Začne se sredi petdesetih let prejšnjega stoletja, ko je francosko podjetje Citroen na zadnjo os reprezentančnega Traction Avant 15CV6, nekoliko kasneje pa na vsa štiri kolesa modela DS, postavilo hidropnevmatiko. Na vsakem amortizerju je bila krogla, razdeljena z membrano na dva dela, v katerem sta delovna tekočina in plin, ki jo pod pritiskom podpira.
Leta 1989 se je pojavil model XM, na katerem je bil nameščen Hydractiv aktivno hidropnevmatsko vzmetenje. Pod nadzorom elektronike se je prilagodil prometnim razmeram. Danes Citroen poganja tretjo generacijo Hydractiva, skupaj z običajno različico pa ponujajo udobnejšo s priključkom Plus.
V zadnjem stoletju je bilo hidropnevmatsko vzmetenje nameščeno ne le na Citroenove, temveč tudi na drage izvedbene avtomobile: Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce. Mimogrede, avtomobili, okronani s trikrako zvezdo, se zdaj takšni shemi ne izogibajo.
Active Body in drugi sistemi
Sistem Active Body Control (Active body control) se po zasnovi razlikuje od Hydractiva, vendar je načelo podobno: s spreminjanjem tlaka se nastavi togost vzmetenja in oddaljenost od tal (hidravlični cilindri pritiskajo vzmeti). Ima pa Mercedes-Benz tudi različice podvozja na zračnem vzmetenju (Airmatik Dual Control), ki oddaljenost od tal nastavi glede na hitrost in obremenitev. Togost blažilnikov spremlja ADS (Adaptive Damping System - sistem prilagodljivega blaženja). In kot cenovno ugodnejšo možnost se kupcem Mercedesa ponuja vzmetenje Agility Control z mehanskimi napravami, ki uravnavajo togost.
Volkswagen sistem, ki nadzoruje nastavitve blažilnikov, imenuje DCC (aDaptive Chassis Control). Krmilna enota od senzorjev sprejema podatke o gibanju koles in karoserije in temu primerno spreminja togost podvozja. Karakteristike določajo magnetni ventili, nameščeni na amortizerjih.
Audi uporablja podobno prilagodljivo vzmetenje, vendar je pri nekaterih modelih nameščen originalni sistem Audi Magnetic Ride. Blažilni elementi so napolnjeni z magnetoresistivno tekočino, ki spreminja viskoznost pod vplivom magnetnega polja. Mimogrede, Cadillac je bil prvi, ki je uporabil zasnovo, ki deluje po istem principu. In ime "Američani" je soglasno - Magnetic Ride Control. V svojo družino se Volkswagen ne mudi, da bi se ločil od lastnih imen. Porschejevo inteligentno podvozje z elektronsko krmiljenimi blažilniki in pri nekaterih modelih tudi zračnim vzmetenjem ima oznako PASM (Porsche Active Suspension Management). Še eno podpisano orožje PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) pomaga učinkovito reševati zvitke in potope. Proti kotalne palice s hidravličnimi črpalkami praktično preprečujejo nagibanje telesa iz ene strani v drugo. Opel že skoraj desetletje namesti IDS (Interaktivni vozni sistem) na serijske modele. Njegova glavna komponenta je CDC (Continuous Damping Control - neprekinjeno krmiljenje dušenja), ki prilagaja blažilnike glede na razmere na cesti. Mimogrede, tudi drugi proizvajalci, kot je Nissan, uporabljajo tudi kratico CDC. V novih Oplovih modelih se zvitim elektronskim in mehanskim napravam reče "fleksi". Vzmetenje ni bila izjema - poimenovali so ga FlexRide.
BMW ima še eno drago besedo - pogon. Zato je smiselno, da se prilagodljivo vzmetenje imenuje Adaptive Drive. Sem spadajo Dynamic Drive control roll in EDC (Electronic Damper Control) blažilniki. Slednji bo verjetno kmalu prišel tudi z oznako z besedo Drive.Toyota in Lexus uporabljata običajna imena. Togost blažilnikov spremlja sistem AVS (Adaptive Variable Suspension), oddaljenost od tal uravnava zračno vzmetenje AHC (Active Height Control). KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), ki nadzoruje hidravlične pogone stabilizatorja, omogoča zavijanje z minimalnim nagibom. Analog slednjega v Nissan in Infinity je originalni sistem HBMC (Hydraulic Body Motion Control), ki spreminja značilnosti blažilnikov in s tem zmanjšuje nihanje avtomobila iz ene strani v drugo.
Zanimivo idejo je izvedel Hyundai, ki je na novo Sonato namestil zadnje vzmetenje AGCS (Active Geometry Control Suspension). Elektromotorji sprožijo vlečno silo in spreminjajo kote poravnave koles. Tako elektronika pomaga krmi pri krmiljenju v ovinkih. Mimogrede, v nekaterih avtomobilih elektromotorji, podvrženi aktivnemu krmiljenju, spreminjajo kot vrtenja skupaj s sprednjimi. Na primer RAS (Rear Active Steer) za Infinity ali Integral Active Volan za BMW.
Priročnik za vzmetenje: Na čem stojimo?
Do nedavnega so izpostavljali samo vrste suspenzij - odvisne, "McPherson", večpovezave. Nerazumljiva imena so nastala, ko se je podvozje naučilo prilagajati cestnim razmeram in površjem. Pojasnimo situacijo.
Priročnik za vzmetenje: Na čem stojimo?Najprej razumemo koncepte, kajti zdaj se uporabljajo različni izrazi - aktivno vzmetenje, prilagodljivo ... Torej, domnevali bomo, da je aktivno podvozje bolj splošna opredelitev. Konec koncev spremenite značilnosti vzmetenja zaradi večje stabilnosti, vodljivosti, znebitve zvitkov itd. možno je preventivno (s pritiskom na gumb v kabini ali ročno nastavitvijo) in popolnoma samodejno.
Prav v slednjem primeru je primerno govoriti o prilagodljivem podvozju. S pomočjo različnih senzorjev in elektronskih naprav takšno vzmetenje zbira podatke o položaju karoserije avtomobila, kakovosti površine ceste in parametrih gibanja, tako da svoje delo samostojno prilagodi specifičnim razmeram, voznikovemu načinu pilotiranja ali načinu, ki ga sam izbere. Glavna in najpomembnejša naloga prilagodljivega vzmetenja je, da čim hitreje ugotovi, kaj je pod kolesi avtomobila in kako se vozi, nato pa takoj obnovi značilnosti: spremeni odmik od tal, stopnjo blaženja, geometrijo vzmetenja in včasih celo ... prilagodi kote zadnjih koles.
ZGODOVINA AKTIVNE ZAUSTAVITVE
Za začetek zgodovine aktivnega vzmetenja lahko štejemo 50. leta prejšnjega stoletja, ko so se na avtomobilu kot elastični elementi prvič pojavile nenavadne hidropnevmatske opornike. Vlogo tradicionalnih blažilnikov in vzmeti pri tej zasnovi opravljajo posebni hidravlični cilindri in krogle-hidravlični akumulatorji s tlakom plina. Načelo je preprosto: spremenimo tlak tekočine - spremenimo parametre šasije. V tistih časih je bila takšna zasnova zelo obsežna in težka, vendar se je v celoti upravičila s svojo visoko gladkostjo in sposobnostjo prilagajanja odmika od tal.
Kovinske krogle v diagramu so dodatni (na primer ne delujejo v načinu trdega vzmetenja) hidropnevmatski elastični elementi, ki so znotraj ločeni z elastičnimi membranami. Na dnu krogle je delovna tekočina, na vrhu pa plin dušik
Citroen je bil prvi, ki je na svojih avtomobilih uporabil hidropnevmatske opornike. To se je zgodilo leta 1954. Francozi so to temo še naprej razvijali (na primer na legendarnem modelu DS), v devetdesetih pa je nastopil naprednejši hidravlični pnevmatski vzmetenje Hydractive, ki ga inženirji nadaljujejo do danes. Tu je že veljala za prilagodljivo, saj se je s pomočjo elektronike lahko samostojno prilagodila voznim razmeram: bolje je zgladiti udarce, ki prihajajo na telo, zmanjšati kljuvanje med zaviranjem, se boriti z volančki v ovinkih in prilagajati zračnost vozila glede na hitrost avtomobila in ceste premaz pod kolesi. Samodejna sprememba togosti vsakega elastičnega elementa v prilagodljivem hidropnevmatskem vzmetenju temelji na nadzoru tlaka tekočine in plina v sistemu (za razumevanje principa delovanja take sheme vzmetenja si oglejte spodnji video).
AMORTIZERJI SPREMENLJIVE TOČNOSTI
Pa vendar z leti hidropnevmatika ni postala lažja. Prej nasprotno. Zato je bolj logično zgodbo začeti z najobičajnejšim načinom prilagajanja značilnosti vzmetenja cestišču - individualnim nadzorom togosti vsakega blažilnika. Spomnimo se, da so potrebni, da vsak avto ublaži telesne tresljaje. Tipična loputa je valj, ki je z elastičnim batom razdeljen na ločene komore (včasih jih je več). Ko se vzmetenje sproži, tekočina teče iz ene votline v drugo. A ne prosto, temveč s posebnimi dušilnimi ventili. Skladno s tem v amortizerju nastane hidravlični upor, zaradi katerega nihanje in blaženje.
Izkazalo se je, da lahko z uravnavanjem pretoka tekočine spremenimo tudi togost amortizerja. To pomeni - resno izboljšati lastnosti avtomobila s precej proračunskimi metodami. Navsezadnje danes številna podjetja proizvajajo nastavljive blažilnike za različne modele strojev. Tehnologija je bila izdelana.
Odvisno od naprave amortizerja lahko njegovo nastavitev izvedemo ročno (s posebnim vijakom na blažilniku ali s pritiskom na gumb v kabini), pa tudi popolnoma samodejno. Ker pa govorimo o prilagodljivih vzmetenjih, bomo upoštevali le zadnjo možnost, ki vam navadno še vedno omogoča nastavitev vzmetenja preventivno - z izbiro določenega načina vožnje (na primer standardni nabor treh načinov: Comfort, Normal in Sport).
V sodobnih izvedbah prilagodljivih blažilnikov se uporabljata dve glavni orodji za uravnavanje stopnje elastičnosti: 1. vezje na osnovi elektromagnetnih ventilov; 2. z uporabo tako imenovane magnetoreološke tekočine.
Obe vrsti omogočata individualno samodejno spreminjanje stopnje dušenja vsakega blažilnika, odvisno od stanja površine ceste, parametrov gibanja vozila, načina pilotiranja in / ali preventivno na zahtevo voznika. Podvozje s prilagodljivimi blažilniki opazno spremeni obnašanje avtomobila na cesti, vendar je v območju upravljanja opazno slabše, na primer od hidropnevmatike.
- Kako deluje prilagodljivi blažilnik na osnovi magnetnih ventilov?
Če imajo v običajnem blažilniku kanali v gibljivem batu stalno območje pretoka za enakomeren pretok delovne tekočine, ga je mogoče v prilagodljivih blažilnikih zamenjati s posebnimi elektromagnetnimi ventili. Zgodi se tako: elektronika zbere veliko različnih podatkov (odziv amortizerjev na stiskanje / odboj, odmik od tal, pot vzmetenja, pospešek telesa v ravninah, signal stikala načina itd.), Nato pa vsakemu blažilniku takoj izda posamezne ukaze: raztopiti oz. pritrdite za določen čas in znesek.
V tem trenutku se območje pretoka kanala spremeni v nekaj milisekundah pod vplivom trenutne jakosti znotraj določenega blažilnika in hkrati intenzivnosti pretoka delovne tekočine. Poleg tega je lahko krmilni ventil s krmilnim elektromagnetom nameščen na različnih mestih: na primer znotraj lopute neposredno na batu ali zunaj na strani telesa.
Tehnologija in uravnavanje nastavljivih elektromagnetnih blažilnikov se nenehno razvija, da se doseže čim bolj gladek prehod s trdega na mehki blažilnik. Na primer, amortizerji Bilstein imajo v batu poseben centralni ventil DampTronic, ki omogoča brezstopenjsko zmanjšanje upora tekočine.
- Kako deluje prilagodljivi blažilnik na osnovi magnetoreološke tekočine?
Če so bili v prvem primeru magnetni ventili odgovorni za uravnavanje togosti, potem je to v magnetoreoloških amortizerjih, kot lahko uganite, posebna magnetoreološka (feromagnetna) tekočina, s katero je napolnjen amortizer.
Katere super lastnosti ima? Pravzaprav v njem ni ničesar nesramnega: v sestavi feromagnetne tekočine lahko najdete številne drobne kovinske delce, ki reagirajo na spremembo magnetnega polja okoli palice in bata amortizerja. Ko se tok na solenoidu (elektromagnet) poveča, se delci magnetne tekočine poravnajo kot vojaki na paradi po vzdolžnih linijah in snov takoj spremeni svojo viskoznost, kar ustvari dodatno odpornost proti gibanju bata v blažilniku, to pomeni, da je bolj tog.
Prej so verjeli, da je postopek spreminjanja stopnje dušenja v magnetoreološkem blažilniku hitrejši, gladkejši in natančnejši kot pri zasnovi z magnetnim ventilom. Vendar sta trenutno obe tehnologiji po učinkovitosti praktično enaki. Zato voznik dejansko razlike skoraj ne čuti. Vendar pa so v vzmetenja sodobnih superavtomobilov (Ferrari, Porsche, Lamborghini), kjer igra pomembno vlogo reakcijski čas na spremembo pogojev vožnje, nameščeni blažilniki z magnetoreološko tekočino.
Prikaz delovanja Audijevih prilagodljivih magnetoreoloških blažilnikov Magnetic Ride.
ADAPTIVNA Pnevmatska suspenzija
Seveda v liniji prilagodljivih vzmetenj posebno mesto zavzema zračno vzmetenje, ki do danes skorajda ne more konkurirati po gladkosti. Strukturno se ta shema razlikuje od običajnega tekaškega orodja po odsotnosti tradicionalnih vzmeti, saj njihovo vlogo igrajo elastični gumijasti valji, napolnjeni z zrakom. S pomočjo elektronsko krmiljenega pnevmatskega pogona (sistem za dovod zraka + sprejemnik) lahko vsako pnevmatsko oporo napihnete ali spustite, pri čemer v samodejnem (ali preventivnem) načinu v širokem razponu prilagodite višino vsakega dela telesa.
In za nadzor togosti vzmetenja delujejo isti prilagodljivi blažilniki v tandemu z zračnim mehom (primer takšne sheme je Airmatic Dual Control podjetja Mercedes-Benz). Glede na zasnovo podvozja jih je mogoče namestiti bodisi ločeno od zračnega meha bodisi znotraj njega (zračna opora).
Mimogrede, v hidropnevmatskem krogotoku (Hydractive iz Citroena) niso potrebni običajni amortizerji, saj so elektromagnetni ventili znotraj opornika odgovorni za parametre togosti, ki spreminjajo intenzivnost prelivanja delovne tekočine.
ADAPTIVNO VZMETENJE VODE
Vendar kompleksne zasnove prilagodljivega podvozja ni nujno treba spremljati opustitev takega tradicionalnega elastičnega elementa, kot je vzmet. Inženirji Mercedes-Benza so na primer v svojem podvozju Active Body Control preprosto vzmetno oporo izboljšali z blažilnikom, tako da so nanjo namestili poseben hidravlični cilinder. Kot rezultat smo dobili enega najnaprednejših obstoječih prilagodljivih sistemov vzmetenja.
Na podlagi podatkov številnih senzorjev, ki spremljajo gibanje telesa v vseh smereh, pa tudi indikacij s posebnih stereo kamer (skenirajo kakovost ceste 15 metrov naprej), lahko elektronika natančno prilagodi (z odpiranjem / zapiranjem elektronskih hidravličnih ventilov) togost in elastičnost vsake hidravlične vzmetne opore. Posledično tak sistem skoraj popolnoma odpravi nagibanje telesa v najrazličnejših voznih razmerah: obračanje, pospeševanje, zaviranje. Zasnova se tako hitro odzove na okoliščine, da je celo omogočila opustitev protihrupne palice.
In seveda, tako kot pnevmatska / hidropnevmatska vzmetenja, lahko hidravlični vzmetni sistem prilagodi višino karoserije, se "poigra" s togostjo podvozja in samodejno zmanjša zračnost pri visoki hitrosti ter poveča stabilnost vozila.
In to je video prikaz delovanja podvozja hidravlične vzmeti s funkcijo skeniranja ceste Magic Body Control
Spomnimo se na kratko načela njegovega delovanja: če stereo kamera in senzor prečnega pospeška prepoznata ovinek, se bo telo samodejno nagnilo pod majhnim kotom na sredino ovinka (en par opornikov hidro-vzmeti se takoj sprosti, drugi pa nekoliko vpne). To se naredi, da se odpravi učinek premikanja telesa v ovinku in poveča udobje za voznika in potnike. Vendar v resnici le ... potnik zazna pozitiven rezultat. Ker je za voznika nagibanje telesa nekakšen signal, informacija, zahvaljujoč kateri zazna in napove določeno reakcijo avtomobila na manever. Ko sistem proti kotaljenju deluje, informacije prihajajo z izkrivljanjem, voznik pa se mora še enkrat psihološko obnoviti in izgubiti povratne informacije z avtomobilom. Toda inženirji se s to težavo spopadajo. Strokovnjaki iz Porscheja so na primer vzmetenje nastavili tako, da voznik sam začuti razvoj kolesa, elektronika pa začne odpravljati neželene posledice šele, ko je minila določena stopnja nagiba karoserije.
ADAPTIVNI LATERALNI STABILIZATOR
Pravzaprav ste pravilno prebrali podnaslov, saj se ne morejo prilagoditi samo elastični elementi ali blažilniki, temveč tudi sekundarni elementi, kot je zaščitni drog, ki se v vzmetenju uporablja za zmanjšanje kotaljenja. Ne pozabite, da kadar se avto premika po ravni črti po neravnem terenu, ima stabilizator precej negativen učinek, ki prenaša vibracije z enega kolesa na drugega in zmanjšuje gibanje vzmetenja ... Temu se je izognil prilagodljivi stabilizator, ki lahko deluje standardno, popolnoma izklopi in celo "Igrajte" s svojo togostjo, odvisno od velikosti sil, ki delujejo na karoserijo avtomobila.
Aktivna zaščitna palica je sestavljena iz dveh delov, povezanih s hidravličnim pogonom. Ko posebna elektrohidravlična črpalka črpa delovno tekočino v svojo votlino, se deli stabilizatorja vrtijo med seboj, kot da bi dvignili stran stroja, ki je pod vplivom centrifugalne sile
Aktivna zaščita pred prevračanjem je nameščena na eni in hkrati na obe osi. Navzven se praktično ne razlikuje od običajnega, ni pa sestavljen iz trdne palice ali cevi, temveč iz dveh delov, ki sta povezana s posebnim hidravličnim mehanizmom "sukanja". Na primer, med vožnjo po ravni črti odpira stabilizator, tako da slednji ne moti delovanja vzmetenja. Toda v ovinkih ali pri agresivni vožnji - povsem druga zadeva. V tem primeru se togost stabilizatorja takoj poveča sorazmerno s povečanjem bočnega pospeška in silami, ki delujejo na avtomobil: elastični element deluje bodisi v običajnem načinu ali pa se nenehno prilagaja razmeram. V slednjem primeru elektronika sama določa, v katero smer se razvija zvitek telesa, in samodejno "zasuka" dele stabilizatorja na strani telesa, ki je pod obremenitvijo. Se pravi, pod delovanjem tega sistema se avto nekoliko nagne od ovinka, kot pri prej omenjenem vzmetenju Active Body Control, kar zagotavlja tako imenovani "anti-roll" učinek. Poleg tega lahko aktivne zaščitne palice, nameščene na obeh oseh, vplivajo na nagnjenost vozila k drsenju ali drsenju.
Na splošno uporaba prilagodljivih stabilizatorjev bistveno izboljša vodljivost in stabilnost avtomobila, zato je tudi na največjih in najtežjih modelih, kot sta Range Rover Sport ali Porsche Cayenne, mogoče "trkati" kot športni avtomobil z nizkim težiščem.
VESELJE NA PODLAGI ADAPTIVNE ZADNJE ROKE
Toda Hyundaijevi inženirji pri izboljšanju prilagodljivih vzmetenj niso šli samo dlje, temveč so izbrali drugačno pot, tako da so naredili prilagodljive ... roke zadnjega vzmetenja! Ta sistem se imenuje Active Geometry Control Suspension, to je aktivni nadzor geometrije vzmetenja. V tej izvedbi je za vsako zadnje kolo na voljo par pomožnih ročic z električnim pogonom, ki spreminjajo vpetje glede na vozne pogoje.
To zmanjša nagnjenost vozila k zdrsu. Poleg tega se ta pameten trik zaradi dejstva, da se notranje kolo zavije v ovinku, hkrati aktivno bori proti podkrmiljenju in opravlja funkcijo tako imenovanega polnega volanskega podvozja. Pravzaprav slednje lahko varno pripišemo prilagodljivemu vzmetenju avtomobila. Konec koncev se ta sistem na enak način prilagaja različnim voznim pogojem, kar prispeva k izboljšanju vodljivosti in stabilnosti vozila.
V celoti nadzorno podvozje
Prvič je bilo polno krmiljeno podvozje nameščeno pred skoraj 30 leti na Hondo Prelude, vendar tega sistema ni bilo mogoče imenovati prilagodljiv, saj je bil popolnoma mehanski in neposredno odvisen od vrtenja sprednjih koles. Dandanes je za vse zadolžena elektronika, zato so na vsakem zadnjem kolesu posebni elektromotorji (aktuatorji), ki jih poganja ločena krmilna enota.
POGOJI ZA RAZVOJ ADAPTIVNIH VESEL
Danes inženirji poskušajo združiti vse izumljene prilagodljive sisteme vzmetenja in tako zmanjšati njihovo težo in velikost. Vsekakor je glavna naloga, ki poganja inženirje avtomobilskih vzmetenj, ta: vzmetenje vsakega kolesa v vsakem trenutku mora imeti svoje edinstvene nastavitve. In kot lahko jasno vidimo, so številna podjetja v tej zadevi precej močno uspela.
Aleksej Dergačov
Magnetne opore in amortizerji Cadillac Magnetic Ride Control so zasnovani za izboljšanje vodljivosti in udobja med vožnjo po različnih cestnih površinah. Sistem se je pojavil že zdavnaj in se je izkazal za tako učinkovitega, da so ga kasneje ponovili številni drugi evropski in nemški proizvajalci avtomobilov, vendar se je sprva pojavil na modelih Escalade, SRX, STS.
Načelo delovanja
Na splošno sistem deluje precej preprosto. V nasprotju s tradicionalnimi blažilniki tovrstnih blažilnikov ne uporabljajo olja ali plina, temveč magnetno reološko tekočino, ki reagira na magnetno polje, ki ga ustvarja posebna električna tuljava, nameščena v telesu vsakega blažilnika. Zaradi udarca se spremeni gostota tekočine in s tem togost suspenzije.
Sistem Magnetic Ride Control deluje zelo hitro, podatki različnih senzorjev prihajajo s hitrostjo do tisoč krat na sekundo in se takoj odzovejo na spremembe na površini ceste. Senzorji merijo nihanje karoserije, pospešek avtomobila, obremenitev in druge podatke, na podlagi katerih se izračuna trenutna moč, ki se v trenutku dovede ločeno do vsakega od blažilnikov.
V resnici se vse zgodi natanko tako, kot opisuje proizvajalec, dobro upravljanje je kombinirano z visoko stopnjo udobja. Obstaja pa tudi pomembna pomanjkljivost pri delovanju pri nas.
Naše prednosti
Prva je seveda bogata izkušnja, več kot 15 let, zahvaljujoč kateri lahko hitro in natančno ugotovite napake in načine popravila vsakega določenega avtomobila ali naprave.
Druga prednost je ravno klubska usmerjenost. Ljudje pogosto prihajajo v servis KKK po nasvete na različnih avtomobilskih forumih. In to se zgodi zahvaljujoč prijazni komunikaciji s strankami in našemu glavnemu cilju - rešiti težavo čim hitreje in učinkoviteje.
Rezervni deli. Učinkovitost storitve je v veliki meri odvisna od razpoložljivosti kakovostnih nadomestnih delov. Vedno vam lahko ponudimo originalne nadomestne dele in visokokakovostne analoge. Iz ZDA lahko naročimo celo redke rezervne dele. In če ste že kupili vse, kar potrebujete, je primerna tudi ta možnost - namestili bomo vaše rezervne dele.
Lahko nas najdete
Naš tehnični center se nahaja v kraju z dobro prometno dostopnostjo, na naslovu Tank prehod 4, stavba 47, zahvaljujoč kateri nas lahko enostavno dosežete. Za vas delamo od 11. do 20. ure, vse dni v tednu.
Prilagodljivo vzmetenje (druga oznaka polaktivno vzmetenje) - vrsta aktivnega vzmetenja, pri kateri se stopnja dušenja blažilnikov spreminja glede na stanje cestišča, vozne parametre in zahteve voznika. Stopnja dušenja se razume kot stopnja dušenja nihanj, ki je odvisna od upora amortizerjev in velikosti vzmetenih mas. Sodobne prilagodljive zasnove vzmetenja uporabljajo dve metodi za nadzor stopnje dušenja blažilnikov:
- z uporabo magnetnih ventilov;
- z uporabo magnetne reološke tekočine.
Pri regulaciji z elektromagnetnim regulacijskim ventilom se njegovo območje pretoka spreminja glede na velikost delujočega toka. Višji kot je tok, manjša je površina pretoka ventila in s tem večja stopnja dušenja blažilnika (togo vzmetenje).
Po drugi strani je nižji tok, večja je površina pretoka ventila, nižja je stopnja dušenja (mehko vzmetenje). Na vsakem udarcu je nameščen nadzorni ventil, ki je lahko nameščen znotraj ali zunaj šoka.
Blažilniki z elektromagnetnimi regulacijskimi ventili se uporabljajo v naslednjih prilagodljivih vzmetenjih:
Magnetno-reološka tekočina vključuje kovinske delce, ki se ob izpostavljenosti magnetnemu polju poravnajo vzdolž njenih linij. V blažilniku, napolnjenem z reološko tekočino, ni tradicionalnih ventilov. Namesto tega so v batu kanali, po katerih tekočina prosto teče. V bat so vgrajene tudi elektromagnetne tuljave. Ko napetost deluje na tuljave, se delci magnetno-reološke tekočine poravnajo vzdolž linij magnetnega polja in ustvarijo upor proti gibanju tekočine skozi kanale, s čimer se poveča stopnja dušenja (togost vzmetenja).
Magnetno-reološka tekočina se veliko manj pogosto uporablja pri prilagodljivi zasnovi vzmetenja:
- MagneRide pri General Motors (avtomobili Cadillac, Chevrolet);
- Magnetna vožnja od Audija.
Regulacijo stopnje dušenja blažilnikov zagotavlja elektronski nadzorni sistem, ki vključuje vhodne naprave, krmilno enoto in pogone.
Prilagodljivi sistem nadzora vzmetenja uporablja naslednje vhodne naprave: senzorji za višino vožnje in pospeševanja karoserije, stikalo za način.
S stikalom za način lahko prilagodite stopnjo dušenja prilagodljivega vzmetenja. Senzor višine vožnje beleži količino gibanja vzmetenja za stiskanje in odboj. Senzor pospeška karoserije zazna navpični pospešek karoserije vozila. Število in obseg senzorjev se razlikuje glede na zasnovo prilagodljivega vzmetenja. Volkswagnovo vzmetenje DCC ima na primer dva senzorja višine vožnje in dva senzorja za pospeševanje karoserije na sprednjem delu vozila in enega zadaj.
Signali senzorjev se dovajajo v elektronsko krmilno enoto, kjer se v skladu s programiranim programom obdelajo in generirajo krmilni signali do aktuatorjev - krmilnih elektromagnetnih ventilov ali elektromagnetnih tuljav. Pri delu prilagodljiva krmilna enota vzmetenja komunicira z različnimi sistemi vozil: servo volanom, sistemom za upravljanje motorja, samodejnim menjalnikom in drugimi.
Prilagodljiva zasnova vzmetenja ima običajno tri načine delovanja: običajni, športni in udobni.
Načine izbira voznik glede na potrebe. V vsakem načinu se stopnja dušenja blažilnikov samodejno nadzoruje znotraj določene parametrične značilnosti.
Senzorji za pospeševanje karoserije kažejo na kakovost cestne površine. Več kot je neravnin na cesti, bolj aktivno se karoserija avtomobila ziba. Nadzorni sistem ustrezno prilagodi dušenje blažilnikov.
Senzorji višine vožnje spremljajo trenutno stanje med premikanjem vozila: zaviranje, pospeševanje, obračanje. Pri zaviranju sprednji del avtomobila pade pod zadnji, medtem ko pospešuje - obratno. Blaženje sprednjih in zadnjih blažilnikov bo drugačno, da bo telo ostalo v ravni. Ko avto zavije, je zaradi vztrajnostne sile ena stran vedno višja od druge. V tem primeru prilagodljivi sistem nadzora vzmetenja ločeno prilagodi desni in levi blažilnik, s čimer doseže stabilnost v ovinkih.
Tako na podlagi senzorskih signalov krmilna enota generira krmilne signale za vsak blažilnik ločeno, kar omogoča maksimalno udobje in varnost za vsak izbrani način.
