusa salons tika viegli pārveidots ātrās palīdzības vajadzībām. medicīniskā aprūpe. Tajā atradās ierīces cilvēka ķermeņa vispārējā stāvokļa uzraudzībai: elektrokardiogrāfi, tonometrs asinsspiediena mērīšanai, aprīkojums vienkāršu asins analīžu veikšanai un daudz kas cits. Šādu transportu apkalpoja ārstu komanda trīs cilvēku sastāvā (paraugs parastā automašīna pilsētas tips).
gadā Ļvovskis turpināja modeļa ražošanu dažādas modifikācijas līdz 2006. gadam. Automašīna tika pastāvīgi uzlabota, un pieprasījums pēc tā saglabājās diezgan augstā līmenī. Autobusu cenas padomju laikos bija nemainīgas, un tas patika patērētājiem. Līdz 1991. gadam PSRS bija izplatīti tā sauktie ordeņi, saskaņā ar kuriem centralizēti sadalīti transportlīdzekļiem, ieskaitot autobusus. Apmaksa par aprīkojumu tika veikta ar bankas pārskaitījumu, un turpmākā ekspluatācija, apkope un remonts notika uz auto uzņēmuma rēķina.
PSRS pieņēma pakāpenisku attīstību automobiļu rūpniecība, un pilsētas autobusi tolaik bija pieprasīto saraksta augšgalā tautsaimniecība. Zināmas cerības tika liktas uz Ļvovas modeļiem. Taču auto ar piecu pakāpju pārnesumkārbu un nepārtrauktām sēdekļu rindām neiekļāvās ielu satiksmes dinamiskajā režīmā. Pilsētas autobusiem bija nepieciešams īpaši aprīkots salons, kā arī elektrostacija, kas pielāgots biežai bremzēšanai un apstādināšanai. Tradicionālais dzinējs, kā likums, pārkarsēts. Arī ražotā modeļa augstums īsti neatbilda satiksmes standartiem pilsētā.
Rekonstrukcijas mēģinājumi
No konveijera ripo jauni autobusi Ļvovas augs, atkārtoja bāzes modeļa parametrus, un radikālas dizaina izmaiņas nebija iespējamas. LAZ dizaina birojs veica vairākus mēģinājumus mainīt interjeru, taču izrādījās, ka automašīnu izveidot no nulles ir vieglāk, nekā mainīt esošā modeļa tehniskos parametrus. Tādējādi visi jaunie Ļvovā ražotie autobusi galvenokārt bija paredzēti piepilsētas līniju apkalpošanai. Un pilsētas maršrutos kursēja trolejbusi, kas tika ražoti Ļvovas automobiļu rūpnīcā kopš 1963. gada (pamatojoties uz autobusa virsbūvi).
Pirmās modifikācijas
1957. gada decembrī ražošanā tika nodots autobuss LAZ-695B, modernizēta versija iepriekšējais modelis. Pirmkārt, automašīnai tika uzstādīta pneimatiskā piedziņa, nevis mehāniskā (durvju atvēršanai). Likvidētas aizmugurē esošās sānu gaisa ieplūdes atveres dzinēja dzesēšanai. Centrālā gaisa ieplūde zvana formā tika novietota uz jumta. Tādējādi ir palielinājusies dzesēšanas efektivitāte un putekļi nokļūst dzinēja nodalījums, ir kļuvis daudz mazāks. Izmaiņas skāra arī ārpusi priekšējā daļā, atstarpe starp lukturiem kļuva modernāka. Salonā tika uzlabota vadītāja kabīnes starpsiena, tā tika pacelta līdz griestiem, un parādījās durvis, lai izietu salonā. Šī modeļa sērijveida ražošana turpinājās līdz 1964. gadam. Kopumā tika saražoti 16 718 transportlīdzekļi.
Vienlaikus ar 695B modifikācijas izlaišanu norisinājās modeļa 695E izstrāde ar jaunu astoņu cilindru ZIL-130 dzinēju. Vairāki prototipi tika samontēti 1961. gadā, bet autobuss sāka ražot 1963. gadā, un tika saražoti tikai 394 eksemplāri. No 1964. gada aprīļa konveijers sāka strādāt ar pilnu jaudu un līdz 1969. gada beigām tika samontēti 38 415 695E autobusi, no kuriem 1 346 tika nosūtīti eksportam.
Ārējās izmaiņas 695E versijā skāra riteņu arkas, kas ieguva noapaļotu formu. Priekšējās un aizmugurējās ass rumbas tika aizgūtas no autobusa ZIL-158 kopā ar bremžu trumuļi. 695E modelis bija pirmais, kas durvju vadīšanai izmantoja elektropneimatiku. Pamatojoties uz versiju 695E, tika ražots LAZ Tourist autobuss. Šī automašīna bija ideāli piemērota gariem braucieniem.
Eksperimenti par automātiskās pārnesumkārbas ieviešanu
1963. gadā LAZ rūpnīca ražoja vēl vienu modifikāciju - 695Zh. Darbs tika veikts ciešā sadarbībā ar ASV, proti, ar pētniecības centru automātiskās pārnesumkārbas. Tajā pašā gadā autobusu ražošana ar automātiskā pārnesumkārba pārnešana Tomēr nākamo divu gadu laikā tika samontēti tikai 40 no šiem LAZ-695 vienībām, pēc tam eksperimentālā modeļa ražošana tika pārtraukta.
Automātisko pārnesumkārbu attīstība vēlāk bija noderīga pilsētas autobusiem, zīmola LiAZ, kas ražots Likino-Dulevo pilsētā, Maskavas reģionā.
Esošo modeļu modernizācija
Ļvovas automobiļu rūpnīcā turpinājās jaunu autobusu modifikāciju radīšana, un 1969. gadā no konveijera noripoja LAZ-695M. Automašīna atšķīrās no iepriekšējiem modeļiem ar modernas formas un stila logiem. Stikls tika iebūvēts loga ailē bez starp alumīnija rāmjiem. Tika likvidēta raksturīgā gaisa ieplūde uz jumta, un tā vietā dzinēja nodalījuma sānos parādījās vertikālas spraugas. Kopš 1973. gada modernizēts riteņu diski viegla konfigurācija. Izmaiņas skāra izplūdes sistēmu – divi trokšņa slāpētāji tika apvienoti vienā. Autobusa korpuss ir kļuvis īsāks par 100 mm, un pašmasa ir palielinājusies.
LAZ-695M sērijveida ražošana turpinājās septiņus gadus, un šajā laikā tika saražoti vairāk nekā 52 tūkstoši autobusu, no kuriem 164 tika eksportēti.
"Patriarhs" LAZ ģimenē ar trīsdesmit gadu stāžu
Nākamā bāzes modeļa modifikācija bija autobuss ar indeksu 695H, kas izcēlās ar platiem vējstikliem un augšējo vizieri, pilnīgi vienotu priekšpusi un aizmugurējās durvis, kā arī jaunas instrumentu panelis ar kompaktāku spidometru un mērierīcēm. Prototipi tika prezentēti 1969. gadā, bet nonāca masveida ražošanā šis modelis devās tikai 1976. gadā. Autobuss tika ražots trīsdesmit gadus, līdz 2006. gadam.
Jaunākās 695N versijas atšķiras no iepriekšējām ar apgaismes iekārtu komplektu, priekšējiem lukturiem, pagrieziena rādītājiem, bremžu lukturiem un citām apgaismes ierīcēm. Modelis bija aprīkots ar lielu lūku korpusa priekšējā daļā, militārās mobilizācijas gadījumā autobusus bija paredzēts izmantot kā ātrās palīdzības mašīnas. Paralēli 695H versijai tika ražots neliels skaits 695R autobusu, kas izcēlās ar paaugstinātu komfortu, mīkstākiem sēdekļiem un klusām dubultdurvīm.
Gāzes versija
1985. gadā Ļvovas autobusu rūpnīca ražoja LAZ-695NG modifikāciju, kas darbojās ar dabasgāzi. Metāla baloni, kas izturēja spiedienu līdz 200 atmosfērām, tika novietoti rindā uz jumta, aizmugurē. Gāze tika pakļauta spiedienam, pēc tam sajaukta ar gaisu un iesūkta dzinējā maisījuma veidā. Autobusi ar simbolu 695NG ieguva popularitāti 90. gados, kad bijušās PSRS teritorijā sākās degvielas krīze. Arī LAZ rūpnīca cieta no degvielas trūkuma. Arī Ukraina kopumā piedzīvoja degvielas deficītu, tāpēc daudzi transporta uzņēmumi valstī pārgāja autobusos uz gāzi, kas bija daudz lētāka nekā benzīns.
LAZ un Černobiļa
1986. gada pavasarī Ļvovas automobiļu rūpnīcas darbnīcās steidzami tika izveidots speciālais autobuss LAZ-692 vairāku desmitu eksemplāru apjomā. Transportlīdzeklis tika izmantots cilvēku evakuācijai no infekcijas zonas un speciālistu nogādāšanai tur. Autobuss pa visu perimetru bija aizsargāts ar svina loksnēm, un arī divas trešdaļas logu bija pārklāti ar svinu. Jumtā tika izgatavotas īpašas lūkas, lai nodrošinātu piekļuvi attīrītam gaisam. Pēc tam visas mašīnas, kas piedalījās avārijas likvidēšanā atomelektrostacijā, tika likvidētas, jo tās radiācijas piesārņojuma dēļ nebija piemērotas darbībai normālos apstākļos.
Dīzeļdzinēji
1993. gadā Ļvovas automobiļu rūpnīcā kā eksperimentu autobusā LAZ-695 mēģināja uzstādīt dīzeļdzinēju D-6112 no energobagāta dzinēja. kāpurķēžu traktors T-150. Rezultāti kopumā izrādījās labi, taču SMD-2307 (no Harkovas Hammer and Sickle rūpnīcas) tika uzskatīts par piemērotāku dzinēju, kas darbojas ar dīzeļdegvielu. Neskatoties uz to, eksperimenti turpinājās, un 1995. gadā sērijveida ražošanā tika nodots autobuss LAZ-695D, kas aprīkots ar D-245 Minsky dīzeļdzinēju. motoru rūpnīca.
Dņeprovska rūpnīca
Gadu vēlāk projekts tika radikāli pārveidots, un rezultātā tapa 695D11 versija, ko sauca par "Tanya".
Modifikācija tika ražota nelielās sērijās līdz 2002. gadam, un kopš 2003. gada autobusu montāža tika pārcelta uz rūpnīcu Dņeprodzeržinskā. Nebija iespējams nekavējoties izveidot ražošanu jaunajā vietā, jo tehnoloģiskie procesi divās specializētās nozarēs, no pirmā acu uzmetiena, būtiski atšķīrās. Lielie LAZ autobusu korpusi ne vienmēr ietilpa Dņeprovecas metināšanas bloku ietvaros, un tas radīja zināmas grūtības. Pat nedaudz sadārdzinājās LAZ autobusi, kas tika samontēti Dņeprodzeržinskā, lai gan konstrukcijas kvalitāte vairumā gadījumu bija nevainojama. Līdz ar to cenas un kvalitātes līdzsvars izlīdzinājās, un automašīnu ražošana sāka uzņemt apgriezienus.
Universāla risinājuma meklēšana
Ļvovas automobiļu rūpnīcas projektēšanas birojs meklēja jaunas attīstības iespējas. Visā ražošanas laikā Ļvovas autobusu rūpnīcā vairākas reizes tika mēģināts izveidot universālus LAZ, ko varētu izmantot gan pilsētā, gan starptautiskos maršrutos. Taču pasažieru pārvadājumu specifika to neļāva izdarīt. Tālajos lidojumos cilvēki pieprasa komfortu un īpašu nomierinošu atmosfēru autobusā. Pilsētas maršrutos pasažieri iekāpj un izkāpj, automašīnu apmeklē vairāki simti cilvēku dienā. Tāpēc nebija iespējams apvienot divus pretējos darbības režīmus, un iekārta turpināja ražot vairākas modifikācijas vienlaikus.
LAZ šodien
Šobrīd uz bijušā ceļiem Padomju savienība Jūs varat atrast gandrīz visu modifikāciju autobusus no Ļvovas rūpnīcas. Laba remonta bāze visā ražošanas periodā, sākot ar 1955. gadu, ļāva daudzas automašīnas uzturēt labā stāvoklī. Daži LAZ modeļi ir novecojuši un tiek izmantoti kā palīgmašīnas dažādās nozarēs.
Daudzi demontēti ķermeņi stāv bez saimnieka - ar noņemti dzinēji un nokrita nolaists šasija. Tās ir autobūves izmaksas Padomju periods, kad autobusi parkos tika norakstīti, un to tālākais liktenis nevienu neinteresēja. Tirgus ekonomika diktē savus noteikumus, no ekspluatācijas izņemtās automašīnas arvien vairāk nonāk privātīpašnieku rokās un iegūst otro dzīvi. Un kopš resursa automobiļu tehnoloģija, ražots PSRS, bija diezgan garš, tad arī šī “otrā dzīve” var būt gara.
Ļvovskis autobusu rūpnīcaŠodien ir grūti laiki, 2013. gadā tika apturēts galvenais konveijers, daudzi meitas uzņēmumi un saistītie uzņēmumi iziet bankrota procedūru. ZAO LAZ pastāvēšana būs atkarīga no rezultātiem. Izredzes uz veiksmīgu sarežģītās situācijas atrisinājumu ir visai pesimistiskas. Politiskās situācijas stabilitātei Ukrainā ir liela nozīme veiksmīgai uzņēmumu atdzīvināšanai, taču šādas stabilitātes nav.
LAZ-695- pilsētas autobussĻvovas autobusu rūpnīcas vidusšķira.
Autobuss ne reizi vien ir ticis pakļauts modernizācijai, galvenokārt mainot virsbūves izskatu, bet tajā pašā laikā korpusa un galveno mezglu kopējo izmēru un izkārtojumu autobuss palika tāds pats. Būtiskākās izmaiņas attiecībā pret pamata pirmās paaudzes 695/695B/ 695E/695Zh tika modernizēts priekšējais un aizmugurējais divos posmos - vispirms otrajā paaudzē 695 miljoni tika nomainīta aizmugurējā daļa (ar vienas lielas “turbīnas” gaisa ieplūdes nomaiņu jumta aizmugurē pret divām sānu “žaunām”) ar gandrīz nemainīgu priekšējo masku, un tad arī trešās paaudzes 695N/695NG/695D saņēma modernizēta priekšējā daļa ("slīdētā" forma tika aizstāta ar "vizieris") Turklāt tika mainītas rūpnīcas emblēmas un lukturu vieta priekšpusē (gan no paaudzes paaudzē, gan paaudžu ietvaros. Piemēram, trešajā - no alumīnija viltus radiatora režģa uz to pašu melni plastmasas un pēc tam tā pilnīga noņemšana ), priekšējie un sānu lukturi, priekšējie bamperi, riteņu pārsegi utt.
Ne bez vairākiem trūkumiem (pārpildīts salons un durvis, bieža 2. un 3. paaudzes autobusu dzinēja pārkaršana utt.), autobuss ko raksturo dizaina vienkāršība un nepretencioza darbība visās kategorijās automašīna dārgi Postpadomju telpā joprojām tiek izmantoti gan 21.gadsimta, gan 30 gadus veci autobusi LAZ-695. Pat neņemot vērā DAZ notiekošo pasūtījuma montāžu nelielās partijās, masu produkcija LAZ autobusi kursēja 46 gadus. Kopējais saražoto autobusu skaits LAZ-695 ir aptuveni 115-120 tūkstoši automašīnu.
Fons
LAZ-695 bija pirmais ar autobusuĻvovas automobiļu rūpnīca, kuras celtniecība sākās 1945. gadā. 1949. gadā rūpnīca sāka ražot automobiļu rūpniecība furgoni, piekabes, autoceltņi un (pilotpartijas) elektriskie transportlīdzekļi. Ar meistarību automobiļu rūpniecība ražošanu rūpnīcā, tika izveidota projektēšanas komanda V. V. Osepčugova vadībā. Sākumā viņi plānoja pārcelt novecojušo autobusu ZIS-155 ražošanu no Maskavas Staļina rūpnīcas uz rūpnīcu, taču šāda perspektīva neiedvesmoja rūpnīcas un tās projektēšanas biroja jaunos darbiniekus. Ar LAZ pirmā direktora B. P. Kaškadamova atbalstu Osepčugovs ar “autobusa sapni” burtiski inficēja jaunos dizainerus un ražošanas darbiniekus, kuri tikko bija atstājuši institūta kabinetus.
Iniciatīva izstrādāt un ražot jaunu modeli autobuss tika atbalstīts “augšā” un LAZ tika iegādāti moderno Eiropas autobusu paraugi: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tie tika rūpīgi izpētīti no dizaina un ražošanas tehnoloģijas viedokļa, kā rezultātā pirmdzimtais Ļvovas autobuss praktiski tika izstrādāts līdz 1955. gada beigām. Projektējot tā dizainu, tika gūta pieredze “ Mercedes Benz 321", un ārējie stilistiskie risinājumi tika veidoti Magirus autobusa garā.
LAZ-695
1956. gada vasarā LAZ rūpnīcas konstruktoru komanda izgatavoja pirmos autobusa prototipus LAZ-695 ar aizmugurē uzstādītu ZIL-124 dzinēju. Līdzīgs izkārtojums ar dzinēju, kas atrodas aizmugurējā pārkarē autobuss pirmo reizi tika izmantots PSRS. Rāmis LAZ-695 bija arī pilnīgi jauns dizains. Visas kravas nesa jaudas bāze, kas bija telpiska kopne no taisnstūrveida caurulēm. Korpusa rāmis ir stingri savienots ar šo pamatni. Ārējais apšuvums autobuss tika izgatavots no duralumīnija loksnēm, kuras tika piestiprinātas pie korpusa rāmja ar “elektriskajām kniedēm” (punktmetināšana).
Divu disku sajūgs un piecu ātrumu pārnesumkārba tika aizgūta no autobusa ZIL-158. Interesants jauninājums bija atkarīgā atsperes-atsperes riteņu piekare autobuss, izstrādāts kopīgi ar NAMI speciālistiem. Turklāt korekcijas atsperes nodrošināja kopējo balstiekārtu ar nelineāru raksturlielumu - tās stingrība palielinājās, palielinoties slodzei, radot komfortablus apstākļus pasažieriem neatkarīgi no slodzes. Šis apstāklis ir izpelnījies mašīnām augstu reputāciju LAZ.
Bet kā pilsēta autobuss LAZ-695 bija nepilnīgs: pie priekšējām durvīm nebija noliktavas, eja starp sēdekļiem un durvīm nebija pietiekami plaša. Autobuss visveiksmīgāk varētu izmantot piepilsētas transportam, tūristu un starppilsētu pārvadājumiem. Tāpēc apvienotajā sērijā nekavējoties tika iekļauti vēl 2 modeļi: tūristu LAZ-697 Un starppilsētu LAZ-699.
Neskatoties uz noteiktiem trūkumiem, LAZ-695 izcēlās starp citiem iekšzemes autobusiem. Virsbūves plānie logu balsti ar bīdāmiem logiem, jumta rādiusa nogāzēs iebūvēts izliekts stikls autobuss viegls, "gaisīgs" izskats. Lielie izliekuma rādiusi virsbūves malās un stūros radīja racionalizētas automašīnas vizuālo efektu.
Ja salīdzinām LAZ-695 ar tolaik populāro pilsētas autobusu ZIS-155 pirmais varēja uzņemt vēl 4 pasažierus, bija par 1040 mm garāks, bet par 90 kg vieglāks un attīstīja tādu pašu lielākais ātrums- 65 km/h.
Autobusi LAZ-695 bija interesanta iezīme dizainā. Ja nepieciešams, autobusu var viegli pārveidot par ātrās palīdzības automašīnu. Lai to izdarītu, pietika tikai izjaukt sēdekļus salonā. Autobusa priekšpusē zem vējstikla pa labi no vadītāja darba vietas korpusā bija paredzētas papildu durvis ievainoto iekraušanai. Šāds jauninājums bija diezgan pamatots laikā, kad tika radīts šis autobuss.
LAZ-695B
Pavisam drīz, 1957. gada beigās, automašīna pirmo reizi tika modernizēta: tika nostiprināta virsbūves pamatne, un mehāniskās vietā tika ieviesta pneimatiskā durvju atvēršanas piedziņa. Turklāt kopš 1958. gada sānu gaisa ieplūdes vietā jumta aizmugurē tika izmantots plašs “turbīnas” zvans. Caur to gaiss, kurā bija manāmi mazāk putekļu, iekļuva motora nodalījumā. Mainīts arī priekšējā gala lukturu dizains, bremžu sistēma, autobusa apsilde, mainījusies pasažieru sēdekļu uzstādīšanas metode, vadītāja stūres statņa slīpums un daudz kas cits. Nosaukti sērijveidā modernizētie autobusi LAZ-695B sāka ražot 1958. gada maijā un līdz 1964. gadam kopumā bija saražoti 16 718 pilni pirmās paaudzes autobusi LAZ-695B, kā arī uz tā bāzes 10 pilnībā nokomplektēti trolejbusi LAZ-695T un 551 virsbūve trolejbusiem no OdAZ un KZET rūpnīcām.
Vispirms sērija LAZ-695B saglabāja ļoti lielu stiklojuma laukumu uz jumta nogāzēm, bet operatori pastāvīgi sūdzējās rūpnīcai par visas autobusa korpusa augšdaļas vājumu. Līdz ar to vispirms no autobusiem pazuda jumtu nogāžu stiklotie priekšējie stūri (1958. gada rudenī), vēlāk ievērojami samazinājās aizmugurējo nogāžu stiklojums. Interesanti, ka 1959. gadā kā eksperiments tika izgatavota autobusa kopija LAZ-695B jumta slīpumu iestiklošana vispār nebija, bet acīmredzot šāda radikāla pieeja jumta stingrības palielināšanai kādam šķita pārāk vienkāršota, un sērijveida automobiļiem tika atstāts slīpumu stiklojums, tikai nedaudz samazinot.
Vēlāk, līdz 1959. gada rudenim, ar autobusu LAZ-695B Priekšpusē tika nedaudz mainīts jumta dizains, kā rezultātā virs autobusa vējstikla parādījās pirmais mazais “vāciņu” vizieris.
LAZ-695E
Tiklīdz ZIL sāka ražot V-veida astoņu cilindru ZIL-130 dzinēju, viena diska sajūgu un jaunu piecu pakāpju ātrumkārba pārnesumus, radās jautājums par LAZ autobusu aprīkošanu ar tiem. Autobusa prototipi zem indeksa LAZ-695E tika ražoti 1961. gadā
Sērijas izlaidums LAZ-695E sākās 1963. gadā, bet gada laikā tie kopumā saražoja 394 eksemplārus, un tikai 1964. gada aprīlī rūpnīca pilnībā pārgāja uz “E” modeļa ražošanu. Kopumā līdz 1969. gadam tika saražoti 37 916 autobusi LAZ-695E, tai skaitā 1346 eksportam.
Autobusi LAZ-695E 1963. gada modeļi pēc izskata neatšķīrās no tajā pašā laikā ražotajiem autobusiem LAZ-695B, bet kopš 1964. gada visi autobusi LAZ saņemts jauns - noapaļots - riteņu arkas, saskaņā ar kuru LAZ-695E un sāka atpazīt ārēji.
LAZ-695Zh
Tajos pašos gados kopā ar NAMI automātisko pārnesumkārbu laboratoriju rūpnīca sāka izstrādāt hidromehānisko transmisiju pilsētas autobusam. Jau 1963. gadā LAZ tika samontēta pirmā rūpnieciskā autobusu partija ar šādu transmisiju. Šie autobusi tika nosaukti LAZ-695Zh.
Taču divus gadus no 1963. līdz 1965. gadam. Tika samontēti tikai 40 autobusi LAZ-695Zh, pēc tam to ražošana tika pārtraukta. Fakts ir tāds, ka LAZ-695 tipa autobusi galvenokārt tika izmantoti piepilsētas līnijās, un tie nebija piemēroti noslogotiem pilsētas maršrutiem, tāpēc tie bija īpaši piemēroti lielajām pilsētām 60. gadu vidū. izveidoja autobusu LiAZ-677, kuram tika nodoti visi LAZ ražotie hidromehānisko transmisiju komplekti.
Autobusi LAZ-695Zhārēji tie ne ar ko neatšķīrās no līdzīgiem autobusiem ar manuālā ātrumkārba tas pats ražošanas periods.
LAZ-695M
1969. gadā ieviesto inovāciju kopums ļāva būtiski uzlaboties izskats pamata modelis, kas kļuva pazīstams kā LAZ-695M. Tas paredzēja automašīnai uzstādīt augstāku logu stiklu, noņemot jumta slīpumu stiklojumu un atbilstošas izmaiņas virsbūves rāmja konstrukcijā, un patentētā LAZ “turbīnas” centrālā gaisa ieplūde aizmugurē tika aizstāta ar mazu. “žaunu” šķēlumi uz sānu sienām.
Autobuss saņēma arī stūres pastiprinātāju, aizmugurējo tiltu “Raba” (Ungārija) ar planetārajām pārnesumkārbām riteņu rumbās. Auto ir kļuvis par 100 mm īsāks, un tā pašmasa ir lielāka.
Ražošana LAZ-695M otrā paaudze kalpoja septiņus gadus un šajā laikā tika saražoti 52 077 eksemplāri, tostarp 164 eksportam.
LAZ-695N
Saņēmusi jaunu priekšējo paneli 1973. gadā ar augstākiem vējstikliem un lielu vizieri augšpusē, auto sāka saukt LAZ-695N. Taču šis trešās paaudzes modelis nonāca ražošanā tikai 1976. gadā, pirms tam turpināja ražot iepriekšējo modifikāciju.
Automašīnas LAZ-695N septiņdesmito gadu beigas - astoņdesmito gadu sākumā virs salona durvīm bija nelieli logi ārpusē ar izgaismotām zīmēm “Ieeja” un “Izeja”, vēlākajām automašīnām tās tika noņemtas. Arī kavētie autobusi LAZ-695N atšķiras no vairāk agrīnās automašīnas priekšējā un aizmugurējā apgaismojuma aprīkojuma forma un izvietojums. Agrajiem autobusiem priekšā tika uzstādīti taisnstūrveida priekšējie lukturi no automašīnas Moskvich-412 un alumīnija viltus radiatora režģis. Kopš astoņdesmito gadu vidus alumīnija režģis ir atcelts, un priekšējie lukturi ir kļuvuši apaļi.
Neliels skaits modifikācijas autobusu tika ražoti 1980. gada Olimpiskajām spēlēm un eksportam. LAZ-695R ar ērtākiem un mīkstākiem sēdekļiem un dubultdurvīm (kas arī iepriekš bija ieslēgtas prototipus LAZ-695N, bet neielaidās sērijās). Pēc olimpiskajām spēlēm šīs modifikācijas autobusi tika izmantoti kā ekskursiju autobusi.
LAZ-695NG
1985. gadā Vissavienības dizaina un eksperimentu institūta "Avtobusprom" speciālisti pielāgoja modifikāciju. autobuss LAZ-695N darbam ar dabasgāzi. Baloni ar metānu, saspiesti līdz 200 atmosfērām, tika novietoti uz autobusa jumta īpašā apvalkā. No turienes gāze pa cauruļvadiem tika piegādāta uz reduktoru, kas samazināja spiedienu. Gāzes-gaisa maisījums no ātrumkārbas iekļuva dzinējā. Novietojot balonus uz autobusa jumta, metāns, kas ir vieglāks par gaisu, ārkārtas situācija Tas pazūd uzreiz, bez laika aizdegties vai eksplodēt.
90. gados autobusi LAZ-695NG degvielas krīzes dēļ ir kļuvušas diezgan izplatītas, īpaši Ukrainā. Turklāt daudzi autobusi LAZ-695N transportlīdzekļu parki sāka patstāvīgi pāriet uz metānu, kas ir lētāks salīdzinājumā ar benzīnu.
LAZ-695D
1993. gadā LAZ eksperimentālā kārtā mēģināja to uzstādīt autobusā. LAZ-695 dīzeļdzinēji D-6112 no traktora T-150 un 494L no militārais aprīkojums. Abi dīzeļdzinēji ražoti Harkovā. Arī 1993. gadā Dņepropetrovskas biedrības “DniproLAZavtoservice” autobusi LAZ-695N sāka aprīkot dīzeļdzinēji Harkovas rūpnīca "Sirpis un āmurs" SMD-2307.
Taču visefektīvākie bija Ukrainas Starptautiskās automobiļu tirdzniecības asociācijas (IAO) centieni. Pēc viņa pasūtījuma LAZ izstrādāja un 1995. gadā sāka masveidā ražot dīzeļa modifikāciju autobuss - LAZ-695D, kurš saņēma īpašvārdu “Dana”. Šis autobuss bija aprīkots ar Minskas motorrūpnīcas dīzeļdzinēju D-245.9. Šī modifikācija autobuss tika sērijveidā ražots LAZ līdz 2002. gadam un kopš 2003. gada tika ražots Dņeprodzeržinskas Dņeprovskā ar autobusu rūpnīca (DAZ).
1996. gadā dīzeļdegvielas projekts autobuss tika būtiski pārveidots, kā rezultātā tika izveidots autobuss LAZ-695D11"Tanya." Šo projektu koordinēja uzņēmums Simaz, kas ir daļa no MAO. Tanya autobuss no iepriekšējā dīzeļa modeļa atšķīrās ar veramām durvīm priekšējās un aizmugurējās pārkarēs un salonā uzstādītiem mīkstajiem sēdekļiem. Kopumā šī bija atgriešanās pie ilgstoši pārtrauktā vidējā līmeņa starppilsētu autobuss LAZ-697 jaunā statusā un ar jaunu nosaukumu. Modifikācija LAZ-695D11"Tanya" tika masveidā ražots nelielās partijās.
