BMW 3. sērija ir vācu kompaktās automašīnas luksusa klase, ko ražo autoražotājs BMW AG kopš 1975. gada. 2011. gadā tika izlaista modeļa 6. paaudze. 3. sērija ir BMW vislabāk pārdotā automašīna, kas veido aptuveni trešo daļu no tā pārdošanas apjoma. Katru gadu aptuveni 0,5 miljoni 3. sērijas automobiļu eksemplāru atstāj ražotāja rūpnīcu. Apmēram 5 no tiem tiek pārdoti Ziemeļamerikas tirgū. Ir arī automašīnas M versija - BMW M3, kas atšķiras vairāk jaudas un sportiskums.
BMW N54B30 dzinējs tika izmantots BMW automašīnas 3. sērija. Tas tika pievienots augstākās klases 335i konfigurācijai pēc 2007. gada, aizstājot 330i un tā 3,0 litru rindas 6 cilindru dzinēju (modelis bija novietots nedaudz zemāk nekā BMW M3 ar 4,0 litru V8 dzinēju). 5. sērijas automašīnām: izmantots vidējas klases BMW 535i no 2008. gada, aizstājot 530i ar 3 litru dzinēju.
BMW N53B30 dzinējs ir N53 sērijas dzinēja versija, kas ražota vairākās modifikācijās – 2007. gada agregāta darba tilpums ir 2996 cc. cm, jauda 210 ZS (ar griezes momentu 270 Nm pie 3500 apgr./min.). 2010. gadā ražošanā tika nodotas versijas ar līdzīgu darba tilpumu, bet ar mainītiem tehniskajiem datiem: mazāk jaudīgais N53B30 - 200 ZS.
Pēc četrām rindām N42B20 BMW kompānija sāka ražot dzinēju ar indeksu N46; tā divu litru modifikāciju sauca par N46B20. Tas ir balstīts uz N42B20 dzinēju, un šķiet jauns motors Tas nemaz neatšķiras no vecā, bet tas ir tikai no pirmā acu uzmetiena. BMW N46B20 dzinējā tilpums tika palielināts un sasniedza 2,0 l (1995 cc). Dažādām dzinēju versijām ir atšķirīga jauda no 129 līdz 170 Zirgu spēks vidēji pie 6000 apgr./min arī griezes moments mainās un ir 180 vai 200 Nm pie 3750 apgr./min.
BMW N46 dzinējs - četrcilindru virzuļdzinējs ar dubultām augšējām sadales vārpstām, kas aizstāja N42 un tika ražotas kopš 2004. gada. N46 tika ražots kopā ar N45 (kuram nav Valvetronic) un N43 (kam ir tiešā iesmidzināšana). BMW N46B18 dzinēja tilpums ir 1,8 litri (1796 cc), tā jauda ir 114 zirgspēki (85 kW) pie 5500 apgr./min, bet griezes moments ir 175 Nm pie 3750 apgr./min.
2006. gadā saņēma N45 dzinēju jauna modifikācija— N45B20S ar darba tilpumu 1997 cc. skat.Atjauninātais rindas 4 cilindru dzinējs no sava priekšgājēja atšķiras ar jaudas rādītājiem - 126 kW (173 l/s). Papildus tehnisko īpašību uzlabošanai galvenais dzinēja tehnoloģiskais uzlabojums neapšaubāmi bija inovatīvās Valvetronic sistēmas izmantošana, kas būtiski palielina visa dzinēja efektivitāti kopumā.
Kopš 1990. gada ražota M50 dzinēja divu litru versija, kas savu nišu atrada 1990. gadā ar 520i un gadu vēlāk ar 320i. Cilindra diametrs ir 80 mm un virzuļa gājiens ir 66 mm. Rezultātā inženieriem izdevās iegūt jaudu, kas vienāda ar 150 ZS.
BMW M44B19 dzinējs ir 4 cilindru dzinējs, kas aizstāja M42 dzinēju un tika ražots no 1996. līdz 2001. gadam Steyr rūpnīcā. Šis spēka agregāts ieņēma vadošo pozīciju BMW četrcilindru dzinēju programmā un, salīdzinot ar M42, M44 iezīmēja daudzas dizaina izmaiņas gan pašā dzinējā, gan vadības sistēmā un izplūdes sistēmā.
BMW N43B20 dzinējs – četru cilindru rindas benzijs jauna vienība, ko ražoja BMW no 2007. līdz 2011. gadam. Ir trīs N43 dzinēja versijas, kas guvušas popularitāti un atzinību auto entuziastu vidū visā pasaulē. Atšķirībā no tā priekšgājēja N42 dzinēja, jaunajam BMW N43 dzinējam ir sistēma tiešā injekcija degvielas un Valvetronic vārstu pacelšanas sistēma. Dzinējs tika ražots kopā ar tādiem agregātiem kā N45 un N46, taču pieprasījuma ziņā tas šajā laika periodā pārspēja savus pēctečus. Šī dzinēja dizains ļauj sasniegt optimāli augstu griezes momenta līmeni apvienojumā ar efektivitāti un videi draudzīgumu – šo kombināciju ne vienmēr ir viegli sasniegt.
Šis dzinējs tika izveidots 2000. gadā, pamatojoties uz M52TUB28 dzinēju, un pirmo reizi tika uzstādīts pārbūvētajās BMW E46 un BMW E39 versijās. Papildus M54B30 jauno dzinēju klāstā ietilpst M54B22, M54B25 un S54B32. Tāpat kā M52B28TU iekšdedzes dzinējam, cilindru bloks ir izgatavots no alumīnija sakausējuma, bet izmantojot čuguna čaulas. 2004. gadā BMW koncerns iepazīstināja pasauli ar jaunu N52 dzinēju līniju, kas pakāpeniski sāka aizstāt M54 līniju. 2006. gadā M54B30 iekšdedzes dzinējs pilnībā pameta ražošanas līniju. Bet 2006. gadā, pamatojoties uz M54, tika izveidots viens no veiksmīgākajiem BMW turbodzinējiem N54, kas tika masveidā uzstādīts automašīnām ar 35i indeksu.
BMW N42B18 dzinēji ir vienas rindas 4 cilindru dzinēji ar DOHC gāzes sadales sistēmu. Šī agregātu modeļa priekštecis bija M43 sērijas dzinēji. Galvenā iezīme N42B18 ir divi labākie sadales vārpstas, kā arī inovatīvs VANOS sistēma. Šī tehnoloģija ir ļāvusi samazināt degvielas patēriņu un samazināt piesārņojumu izplūdes gāzes. Un Valvetronic tehnoloģija palīdz palielināt jaudu, optimizējot cilindru piepildīšanu ar maisījumu.
M52 sērijas dzinēju vecākais pārstāvis ir BMW M52B28 dzinējs, kas kopš 1995. gada tiek uzstādīts BMW modeļiem E36, E38, E39, E46 un Z3 virsbūvēs ar indeksu 28i. Eiropas tirgum piegādātā dzinēja cilindru bloks ir izgatavots no alumīnija, cilindri pārklāti ar Nikasil. Tiem ir tāds pats diametrs kā M52V25 dzinējam, kloķvārpsta ar palielinātu gājienu šī dzinēja cilindra galva ir no M50B25TU, un inžektoru tilpums ir 250 cm3. 1998. gadā parādījās dzinēja modifikācija, kas saņēma indeksu M52B28TU, kurā bija čuguna uzlikas un dubultā vanos, dažādas sadales vārpstas, DISA ieplūdes kolektors un elektroniskais droseļvārsts. 2000. gadā M52V28 dzinēju sāka aizstāt ar M54V30 dzinēju, un gadu vēlāk tā ražošana tika pilnībā pārtraukta.
Ietver 3 kompaktas e46 sērijas 2001-2005
Ietver 3 kompaktas e36 sērijas 1994-2000
Characteristics 3 Series gran turismo 2013 - klāt
Characteristics 3 Series Touring f31 no 2012. gada
| Modifikācija | Jauda, kW(zs)/apgr | Patēriņš, l/100 km | Svars (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 316i 6 automātiskais (136 zs) | 100(136)/4350 | 5.9 | 1470 |
| 316i 6 ātrumu manuālā (136 ZS) | 100(136)/4350 | 5.9 | 1450 |
| 320i (184 ZS) | 135(184)/5000 | 6.4 | 1465 |
| 320i automātiskā pārnesumkārba (184 ZS) | 135(184)/5000 | 6.1 | 1485 |
| 320i xDrive 6 ātrumu manuālā pārnesumkārba (184 ZS) | 135(184)/5000-6250 | 6.8 | 1555 |
| 320i xDrive 8-automatic (184 ZS) | 135(184)/5000-6250 | 6.5 | 1575 |
| 328i 6 ātrumu (245 ZS) | 180(245)/5000-6000 | 6.8 | 1500 |
| 328i automātiskā pārnesumkārba (245 ZS) | 180(245)/5000-6000 | 6.5 | 1520 |
| 328i xDrive 6 ātrumu (245 ZS) | 180(245)/5000-6000 | 7.1 | 1590 |
| 328i xDrive 8-automatic (245 ZS) | 180(245)/5000-6000 | 6.9 | 1610 |
| 335i 6 ātrumu (306 ZS) | 225(306)/5800-6000 | 8.1 | 1575 |
| 335i 8-automatic (306 ZS) | 225(306)/5800-6000 | 7.6 | 1585 |
| 335i xDrive 8-automatic (306 ZS) | 225(306)/5800-6000 | 7.9 | 1655 |
| 316d (116 ZS) | 85(116)/4000 | 4.5 | 1475 |
| 316d automātiskā pārnesumkārba (116 ZS) | 85(116)/4000 | 4.6 | 1495 |
| 318d (143 ZS) | 105(143)/4000 | 4.5 | 1475 |
| 318d automātiskā pārnesumkārba (143 ZS) | 105(143)/4000 | 4.5 | 1495 |
| 320d 6 ātrumu manuālā (184 ZS) | 137(184)/4000 | 4.7 | 1490 |
| 320d automātiskā pārnesumkārba (184 ZS) | 137(184)/4000 | 4.6 | 1500 |
| 320d EfficientDynamics Edition 6 ātrumu manuālā pārnesumkārba (163 ZS) | 120(163)/4000 | 4.3 | 1495 |
| 320d EfficientDynamics Edition 8 automātiskais (163 ZS) | 120(163)/4000 | 4.3 | 1510 |
| 320d xDrive 6 ātrumu manuālā pārnesumkārba (184 ZS) | 135(184)/4000 | 4.9 | 1575 |
| 320d xDrive 8-automatic (184 ZS) | 135(184)/4000 | 4.9 | 1585 |
| 325d 6 ātrumu manuālā (218 ZS) | 160(218)/4400 | 5.1 | 1540 |
| 330d 8 automātiskais (258 ZS) | 192(258)/4000 | 5.1 | 1605 |
| 330d xDrive 8-automatic (258 ZS) | 192(258)/4000 | 5.4 | 1675 |
Ietver 3. sērijas touring e91 no 2008. gada
| Modifikācija | Jauda, kW(zs)/apgr | Patēriņš, l/100 km | Svars (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 320d | 171.5(230)/6500 | 11.8 | 1600 |
| 328i | 171.5(230)/6500 | 11.8 | 1600 |
| 330i | 171.5(230)/6500 | 11.8 | 1600 |
| 320d AT | (177)/4000 | 5.6 | 1505 |
| 320dMT | (177)/4000 | 4.9 | 1505 |
| 320i AT | (156)/6400 | 8 | 1459 |
| 320i MT | (156)/6400 | 8 | 1459 |
| 325i AT | (218)/6500 | 8.8 | 1490 |
| 325i MT | (218)/6500 | 8.8 | 1490 |
| 325xi AT | (218)/6500 | 9.5 | 1640 |
| 325xi MT | (218)/6500 | 9.5 | 1640 |
Ietver 3. sērijas turnejas e91 2005.–2008. gadu
Ietver 3. sērijas turnejas e46 2001.–2005. gadu
| Modifikācija | Jauda, kW(zs)/apgr | Patēriņš, l/100 km | Svars (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 318d | 85(115)/4000 | 5.6 | 1480 |
| 320d | 110(150)/4000 | 5.7 | 1580 |
| 330d | 135(184)/4000 | 7 | 1690 |
| 316i | 85(115)/5500 | 7.3 | 1390 |
| 318i | 105(143)/6000 | 7.4 | 1485 |
| 325i | 141(192)/6000 | 9.8 | 1650 |
| 330i | 170(231)/5900 | 9.8 | 1670 |
Ietver 3. sērijas turnejas e46 1999.–2001. gadu
| Modifikācija | Jauda, kW(zs)/apgr | Patēriņš, l/100 km | Svars (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 320d | 100(136)/4000 | 5.9 | 1460 |
| 330d | 135(184)/4000 | 7 | 1615 |
| 318i | 87(118)/5500 | 8.2 | 1365 |
| 320i | 110(150)/5900 | 9 | 1430 |
| 325i | 141(192)/6000 | 9.2 | 1460 |
| 328i | 142(193)/5500 | 9.3 | 1465 |
| 330i | 170(231)/5900 | 9.3 | 1500 |
Ietver 3. sērijas turnejas e30 1986.–1993
3. sērijas kabrioleta e93 raksturojums no 2010. gada
| Modifikācija | Jauda, kW(zs)/apgr | Patēriņš, l/100 km | Svars (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 320i AT | (156)/6400 | 8.2 | 1670 |
| 320i MT | (156)/6400 | 8.2 | 1670 |
| 325i AT | (218)/6500 | 8.9 | 1730 |
| 325i MT | (218)/6500 | 8.9 | 1730 |
| 335i AMT | (306)/5800 | 9.9 | 1825 |
| 335i AT | (306)/5800 | 9.9 | 1810 |
| 335i MT | (306)/5800 | 9.9 | 1810 |
Raksturojums 3. sērijas kabriolets e93 2007. - 2010.g
Raksturojums 3. sērijas kabriolets e46 2003. - 2007.g
Raksturojums 3. sērijas kabriolets e46 2000. - 2003.g
Iekļauts 3. sērijas E36 kabriolets 1993.–1999
Iekļauts 3. sērijas E30 kabriolets 1986.–1993. gadam
Piedāvā 3. sērijas e92 kupeju no 2010. gada
| Modifikācija | Jauda, kW(zs)/apgr | Patēriņš, l/100 km | Svars (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 320d | 135(184)/4000 | 4.7 | 1420 |
| 320d xDrive | 135(184)/4000 | 5.2 | 1515 |
| 325d | 150(204)/3750 | 5.7 | 1515 |
| 330d | 180(245)/4000 | 5.7 | 1525 |
| 330d xDrive | 180(245)/4000 | 6.5 | 1625 |
| 335d | 210(286)/4400 | 6.6 | 1570 |
| 318i | 105(143)/6000 | 6.3 | 1360 |
| 320i | 125(170)/6700 | 6.6 | 1360 |
| 325i | 160(218)/6100 | 7.2 | 1430 |
| 325i xDrive | 160(218)/6100 | 8.1 | 1530 |
| 330i | 200(272)/6700 | 7.4 | 1465 |
| 330i xDrive | 200(272)/6700 | 8.1 | 1530 |
| 335i | 225(306)/5800 | 8.4 | 1525 |
| 335i xDrive | 225(305)/5800 | 8.8 | 1605 |
| 320d AT | (177)/4000 | 4.8 | 1420 |
| 320dMT | (177)/4000 | 4.8 | 1420 |
| 320i AT | (156)/6400 | 7.9 | 1360 |
| 320i MT | (156)/6400 | 7.9 | 1360 |
| 325i AT | (218)/6500 | 8.4 | 1495 |
| 325i MT | (218)/6500 | 8.4 | 1495 |
| 325xi AT | (218)/6500 | 9 | 1605 |
| 325xi MT | (218)/6500 | 9 | 1605 |
| 335xi AT | (306)/5800 | 10.2 | 1710 |
| 335xi MT | (306)/5800 | 10.2 | 1710 |
Komplektā 3 Coupe Series e92 2006-2010
| Modifikācija | Jauda, kW(zs)/apgr | Patēriņš, l/100 km | Svars (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 320d | 130(177)/4000 | 5.5 | 1405 |
| 330d | 170(231)/4000 | 6.1 | 1500 |
| 335d | 210(286)/4000 | 6.7 | 1545 |
| 320i | 125(170)/6700 | 6.3 | 1335 |
| 325i | 160(218)/6500 | 8.4 | 1395 |
| 330i | 200(272)/6650 | 7.2 | 1445 |
| 335i | 225(306)/5800 | 9.1 | 1500 |
Piedāvā 3. sērijas e46 kupeju 2003.-2006
Komplektā 3. sērijas kupeja e46 1999.-2003
Ir 3. sērijas kupeja e36 1992.–1998
Ir 3. sērijas e30 kupeja 1982.-1992
| Modifikācija | Jauda, kW(zs)/apgr | Patēriņš, l/100 km | Svars (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 316 | 66(90)/5500 | 7.8 | 1010 |
| 316i | 75(102)/5800 | 8.6 | 1065 |
| 318i | 77(104)/5800 | 7.8 | 1000 |
| 318iS | 100(136)/6000 | 8.5 | 1200 |
| 320i | 92(125)/5800 | 9.9 | 1050 |
| 323i | 102(139)/5300 | 8.9 | 1173 |
| 325e | 89(122)/4850 | 8.4 | 1140 |
| 325i | 128(173)/5800 | 8.9 | 1176 |
Piedāvā 3. sērijas e21 kupeju 1975.-1983
Raksturlielumi 3. sērija f30 no 2012. gada
| Modifikācija | Jauda, kW(zs)/apgr | Patēriņš, l/100 km | Svars (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 316i (136 ZS) | 100(136)/4350 | 1400 | |
| 320i | 135(181)/5000 | 5.9 | 1400 |
| 320i EfficientDynamics Edition | 125(170)/5000 | 5.2 | 1400 |
| 320i xDrive (184 ZS) | 135(181)/5000 | 6.7 | 1470 |
| 320i xDrive automātiskā pārnesumkārba (184 ZS) | 135(181)/5000 | 6.4 | 1490 |
| 328i | 180(245)/5000-6500 | 6.4 | 1340 |
| 328i xDrive (245 ZS) | 180(245)/5000-6500 | 6.7 | 1520 |
| 328i xDrive automātiskā pārnesumkārba (245 ZS) | 180(245)/5000-6500 | 6.7 | 1535 |
| 335i | 225(306)/5800-6000 | 7.9 | 1510 |
| 335i xDrive (306 ZS) | 225(306)/5800-6000 | 8.1 | 1580 |
| 335i xDrive automātiskā pārnesumkārba (306 ZS) | 225(306)/5800-6000 | 7.6 | 1590 |
| 316d | 85(114)/4000 | 4.3 | 1410 |
| 318d | 105(141)/4000 | 4.4 | 1410 |
| 320d | 135(184)/4000 | 4.5 | 1415 |
| 320 d EfficientDynamics | 120(163)/4000 | 4.1 | 1415 |
| 320d xDrive (184 ZS) | 135(184)/4000 | 4.8 | 1510 |
| 320d xDrive automātiskā pārnesumkārba (184 ZS) | 135(184)/4000 | 4.7 | 1520 |
| 330 d (258 zs) | 190(258)/4000 | 4.9 | 1540 |
| ActiveHybrid 3 | 225(306)/5800-6000 | 5.9 | 1655 |
Ietver 3. sērijas e90 no 2008. gada
| Modifikācija | Jauda, kW(zs)/apgr | Patēriņš, l/100 km | Svars (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 335d | 210(286)/4400 | 11.8 | 1735 |
| 335i | 225(306)/5800 | 11.8 | 1630 |
| 318i AT | (136)/5750 | 7.8 | 1465 |
| 318i MT | (136)/5750 | 7.4 | 1435 |
| 320d AT | (177)/4000 | 4.8 | 1520 |
| 320dMT | (177)/4000 | 4.8 | 1505 |
| 320i AT | (156)/6400 | 8 | 1465 |
| 320i MT | (156)/6400 | 7.9 | 1435 |
| 320xd AT | (177)/4000 | 5.4 | 1615 |
| 320xd MT | (177)/4000 | 5.4 | 1600 |
| 325i AT | (218)/6500 | 8.8 | 1535 |
| 325i MT | (218)/6500 | 8.7 | 1505 |
| 325xi AT | (218)/6500 | 9 | 1635 |
| 325xi MT | (218)/6500 | 9.3 | 1615 |
| 335xi AT | (306)/5800 | 10.4 | 1735 |
| 335xi MT | (306)/5800 | 9.7 | 1720 |
Specifikācijas 3. sērija e90 2005.-2008
Specifikācijas 3. sērija e46 2002.-2005
Specifikācijas 3. sērija e46 1998.-2002
Ietver 3. sērijas e36 sedanu 1991.–1998
Iekļauts 3. sērijas e30 sedans no 1982. līdz 1992. gadam
| Modifikācija | Jauda, kW(zs)/apgr | Patēriņš, l/100 km | Svars (masa), kg |
|---|---|---|---|
| 324d | 63(86)/4600 | 6.9 | 1195 |
| 324td | 85(116)/4800 | 7 | 1260 |
| 316i | 66(90)/5500 | 7.8 | 1030 |
| 318i | 77(105)/5800 | 7.8 | 1040 |
| 320i | 92(125)/5800 | 8.6 | 1080 |
| 325i | 125(170)/5800 | 8.9 | 1145 |
| 316 | 66(90)/5500 | 7.8 | 1030 |
| 323i | 110(150)/6000 | 8.9 | 1110 |
| 325e | 95(129)/4800 | 8.4 | 1140 |
Ierobežotas automašīnu versijas vienmēr piesaista patiesus tehnoloģiju cienītājus. Lepnumu, pārākumu un gandarījumu izjūt ar individuālām konfigurācijām pildītu automašīnu īpašnieki un dažreiz (ja ņemam sporta automašīnas) un atņemtas daudzas iespējas ātruma un svara labad. Dažas no šīm automašīnām kļūst par bestselleriem pat to izlaišanas laikā, savukārt citas iegūst vērtību gadu gaitā. Parasti autoražotāji iekļauj ievērojamu cenu atšķirību salīdzinājumā ar izplatītākām versijām, piemēram, BMW M3 CSL, par kuru mēs runāsim, kuram ir rūpnīcas E46 virsbūves indekss 2003. gadā, maksāja par 20 000 USD vairāk nekā masu versija. BMW modelis Tā paša gada M3.
Protams, materiālā vērtība nav BMW M3 CSL galvenā sastāvdaļa, pirmajā vietā ir sajūta, kas atver automašīnu tā īpašniekam. Gandrīz identiskiem auto pēc izskata ir pilnīgi atšķirīgi raksturi.
Pirmo reizi ar CSL iepazinos 2005. gadā, kad tika izveidots BMW M Power klubs (m-power.ru), viens no kluba biedriem iegādājās automašīnu pirmajām trases dienām Krievijā. Tolaik komunikācija ar M sērijas automašīnām bija ierobežota, lavīnai līdzīga pieredze ar elektromobiļiem tika iegūta nedaudz vēlāk pēc autokluba izveidošanas, taču arī tad nebija grūti saprast, cik radikāli atšķiras BMW M3 CSL versija. bija no vairāk masveidā ražota elektriskā transportlīdzekļa.
INTERJERS
Iekāpjot M3 CSL salonā, saproti, cik viegli vienkāršība un minimālisms tiek apvienoti ar dārgiem materiāliem un tehnoloģijām. Vairums adrenalīna ražošanai nevajadzīgo opciju ir izslēgtas no automašīnas, tāpēc instrumentu panelī ir minimāls vadības taustiņu skaits dažādas sistēmas. Šeit jūs neatradīsiet gaisa kondicionētāju*, televizoru, apsildāmus sēdekļus un citas nederības, kas nav nepieciešamas jautram auto.
* – Pēc izvēles dažas preces var tikt uzstādītas rūpnīcā, pasūtot automašīnu. Lai gan kopijas ir arī bez vienkārša radio magnetofona.
Visi interjera elementi, izņemot mērinstrumentu panelis, izgatavots no oglekļa, tik plaši izmantots 2003. gadā kompozītmateriāli bija retums ne tikai BMW, bet arī autobūves nozarei kopumā. Iepriekšējā ierobežotā izlaiduma BMW M3 GT E36 korpusā arī tika izmantota oglekļa šķiedras salona apdare, bet tā bija tikai 4 elementi, un šeit visa viduskonsole, durvju apdares un aizmugurējā sēdekļa virsbūve, kopumā viss, kas nav izgatavots no Alcantara .
Arī automašīnas vadības ierīces ir vienkāršas un ļoti ērtas. Biezā stūre, kas apgriezta ar retu, lielo "mataino" Alcantara, ļauj stingri noturēt automašīnas stūri ar asu rūdījumu; situācijas, kad rokas slīd, šeit ir izslēgtas, bet, ja ar šādu automašīnu vadāt bez cimdiem, pēc dažiem ar laiku tas kļūs taukains un zaudēs savu kvalitāti un izskatu. Iespējams, ka šādu stūri nav iespējams mainīt, jo šāds materiāls tiek pārdots kā “pliks”, tas ir, Alcantara ar smalku kaudzi.
Tā kā multimediju sistēmas šajā automašīnā ir vai nu izslēgtas, vai uzstādītas minimālākajā konfigurācijā, līdz ar to uz stūres ir tikai viena “M” poga, viss pārējais tiek noņemts kā pārpalikums.
Pilota tronis ir ērts, ar labu sānu atbalstu gan iegurnim, gan gurniem un mugurai. Materiāls uz sēdekļiem tika izmantots tāpat kā salonā tikai Alcantara, tas liek mazāk svīst mugurai un nav tik slidens kā āda. Tas ir gandrīz sacīkšu kauss, arī ar noliekšanas funkciju, lai pasažieri tam varētu piekļūt aizmugurējie sēdekļi, starp citu, eksperimentālos nolūkos pāris reizes iebraucu aizmugurē, godīgi sakot, pietiekami dinamiski kustoties, uz cietajiem paneļiem tiešām var sasist. Tā kā sēdekļi nav izgatavoti parastajā veidā, tie faktiski ir izgatavoti no plastmasas un oglekļa šķiedras ar lipīgiem oglekļa šķiedras pārklājumiem. Sēdekļiem ir trūkums; kaut kādu iemeslu dēļ viņi to ignorēja BMW centrālie caurumi aizmugurē zem jostām tas tiešām ir ļoti liels mīnuss, protams mašīnai ir trīspunktu ceļa josla, bet trasē tā ir kā suņa piektā kāja, tāpēc visi kas brauc trasē vai nu cieš ar to vai maina sēdekļus, pārkāpjot autentiskumu.
Pēc aizdedzes atslēgas pagriešanas auto piepildās ar jauktu skaņu, no vienas puses skaidri liek saprast, ka zem motora pārsega ir jaudīgs dzinējs, bet tajā pašā laikā nedzirdēsit jaudīgu zemo basu, BMW uzņēmums ir radījis lielisku simbiozi starp spēcīgu rūcienu un automobiļa caururbjošās metāliskās formulas balsi. Ikviens, kurš ir dzirdējis CSL modeļa skaņu, to nekad vairs nesajauks ar kādu citu automašīnu, ja vien cilvēki nespēs atšķirt automašīnu no tostera. 🙂
Koncepcija ir tieši tāda, kā CSL parādījās sabiedrībai ĀRĒJĀ
Nav daudz elementu, kas atklāj virsbūves ārējās atšķirības, BMW M sērija vienmēr ir pieturējusies pie filozofijas par vilku aitas ādā. Bamperi ir izgatavoti no oglekļa šķiedras un krāsoti virsbūves krāsā. Priekšējam bamperim ir muskuļotāks izskats, liela atvere gaisa ieplūšanai dzinējā un oglekļa šķiedras eleroni papildu piespiedējspēkam. Aizmugurējais buferis gandrīz identisks standarta M3 E46, bet papildus tam ir zemāks difuzors no oglekļa šķiedras. Visiem M3 CSL ir oglekļa šķiedras pārsegs, tas ļauj pazemināt smaguma centru, kas neapšaubāmi pozitīvi ietekmē vadāmību un samazina auto kopējo svaru, starpība starp vieglo versiju un masu ir 110 kg. No ārējās pazīmes atšķirības beidzas, arī gaišākās un plānākas ir oriģinālas aizmugurējais logs vidusmēra cilvēkam neredzams un tikai mazā “CSL” plāksnīte dekoratīvajā režģī uz spārna norāda, ka automašīna pieder leģendārajai šķirnei. Saīsinājums CSL apzīmē Coupe Sport Light.70.gados automobiļiem, kas bija sagatavoti ceļu sacensībām, bija šāds marķējums, kas BMW nesa milzīgu uzvaru skaitu cīņās ar citiem autoražotājiem. Žurnālisti tos nosauca par “Batmobiles” to skaidri attīstīto ķermeņa elementu formu dēļ.
DZINĒJS
M3 CSL dzinējam ir tādi paši S54B32 marķējumi kā parastajam M3, taču ir, kā saka, nianse. Inženieri mainīja ieplūdes sistēmu, atkāpjoties no standarta shēmas ar gaisa plūsmas mērītāju, tā sakot, viņi izmantoja sacīkšu tehnoloģiju. Ārēji dzinēju var atšķirt ar lielu oglekļa šķiedras ieplūdes kolektoru ar milzīgu ieplūdes atveri ienākošajam gaisam. Pateicoties kolektoram un citai dzinēja programmatūrai, automašīnas jauda tika palielināta no 343 ZS. (y Eiropas versija) līdz 360. Tāpat kā dzinējs, arī sekvenciālā ātrumkārba saņēma jaunu programmaparatūru, TsSL versijā tā darbojas daudz ātrāk un grūtāk.
APKAPE
Un agregātu apraksta beigās vēlos uzrakstīt par piekari un bremžu sistēmu, tās ir lietas, kas sniedz būtisku ieguldījumu auto kontrolē. TsSL versija saņēma savu balstiekārtu: amortizatorus ar saviem iestatījumiem, dažādas atsperes un biezākus stabilizatorus. Tāpat kā citas automašīnas BMW vissŠis komplekts tika noslīpēts leģendārajā Nirburgringas trasē, kur rūpnīcas eksemplārs nobrauca 22 km tikai 7 minūtēs 50 sekundēs, pilnībā rūpnīcas izpildījumā.
BREMZES
Bremžu sistēma. Nez kāpēc rūpnīcas speciālisti automašīnai neuzstādīja monobloku bremžu mehānismus, bet gan atstāja suportus ar peldošo suportu, palielinot tikai diametru bremžu diski un mainot tiem tikai suporta kronšteinu. Lai gan jāatzīmē, ka CSL bremzēšanas dinamika nebūt nav slikta, inženieri bremžu sistēmu izvēlējās labi, vadoties pēc automašīnas kopējās masas.
PUS PLĪNS
Un, protams, riepas, tie ir smagi strādnieki, kuri iztur automašīnas mežonīgās pārslodzes, vienlaikus saglabājot BMW M3 CSL saķeri. ceļa segums. Semi-slick riepas no Michelin tika uzstādītas no rūpnīcas. Pirmās paaudzes Pilot Sport Cup daļēji slidenās riepas tajos gados bija populāras autoražotāju vidū, lai tās uzstādītu kā oriģinālo aprīkojumu no rūpnīcas to jaudīgajās un ierobežotajās versijās. Pie dīlera iegādājoties BMW M3 CSL, pircējiem tika izsniegtas brošūras, ka riepu darbība ir diezgan bīstama nepieredzējušam autovadītājam mitros apstākļos.
CSL modelim tika noteikti vairāki ierobežojumi. Papildus brīdinājumiem par automašīnas vadīšanas briesmām lietū uz “Kapy”, visām jaunajām automašīnām bija arī elektroniskā apkakle ar zemu maksimālais ātrums līdz 260 km/h. Tikai pēc ieskrējiena režīma un klienta BMW autoskolas pabeigšanas (klientiem Lielbritānijā vienas dienas kurss maksāja 850 mārciņas), servisā tika noņemts ierobežotājs, pēc kā auto paātrinājās līdz 305 km/ h. (Personīgi pārbaudīts)
Aptuveni 8 gadus tika noteikts aizliegums komponentiem no TsSL versijas, rezerves daļas šai automašīnai varēja pasūtīt tikai uzrādot transportlīdzekļa reģistrācijas apliecību, tādējādi rūpnīca uzsvēra versijas ekskluzivitāti un visos iespējamos veidos kavēja uzstādīšanu. detaļu uz automašīnām bez kārotajiem marķējumiem.
TESTA BRAUCIENS
Sagadījās, ka mana pirmā iepazīšanās ar CSL notika uz šosejas Mjačkovā netālu no Maskavas. Tad ar M Power klubu ar Lotus zīmola faniem organizējām pirmās trases dienas. Nebija tik daudz cilvēku braukt kā šodien, taču automašīnu izvēle bija pietiekama, un cilvēki tikai sāka dalīties ar savu automašīnu niansēm un tās testēt dažādas automašīnas sarunu biedriem. Burtiski pāris sacīkstes tika sadalītas starp sesijām ar M3 E46 un līdzīgu CSL versiju. Neierobežotajai versijai ir lielisks krājumu veiktspēja, mēs varam teikt, ka šis modelis jau ir gatavs trases dienām, it īpaši sākotnējā pilotēšanas līmenī. Piekares stīvums un pietiekama bremzēšanas dinamika ir pietiekami, neskatoties uz kopējo svaru 1495 kg. Auto viegli ienirst pagriezienos, demonstrējot vieglu neitrālu pagriežamību, tas joprojām ir aktuāli trases dienās un čempionātos, taču ar būtiskām modifikācijām.
Izbraucot no M3 E46, uzreiz iebraucu nākamajā sesijā ar savu BMW M3 E36 auto, neskatoties uz tā vieglāko svaru (par 100 kg), auto rūpnīcas versijā nav tik labs kā citu paaudžu M3. E36 ir ļoti gausa mīksta balstiekārta, plāni stabilizatori sānu stabilitāte un galīgi pretīgas bremzes trasei. Tad mans auto nebija sagatavots kā tagad, bet toreiz tiku vaļā no iepriekš aprakstītajām spraugām. Nākamā sesija ir beigusies, ir pienācis laiks BMW M3 CSL. Iekāpām mašīnā un braucām pa boksu celiņu, apstājoties gaidīt maršalu zaļo luksoforu. Uzreiz varējām novērtēt sēdekļu komfortu un patīkamo dzinēja skaņu tukšgaitā. Tiesa, dažkārt bija dzirdama neliela rezonanse no oglekļa paneļiem, tagad tos ļoti prasmīgi noņem firmas Reisport pastiprinātājs. Problēma, protams, spiež uz perfekcionistu, bet jau pie ceturtdaļas gāzes mašīnā ir tikai viena skaņa, ļoti korekti un emocionāli.
Un tad zaļā gaisma... Ejam...
Vienmērīgi paceļamies, intensīvi uzņemot ātrumu pirms pirmā pagrieziena. Brauciet uzmanīgi, kamēr riepas ir aukstas un bremzes nav siltas. Tā notiek pirmā kārta. Pēdējais pagrieziens, finiša līnija un pēda nospieda pedāli līdz galam. Ieejot pagriezienā. Svētais sūds, šis ir pavisam cits auto, nav pat ne miņas no neitralitātes, tāda sajūta, ka mašīna vienmēr brauc kur gribi, cita piekare, izliekuma iestatījumi un svars šim auto ir ļoti daudz devis. Atkal intensīvu paātrinājumu, pilnīgi kosmisku skaņu rada CSL pie pilnas droseles atvēršanas, pie tā vainojams liela apjoma oglekļa ieplūdes kolektors. Šo skaņu nevar sajaukt ne ar ko. Mežonīgs, spēcīgs bass griež gaisu gan mašīnas ārpusē, gan iekšpusē, sajūta, ko cilvēks izjūt, atrodoties salonā, it kā redzētu gaisā drebuļus. Patiešām pieķēru sevi pie domas, ka tās ir halucinācijas, bet vibrācijas atkārtojās unisonā ar gāzes pedāļa nospiešanu. Atkal virkne lēnu pagriezienu pēc taisnes, un M3 dedzīgi iebrauc katrā no tiem. Īsa taisne un vēl viens lēns pagrieziens. Mēs tuvojamies, palēninām ātrumu un nekavējoties sākam paātrināt pagriezienā. Nav ne miņas no slīdēšanas vai aršanas (priekšējais tilts izkrīt no pagrieziena, kad ir pārmērīgs ātrums), automašīna skaidri pārvietojas pa pilota galvā ierakstīto trajektoriju, atkal ir paātrinājuma taisne un sākas gluda sānsvere, neatlaižot gāzi - gara rādiusa pagrieziens ar nelielu ceļa seguma slīpumu. Ejam uz liels ātrums ar pedāli līdz grīdai no sānslīdes nav ne miņas, auto pieķeras asfaltam kā aizķēries, tikai griežoties jūtas nedaudz, ka košļā gumiju.
Riepas strādā 100% toreiz tā bija viena no labākās iespējas. Banka turpinās, 150 metru taisne un tad lēna matadata. Mežonīgs paātrinājums pēc paātrinājuma traktorā un labajā pusē sāka mirgot statīvi ar atzīmēm, cik metrus pirms pagrieziena, sekunžu daļas 200... 150... 100... 50... gluds sitiens bremžu pedāļa stāvs, prāta automātiska SMG kastes pārmešana un salona dalībnieku karājās pie jostas. Asa stūre ar pastāvīgu paātrinājumu, vēla iebraukšana, pa kreisi priekšējais ritenis pieskārās iekšējai apmalei ar vēlu virsotni un atkal ātri nospieda pedāli. Šaujam CSL kā lielgabalu no lēnas un šauras matadatas, tad atkal ir viegla reverse banking un otro maršruta daļu sauc par tehnisko, tā sastāv no liela skaita lēnu pagriezienu komplektu. Ja atrodat pareizo ceļu, arī šeit BMW diezgan ātri steidzas pretī lolotajam mērķim. Un te ir pēdējais lēnais pagrieziens pirms finiša līnijas, mašīna šķērso laika staru un mēs ieejam dzesēšanas aplī un iebraukšanu boksos.
Izkāpjam no mašīnas mazliet pārguruši un priecīgi, mums abiem ir svētlaimīgs smaids. Mašīna ir ļoti emocionāla, drīzāk viena no emocionālākajām, ar kādu esmu braucis, un tas ir gandrīz viss, kas tiek pasniegts Maskavā. Šai automašīnai noteikti ir dvēsele. Dvēsele, kas iemērc benzīnā, gatava uzliesmot pēc īpašnieka pirmā pieprasījuma. Neesam ilgi stāvējuši pie mašīnas – reibinošā riepu, kluču un sajūga smaka nevar atstāt vienaldzīgu nevienu līdzjutēju ātras mašīnas uz planētas jūs varat atpazīt šo garšu no miljona pat ar aizvērtām acīm.
Nospiežu krabi, paldies draugam par testu.
BMW M3 CSL Krievijā
Diemžēl Krievijā šo brīnišķīgo automašīnu skaits ir ļoti ierobežots, cik zināms, to skaits ir tikai 7 automašīnas. Seši no viņiem tehniskajam atbalstam izvēlējās Reisport. Septītā automašīna nav lietota vairāk nekā 10 gadus. Tikai dažas automašīnas tika iegādātas jaunas no dīlera neoficiālā veidā, pārējās ieradās Krievijā ar nobraukumu. Visizplatītākā CSL versijas krāsa ir pelēka, taču tika montētas arī melnas automašīnas, no kurām viena ilgu laiku bija arī Racesport klients. Uz 2017. gadu Krievijā bija palikusi tikai viena automašīna, statistika nevarēja būt bēdīgāka, visas pārējās pameta Krieviju laika posmā no 2015. līdz 2016. gadam, tāpat kā daudzas retas automašīnas un sporta auto emigrēja atpakaļ uz Eiropu. Mežonīgās likmju atšķirību pīķa laikā šis laiks bija kā zelta drudzis.
KOPĒT 1.
Šis ir pirmais eksemplārs BMW M Power Russia klubā un arī mūsu pirmais klients CSL. 70 000 km nobraukums, no kuriem 60 000 ir trasē. Automašīna nodzīvoja Nirburgringā 3 gadus. Papildus Apkope, mēs šai automašīnai uzstādījām lielu skaitu detaļu, kas uzlabo vadāmības un bremzēšanas dinamiku, kā arī novērsām M3 standarta problēmu - plīsušo grīdu aizmugurējās siju zonā. Automašīna tika atgriezta sākotnējā konfigurācijā un pārdota Eiropā.
KOPĒT2.
Piemērs ar ļoti minimālu nobraukumu līdz 10 000 km, auto iepriekš bieži apmeklēja amatieru trases dienas, bet tagad praktiski netiek lietots. Šis vienīgais auto kas palika Krievijā. Raceport veic tikai kārtējo apkopi.
KOPĒT3.
Šis piemērs pirmo reizi nonāca pie mums ar uzstādītu kompresoru no uzņēmuma G-Power, diemžēl kompresoru komplekts nebija pareizi uzstādīts un pēc 900 km nobraukuma virzuļu grupa sabruka dzinēja karterā. programmatūra un nepareizi izvēlēts skriemelis. Uzņēmuma Reisport dzinēja mehāniķis pilnībā veica dzinēja kapitālo remontu un pilnībā atgrieza motoru tā rūpnīcas versijā. Automašīna apmeklēja trases dienas Krievijā un Eiropā, tāpēc arī uzstādījām skrūvju piekare, regulējamas sviras un Brembo bremzes. Pēc 4 gadiem automašīna tika atgriezta sākotnējā konfigurācijā un pārdota Eiropā.
KOPĒT4.
BMW M3 CSL ar Sverdlovskas numurzīmēm pie mums bija tikai pāris reizes, armatūras problēmas novērsām. Auto jau vairākus gadus kursē pa Eiropas ceļiem.
KOPĒT5.
No rūpnīcas melnā krāsā nokrāsotu CSL nav daudz, bet Krievijā tas bija vienīgais. Mēs veicām plašu darbu sarakstu ar šo automašīnu pēc tās piedzīvojumiem Soču pilsētā. Bet diemžēl pārdošanas buma laikā, tāpat kā daudzi citi, šis CSL aizbrauca uz Eiropu. Viņi pat piezvanīja mums uz Reisport no Austrijas no automašīnu tirdzniecības vietas un lūdza apstiprināt mūsu atzīmi servisa grāmatiņa par apkopi.
KOPĒT6.
Šis CSL pie mums viesojās tikai vienu reizi, arī tranzītā no Baltijas valstīm. Automašīna samontēta nevis BMW rūpnīcā, bet gan Hartges firmā un tai ar urbi uzlikts savs VIN. 🙂 Mašīnai, tā teikt, ir paplašināta konfigurācija. Kā jau redzat ar lielu monitoru, ādas stūri Alcantara loka vietā, pārnesumu pārslēga pogu no E60 M5 un bremžu mehānismi Brembo.
Koncerna plāni bija izgatavot 1000 M3 CSL eksemplāru, taču pieprasījums pieauga un ražošanas plāni pārcēlās uz gandrīz pusotru tūkstoti. Apvienotajā Karalistē bija plānots pārdot 500 automašīnas, bet tikai 422 labās puses stūres piemēri sasniedza savus īpašniekus. Anglijā CSL pārdošana sākās 2003. gada augustā, automašīnas cena bija 58 455 mārciņas, kas ir par 20 000 USD dārgāk nekā standarta 2003. gada BMW M3. Līdz ar BMW M3 CSL pārdošanu, kā aprakstīts iepriekš, klients no Anglijas saņēma vienas dienas autovadītāja apmācības kursu, kas viņam izmaksāja 850 mārciņas.
Augšpusē ir M3 CSL Concept interjera fotoattēls. Spartiskāks aprīkojums nekā sērijveida modelis. Pilnas Alcantara vietā redzam visvienkāršāko apkures vadības sistēmu, oglekļa salona apdari un auduma ieliktņus. Zemāk esošajā fotoattēlā arī redzams, ka atšķiras dekoratīvais dzinēja pārsegs un oglekļa šķiedras ielaidums.
BMW M3 CSL 2003 Pelēks
No 2000. līdz 2006. gadam saražoto M3 E46 automašīnu skaits
BMW M3 E46 kupejas un kabrioletu virsbūvēs – 84344 gab.
BMW M3 CSL 2003-2004 – 1400gab.
Vienā no nepārbaudītajiem resursiem, kur reģistrējas vairākums BMW īpašnieki M saka, ka 841 stūre kreisajā pusē un 542 labās puses stūre tika ražota, kad iepriekš norādītajā plāksnītē Apvienotās Karalistes tirgum ir norādīts 422. Bet es dzirdēju, ka angļu dīleri, nodrošinājuši klientu pasūtījumus, no rūpnīcas izvilka papildu kvotas automašīnām ar stūri labajā pusē.
Video no BMW M3 CSL:
Top Gear raidījums par BMW M3 CSL E46 krievu valodā
/ E93). BMW M3 tika uzstādīti un uzstādīti tikai benzīna dzinēji ar jaudu 197 ZS vai vairāk.
BMW P65 dzinējs ir V-veida 8 cilindru dzinējs, kas ražots M3 GT2 E92, M3 GT2 Art Car E92 un M3 GT4 E92 sacīkšu kupejām. P65 dzinējs ir 90º alumīnija bloka un cilindra galvas (DOHC) spēka iekārta ar ūdeni un gaisa dzesēšana, 4 vārsti uz cilindru ar ķēdes piedziņa, dubultā VANOS sistēma, dzinēja vadības sistēma ECU 408 ...
BMW S55 dzinējs ir sešu cilindru rindas augstas apgriezienu turbodzinējs, ko BMW M GmbH izstrādājis sedana M3 F80, kupejas M4 F82 un kabrioleta M4 F83 jaunajai paaudzei. Šis spēka agregāts aizstāja iepriekšējo sporta 6 cilindru S54, kas uzstādīts uz E46 M3, un 8 cilindru S65, kas tika uzstādīts zem E90/E92/E93 M3 pārsega. BMW S55B30 dzinējs S55B30T0 dzinējs ir balstīts uz N55, un 75% sastāv no daļām no mazāk jaudīga ...
Dzinējs BMW S65 - V-veida astoņu cilindru atmosfēriskais dzinējs dubultā augšējā sadales vārpsta (DOHC), 32 vārsti, kas aizstāja S54 sešcilindru dzinēju un tika ražoti kopš 2007. gada. BMW motors S65 tika uzstādīts tikai BMW M3, un tam ir tāds pats urbums/gājiens kā 10 cilindru S85, taču atšķirībā no S85 VANOS sistēma tiek darbināta ar spiedienu...
BMW P60 dzinējs ir atmosfērisks V-veida astoņu cilindru virzuļdzinējs ar DOHC mainīgu vārstu laiku, divām sadales vārpstām cilindra galvā, četriem vārstiem uz cilindru, alumīnija bloku un sauso karteri. Dzinējs BMW P60B40 345 zirgspēku dzinējs ar degvielas iesmidzināšanu elektroniski kontrolēts(EFI) tika ražots no 2001. līdz 2005. gadam un tika uzstādīts uz E46 M3 GTR. Raksturlielumi…
BMW S54 dzinējs ir produktīvāka un ar augstu apgriezienu dzinēja versija, atšķirībā no S52, kas tika uzstādīta BMW M3 E46 virsbūvē, ieskaitot Z3M un Z4M rodsterus/kupejas. BMW S54 dzinējs kļuva par labāko dzinēju starptautiskajā konkursā spēka agregāti 2001. gadā kategorijā “no 3,0 līdz 4,0 litriem”, un katru gadu līdz 2006. gadam tika atzīts par labāko šajā kategorijā. 2001. gadā...
BMW M10 – motoru sērijas apzīmējums iekšējā degšana (benzīna dzinēji) no BMW. Šis ir rindas četru cilindru dzinējs ar darba tilpumu no 1,5 līdz 2 litriem un augšējo dzinēju izciļņu vārpsta. Sadales vārpstu, ko vada viena veltņa ķēde šķērsvirziena cilindra galvā, atbalsta divi V-veida vārsti uz sviras sviras. Sūkni darbina cita rullīšu ķēde.
BMW M10 pirmo reizi tika izmantots jaunajā BMW klasē 1961. gadā un palika ražošanā līdz 1988. gadam. Konstrukcijas pamatprincips ar 100 mm atstarpi starp cilindriem un čuguna materiālu kā dzinēja bloku tika pieņemts 6 cilindru BMW izstrādes laikā. M30, M10, kā arī kalpoja par pamatu BMW S14.
Savā ilgajā kalpošanas laikā dzinējs tika izmantots arī tūrisma, rallija un sacīkšu automašīnās. Ar M12/13/1* dzinējs sasniedza vislielāko attīstību Formulā 1 astoņdesmito gadu sākumā.
Nomenklatūra
Sākot ar 1963. gadu, BMW ieviesa jaunus noteikumus transportlīdzekļu un dzinēju projektu nosaukšanai. Automašīnas sauca Exx, bet dzinējus - MXx, katra burtam pievienojot skaitli, kas sākās ar 01. Šis jauninājums netika piemērots pirmajiem jaunās klases četrcilindru dzinējiem, jo tika izstrādāts oriģinālais M113 dzinējs. 50. gadu beigās, pēc tam tika tālāk attīstīts M115, kas debitēja ar BMW 1500 1961. gadā. Savukārt BMW 2000 dzinējs, kas tika uzlabots, 1965. gadā tika nosaukts par M05. Numerācija netika veikta pēc taksonomijas, bet bija hronoloģiska.
Un tā kā šī sistēma septiņdesmito gadu beigās sasniedza skaitļus, kas ir nedaudz zem 100, tika nolemts ieviest jaunu klasifikāciju no 1980. gada.
Katram dalījumam ir noteikts burtu kods: M (tagad arī N) for vieglās automašīnas BMW AG, S "Motosport GmbH", A motocikliem un W jūras kuģiem utt. tādējādi motoru un sacīkšu dzinēji tika apzīmēti ar S, un nākamais numurs ir balstīts uz bāzes saimes pirmo ciparu. S14 ir balstīts uz M10, un S38 ir balstīts uz M30. BMW lieto šī sistēma līdz šodienai. Priekš labākā atšķirība 1963.–1980. gada dzinēji bieži tiek apzīmēti ar zvaigznīti (*).
Dzinēja iespējas
Dzinēju izstrādāja Aleksandrs fon Falkenhauzens, kurš ieviestā 1,3 litru dzinēja vietā izstrādāja 1,5 litrus un plānoja to palielināt līdz diviem litriem.
Degmaisījuma pagatavošanai oriģinālajā 1,5 litru dzinējā ar jaudu 75-80 ZS. tika izmantots viens kritiena karburators. Šai pamatkoncepcijai sekoja 1,6 L, 1,8 L un 2 L varianti. Pēdējais attīstīja jaudu līdz 100 ZS, aprīkots ar diviem plakaniem divtaktu gazifikatoriem, kas ražoti no 105 līdz 120 ZS. Modeļi 2000/2002 tii/520i ar mehānisko iesmidzināšanu sasniedza 130 ZS. 1973. gadā ieviestais 2002. gada turbokompresors ražoja 170 ZS.
1981. gadā BMW E28 tika ieviests modelis ar 1766 cc dzinēju un iesmidzināšanu. ieplūdes kolektors K-Jetronic.
Laiks apspriest patiesu autobūves leģendu – BMW M3 E30. Auto, kas uzvarējis 1500 oficiālajās sacīkstēs. Tajā pašā laikā jaudīgākas automašīnas ar visu riteņu piedziņa tomēr viņi atpalika. Automašīna ir pierādījums tam, ka automašīnā galvenais nav zirgspēku daudzums, bet gan līdzsvars. Tieši šīs automašīnas gēni ir atrodami mūsdienu BMW M sērijā.
Automašīnas vēsture
Auto tika radīts, lai konkurētu ar sedanu no Mercedes 190 E 2.5-16. 1985. gadā izpilddirektors BMW Eberhards fon Künheims nolēma izgatavot jaudīgu sedana versiju, kas būtu piemērota pilsētas ceļiem. Šim nolūkam viņš vērsās pie sava labākā inženiera Pola Roša. Pols Rošs izveidoja vienību Formulai 1, kas BMW komandai atnesa čempionu titulu. Šim vīrietim ļoti patika sadalīt sadales vārpstas, tāpēc kolēģi viņu jokodamies sauca par Pāvilu.
Lielo inženieri iedvesmoja šī ideja un viņš sāka attīstību. Sākumā viņš plānoja dzinēju padarīt par 6 cilindru, taču ātri atteicās no šīs idejas, jo aprēķinu laikā tika atklāts, ka kloķvārpsta liels izmērs radīja lielu skaitu vibrāciju. Tika nolemts neko konceptuāli jaunu dzinēja izveidē neieviest, tāpēc inženieris no BMW M1 paņēma 6 cilindru motora galvu un pārnesa to uz 4 cilindru M3 bloku, to saīsinot. Pārstrādātā galva tika uzstādīta uz parastā čuguna cilindru bloka no iepriekšējā BMW sērija. Izrādījās, ka jaunā vienība, kas nākotnē kļuva leģendāra, tika samontēta “no tā, kas bija pie rokas”.
Vienība tika izgatavota tikai 14 dienās, tāpēc tā ieguva nosaukumu: S14. Šis motors varētu viegli izturēt slodzes 10 tūkstošus apgriezienu minūtē. Automašīnas tika ražotas no katalizators izplūdes gāzes un bez tā. Ierīce samazināja CO 2 emisijas, kas tajā laikā bija inovācija. Vienīgais pārveidotāja trūkums bija dzinēja jaudas samazinājums par 5 zirgspēkiem.
Pirmajos dzinēja testos BMW saskārās ar problēmu. Automašīnas izplūdes kolektors no izplūdes gāzēm kļuva tik karsts, ka tas paplašinājās par 2,5 centimetriem, izraisot trubu aizlidošanu vai plīsumu. Problēma ātri tika atrisināta, uzlabojot gumijas savienojuma elementus.
Auto sāka pārdot 1986. gadā. Gadā bija nepieciešams saražot 5000 šo automašīnu, kas deva tiesības piedalīties sacīkstēs. Pārdošanas nodaļa bija ļoti skeptiska, jo M sērija maksāja pusotru reizi vairāk nekā parastais E30 ar 2,5 litru dzinēju. Tomēr automašīnu ļoti iemīlēja sabiedrība.
Izskats BMW M3 e30
Cilvēks, kurš nesaprot, uz to skatoties, neko īpašu neredzēs. Automašīna ir ļoti līdzīga parastajam BMW E30, tā ārēji atšķiras ar šādiem elementiem:
- sporta buferis;
- Sānu korpusa pagarinājumi;
- Plastmasas spoileris;
- Augstāks stumbrs;
- sporta riteņi;
- Sporta bremžu suporti.
Patiesībā šim auto nav nevienas identiskas virsbūves daļas, kas būtu tāda pati kā parastajam E30. Aerodinamiskā virsbūves komplekts tika izgatavots nevis lai samazinātu pretestību, bet gan palielinātu piespiedējspēku. Bagāžnieka vāks ir augstāks nekā parastajam E30. Tas tiek darīts, lai noslogotu aizmugurējo spoileri ar lielāku gaisa plūsmu.
Ārēji automašīna var šķist kastē, bet aerodinamiskais koeficients ir 0,35. Piemēram, 1991. gada modelim ir tāds pats koeficients. Automašīnas svars ir tikai 1165 kg. Pirms šīs automašīnas visa M sērija pēc izskata neatšķīrās no parastas automašīnas, tāpēc BMW sāka ražot no tā aerodinamiskie virsbūves komplekti M sērijā. Kā izrādījās, tas palielināja automašīnu pārdošanas apjomu par 30 procentiem.
Salons M3 E30
Rodas sajūta, ka šo auto ir izstrādājuši ne tikai inženieri un dizaineri, bet arī psihologi. Salonā viss ir veidots tā, lai provocētu vadītāju braukt ātrāk. Lai to saprastu, jums vienkārši jāiekāpj šajā automašīnā. Sportiska sēdpozīcija, sēdekļi ar ļoti spēcīgu sānu atbalstu, tahometrs ar “sarkano” zonu pie 8 tūkstošiem apgr./min, sporta stūre, sensori novietoti uz centrālā paneļa un pašas torpēdas ģeometrija, pagriezta pret vadītāju. Tas viss liek domāt, ka automašīna radīta nevis pasažieriem, bet gan vadītājam.
Pat līdz šai dienai, atrodoties šī BMW salonā, jūtat komfortu, klusumu un izcilu uzbūves kvalitāti. Braucot ar šādu 30 gadus vecu piemēru, ātrumā salonā nav dzirdams svešs troksnis.
Motors un ātrumkārba
| Tips | Skaļums | Jauda | Griezes moments | Overclocking | Maksimālais ātrums | Cilindru skaits |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Benzīns | 2,0 l | 192 ZS | 210 H*m | 7,5 sek. | 227 km/h | 4 |
| Benzīns | 2,3 l | 195 ZS | 230 H*m | 6,9 sek. | 230 km/h | 4 |
| Benzīns | 2,3 l | 200 ZS | 230 H*m | 6,7 sek. | 235 km/h | 4 |
| Benzīns | 2,3 l | 215 ZS | 230 H*m | 6,7 sek. | 241 km/h | 4 |
| Benzīns | 2,3 l | 220 ZS | 245 H*m | 6,7 sek. | 243 km/h | 4 |
| Benzīns | 2,3 l | 238 ZS | - | - | - | 4 |
Šīs mašīnas galvenā priekšrocība un sirds: motors S14B23. Tikai 4 cilindri čuguna blokā, bez turbīnām un indivīda klātbūtne droseļvārsts katrai sadegšanas kamerai. Motors tika radīts nevis pārdošanai un mērķauditorijai, bet gan sacīkšu sacensībām. Izrādās, ražotājs ļāva cilvēkiem iegādāties sacīkšu superauto ikdienas braukšanai.
Bloķēt BMW dzinējs M3 e30 ņemts no motors M10, kas tika uzstādīts uz 1000 zirgspēku Formula 1 automašīnām. Motors tika izstrādāts ļoti īstermiņa: tikai 2 nedēļas.
Šis iekšdedzes dzinējs attīstīja 200 zirgspēkus un paātrināja automašīnu līdz simtiem tikai 6,7 sekundēs. Mūsdienu dzinēji ar šādu tilpumu “izspiež” 170 zirgspēkus, un BMW pirms 30 gadiem sasniedza pat 200 ZS jaudu, ņemot vērā turbokompresora neesamību.
Vienīgā problēma ar dzinēju bija hidraulisko kompensatoru trūkums. Tas noveda pie tā, ka vārsti bija jāregulē ik pēc 70 tūkstošiem kilometru. Bez tam motoram nav nekādu dizaina trūkumu, un daudzi to joprojām uzskata par vienu no tiem labākie dzinēji V BMW vēsture pateicoties izcilai uzticamībai pie tik liela pastiprinājuma.
Sajūtas no dzinēja ir ļoti pretrunīgas. Pirmkārt, jūs negaidāt ātru paātrinājumu no tik maza skaļuma, un, otrkārt, automašīna lēnām paātrinās līdz 4000 apgr./min, pēc kura BMW dzinējs M3 E30 sāk savu dzīvi. Pie augšējiem apgriezieniem ir tik spēcīgs jaudas pieplūdums, ka vadītājs tiek spēcīgi iespiests sēdeklī. Pārslēdzot pārnesumus, jūs gaidāt, ka būs vēl viens jaudas kritums, bet tas nenotiek. Būtība ir tāda, ka BMW inženieri transmisijā īpaši izvēlējās tādu pārnesumu attiecību, lai, pārslēdzot pārnesumus pie 7000 apgr./min, dzinējs pārslēgtos uz 5000 apgr./min. Izrādās, ka automašīna strauji paātrinās no otrā līdz sestajam ātrumam bez strāvas padeves traucējumiem, kas ir nepieciešams sacīkstēs.
Transmisija ir paredzēta, lai ļautu automašīnai ātri paātrināties, taču tas negatīvi ietekmē maksimālo ātrumu. Transmisijas ir ļoti īsas, tāpēc liels ātrums ir liels troksnis. Auto jūtas daudz pārliecinošāk līkumos nekā taisnos trases posmos.
BMW M3 e30 piekare
Šis ir dzīvs piemērs tam, kā parasto balstiekārtu var precīzi noregulēt, lai nodrošinātu perfektu vadāmību. Aizmugurējā piekare tika izstrādāts 70. gados un ir ļoti vienkāršs. Sastāv no vienkāršām diagonālām pagrieziena svirām. Stāv priekšā.
Uzzinot suspensijas sastāvu, var šķist, ka tajā nav nekā neparasta. Parastā modernā kredīta automašīnas grūtāk šasija. Taču lieliskās vadāmības būtība slēpjas šīs vienkāršās balstiekārtas smalkajā regulēšanā un virsbūves nodrošinātajā piespiedējspēkā.
Auto ļoti precīzi reaģē uz mazāko stūres pagriezienu. Automašīnai nav grūti ļaut dreifēt, un to ir viegli arī dabūt ārā no kontrolētas dreifēšanas. Palīdz ar šo elektroniskā bloķēšana diferenciālis, kas bija inovācija 80. gados.
Ja visas sporta automašīnas ir ļoti cietas un neērtas, tad to nevar teikt par BMW M3 E30. BMW Motorsport piekari noregulēja tā, lai automašīna, neskatoties uz izcilo vadāmību, būtu arī ērta. Automašīnas reakcija uz ceļa nelīdzenumiem ir vairāk elastīga nekā skarba. Tieši ar šo automašīnu sākās būtība BMW M sērija: komforta un sportiskas braukšanas sajaukums. Šī kvalitāte ir seriāla trumpis, jo tie paši Ferrari un Lamborghini ar savām izcilajām braukšanas īpašībām ir ļoti cietas un neērtas mašīnas.
Cenas
Automašīna ir ļoti reta, jo tika saražoti tikai 16 202 no šiem paraugiem. Uz mūsu ceļiem to ir gandrīz neiespējami redzēt. Ārzemēs, Rietumos, lētākais modelis ar 200 tūkstošu kilometru nobraukumu maksā 46 tūkstošus dolāru. Dārgākais M3 E30 ar 10 tūkstošu kilometru nobraukumu maksā 200 tūkstošus dolāru. Tas ir divreiz vairāk nekā maksā no izstāžu zāles.
Kāpēc šīm automašīnām ir tik augstas cenas? Atbilde slēpjas daudzos gados sporta vēsturešo auto. Šī nav tikai automašīna, kas paredzēta hobijiem brauc ātri ir automašīna, kas paredzēta īstām sacīkstēm. Mašīnai ir lielisks motora potenciāls. Piemēram, ja jaunais M3 bez problēmām nobrauks 100 tūkstošus km, tad M3 E30 nobrauks trīsreiz vairāk.
Secinājums
Šis auto ir bijis iecienīts autosportā jau daudzus gadus. Jaudīgāki pilnpiedziņas sāncenši tam neko nevarēja darīt. Inženieri visai pasaulei pierādīja, ka, lai uzvarētu sacīkstēs, galvenais nav jauda, bet gan mašīnas līdzsvars. BMW šodienas popularitāte ir parādā šim modelim, jo tieši viņa paziņoja par ražotāju kā uzņēmumu, kas ražo augstas kvalitātes sporta automašīnas ikdienas braukšanai. BMW M3 E30 ir automašīna, kas radīja pilsētas sporta sedanu modi.
Video
