PSRS traktori bija pirmās mašīnas, kuru izlaišanai tika piešķirta liela nozīme. Speciālā tehnika tika piegādāta kolhoziem, kuru uzdevums bija izpildīt pārtikas programmu. Pirmie traktori nodrošināja augstu darba ražīgumu lauksaimniecības darbos. Neskatoties uz zema jauda viņi savu darbu paveica labi. Traktoristi arodbiedrībā bija cienījami cilvēki, tika uzskatīti par rakstpratīgiem un izglītotiem.
20. gadsimta 20. gadu sākumā Krasnij Putilovecas rūpnīca Ļeņingradā sāka ražot krievu traktoru. Dizaina pamats Padomju auto pasniegts amerikāņu modelis kas ir ļoti pieprasīts ārzemēs. Tāpēc Fordsons ir turpmāko padomju riteņtraktoru prototips. Rūpnīcas dizaineriem tika prasīts pēc iespējas ātrāk uzlabot ārzemju modeli.
Automašīna bija bez rāmja, ar šķērsām uzstādītu 4 cilindru dzinēju. Jēlnafta kalpoja par degvielu. Tas svēra aptuveni 2 tonnas, attīstīja ātrumu līdz 3 km/h. To galvenokārt izmantoja lauksaimniecības darbiem un preču pārvietošanai. Tas bija riteņtraktoru masveida ražošanas sākums.
Pirmais traktors PSRS tika ražots 1923. Tā bija universāla mašīna ko pieprasa kolhozi un rūpniecības uzņēmumi. Padomju traktori lielā mērā noteica pirmo piecu gadu plānu panākumus, kuru uzdevums bija paaugstināt Tautsaimniecība. Visi speciālā aprīkojuma modeļi tika izmantoti, lai veiktu plašu darbu klāstu:
- lauku aršana;
- smagu kravu vilkšana kokzāģētavās;
- ceļu un ēku būvniecībā;
- komunālajos pasākumos.
Mini traktori tika ražoti nelielās partijās, jo to dizains tika pastāvīgi uzlabots.
Sākot ar 1923. gadu, traktoru rūpnīcā Kolomnā 6 gadus tika ražoti traktori Kolomnets 1. Tas bija gandrīz pilnīgs amerikāņu Mogul analogs. Bet padomju dizaineri atteicās no vairākiem ārzemju mašīnas komponentiem un tādējādi atviegloja Krievijas konstrukciju. Tas viņai nodrošināja lielāku ātrumu.
Kolomnas modelim bija rāmja rāmis, tas bija aprīkots ar divtaktu viena cilindra dzinēju ar 25 litru tilpumu. Ar. elektrostacija novietots vertikāli, radiatora dzesēšanas sistēma tika nomainīta pret dzesēšanas torni. Kopumā tika saražotas 500 šī modeļa automašīnas.
1923. gadā Krasnij Progress rūpnīcā tika uzsākta Zaporožecas traktoru ražošana. Tas bija viegls modelis, kas īpaši paredzēts darbam ar arklu ar dubultu vagu. Atšķirīga iezīme mašīna ir tāda, ka tā tika izgatavota no lētiem un pieejamiem materiāliem. Dzinējs darbojās ar jēlnaftu. Lai sāktu, bija nepieciešams uzsildīt aizdedzes galvu. Mašīnai bija 3 riteņi - 2 priekšējie un 1 aizmugurējie. Vienība varēja sasniegt ātrumu ne vairāk kā 3,6 km / h.
Rūķis
20. gadu sākumā talantīgais krievu izgudrotājs Ja. V. Mamins izstrādāja divus traktorus – Gnome un Dwarf. Atšķirībā no ārzemju modeļi, tās bija vieglas un manevrējamas mašīnas, viegli montējamas un remontējamas. Karlik dizains ietvēra nepārspējamu augstas kompresijas viena cilindra dzinēju, ko izgudroja Mamins.
Neskatoties uz vieglo svaru (līdz 1,4 tonnām) un mazo 12 litru jaudu. s., Dwarf bija lielāka vilces jauda nekā ārzemju traktoriem un šajā rādītājā pārspēja pat amerikāņu Fordsonu. Tas viss radīja lielu pieprasījumu pēc šis modelis, un 4 gadus Vorozhdenie rūpnīca katru dienu ražoja rūķus 1.
1924. gadā Krasnij Putilovecas rūpnīcā sākās traktora Fordson-Putilovets ražošana. Valdība nolēma ražot automašīnas pēc amerikāņu Fordsona modeļa, bet pielāgotas Krievijas apstākļiem. Tas samazināja laiku, kas nepieciešams vietējā modeļa izstrādei.
Fordson-Putilovets kļuva par pamatu visam riteņu speciālajam aprīkojumam. Automašīna bija aprīkota ar četriem riteņiem, kuru aizmugurējie bija priekšējie. Priekšpusē bija vertikāla uzstādīts dzinējs. Operatora sēdeklis atradās augstāk aizmugurējā ass.
Modeļa īpatnība ir tā, ka tam ir bezrāmju dizains. Šī tehnika pirmo reizi tika izmantota pasaules inženierzinātnēs. Tādā veidā ir sasniegtas vairākas priekšrocības:
- vieglāks svars;
- manevrētspēja;
- ražošanas materiālu ietaupījumi;
- vairāk liels ātrums kustība.
Četrtaktu četrcilindru karburatora tipa dzinējs nodrošināja 20 zirgspēkus. Ar. Automašīnu vadīja ātrumkārba ar trim pārnesumiem: diviem uz priekšu un vienu atpakaļgaitā.
universāls
Pagājušā gadsimta 30. gadu sākumā Kirovas rūpnīca Ļeņingradā sāka ražot universālo traktoru, kas tiem laikiem bija jaudīgs. Mašīna tika izstrādāta ar mērķi mehanizēt apstrādāto kultūru sēšanu un pārstrādi. Prototips bija amerikāņu Farmall. Bet attīstībā Krievu autoārzemju dizains tika tik izmainīts, ka Universal tiek uzskatīts par neatkarīgu modeli. Un tajā pašā laikā tika izstrādātas divas tās modifikācijas uzreiz, bet pēc kāda laika trešā un ceturtā:
- "U-1" - augsti kaulainu rindu kultūru apstrādei.
- "U-2" - zemiem kātiem.
- "U-3" - starprindu apstrādei.
- "U-4" - kokvilnas novākšanai.
Universālā traktora īpašības ļāva to izmantot kā vilces aprīkojumu. 30. gadu vidū šīs mašīnas tika ražotas uzreiz divās rūpnīcās: Kirov un Vladimir Tractor.
T-150
T-150, ko ražoja Harkovas un Minskas traktoru rūpnīcas, kļuva par jaudīgāko un ātrāko lauksaimniecības mašīnu 20. gadsimta 60. gados. Šīs tehnikas izstrādē tika iesaistīti vadošie dizaineri un izgudrotāji. Padomju savienība. Viņi atrisināja modernizēta speciālā aprīkojuma masveida piegādes problēmu, lai aizstātu novecojušos modeļus.
Traktora specifikācijas:
- jauda - 170 l. Ar.;
- kloķvārpstas apgriezienu skaits - 2100 minūtē;
- minimālais pagrieziena rādiuss - 6,5 m;
- klīrenss - 400 mm;
- vilkšanas spēks - 6000 kgf.
Automašīna tika aprīkota ar sešcilindru benzīna dzinēju ar turbokompresoru SMD-60, kuru iedarbināja elektriskais starteris. Sākot ar 1971. gadu, vairāk nekā jaudīgi dzinēji: YaMZ-236, 236NE, 238M2. Traktora transmisija ir hidromehāniska ar 2 disku sajūgu un pneimatisko piedziņu. Skelets ir pusrāmis, pārnesumkārba ir mehāniska tipa.
PSRS kāpurķēžu traktori
Kopš pagājušā gadsimta 60. gadu vidus Krievijā ir aktīvi veikti pētījumi par riteņtraktoru izmantošanas efektivitāti lauksaimniecībā.
Rezultātā tika izdarīti secinājumi, ka izdevīgāk un drošāk ir darbināt ar kāpurķēžu mašīnu.
Atšķirībā no riteņiem, tie neizraisa lielu augsnes sablīvēšanos, kā rezultātā raža samazinās par 25%. Kāpurķēžu modeļiem ir arī citas priekšrocības:
- vairāk augsta caurlaidība uz irdenām un viskozām augsnēm;
- samazināts paslīdēšanas risks;
- augstākas vilces īpašības.
Šajā sakarā tika nolemts valsts lielākās traktorbūves rūpnīcas pārslēgt uz mašīnu ražošanu uz kāpurķēžu bāzes. Līdz 20. gadsimta 80. gadiem Krievijas kolhozi un sovhozi bija pilnībā aprīkoti ar šāda veida aprīkojumu.
Šāda veida tehniku attēlo šādi modeļi.
Kommunar
Kommunar ir pirmais kāpurķēžu traktora modelis, ko KhTZ (Harkovas traktoru rūpnīca) ražoja no 1924. līdz 1931. gadam. Lielā Tēvijas kara laikā šī tehnika tika izmantota kā artilērijas gabalu vilce. Kopumā tika izstrādātas 3 pamata modeļa modifikācijas:
- G-50;
- G-75;
- Z-90.
Traktora Kommunar tehniskie parametri:
- svars - 8,5 tonnas;
- jauda - 50 l. Ar.;
- maksimālais ātrums - 7 km / h;
- trīs ātrumu pārnesumkārba (2 uz priekšu un 1 atpakaļ).
Dt-54
Pagājušā gadsimta 50. gados tika uzsākta pirmā dīzeļdzinēja kāpurķēžu traktora D-54 ražošana. To izlaida trīs lielākās rūpnīcas valstī: Staļingrada, Harkova un Altaja. Šo jaudīgo mašīnu izmantoja visu veidu darbiem, kur bija nepieciešama izturība, manevrētspēja un liela vilces piepūle.
D-54 bija aprīkots ar 5 ātrumu mehāniskā kaste pārnesumiem, kas attīstīja ātrumu līdz 5,7 km / h, vilces jauda bija 2000 kgf.
Dt-75 - PSRS masīvākais kāpurķēžu traktors
D-75 ir universāla speciāla iekārta, kas ražota Krievijā kopš 1973. gada. Pirmās automašīnas tika aprīkotas ar 75 ZS dīzeļdzinējiem. Ar. Traktoram ir rāmja konstrukcija, sākotnējā versijā tas bija aprīkots ar kabīni automobiļu tips ar regulējamu augstumu sēdekli.
Sākot no D-75M modifikācijas, salona augstums un aprīkojums regulāri mainījās komforta palielināšanas virzienā.
Darbībai reģionos ar smagu klimatiskie apstākļi tiek nodrošināta dzinēja aukstās iedarbināšanas iespēja. Iekārtas dizains ļauj tai piestiprināt sānu tipa daļēji montētu aprīkojumu. Tas dod iespēju traktoru izmantot kā betona klājēju un iekrāvēju. Līdz ar to ir paplašināts speciālās tehnikas veikto uzdevumu loks. Tas ietvēra urbšanu, ceļu un celtniecības darbi. Līdz šai dienai šī modeļa traktori ir pieprasīti lauksaimniecībā un rūpniecībā, un tos aktīvi izmanto dažādos apstākļos.
Es turpinu tēmu par Ļvovas autoiekrāvējiem, šodienas apskatā - klasiskais modelis AP-4045. Šis iekrāvēja modelis tika izstrādāts un nodots ražošanā 20. gadsimta 60. gadu pirmajā pusē, ražošanas laikā tam tika veikti vairāki uzlabojumi, un uz konveijera tas izturēja aptuveni līdz 70. gadu beigām – 80. gadu sākumam. Šādu mašīnu saražoja diezgan daudz: savos labākajos gados LZA saražoja līdz 20 tūkst. dažādi modeļi. Daži no tiem ir saglabājušies līdz mūsdienām un turpina strādāt visā bijušajā PSRS, tas ir labs eksemplārs, kuru es sastapu Saratovas apgabalā.
Manā dzimtajā Omskā ir arī AP-4045, lai gan ar katru gadu arvien retāk, es šo kopiju uzņēmu 2006. gadā. Es gribētu teikt dažus vārdus par dizaina iezīmes automašīnas. Priekšējā ass iekrāvējs - priekšējais, aizmugurējais - vadāms, klasiska shēma. Pretsvars, kas atrodas mašīnas aizmugurē, ir skaidri redzams.
AP-4045 kravnesība ir 5 tonnas, pacelšanas augstums ir līdz 4,5 metriem. Iekrāvēja konstrukcijā tiek izmantoti mezgli kravas automašīnas Kabīne: dzinējs un ātrumkārba no GAZ-51/52, piedziņas tilts - no ZIL-130. Maksimālais ātrums kustība ar kravu - 36 km/h.
Papildus dakšām iekrāvēji bija aprīkoti ar citiem darba korpusiem, jo īpaši ar pacelšanas strēli ar stingri fiksētu āķi.
Bija arī atsevišķa modifikācija - AP-4046, kurā galvenais darba korpuss bija bezbloku strēles ar maināma sasniedzamības āķi.
Tas izskatās šādi darba vieta iekrāvēja vadītājs, divas sviras pa labi no stūres kontrolē dakšu pacelšanu un noliekšanu.
Daži iekrāvēji jau ir izturējuši visus ekspluatācijas termiņus, taču joprojām tiek izmantoti, jo tos var salabot jebkura kravas automašīnu remontdarbnīca.
Bet agri vai vēlu pienāk norakstīšana... Un tādu arvien mazāk interesantas mašīnas paliek dzīvs.
Lai pabeigtu attēlu, atliek veikt pārskatu par nākamās paaudzes LZA iekrāvējiem, kas ražoti kopš 1980. gadiem, kaut kā rokas sasniegs šo tēmu.
Šogad AS "Avtonavantazhuvach" svinēja 60 gadu jubileju. PSRS pēc Lielā Tēvijas kara tika plaši attīstīts darbs pie tautsaimniecības atjaunošanas un attīstības. Šādos apstākļos iekrāvēji bija ļoti nepieciešami, un šādu mašīnu ražošana steidzami tika izveidota Ļvovā - pirmo reizi PSRS.
|
|
|
Rūpnīcas dzimšanas datums - 1948. gada 24. aprīlis, kad PSRS Ministru padome pieņēma lēmumu "Par organizāciju masu produkcija autokrāvēji iekraušanas un izkraušanas operāciju mehanizācijai transportā un rūpniecībā. Šajā dokumentā tika izvirzīts uzdevums steidzami izveidot uzņēmumu šāda veida iekārtu ražošanai. Jau 1949. gadā tai bija jāuzsāk gatavās produkcijas piegādes. Līdz 1950.gadam vajadzēja saražot 10 tūkstošus automašīnu, bet līdz 1955.gadam - 50 tūkstošus.
Kā tas viss sākās
Uz Ļvovas rūpnīcas "Gazapparat" bāzes tika nolemts būvēt jaunu uzņēmumu. Tajos gados tas vairāk izskatījās pēc pusamatnieku darbnīcām: nebija ne normālu darbnīcu, ne aprīkojuma, ne personāla, protams. Nebija arī vīzijas par nākotnes mašīnas dizainu.
Pirmkārt, viņi sāka atjaunot rūpnīcu, kamēr nebija pat ģenerālplāna - viņiem pietrūka laika. Galvenais inženieris Aleksandrs Kuzovkovs, pamatojoties uz savu pieredzi - un jaunais speciālists jau bija strādājis slavenajā ZIL I. A. Likhachev vadībā - sāka veidot turpmāko produkciju. Nākamais solis bija projektēšanas biroja izveide. Cilvēki pulcējās no visas valsts, bet mugurkaulu joprojām veidoja jaunie Ļvovas Politehniskā institūta absolventi. 1948. gada vasarā viņiem pievienojās liela Maskavas Tehnoloģiskā institūta "Orgavtoprom" dizaineru un tehnologu grupa. Par galveno dizaineri kļuva A. L. Ivanovs, par galveno tehnologu – M. O. Šuvalovs. Šī komanda uzbūvēja rūpnīcu.
Bet kā ir ar dizainu – tā arī neeksistēja? Tajā pašā 1948. gadā Dņepropetrovskā pēc PSRS Valsts plānošanas komitejas norādījuma tika izstrādāts pirmais universālais autoiekrāvējs PSRS. Darbu vadīja pazīstamais auto dizainers, Valsts balvas ieguvējs Vitālijs Andrejevičs Gračovs. Iekrāvējs tika konstruēts pēc standarta shēmas - ar dzinēju kā pretsvaru. Inženieru grupai tika dots uzdevums maksimāli izmantot ražošanā jau apgūtās sastāvdaļas un mezglus. Faktiski GAZ-51 kalpoja par pamatu automašīnas uzbūvei. No viņa viņi paņēma dzinēju, sajūgu, ātrumkārbu, saīsinātas asis un kardāna vārpstas, kā arī hidrauliskās bremzes ar piedziņu tikai uz priekšējiem riteņiem, motora pārsegu, radiatoru un elektroiekārtām. ZIS-150 aizņēmās stūres mehānismu un ar dažām izmaiņām arī stieņus. Automašīnai tika piešķirts indekss 4000. Tās kravnesība bija 3 tonnas.
Dokumentācija tika pārvesta uz Ļvovu, un līdz 1948. gada 7. novembrim eksperimentālajā darbnīcā tika izgatavots pirmais kadrs. Un no 1949. gada 1. janvāra gāzes iekārtu ražošana rūpnīcā tika pārtraukta un komandai tika dots uzdevums gada laikā izgatavot 1200 iekrāvēju. Jau 11. jūnijā aiz vārtiem izgāja pirmās sērijveida "bedelīgas" – tie kļuva par īstiem svētkiem rūpnīcas strādniekiem. Kopumā 1949. gada laikā uzņēmums saražoja 1254 autoiekrāvējus un tādējādi pārsniedza plānoto.
|
|
|
|
|
|
Tālāk vairāk
Pirmās automašīnas izklīda pa visu valsti, un to trūkumi uzreiz parādījās. Iekrāvējs izrādījās ļoti nestabils un grūti vadāms: piepūle uz stūres rata bija 50 kg. Galvenais konstrukcijas trūkums bija nepareizs svara sadalījums pa asīm, kādēļ automašīna bezceļa apstākļos saslīdēja.
Jauna inženieru komanda devās uz Dņepropetrovsku pie idejas autora Gračova, kur kopā radīja 4000M modeli. Tās galvenā atšķirība bija uzlabota caurlaidība. Neaizmirsām arī par komfortu: stūrē parādījās hidrauliskais pastiprinātājs, kabīne ieguva jumtu un divus mīkstus sēdekļus ar atzveltnēm. Jau 1950. gadā atjaunināts modelis sāka ripot no montāžas līnijas.
Nākamais rūpnīcas attīstības posms bija 5 tonnu iekrāvēja izstrāde. Ministrija nosūtīja rūpnīcai norādījumus montēt šādu autoiekrāvēju, kas izveidots īpašā Maskavas eksperimentālās rūpnīcas projektēšanas birojā galvenā konstruktora Seslavina vadībā. Šis auto bija labs visiem, un tā veidotāju komandai pat tika piešķirta Valsts balva. Taču Ļvovas rūpnīcā izrādījās ļoti grūti pārbūvēt konveijeru jaunam iekrāvējam. Galu galā mašīnas izkārtojums bija pavisam cits - 3 riteņu, ar 5 tonnu pretsvaru.
Un tad viņi atcerējās, ka viena no jaunajiem dizaineriem diploma tēma bija 5 tonnu iekrāvējs, kas par 80% ir apvienots ar 4000M modeli: nedaudz garāka bāze, tilts no ZIL ... Tagad grūti iedomāties, kā taču rūpnīcas strādniekiem izdevās aizstāvēt savu modeli, un jau 1951. gadā ar simbolu 4003 sākās 5 tonnu iekrāvēja sērijveida ražošana.
Atjaunināt
1953. gadā rūpnīcā tika organizēts Centrālais projektēšanas birojs - centrālais projektēšanas birojs. Viņa darba pirmais rezultāts bija jauns modelis 4006, izveidots tajā pašā gadā. Atšķirības salīdzinot ar 4003 - hidrauliskās bremzes, disku rokas bremze un bezbloku bulta. Tajā pašā laikā parādījās jauns hidrauliskais sūknis, automātiskais vārsts hidrauliskajā sistēmā un bezrāmju kauss, kas ļāva samazināt tā svaru par 50 kg.
Nākotnē rūpnīca pamatā palielināja ražošanas tempus, taču neaizmirsa par progresu. 1957. gadā sākās gatavošanās koka krāvēja 4009 ražošanai. Tika izveidoti 10 tonnu smagā iekrāvēja 4008 prototipi.1960.gads iezīmējās ar modeļu klāsta atjaunošanu. Iekrāvēji 4000M un 4003 tika aizstāti ar modernākiem iekrāvējiem 4043 un 4045 ar kravnesību attiecīgi 3 un 5 tonnas.1966.gadā ar indeksiem 4043M un 4045M parādījās modernizēti modeļi. Tajos pašos 60. gados viņi sāka ražot 10 tonnu 4008 sērijas iekrāvējus un iekrāvēju, kas paredzēts darbam zāģmateriālu rūpnīcās 4009. Labākajos laikos rūpnīca saražoja vairāk nekā 20 tūkstošus iekrāvēju gadā.
Īpašs pavērsiens uzņēmuma vēsturē ir hidraulisko celtņu ražošana ar celtspēju 0,5 - 1 t. Standarts borta transportlīdzekļi ZIL-157K, ZIL-130, KRAZ-214b.
Augs ir dzīvs!
70. - 80. gados. gada saskaņā ar līgumiem ar CMEA valstīm Ļvovas augs ražoja iekrāvējus ar kravnesību no 3 līdz 12,5 tonnām, bet vieglākais segments tika izvests uz Bulgārijas Balkancar. Ļvovas iedzīvotāji arvien vairāk palielināja ražošanas tempu, vienlaikus modernizējot esošos modeļus un paplašinot klāstu. 1972. gadā sākās jaunas rūpnīcas celtniecība, un divus gadus vēlāk pirmais iekrāvējs noripoja no montāžas līnijas.
Bet līdz ar PSRS sabrukumu tika zaudētas bijušās saites, kritās ražošanas apjomi, pazuda valsts atbalsts. Tomēr komanda nepārstāja strādāt, uzlabojot vecos un izstrādājot jaunus modeļus. Iekrāvēji saņēma rāmja kabīni ar līmēto stiklu un uzlabotu ergonomiku. Eksperimenti turpinājās ar Deutz un Volvo dzinēju uzstādīšanu.
Un augs izdzīvoja. Tika izstrādāta virkne jaunu LEV modeļu ar kravnesību no 5 līdz 16 tonnām, kuru trumpji palika tie paši - vienkāršība, uzticamība un zemā cena.
Šobrīd rūpnīca ik mēnesi saražo aptuveni 20 mašīnas, un tās visas tiek pārdotas. Piegāžu ģeogrāfija ir diezgan daudzveidīga - galvenokārt Krievija, Baltkrievija, Ukraina, kā arī Irāna un Ēģipte.
Redakcija vēlas pateikties CJSC Avtonavantazhuvach galvenajam dizainerim Stepanam Gavrilechko par palīdzību materiāla sagatavošanā.
Ja atrodat kļūdu, lūdzu, iezīmējiet teksta daļu un noklikšķiniet Ctrl+Enter.
Iekrāvēju vēsture aizsākās 1906. gadā. Pašu pirmo iekrāvēju var saukt par platformu ar elektriskais motors, ko izmantoja bagāžas pārvadāšanai, Pensilvānijas stacijās dzelzceļš. 1917. gadā amerikāņu kompānijas Clark Equipment lietuve ieviesa trīsriteņu ratiņus, kas darbināmi ar benzīnu, lai pārvadātu preces pa rūpnīcu. Šis pašgājēja mašīna un kļuva par mūsdienu iekrāvēju prototipu. Pirmie iekrāvēji bija slikti manevrējami, neērti vadāmi, un to drošība atstāja daudz vēlamo. Bremžu nebija, un mašīna apstājās tikai tad, kad kaut kam ietriecās. Neskatoties uz visiem trūkumiem, tas ļoti patika militārpersonām, kuras nebija apmierinātas ar tolaik eksistētajiem elektriskajiem transportieriem, kas pārvadāja sprāgstvielas. Eugene Clark rūpnīca saņēma militāru pasūtījumu trīsriteņu iekrāvēju ražošanai. Un, lai izpildītu šo uzdevumu, tika uzcelta pasaulē pirmā iekrāvēju ražošanas rūpnīca. Izlaists 1921. gadā, pirmais iekrāvēja modelis ar pacelšanas platforma sauc Trucklift. Viņš jau bija "apāvis" gumijas riepās un cēla līdz 5 tonnām smagu kravu.Līdz 1923.gadam iekrāvējam tika uzstādīts masts preču sakraušanai. nākamais modelis- Duat. Viņam bija trīs riteņi un Gāzes dzinējs. Šī mašīna kļuva par modernā prototipuautoiekrāvējs ar pretsvaru.
Līdz 1928. gadam dažādu iekrāvēju raksturlielumi tika apvienoti vienā mašīnā. Duat modeļa rāmis tika izmantots par pamatu iekrāvējam ar hidraulisko pacelšanas sistēmu, priekšējo riteņu piedziņu, mehānisku aizmugurējās ass vadību, izturīgu gumijas riepas un pretsvaru. Jauna mašīna saņēma nosaukumu Tructractor (“Traktors”). Apmēram gadu vēlāk modelis tika aprīkots ar masta noliekšanas mehānismu. Neilgi pēc tam nosaukums Tructractor tika mainīts uz Tructier. Pēc tam uzņēmums sāka ražot Klārka slaveno transmisiju. Taču Klārka uzņēmums nebija vienīgais uzņēmums, kas ražoja iekrāvējus. Amerikāņu firma "Yale & Towne" 1923. gadā sāka ražot pirmo elektrisko iekrāvēju. Tas bija aprīkots ar pacelšanas dakšām un pacelšanas mastu, un kravas pacelšanas iekārta bija aprīkota ar grozāmiem un zobratu mehānismiem.
Britu uzņēmums "Ransomes & Rapier" sāka ražot elektriskos iekrāvējus 1920. gadā. Cits amerikāņu uzņēmums "Hyster" 1932. gadā ražo četrriteņu platformas ar vinčām, kas spēj pacelt no zemes smagus koku stumbrus (kokvedēju priekštecis). 1933. gadā ASV, Towmotor Co, kas turpmāk sauksies "Caterpillar Inc." izgatavo priekšpiedziņas iekrāvēju 1937. gadā laiž klajā modeli, kas papildus Priekšējā piedziņa Tam ir arī četru riteņu rāmis ar diferenciāli un hidrauliskiem pacelšanas un stūres mehānismiem. Un pat Japānā 1937. gadā uzņēmums "Nippon YusokiCo., Ltd." samontēja pirmo elektrisko iekrāvēju. Sākoties Otrajam pasaules karam, iekrāvēju ražošana kļuva masveida. Uzņēmums Clark vien saražoja aptuveni 2000 iekrāvēju mēnesī. Un pēc 1949. gada gandrīz katru gadu iezīmēja kādi uzlabojumi. Un Krievijā iekrāvēju ražošana sākās pavisam nesen.
Sadzīves iekrāvēji
Koncentrējot visus spēkus un līdzekļus aizsardzības nozares jomā, iekraušanas iekārtu ražošana Padomju Savienībā tika uzskatīta par fakultatīvu. Lielāko daļu iekrāvēju piegādāja brālīgā Bulgārija, PSRS ražoto mašīnu skaits bija niecīgs. Tie bija praktiski iekšējām norisēm rūpnīcas savām vajadzībām. Kvalitatīvai attīstībai ļoti traucēja dzelzs priekškars, kas neļāva padomju inženieriem iepazīties ar Rietumu norisēm. Un arī grūtības ar izgudrojumu popularizēšanu tajos laikos ir zināmas visiem. Un tomēr 1951. gadā pirmais padomju elektriskais iekrāvējs, ar kravnesību 1,5 tonnas. Papīru kārtošana ievilkās ilgu laiku, bet līdz 1954. gadam PSRS Ministru padome nolēma uzsākt iekrāvēju masveida ražošanu. Lēmuma izpilde tika uzticēta vārdā nosauktajai Sverdlovskas rūpnīcai. Kaļiņins. Šeit bija nepieciešams izvietot iekrāvēja moduļa ražošanu. 4004 ar kravnesību 750 kg un pacelšanas augstumu 1,6 m.. Bija plānots, ka rūpnīca nekavējoties sāks ražot iekrāvējus partijās, 1956. gadā bija jāsaražo 3000 iekrāvēju, bet 1960. gadā jau 8000 vienību. Lai ātri atrisinātu jautājumus, kas saistīti ar jaunu produktu ražošanu rūpnīcai, 1955. gadā tika izveidota īpaša 19. nodaļa, kuru vadīja Bronfins M.S. Protams, rūpnīca saražoja nevis 3000, bet tikai 280 gabalus, taču tika dots starts, un līdz 1973. gadam rūpnīca jau bija eksportējusi savu produkciju, kas bija veiksmīga 35 pasaules valstīs, tostarp Beļģijā un Nīderlandē. Kaļiņingradas vagonu rūpnīcā 1961. gadā tika izveidots Centrālais projektēšanas birojs ar eksperimentālu cehu, kas ražoja elektriskos iekrāvējus, līdz 1968. gadam tas izauga par VNIIelektrotransportu, kas pastāv vēl šodien. Tajā pašā gadā rūpnīcās Balti (Moldova) un Kanašā (Čuvašijā) sāka ražot iekrāvējus. Visas šīs četras rūpnīcas ražoja elektriskos iekrāvējus ar kravnesību līdz 3 tonnām.Kanasas rūpnīca bez pašiem iekrāvējiem apguva arī tapu un daudztapu rokturu, bultu, dakšu un kausu ražošanu, kas ļāva to izdarīt. izmantot elektriskos iekrāvējus dažādiem darbiem. Kopš 1989. gada šeit tiek apgūta jauna tipa elektroiekrāvēja ar 2 tonnu kravnesību ražošana, un Baltijā ražotnē tika ražots mazākā izmēra iekrāvējs, kura maksimālais pacelšanas augstums ir 2 metri un kravnesība 800 kg. 1980. gada beigās Gruzijas PSR Tbilisi un Kutaisi tika izveidota elektrisko autoiekrāvēju un elektrisko krāvēju ražošana.
Kopš tā laika iekrāvēja izskats ir ļoti mainījies. Tagad iekrāvēju galvenās īpašības ir videi draudzīgums, efektivitāte, ergonomika un drošība. 21. gadsimta sākumā nozīme tiek piešķirta neaizmirstamam dizainam.
Mūsdienās pasaulē lielākais iekrāvēju ražotājs ir Japānas rūpnīca "Toyota" un Krievijā lielākie ražotāji ir - AAS "Kaļiņina vārdā nosauktā mašīnbūves rūpnīca", Jekaterinburga un OJSC "Tverskoy excavator", Tvera.
Šodien frontālais iekrāvējs, iespējams, ir vispieprasītākā iekārta būvlaukumā un karjerā. Tā ir kļuvusi par tik pazīstamu un parastu mašīnu, ka bez tās gandrīz neiespējami iedomāties mājas celtniecību vai ieguves darbus. Šķiet, ka šo celtniecības iekārtu cilvēks izgudroja senatnē.
Tikmēr pārsteidzoši, bet radīšanas vēsture frontālais iekrāvējs nav tik bagāts kā, piemēram, ekskavators vai buldozers, un aizsākās pagājušā gadsimta 20. gados.
Frontālie iekrāvēji sāka savu attīstības ceļu daudz vēlāk nekā citi. zemes rakšanas mašīnas. Gadu desmitiem ekskavatori ir mēģinājuši veikt to darbu, ko tagad dara iekrāvēji.
Kurš bija pirmais šī brīnuma izgudrotājs noderīga mašīna tagad var tikai minēt, bet visticamāk tas bija kāds zemnieks, kurš gribēja atvieglot kūtsmēslu iekraušanu ratos. Ir zināmi primitīvākie iekrāvēji, kas parādījās tikai 20. gadsimta rītausmā, kuros kausu, kas uzstādīts uz vienkārša traktora, varēja pacelt un nolaist, izmantojot vinču sistēmas. Faktiski šo mašīnu varētu saukt par iekrāvēju ar lielu izstiepumu, jo tie bija neveikli un neefektīvi agregāti, kas spēja pacelt ne vairāk kā 0,4 m3, un pat tie lielākoties tika izmantoti tikai lauksaimniecībā.
Tomēr šo nākotnes iekrāvēju prototipu parādīšanās iezīmēja jaunas mašīnu klases dzimšanu, kuras mobilitāte, manevrētspēja un daudzpusība paaugstināja arhitektūras un karjeru izstrādes procesu līdz mūsdienām zināmajam mūsdienu līmenim.
Tomēr, neskatoties uz tās nabadzīgo vēsturi, frontālā iekrāvēja izveides tehnoloģija ir gājusi savu evolūcijas ceļu un dažu gadu desmitu laikā no mazjaudas traktora ar kausu spēja izveidot šādu mašīnu, specifikācijas kas šodien pārsteidz mūsu iztēli.
Bez tiem pirmsūdens iekrāvējiem, kas tika izgudroti, lai atvieglotu siena iekraušanu šķūnī, iespējams, pirmais radītājs, kurš veiksmīgi iemiesoja ideju izveidot īstu celtniecības iekrāvēju, bija angļu uzņēmums Muir-Hill Ltd.
Uzņēmums Muir-Hill Ltd, kas dibināts 1901. gadā Mančestrā, nesa savu dibinātāju Mr. Muir and Hill vārdu, un bija pirmais un galvenais Anglijas uzņēmums, kas tajā laikā ražoja pašizgāzējus ne tikai inženierbūvju vajadzībām, bet arī Lielbritānijas armijai.
Jau 1927. gadā tā inženieri sāka darbu pie pirmā frontālā iekrāvēja izgudrošanas. Šo pētījumu rezultāts bija riteņa parauga izlaišana ar kausa tilpumu 0,5 m3 un jaudu 28 zirgspēki zem pārsega. Kauss, ko vada virvju sistēma, tika uzstādīts uz Fordson lauksaimniecības traktora pamatnes. Pati iekārta izrādījās diezgan efektīva, strādājoša un gandrīz uzreiz iepatikās klientiem.
Foto ar vienu no pirmajiem iekrāvējiem, ko izveidojis Muir-Hill Ltd
Nedaudz vēlāks SIA Muir-Hill ražotā iekrāvēja modelis, jau uz riteņiem ar gumijas pārklājumu
Līdz 1939. gadam uzņēmumam bija izdevies uzbūvēt un pārdot vairākus simtus savu iekrāvēju. Taču drīz vien kara uzliesmojums bremzēja inženierijas procesu, uzņēmumam atstājot tikai iespēju apgādāt karalienes armiju ar miera laikā radītiem tehnikas modeļiem.
Tikmēr citā kontinentā, Amerikas Čikāgā, inženieris Frenks G. Hjū pārdomāja savas iekrāvēja versijas izveidi. Tieši šis talantīgais izgudrotājs iekrāvēju nosauks par iekrāvēju un pirmo reizi izmantos tā konstrukcijā hidrauliskā sistēma vadība.
Frenks Hjū, būdams talantīgs inženieris, tālajā 1920. gadā, būdams jauns kalnrūpniecības inženiera palīgs, sāka domāt par manevrējamas mašīnas izveidi, kas spēj pārvietot lielu apjomu beztaras materiālu. Pēc 16 gadiem, 1936. gadā, viņam izdosies uzbūvēt savu lielo frontālo iekrāvēju, kurā viņš liks dzinēju aiz diviem mašīnas dzenošajiem riteņiem. Šis smagās iekraušanas tehnikas piemērs izrādījās ļoti veiksmīgs un tika veiksmīgi izmantots dzelzceļa vagonu iekraušanā/izkraušanā, pagrabu rakšanā un tērauda rūpnīcās.
1938. gadā Frenks Hjū uzņēmumam International Harvester radīs jaudīgāku iekrāvēju uz traktora modeļa TD-35 bāzes ar nedaudz lielāku kausa ietilpību aptuveni 0,5 m3. Un pamats tam būs rāpuļprogramma. Tolaik tas bija pasaulē pirmais kāpurķēžu frontālais iekrāvējs ar lielāko darba korpusa ietilpību.
Un 1939. gadā tieši Frenks Hjū bija pirmais pasaulē, kurš aprīkoja riteņu iekrāvēju ar hidraulisko vadības sistēmu.
Viņa hidrauliskais iekrāvējs sastāvēja no vertikāla masta, kas piestiprināts traktora priekšpusē, un roku pāra, kas bija piestiprināts aizmugurē un savienots ar kausu. Būtībā hidrauliskais cilindrs, kas atrodas starp masta sānu kājām, pacēla kausa aizmuguri, izmantojot kabeļu sistēmu. Šī Hugh mašīna saskaņā ar mūsdienu priekšstatiem vairāk izskatījās pēc milzu peļu slazda, nevis mums tagad pazīstamā iekrāvēja. Tomēr tas bija novatorisks risinājums, kas daudzām nozarēm varēja nodrošināt neparastu palīgmašīnu.
Tomēr, neskatoties uz viņa izveidoto vienību panākumiem, Hjū pastāvīgi svārstījās uz bankrota robežas. Savā darbā viņš bija tieši atkarīgs no traktoru ražotājiem, jo uz to bāzes tika uzstādīti viņa iekrāvēji. Attīstības process tehnoloģiskie risinājumi tajos gados tas nestāvēja uz vietas, traktoru konstrukcijas mainījās burtiski katru mēnesi. Hjū bieži pat nezināja par veiktajām dizaina izmaiņām. Problēmu pastiprināja fakts, ka daži ražotāji kategoriski atteicās piegādāt Hjū jaunu traktoru modeļu diagrammas un rasējumus. Tās inženieriem bija burtiski jāmaina iekrāvēju dizains, atrodoties ceļā, un tas uzņēmējdarbībā radīja pastāvīgu apjukumu un finansiālus zaudējumus. Tad Hjū radīs savu pilna cikla iekraušanas iekārtu ražošanu un atbrīvosies no stūrgalvīgo traktoru izgudrotāju atkarības.
Bet, tāpat kā Muir-Hill Ltd gadījumā, otrais Pasaules karš veica savas korekcijas, apturot Hugh iekrāvēju attīstību un liekot izgudrotājam vairākus gadus strādāt tikai militārajā rūpniecībā.
Pēc kara Frenks Hjū atgriezās pie sava auto uzlabošanas un 1947. gadā saražoja pasaulē pirmo pilnpiedziņas modelis hidrauliskais iekrāvējs HM modelis.
Pilnpiedziņas iekrāvēja modeļa HM fotoattēls, kas izlaists 1947. gadā
Šis uzticams auto kausa tilpums bija 1,2 m3, tolaik rekords, bija aprīkots ar stūres pastiprinātāju un ātrumkārbu ar funkciju braukšana atpakaļgaitā. Viņa tika darbināta ar dīzeļdzinēju, un tai bija iespēja sasniegt ātrumu līdz 16 jūdzēm stundā (27,5 km/h).
Par to kļuva HM modelis pamata modelis visi nākamie lielie 4WD frontālie iekrāvēji vairākus gadus.
Tad jau 1949. gadā ražošanā nonāks modeļi HF un BH. Tie būs arī pilnpiedziņas, aprīkoti ar hidrauliku, taču būtiskas izmaiņas piedzīvos operatora kabīne, paša iekrāvēja dizains, tā kausa celšanas spēja un riteņu bāze.
Modelis H F izdevis Frenks Hjū
Līdz 1950. gadu sākumam Frenka Hjū uzņēmums uzplauka, viņa iekrāvēji bija populāri klientu vidū, un ražošanu pārpludināja pasūtījumi. Pirms Caterpillar zīmola pirmo iekrāvēju parādīšanās tas saglabājās vēl desmit gadus. Bet Frenks, noguris un vairs nejūtot spēku vadīt milzīgu uzņēmumu, 1952. gada 1. novembrī pārdos produkciju uzņēmumam International Harvester par 7,8 miljoniem USD. Viņš nepametīs darbu un strādās ilgu laiku. International Harvester jumts, radot visus jaunos iekrāvēju modeļus.
Rezultātā visi vēstures pazinēji celtniecības tehnika tas ir Frenka Hjū vārds, kas uz visiem laikiem tiks saistīts ar vārdu autokrāvējs, jo tikpat daudz kā šis cilvēks darīja, lai radītu visu slavens auto, neviens cits to nedarīja.
Ap 1953. gadu Scoopmobile pārņēma no Frenka Hjū priekšējo iekrāvēju inovāciju ar pasaulē pirmo LD 5 riteņu šarnīrveida frontālo iekrāvēju.
Modelis LD5
Līdz šim frontālie iekrāvēji ir palikuši diezgan neveiklas mašīnas ar nelielu manevrēšanas spēju mazos apgabalos un ierobežotu kausa leņķi, kas samazināja to efektivitāti un darbības jomu.
Šarnīrveida rāmis, ko izmanto Scoopmobile inženieri LD 5, ļauj operatoram kontrolēt kausa slīpumu. Tas galu galā palielināja iekrāvēja manevrēšanas spēju un ievērojami atviegloja materiālu iekraušanas un izkraušanas procesu. Tas viss ļāva izmantot tehnoloģiju šādos darbos, kur darba mehanizācija bija ārkārtīgi nepieciešama.
Tieši divu galveno tehnoloģiju ieviešana iekrāvēja konstrukcijā – hidrauliskā vadība un šarnīru rāmis padarīja mums šodien pazīstamu celtniecības mašīnu no vienkārša traktora ar kausu. Šie divi izgudrojumi atklāja jaunu pavērsienu frontālā iekrāvēja vēsturē, un līdz 50. gadu vidum korporācijas daudzās pasaules valstīs sāka strādāt pie savas iekraušanas iekārtu sērijas ražošanas. Kādam izdevās palikt ēku bloku ražošanas tirgū, kāds, nespējot izturēt konkurenci, pazuda.
Pazīstamā amerikāņu kompānija "Allis-Chalmers" savulaik ražoja arī frontālos iekrāvējus. Šī ir viena no viņas modelēm fotogrāfija. TL-545. Tomēr pēc vairāku finansiālu satricinājumu, darbinieku streika un tiesvedības viņa galu galā nolēma koncentrēties tikai uz iekārtu ražošanu Lauksaimniecība
Tomēr pagājušā gadsimta 60. gadu sākumā iekrāvēji joprojām bija diezgan nedrošs paņēmiens. Sākotnēji aiz operatora uzstādītā pagrieziena svira bija nopietns drauds, jo, atrodoties vertikālā stāvoklī, bloķēja skatu. Turklāt neērtā sviras atrašanās vieta bieži vien radīja traumas operatoriem.
Neskaitāmie negadījumi un tiem sekojošie sociālie maksājumi cietušajiem operatoriem noveda pie tā, ka 1961. gadā šajā procesā iejaucās valsts. Amerikas Savienoto Valstu Nacionālā drošības padome, iedziļinoties esošajās problēmās, uzlika iekrāvēju ražotājiem par pienākumu veikt būtiskas izmaiņas ražoto mašīnu konstrukcijā, lai samazinātu traumu līmeni. Un nākamais solis, kas ļāva iekrāvējam kļūt uzticamam, drošam un efektīva mašīna, kā mēs to zinām tagad, bija konstruktīvas izmaiņas pagrieziena sviras atrašanās vietā un operatora kabīnes dizainā.
Šī prasība lika lielākajai daļai ražotāju mainīt rāmja rotācijas konstrukciju, kā rezultātā radās iespēja pavirzīt pagrieziena sviru uz priekšu, kas gandrīz nekavējoties novērsa lielāko daļu traumu problēmu. Vienlaikus ražotāji ir būtiski pārveidojuši operatora kabīnes dizainu. Tas kļuva slēgtāks un ērtāks, kas galu galā krasi ietekmēja drošību un veiktspēju.
Tomēr galvenais sasniegums droša frontālā iekrāvēja izveidē tika panākts visā pasaulē. slavens uzņēmums Kāpurs. Tās inženieri sāka strādāt pie šīs iekraušanas iekārtas konstrukcijas uzlabošanas jau 1955. gadā. Bet viņu pirmie iekrāvēju modeļi tika izsekoti un nebija īpaši populāri.
Taču līdz 1960. gadam uzņēmums bija izgatavojis savu pirmo ikonisko 944 iekrāvēju no Traxcavator sērijas. Šī modeļa laišana tirgū notika 1959. gada decembrī Caterpillar ražotnē Aurorā, Ilinoisā.
Traxcavator 944 radikāli atšķīrās no visiem iepriekšējie paraugi CAT ražotie iekrāvēji. Pirmkārt, tas tika instalēts riteņu bāze. Otrkārt, vertikālā masta vietā mašīnu vadīja divas pacelšanas sviras. Turklāt iekrāvējam bija stingrs rāmis, divi priekšējie aizmugurējie riteņi, bija aprīkots ar 4 cilindru dīzeļdzinējs® D330, 105 ZS (78 kW), un tam bija kauss ar jaudu vairāk nekā pusotru kubikmetru. Šīs mašīnas tehniskās īpašības burtiski uzreiz ieguva popularitāti klientu vidū, padarot Traxcavator 944 iekrāvēju modeli par populārāko pasaulē šajos gados. Līdz 80. gadu sākumam CAT ® D330 dzinējs bija jaudas un efektivitātes etalons visiem pasaules ražotājiem.
Nedaudz vēlāk, 1960. gadā, Caterpillar Traxcavator sērijai pievienoja vēl divas iekrāvēja modifikācijas. Sastāvs tika papildināts ar frontālā iekrāvēja modeli 922, kas aprīkots ar 80 ZS dzinēju. un kauss ar tilpumu apmēram 1 m3 un modelis 966 ar dzinēju 140 ZS. un kausa tilpums ir lielāks par 2 m3.
Modelis Caterpillar 922
Modelis Caterpillar 966
Visiem Traxcavator sērijas iekrāvējiem ir ērti izvietotas vadības ierīces kabīnē, ļoti jaudīgi dzinēji, uzlabota divu ātrumu pārnesumkārba un, pats galvenais, paša operatora kabīnes konstrukcijas īpašā drošība. 1965. gadā sērija "Traxcavator" tika oficiāli pārdēvēta, piešķirot tai ietilpīgo nosaukumu "Riteņu iekrāvēji".
Pēc Traxcavator sērijas Caterpillar izlaistu daudz veiksmīgākus riteņiekrāvēju modeļus, bet 1970. gadā International Harvester atkal konkurētu ar tiem, laižot tirgū tā laika lielāko un jaudīgāko milzu mašīnu - Payloader 580 iekrāvēju. Šis gigants pirmo reizi tika prezentēts Amerikas kalnrūpniecības konferencē Lasvegasā, kur tas pamatoti saņēma pasaulē lielākā frontālā iekrāvēja statusu.
Iekrāvējs-milzu modelis "Payloader 580", ko izlaida kompānija "International Harvester" 1070.g.
Jau šī iekārta, ar kausa tilpumu gandrīz 14 m3 (vēlāk tas tika palielināts līdz 17 m3) un 1200 zirgspēki zem pārsega bija tehniski un vizuāli līdzīgs šodien pazīstamajam iekrāvējam. Tas bija pirmais smagās iekraušanas aprīkojuma paraugs, kas paredzēts atklātai raktuvei. Tajā operators bija pilnībā norobežots ar kabīni, kas paredzēta, lai aizsargātu pret ievainojumiem no pārslogota materiāla. Sākot ar šī modeļa ieviešanu, visi pārējie autoiekrāvēju ražotāji šādi sāks rūpēties par operatoru drošību, projektējot slēgtas kabīnes pat vieglos un vidēja svara autoiekrāvējos.
Kopš tā laika daudzi ražotāji, it kā konkurējot, izlaidīs desmitiem pasaulē daudzpusīgāko, jaudīgāko, manevrētspējīgāko un lielāko iekrāvēju, taču tas viss būs iespējams, tikai pateicoties izgudrotāju talantam, kuri savulaik izgatavoja zinātnisku un tehniskais izrāviens būvniecības tehnikas vēsturē.
Mūsdienu frontālie iekrāvēji ir mašīnas, kas tiek izmantotas visur - no lauksaimniecības, vasarnīcu tīrīšanas līdz lielceļu būvniecībai un darbam pazemes karjeros. To modifikācijas, specifikācijas un iespējas ievērojami atšķiras. Ir mini iekrāvēju drupatas, kas var notīrīt personīgo sniega gabalu no sniega,
un ir modeļi, kas ar savu izmēru aizsedz sauli. Bet neaizmirstiet, ka tas viss kļuva iespējams, tikai pateicoties vairāku ģeniālu inženieru pūlēm un talantam.
