To ne pomeni, da VW do leta 2007 ni izdeloval kompaktnih športnih terencev. Na primer, obstajal je Kübelvagen, imenovan Typ 82, ki je bil izdelan od leta 1939 do 1945, v novejši zgodovini pa je imel Golf 2. generacije terensko konfiguracijo ... Toda nedvoumen uspeh Touarega in veliko povpraševanje po vsem, kar je na daljavo spominjalo na športnega terenca , jasno namignil, da je čas, da izpustimo majhen in zato praktično "ljudski" križanec.
Javnosti je bil nov avtomobil predstavljen leta 2006, prodaja pa se je začela šele konec leta 2007. Izkazalo se je, da bo junak današnjega pregleda Volkswagen Tiguan kmalu praznoval deseto obletnico. V tem obdobju mu je uspelo zbrati veliko pozitivnih in negativnih ocen, zbrati oboževalce in sovražnike modela. Kateri koli ima prav, je to eden najbolj priljubljenih strojev v svojem razredu, njegov življenjski cikel pa se je pravkar končal - lani na platformi MQB. Čas je, da naredimo pregled stanja izdaje starega.
Platforma
Volkswagen Tiguan "2008-11
Pri ustvarjanju mlajšega modela križanca podjetje ni zmanjšalo velikega in dragega Touarega. Novi avtomobil je nastal na poceni množični platformi PQ35, na kateri so že proizvajali druge avtomobile koncerna. Seveda motor novega avtomobila stoji prečno, pogon zadnje osi je povezan prek sklopke Haldex, zadaj večkolesnega droga, spredaj MacPhersonove opornice. In vse, za kar imajo radi Golf in sorodni avtomobili: odlična ergonomija, visoka kakovost dodelave in izdelave. In seveda je avto podedoval vse negativne lastnosti te platforme - ne najuspešnejših motorjev in menjalnikov, pa tudi zapleteno elektroniko in vzmetenja. Vendar vse po vrsti.
Zakaj je Tiguan dober
Prva mnenja novinarjev o avtomobilu so bila navdušena. Upravljanje je odlično, dinamika je zelo prepričljiva, poraba goriva pri motorju 1.4 in dizelskih motorjih je izredno nizka. In tudi terenske lastnosti avtomobila v stopnjah opreme Trend & Fun, Sport & Style so se izkazale za zelo visoke, "cestna" različica Track & Field pa je bila zaradi uporabe bolj aerodinamičnega odbijača omejena predvsem s koti sprednjega izhoda.
Brez večjega pretiravanja lahko rečemo, da se je avtomobil izkazal za enega najboljših v svojem razredu, saj je presegel tako Toyoto RAV4 kot evropsko prodajno uspešnico Qashqai.
Nered v nevihtah
Kot ponavadi ni šlo brez muhe v mazilu - zelo hitro so Evropejci odkrili, da se v terenskih naletah predselektivni "roboti", na katere je bil VW tako ponosen, niso dobro odrezali. Pri počasni vožnji po neravnem terenu so se sklopke hitro pregrele. Verjetno zaradi tega so v ruskih različicah avtomobila takoj zavrnili uporabo celo zelo zanesljivega DSG 6 in nove serije DSG 7 DQ500 (z "mokrimi" sklopkami).
Dvomljivi "robot" je bil nadomeščen s klasično hidromehaniko Aisin, z motorji 1,4 pa so do leta 2011 ponujali le "mehaniko". "Mokri" DSG-6 je bil nameščen šele po prenovi in \u200b\u200bsamo za avtomobile s prednjim pogonom. Evropejci pa so bili opremljeni z DSG na avtomobilih z 1,4 motorji in tudi z mokrimi sklopkami, tako kot pri "odraslih" motorjih. Za dvolitrske bencinske motorje z zmogljivostjo 170 in 180 KM. postavil Aisin do leta 2010, DSG pa obdržal na močnejših. Na splošno je zgodba s samodejnim menjalnikom do konca zmedena.
Skupščina
Posebna detektivska zgodba je povezana z izbiro kraja izdelave avtomobila. Portugalska tovarna SEAT Auto Europa je zahtevala potencialno zelo priljubljen model, ki bi po dokončanju VW Sharan / Ford Galaxy prihranil delovna mesta. Tako vlada države kot sindikati so se postavili na stran obrata.
A ob upoštevanju ne najvišje kakovosti avtomobilov te tovarne je VW kljub temu zgradil novo tovarno Auto 5000 posebej za proizvodnjo Tiguana v Nemčiji v Wolfsburgu. Hkrati so postale znane posebnosti dodeljevanja modelov tovarnam: izkazalo se je, da znotraj podjetja obstaja notranja konkurenca med panogami za sprostitev določenega modela in je ta konkurenca zelo močna. Upošteva se prisotnost vlagateljev v sami tovarni, proizvodni kazalniki in še veliko več. Mimogrede, posledično je bil Tiguan izdelan ne samo v Wolfsburgu, temveč tudi v ruski Kalugi, v Šanghaju in v vietnamskem Haipongu.
Okvare in težave pri obratovanju
Karoserija in notranjost
Slava neuničljivih, nerjavnih in brez vzdrževanja avtomobilov, ki je nastala v devetdesetih letih na valu strasti, je Volkswagnu v Rusiji prinesla izjemno priljubljenost. Vse pa gre do te mere, da bo kmalu prišlo do "povratka" javnega mnenja. Pa niso samo škatle DSG. Dobro poslikana karoserija Kaluge in nemških avtomobilov je na splošno videti bolje stara kot njihovi japonski konkurenti in celo nekateri evropski. In plastične plošče ščitijo barvo pred peskanjem in kamenjem, kar pomeni, da je lakiranje bolj zanesljivo.
Toda korozija se postopoma kaže na šivih, tesnilo nabrekne, pojavijo se rdeče sledi, barva leti na najbolj nepričakovanih mestih, na primer na odprtinah vrat. In to kljub temu, da je povprečna starost avtomobilov še vedno povsem "otročja", kar pomeni, da se vse težave še niso pojavile. Na splošno je priporočljivo, da pozorno spremljate stanje telesa v smislu korozije in ne samo na temo sledi nesreč. Mimogrede, plastične obloge vrat se ne držijo dobro in ko se pojavi mobilnost, bodo na mestih pritrditve zlahka pokvarile barvo, zato naj bodo vrata čista, brez umazanije in ledu. Če že imate Tiguana, potem razmislite o protikorozijski rešitvi - to je veliko ceneje kot reševanje težav s telesom v naslednjih petih letih. Salon avtomobilov na platformi PQ35 na splošno odlikujejo odlična ergonomija, visoka kakovost in ... dolgčas. Tiguan ni nobena izjema. Udoben, priročen in "siv" avtomobil bo všeč tistim, ki ne iščejo novih občutkov, temveč preprosto žejo po kakovosti in udobju.
Seveda obstajajo nekatere pomanjkljivosti: na primer sedeži so dokaj šibki, voznikova mehanika pogosto odpove, "koža" prevleke pa se izkaže za ne preveč naravno in popolnoma nezanesljivo - že pri 80 tisoč vožnji so usnjeni sedeži videti nagubani. Tipična težava vseh ploščadnih strojev so črički v kanalih. Tudi tu pravi zračni kanal in njegove lopute pogosto ustvarjajo tuj hrup. In tudi odkrito tesna tesnila vrat, ki sprva ovirajo enostavno zapiranje, dobesedno po treh ali štirih letih propadejo in začnejo sproščati hrup ter spuščati prah in umazanijo z ulice. Najpogosteje težavo odpravimo z dodatnim slojem tesnil, ker bo zaradi namestitve novega originala vrata spet zaloputnila, kot v starih Žigulih. Ne preveč zanesljiv klimatski blok avtomobilov pred stilom se včasih spremeni v novega, z "zasuki", ne da bi čakal na okvare, na splošno pa so se nekateri, zahvaljujoč množici avtomobilov na tej platformi, že dolgo spremenili v "konstruktorje". Na rabljenih kopijah so gumbi iz drugih nivojev opreme, škatle za sedeže z Audijem in osvetlitev s Passatom ter sedeži z Golfom GTI.
Ne bojte se preveč. Lastnikom je avtomobil zelo všeč, a preprostost njegove notranjosti je za marsikoga moteča, zato mnogi, oboroženi s katalogi, iščejo zanimive konfiguracije iz avtomobilov soplatform. Nato oboroženi z diagnostikom Vasjo pogumno namestijo neznane možnosti in naprave. Česar ni mogoče namestiti je običajna navigacija in na splošno večpredstavnost tukaj ni najboljša. Slaba podpora za naprave Android in iOS, pomanjkanje običajnega prikaza prometnih zastojev, visoka cena za odkrito zastarelo rešitev ... Te lastnosti lahko odpustimo cenejšemu Golfu, vendar je križanec veliko dražji in pohlep proizvajalca že izgleda slabo. Precej resen problem je težnja strojev na tej ploščadi, da zamašijo drenažo in postopoma zmočijo talne preproge. To vodi do več okvar elektronike in težav s kabelskim snopom, zlasti tistega dela, ki gre na sprednja desna vrata. Obstajajo tudi avtomobili z montažnimi napakami in ne vedno rusko. Slabo priviti elementi, nerazumljivi "črički" niso nujno rezultat notranjih popravil. Obstajajo izvodi, ki očitno imajo te težave, iz tovarne v Nemčiji.
Električar
Kot razumete, lahko električni del povzroči veliko težav avtomobilom, starejšim od treh do petih let. Poleg tega pri mlajših sploh ni težav, razen pri multimedijskih sistemih. Posledično se mnenja močno razlikujejo: nekdo se že sooča s težko rešljivimi električnimi težavami in preklinja vse in vse, nekdo pa do petega leta nima resnejših okvar in z nezadovoljstvom vidi le naraščajoč apetit po nafti. Na splošno je električar precej zanesljiv in ne draži z manjšimi napakami in okvarami. Poleg tega je podoben več kot ducatom modelov avtomobilov, dobro pa ga poznajo tako v uradnih kot neuradnih storitvah. Samo težave je mogoče obravnavati na zelo različne načine, če so se že pojavile. Uradniki imajo pogosto zamenjavo snopov in blokov, kar se izkaže za zelo drago, za obrtnike pa lokalna popravila, zamenjavo posameznih delov pasov, sušenje priključkov ...
Če skrbite za pasove vrat, ne dovolite, da se priključki zakisajo, spremljate odtok motornega ščita in ne zalijete motornega prostora z umazanijo, potem obstaja velika verjetnost, da bo avto omejen le z nadležnimi okvarami, na primer klimatronikom ali zadnjimi lučmi. V četrtem ali petem letu življenja lahko pričakujete "smrt" baterije. Obremenitev na njem je velika, generator deluje pri nizki napetosti tudi pri negativnih temperaturah. Pri najstarejših avtomobilih je priporočljivo, da bodite pozorni na ožičenje krmilne letve, obstajajo precej veliki tokovi in \u200b\u200bče so priključki tesnjeni, preprosto izgorijo. Zamenjava tirnice in kabelskega snopa je lahko do polovice stroškov avtomobila, zato je najbolje, da ste prepričani vnaprej. Toda na splošno je, kot si lahko predstavljate, cena električnih popravil šokantna.
Podvozje
Če zaslužimo platformo PQ35, lahko vse avtomobile VW v tem štejemo za skoraj popolne. Tudi ob upoštevanju dejstva, da je zadaj več povezav, ni posebnega dvoma o zanesljivosti. Glavni sestavni deli vzmetenja prevozijo 100-150 tisoč kilometrov, enako ležijo tudi kolesni ležaji. Najpogosteje se spremenijo le zadnji tihi bloki sprednjih ročic, zaščitni drogovi in \u200b\u200bnekateri zadnji tihi bloki. Cena popravila prav tako ni previsoka, dober izbor neoriginalnih komponent in celo poceni original.
Tudi zavorni sistem ni razočaral, diski in ploščice pa so zelo zmerni in služijo dolgo časa. Diski - običajno najmanj 50 tisoč kilometrov, blazinice - vsaj 30-40. Toda vdelana programska oprema enote ABS je za mnoge neprijetna. Glede na rezultate novinarske preiskave ene publikacije se je izkazalo, da sistem preveč popušča kolesa v ovinkih in na "glavniku", kar lahko povzroči resne posledice. Tu se kažejo vsa kolesa nasprotnikov ABS-a - sistem preprosto ne dopušča upočasnitve. Situacijo je mogoče popraviti s posodobitvijo programske opreme enote, to je treba storiti brezplačno kot del kampanje odpoklica, vendar je iz večine razlogov na večini strojev vdelana programska oprema še vedno stara, tovarniška vdelana programska oprema. Nova vdelana programska oprema težave ne reši v celoti, a v takih situacijah bistveno zmanjša zavorno pot, zato jo je vredno posodobiti.
Prenosi
Mehanski menjalniki nimajo resnih težav z virom, vendar vas bom tradicionalno opomnil, da so vztrajniki tu dvomasni, zelo dragi. Včasih jih je treba popraviti ali spremeniti, sicer obstaja možnost, da se škatla in zaganjalnik zlomijo za zelo resen znesek. Toda pri zgoraj omenjenih samodejnih menjalnikih je popoln preskok. V Rusiji so avtomobil prodajali predvsem z hidromehanskim samodejnim menjalnikom Aisin TF60-SN / VW 09G / M, ki velja za zanesljivega in brez težav. Dokler se ne zlomi, seveda. Pri večini VW-jev ta škatla deluje v zelo močnih pogojih pregrevanja in Tiguan ni nobena izjema. Zelo priporočljivo je menjati olje na vsakih 40–60 tisoč kilometrov in namestiti „paket za vroče države“, ki vključuje ločen hladilnik in filter za samodejne menjalnike.
In ta samodejni menjalnik ima tudi zelo muhasto in težko popravljivo ohišje ventila ter hkrati zelo drago. Na splošno lahko takšna škatla prevozi svojih 100–150 tisoč kilometrov tudi v težkih načinih in brez dodatnega hlajenja, če pa računate na daljše delovanje, potem je bolje poseči v tovarniško zasnovo in resno razmisliti o izboljšavah. Po letu 2011 so bili avtomobili z DSG DQ250, znan tudi kot DSG-6, uradno prodani. Ta častitljiva škatla nima toliko težav, zlasti v kombinaciji z motorjem 1.4. Prav tako je nagnjena k pregrevanju v zastojih in še posebej pri vožnji po cesti. Zaradi tega, pa tudi zaradi hitre kontaminacije olja z obrabnimi produkti oblog sklopke, je vredno zmanjšati interval menjave olja na polovico in biti pripravljen na okvare telesa ventila - mehatroniko. Vsekakor pa tega polja ni vredno demonizirati. Sklopke v oljni kopeli ne gorijo in se ne drobijo, kot na "suhem" DQ200 (DSG-7), in trenutek celo prenese iz dvolitrskega motorja. Avtomobilskih strokovnjakov je malo, v mehanskem delu so številne odtenke, telo ventila pa uradno ni popravljeno. Toda vse je neuradno popravljeno, rezervne dele pa lahko naročite celo sami, na primer na AliExpressu. V Evropi je bila takšna škatla nameščena na avtomobile s sprednjim in štirikolesnim pogonom z motorji z močjo 1,4 150–160 KM in na dvolitrske bencinske motorje že od samega začetka proizvodnje modela. Imamo malo evropskih avtomobilov, vendar jih še vedno najdemo. Še enkrat, toplo priporočamo zunanji hladilnik in zunanji filter za to škatlo.
Najmočnejši motorji so 2.0 TSI 211 KM. tudi mi smo se zanašali na sedemstopenjski menjalnik DSG serije DQ500. V Evropi so ga namestili na vse dizelske motorje in celo na kakšne 1,4, da o 200- in 211-konjskih različicah dvolitrskega motorja sploh ne govorimo. Tak "robot" je opazno bolj zanesljiv kot šeststopenjski in zagotovo nima nič opraviti z razvpito "suho" škatlo DQ200. Ta enota je bila razvita za komercialni VW Transporter in je postala resnično zanesljiva. Ne moremo reči, da je popolnoma brez težav, vendar zaradi različnih prestavnih razmerij veliko bolje prenaša gibanje pri nizkih hitrostih v težkih razmerah in je manj nagnjen k onesnaženju in okvaram mehatronike. In vir sklopke je veliko večji. Na minibusih, tudi v urbanem prometu, so avtomobili s 300-400 tisoč prevoženimi kilometri in brez kakršnega koli dela na "robotu". Škatla ima samo eno pomanjkljivost: če gre kaj narobe, bo pogodbena enota zelo draga in strokovnjakov bo zelo malo. In cena potrošnega materiala ugrizne.
Tudi pri avtomobilih, ki vozijo dorestryling, se je izkazalo, da je sklopka pogona zadnje osi zelo moteča - obstaja četrta generacija Haldex. In ob pogostih terenskih potovanjih in rednem "žarjenju" interval menjave olja v praksi ne sme presegati 30-40 tisoč kilometrov. Poleg tega je olje in filter za sistem najlažje najti v katalogih ... Volvo (številka dela 31325173). Če zanemarite zamenjave, potem črpalka sistema odpove in avto se bo spremenil v strogo prednjega pogona. Po letu 2011 je bila sklopka spremenjena v Haldex V - je opazno bolj zanesljiva in se ne pusti pregreti. Lučka za pregrevanje menjalnika na armaturni plošči se bo pogosteje prižgala, vendar sama sklopka ne zahteva več tako pogostih menjav olja.
Bencinski motorji
Motorji 1.4 iz družine EA111 na njem več serij: CAXA in CZDB z zmogljivostjo 122 KM. in 150 KM CZDA imata po en turbopolnilnik. A CAVA in CAVD se razlikujeta po zanimivem elektroenergetskem sistemu - hkrati uporablja turbino in pogonski kompresor. Vendar so glavni problemi družine ostali: šibka batna skupina, šibka veriga, mazalni sistem, ki deluje na meji, velika obremenitev oblog, šibke turbine in visokotlačne črpalke za gorivo, hitro kontaminiran hladilnik zraka s šibko črpalko. Pričakuje se, da bodo različice z majhno močjo manj verjetno imele težave s popolno odpovedjo skupine batov, različice z močjo 150 in 160 konjskih moči pa trpijo zaradi okvar turbin s kompresorji in usodnega uničenja bata. Tudi motorji z dvojnim polnjenjem se razlikujejo po zavidljivi zapletenosti - sistem plina je pozimi nagnjen k zmrzovanju. Pogonska sklopka kompresorja v kombinaciji s črpalko stane približno 30 tisoč rubljev in je potrošni material. Spremeniti ga je treba hkrati s črpalko, poleg tega pa izven obrata, ko izgori, kar ni tako redko.1 / 2
2 / 2
Neverjetno je, kako ob takem nizu oblikovnih napak obstajajo avtomobili, ki so že prevozili 200 ali več tisoč kilometrov, pri čemer so zamenjali le krmilne verige in splošno vzdrževanje motorja. Morda vpliva izbira olj in njegova pravočasna zamenjava ali uspešni načini delovanja. Je pa tudi dovolj revežev, katerih avto polovico življenjske dobe preživi v garancijskih popravilih. Smešno je, da takšni avtomobili z zelo majhno kilometrino pogosto izgledajo ugodno, če jih prodajamo na sekundarnem trgu. Vendar morate razumeti: visoka cena avtomobila z majhno kilometrino v tem primeru pogosto pomeni, da je SUV v svoji kratki življenjski dobi veliko časa preživel v servisu, čakajoč na naslednje garancijsko popravilo ali "kulante" (prednostno po garancijsko popravilo). Na splošno je treba pri motorju 1.4 biti zelo previden in bolje je, da avtomobila s tem motorjem sploh ne vzamete. Dvolitrski motorji iz družine EA888 imajo hkrati več možnosti: CAWA, CAWB, CCZA in CCZB. A bistvo je enako - gre za skoraj enake motorje z minimalnimi razlikami v napajalnem sistemu in turbinah. Pogosti problemi te družine so težnja k koksanju bata zaradi neuspešnih obročev in batov strgala olja, velika obremenitev prezračevalnega sistema bloka motorja zaradi neuspešnih kompresijskih obročev, nenehno umazan plin in precej šibek čas (vendar veliko bolj zanesljiv kot 1,4) ... Prednosti teh motorjev so odličen oprijem v celotnem območju vrtljajev in fantastične nastavitvene zmogljivosti. Tudi preprost čip tuning lahko Tiguanu naredi konkurenta Golfu R. 300-340 KM. - to ni omejitev za nominalno 170-konjski motor. Druga stran tega je prisotnost tako ogromnega števila poceni vdelane programske opreme kot cele kopice avtomobilov, ki so jih pustili "dirkači". Če bi z motorjem ravnali previdno, bo najverjetneje njegov vir pred resnimi popravili 120-160 tisoč kilometrov, čas in resen "maslozhor" verjetno ne bosta dovolila več.
Če je bil motor resno odrezan, potem je vse mogoče. Prvič, pogosto služijo bolje, pogostejše menjave olja in boljše olje pa lahko naredijo majhen čudež - ne bo "maslozhorja". Toda čas in turbine bodo tu v bolj žalostnem stanju. Težave so tudi s pogonom zaklopk sesalnega kolektorja - plastična palica odleti zaradi obrabe ali zamašitve filtra v vakuumskem pogonu, vendar uradniki zamenjajo sklop kolektorja. Tudi pri dvolitrskih motorjih je vir vžigalnih modulov opazno manjši od 1,4. Lastniki pogosto poskušajo najti nekatere rešitve, naročiti module pri drugih motorjih, iskati module pri Audiju itd. Itd. A to bistva ne spremeni, tudi originalni moduli NGK z lastnimi svečami pogosto odpovedo. Tudi zaradi razširjenosti te družine motorjev so težave in rešitve že dolgo znane. Preprosto večina lastnikov avtomobilov običajno skrije glavo v pesek in ima raje drage uradne storitve in uradne rešitve. Toda pri Tiguanu bencinski 2.0TSI ni posebne alternative. Dizelski motorji so v mnogih pogledih bolj zanesljivi, vendar imajo svoje odtenke.
Dizelski motorji
Tudi sam dizel je le dvolitrski. V Rusiji so uradno prodali le 140-konjsko moč CBAB, Evropejcem pa so ponudili celotno paleto, od 110 do 184 KM. (CFFD, CUVC, CFGC, CUWA), vključno z nevtralizacijo sečnine. Ti motorji so tako zanesljivi kot dizelski motorji s svojim izjemno občutljivim pogonskim sistemom, filtrom trdnih delcev in dizelskim gorivom, ki pozimi zmrzne. Poleg tega so na vrhunskih motorjih piezo injektorji z omejenimi viri in pogostimi okvarami. Če ste čeden lastnik, vas bo dizel razveselil, a eno neuspešno polnjenje z gorivom - zdaj so na voljo štiri šobe po 30 tisoč rubljev, visokotlačna črpalka za gorivo, vsi filtri in stroški za izpiranje rezervoarja in njegovo zamenjavo. Skupaj 160 tisoč. In prihranki - tako rekoč. Pogosta nesreča vseh avtomobilov z avtonomnim grelcem je očitna korozija njegovih cevi in \u200b\u200buhajanje antifriza. Mimogrede to ne velja le za dizelske, ampak tudi za bencinske avtomobile.
Kaj bi morali izbrati?
Zavrzimo le vse nepotrebne stvari. Na primer avtomobili z motorji 1,4, razen če imate kakšno modno muho pri porabi goriva. DSG-ja na Tiguanu bi se morali bati le, če pol življenja preživite v zastojih. No, ali če ste Moskovčan, kar je skoraj ista stvar. Vsem ostalim bo všeč sedem- ali celo šeststopenjski DSG, čeprav je preprost Aisin z ustrezno nego prav tako dober. Katerega od dvolitrskih motorjev izbrati, je že osebna stvar bodočega lastnika. Dizelski motor je vsekakor bolj iznajdljiv, a veliko dražji pri popravilu gorivne opreme. Bencinski motorji imajo zelo predvidljiv povprečni vir, razumljive težave s porabo olja in druge "nianse", ki jih je mogoče rešiti tudi, če bi bil denar. In če nujno potrebujete pogon na vsa kolesa, je zagotovo najboljša izbira prenovljeni Tiguan z zanesljivejšo sklopko Haldex V. Bonus je nekoliko bolj zanimiva notranjost in zunanjost. Vsekakor pa je pred nakupom Tiguana najprej vredno oceniti, kako pripravljeni ste na smrtonosno mirnost zasnove tega avtomobila, notranje in zunanje, in ali ste dovolj odporni na skušnjave njegove dinamike in voznih lastnosti.amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; lt; a href \u003d "http://polldaddy.com/poll/9285718/" amp; amp; amp; amp; amp; amp; gt; kupljeno Bi si predstavljali Volkswagen Tiguan? Amp; amp; amp; amp; amp; amp; lt; / aamp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; gt;
Volkswagen Tiguan je presenetljiv predstavnik razreda kompaktnih križancev s terenskimi ambicijami. Avto je izdelan na platformi Volkswagen Golf. Tiguan je svoje ime dobil z dodajanjem nemških besed Tiger - tiger in Leguan - iguana kuščar. Proizvodnja Tiguana se je začela leta 2007 v Volkswagnovi tovarni v Wolfsburgu. Kasneje je bil v Kalugi ustanovljen sklop ruskih križancev. Leta 2011 je bil Tiguan deležen prenove, med katero je bila retuširana zunanjost in razširjena paleta motorjev.
Motorji
Vnaprej oblikovani VW Tiguan je bil opremljen z bencinskima motorjema 1.4 TSI (150 KM) in 2.0 TSI (170 KM) z mehanskim polnilnikom in turbopolnilnikom. Na voljo je bil tudi turbo dizelski 2.0 TDI (140 KM). Po prenovi se je pojavila linija bencinskih enot: 1.4 TSI brez mehanskega polnilnika (122 KM) in 2.0 TSI, povečana na 200 KM. Vsi motorji imajo pogon verižne krmilne verige, z izjemo dizla - uporabljajo zobati jermen. Motorji so povezani s 6-stopenjskim ročnim ali 6-stopenjskim samodejnim menjalnikom.
Motorji 1.4 TSI (150 KM) so včasih svojim lastnikom povzročali resne težave. Razlog so velike obremenitve bata pri nizkih hitrostih. Posledično je bilo primerov razprševanja batnih obročev, izgorevanja pregrad bata in uničenja samih batov (s kilometrino več kot 60 - 100 tisoč km). Po uporabi močnejših materialov v letu 2013 in spremembi programa krmiljenja motorja za zdaj ni težav. Popravilo motorja s takšnimi težavami bo zahtevalo približno 100 - 150 tisoč rubljev.
Nestabilno delovanje motorja s tekom več kot 20-30 tisoč km lahko povzroči raztegnjena veriga. Toda včasih znaki težave niso tako očitni in na odseku 100-200 tisoč kilometrov so se posamezni lastniki soočili z verižnim skokom. Zamenjava časovnega pogona pri uradnikih bo stala 40-50 tisoč rubljev, pri storitvah tretjih oseb - približno 15-20 tisoč rubljev (vključno z delom). Včasih se obrabi tudi pogonski zobnik oljne črpalke.
Težave s turbopolnilniki se lahko pojavijo zaradi popuščanja matice rotorja, oljenja turbinske votline ali uničenja gredi polnilnika (od 40.000 rubljev na turbino). Primeri so redki, vendar ne smete pozabiti na morebitno težavo.
Motorji 1.4 TSI (122 KM) brez mehanskega polnilnika z le enim turbopolnilnikom so manj "napihnjeni" in zato manj obremenjeni, zato z njimi praktično ni težav.
Za 2.0 TSI je značilno "meglenje" snemljive povezave dovodne cevi za zrak, ki gre na turbino (s prevoženimi kilometri več kot 30-60 tisoč km). Ta pojav ni okvara. Razlog za pojav olja je oljna megla, ki vstopa v sesalni kanal skozi prezračevalni sistem ohišja motorja. Ta učinek povečuje dolgotrajni prosti tek motorja.
Obstajajo tudi okvare visokotlačne črpalke za gorivo (10-15 tisoč rubljev). Včasih obstajajo težave s zagozditvijo zavihkov sesalnega kolektorja ali pa začne trkati nosilec motorja.
Na strojih z 2.0 TSI, sestavljenih pred letom 2015, po 60-100 tisoč kilometrih so opazili težave s pogonom verižne krmilne verige. Poleg tega so znani primeri zatiranja gredi za uravnoteženje. Mrežaste odprtine v oljnih kanalih (znotraj jaškov) so zamašene in na gredi ni dovajanega maziva. Z žalostnim izidom bodo popravila zahtevala od 50 do 100 tisoč rubljev. Po 100-150 tisoč kilometrih lahko ločilnik olja odpove (približno 6000 rubljev), kar vodi do uhajanja olja skozi tesnila olja in pod pokrovom ohišja krmiljenja.
Dizel 2.0 TDI s sistemom vbrizga po skupnem vodu je zahteven glede kakovosti goriva. Toda pri uporabi visokokakovostnega goriva bo več kot 200-300 tisoč km enostavno prešlo. Zobati jermen 2-litrskega turbodizla poganja zobati jermen, ki ga je priporočljivo menjati na vsakih 90.000 km. Težave z zagonom toplega motorja se lahko pojavijo po 100.000 km zaradi okvare tlačnih ali tlačnih ventilov. Težava je tudi z dušilnim ventilom zaradi obrabe njegovega plastičnega pogona (požre prestavo). Nova enota plina bo stala 8-9 tisoč rubljev za izvirnik in 3-4 tisoč rubljev za analog. Nadomestno delo stane približno 2 - 3 tisoč rubljev. Motor TDI je bil deležen preklicne kampanje za predelavo cevi za dovod goriva v motor.
Opažene so tudi številne težave, skupne vsem vrstam motorjev. Na primer, črpalka tekočinskega hladilnega sistema lahko zasliši (zaškripa ali zažvižga) že v prvih deset tisoč kilometrih. Nova črpalka stane približno 13-15 tisoč rubljev. Ko v hladnem vremenu pretečete več kot 20–40 tisoč km, pride do težave z »izginotjem« antifriza. Razlog je puščanje čajnice spodnje cevne cevi na izhodu iz radiatorja, manj pogosto v puščanju radiatorja na stiku plastike s kovino.
Pri prevoženih kilometrih več kot 100.000 km lahko pride do težav s stabilnim delovanjem motorja zaradi oksidacije kontaktov na mestu okvare izolacije naprave Gateway, ki ločuje vodila CAN.
Težave so tudi z zaganjalnikom zaradi navijala, pogosteje pozimi. Napaka črpalke za vbrizgavanje lahko povzroči "utrujeno" črpalko v rezervoarju za gorivo. Včasih se pri novih avtomobilih senzor nivoja goriva "zatakne", pozneje se odčitki obnovijo in težava se ne ponovi.
Prenos
Nobenih težav s 6-stopenjsko "mehaniko" 0А6 še ni bilo ugotovljeno. Pri "samodejnem" Aisinu so stvari nekoliko drugačne. Pritožbe se pogosto pojavijo tudi po prevoženi kilometrini več kot 20-40 tisoč km. Lastniki poročajo o sunkih ali sunkih pri prestavljanju. Praviloma vse stane malo krvi - utripa ECU škatle. Če se med pospeševanjem še naprej pojavljajo sunki, bo morda treba zamenjati blok ventila avtomatskega menjalnika (40-50 tisoč rubljev). Vendar se lastniki ne mudijo z obiskom servisa, škatla pa še naprej deluje, občasno brca pri preklopu med 2. in 3. prestavo. Pojav vibracij v 6. prestavi vas bo pozval, da zamenjate pretvornik navora. Treba je opozoriti, da resnične primere remontov strojev najdemo šele po 250-300 tisoč km.
V nasprotju z najslabšimi pričakovanji se 7-stopenjski robot DSG ne obremenjuje z razvpitimi težavami.
Vzrok za tope udarce pri nepravilnostih v vožnji je pogosto blazina menjalnika - gumijasti trak trka na kovino. Zvok je podoben trčenju stabilizatorskih puš. Iskanje njegovega vira ni enostavno. Pri zunanjem pregledu podpore ne povzroča suma.
Četrta generacija sklopke Haldex je odgovorna za povezavo zadnjih koles. Prve težave se lahko pojavijo pri prevoženih kilometrih več kot 50-100 tisoč km zaradi škripajočega zunanjega ležaja gredi propelerja ali okvare električne ojačevalne črpalke. Izvenkrmni ležaj (8 - 10 tisoč rubljev) je priporočljivo zamenjati samo v sestavi s kardansko gredjo (45 - 55 tisoč rubljev). Komplet za popravilo spenjalne črpalke bo stal 10.000 rubljev. Sklopka 5. generacije ne omogoča obnove. Moramo zamenjati motor sklopke (13.000 rubljev). Za podaljšanje življenjske dobe sklopke je priporočljivo obnavljati delovno tekočino vsakih 30-40 tisoč km.
Podvozje
Prvi v vzmetenju so potisni ležaji (600 - 800 rubljev na kos), ki začnejo škripati, ko se kolesa obračajo ali ropotajo na nepravilnostih (s prevoženimi kilometri več kot 30 - 60 tisoč km). Po 40 - 70 tisoč kilometrih lahko tihi bloki prednjih vzvodov zaškripajo, pogosteje z nastopom hladnega vremena. Trgovci jih bodo zamenjali v garanciji. Vzmetene roke so najete za 100 - 150 tisoč km.
Amortizerji pretečejo več kot 100 - 120 tisoč km. Ležaji pesta bodo zdržali vsaj 60 - 80 tisoč km. Sprednji bodo stali 6-7 tisoč rubljev, zadnji pa 9-10 tisoč rubljev. Nadomestno delo stane približno 1 tisoč rubljev.
Ko se vozilo prevozi več kot 100 - 140 tisoč km, se obrabijo prednje vlečne gredi. Spremenijo se le, če so sestavljeni s stabilizatorjem - 5-6 tisoč rubljev.
Sprednje zavorne ploščice tečejo približno 30 - 70 tisoč km, zadnje pa 40 - 90 tisoč km.
Na avtomobilih, izdelanih pred letom 2012, volan postane tesen in rdeči indikator okvare EUR zasveti po zagonu motorja in poskusu zagona. Najpogosteje se bolezen pojavi pozimi. V takem primeru morate izključiti kontakt in znova zagnati motor. Napako odpravimo z utripanjem električnega servo volana. Če med vožnjo pride do okvare, potem nova programska oprema v tem primeru ne bo pomagala - EUR bo treba zamenjati.
Druge težave in okvare
Barva karoserije ni premočna. Na srečo se železu na mestu žetonov ne mudi, da bi "zacvetel". Včasih na prtljažnih vratih nabrekne barva. Na avtomobilih sklopa Kaluga so vrata pogosto slabo "prilagojena", zaradi česar se ne zaprejo dobro, in izpod tesnil pride skozi. Poskus odpiranja pokrova v močnih zmrzalih lahko privede do zloma plastičnega nosilca - na mestu, kjer se nadzorni kabel zaklepanja pokrova ustavi. Problem meglenih žarometov ni pogost.
Vetrobranska stekla so slabo odporna na mehanske obremenitve. In najmanjši čip se takoj razširi po steklu kot mreža razpok.
Neželeni zvoki v potniški kabini lahko povzročijo zaklepanje zadnjih vrat, zadnjo polico ali dvignjena tla. Na številnih Tiguanih tesnila vrat pri prevrnitvi neravnin pokajo ali škripajo.
Piščalka motorja grelnika je pogost pojav, ki se stopnjuje v hladnem vremenu ali med pospeševanjem. Razlog je prah, ki pada na puše ventilatorja. Uradni servisi bodo zamenjali "žvižgač" v garanciji. Če je konec, je treba odstraniti ventilator, očistiti in namazati puše.
Zaradi okvare kontaktne skupine vžigalne ključavnice se lahko radio snemalnik spontano vklopi ali izklopi in lučka ne ugasne, ko je vžig izključen. Lahka težava lahko povzroči, da se varovalka v enoti stopi. Podložke in brisalci vetrobranskega stekla se ne odzovejo, ko vgrajena krmilna enota za napajanje (14 tisoč rubljev). Če parkirna zavora ni odstranjena ali se neprestano prikazuje alarm za odpiranje vrat, morate za nekaj sekund ponastaviti priključek akumulatorja.
Zaključek
Čudežna zver - pri Volkswagen Tiguanu ni šlo brez napak. Na srečo so vse rane dobro poznane iz drugih avtomobilov skupine VAG. Omeniti velja, da si proizvajalec ves čas prizadeva za odpravo napak.
Volkswagen Tiguan je kompaktni križanec, ki ga izdelujejo od leta 2007. Pred kratkim je izšla 2. generacija Tiguana, na sekundarnem trgu pa je veliko ponudb o prodaji Tiguana 1. generacije. Ali se splača kupiti rabljenega Volkswagna Tiguana, bomo zdaj ugotovili. Tiguane so se v Rusiji pojavile sredi leta 2008, v Kalugi so sestavljali avtomobile. Če so bili sprva ti avtomobili sestavljeni s tehnologijo SKD, so po letu 2010 v Kalugi avtomobile že proizvajali v celotnem ciklu - CKD, tam so kuhali in barvali tudi karoserije.
Kakovost izdelave je enaka tisti, ki so jo zbrali Nemci. Seveda je bilo nekaj odtenkov, na primer stranska vrata so bila slabo nastavljena in prtljažna vrata so bila krivo zasajena, a po nekaj mesecih so se naučili, kako vse narediti pravilno. Torej, najstarejše avtomobile je bilo treba poklicati na servis, da bi zamenjali nekatere vijake in jih postavili na tesnilo. Če tega ne storite, se lahko gred propelerja ohlapi.
Salon
Notranjost je precej kakovostna, materiali so po dolgih letih delovanja videti skoraj kot novi, vse je seveda odvisno od prejšnjega lastnika. A zgodi se, da lahko celo obloge vrat na poti začnejo škripati. Na Tiguanah, proizvedenih od 2008 do 2009, je bilo v garanciji treba popraviti ožičenje: žica, ki gre od temperaturnega senzorja proti zmrzovanju, se je zlomila, zato je ventilator nenehno delal. Obstaja tudi pas, ki ustreza krmilni enoti motorja, ni pravilno pritrjen, zato bi lahko zagorel, zaradi česar bi bil avtomobil nepremičen.
Bili so tudi primeri, da so se žarometi sami ugasnili na avtomobilih, izdelanih pred letom 2011. To stanje smo popravili leta 2013. Težava je bila v varovalki ali razdelilni omarici pod pokrovom. Toda telo je dobro zaščiteno pred korozijo, edina šibka točka je na vratih prtljažnika, na spodnjem robu se lahko pojavi rja.
Čez čas se pojavijo povsem kozmetične napake, katerih nekaterih na primer ne boste videli niti takoj - na primer pokrov za zvočno izolacijo nape se lahko po nekaj letih povesi in če nenatančno sperete motor, se ta list popolnoma odlepi. Prodajalci so zamenjali držala za sponke ali popolnoma zamenjali zvočno izolacijski ovoj. Videz lahko pokvari rešetka hladilnika, ki bo pokrivala, obloge vrat, lupine barve z bočnih ogledal in odbijačev. Mimogrede, če se pojavijo čipi, jih je treba čim prej prebarvati, ker se lahko preostala barva začne luščiti.
Še ena tradicionalno šibka točka so ključavnice na vratih in motor štedilnika, ki že po treh letih delovanja avtomobila začne oddajati veliko hrupa. Nov tak motor stane 130 evrov, a prvič lahko ležaj preprosto namažete.
V Tiguanu obstaja radijsko-navigacijski sistem RNS, ki ga proizvaja Continental, traja dolgo in ne odpove, zato, če se zgodi, da ga ni mogoče upravljati z gumbi na volanu, to pomeni, da morate za 120 evrov spremeniti kontakte na volanskem drogu, ker da lahko zaradi njih signal in zračna blazina prenehata delovati.
Motorji
Prvi avtomobili, sestavljeni v Rusiji, so bili opremljeni z 1,4-litrskim motorjem z močjo 150 KM. iz. Na trgu je s tem motorjem 25% avtomobilov. Motor je varčen, a vleče dobro, avto precej hitro pospeši. Toda zanesljivost ni tako dobra. Tekoči hladilnik zraka se sčasoma umaže. Torej, če imate veliko obremenitev, se bo batna skupina hitreje obrabila, mostovi med obroči bodo lahko izgoreli, bati se bodo porušili, zlasti 2. in 3. mesto. Remont tega motorja je precej drag - 2500 evrov, zato je bolje, da motor poiščete nekje za demontažo.
Leta 2011 je bil prenovljen in motor 1.4 TSI je bil nameščen v Tiguanas - to je nadgrajena različica istega motorja. Moč je ostala enaka, le bati so bili okrepljeni, tako da je motor postal zanesljivejši.
Toda nekaj težav z motorjem je vseeno ostalo. Na primer, vbrizgalne črpalke in injektorji so občutljivi na gorivo, če boste vsaj enkrat napolnili nekakovostno gorivo, boste morali za novo visokotlačno črpalko za gorivo odšteti 260 evrov, za vsako brizgalno pa 150 evrov. Po 100.000 km. kilometrine, lahko začne puščati črpalka, ki stane 350 evrov. Časovna veriga se lahko raztegne za približno 60.000. Sama veriga stane 70 evrov plus stroški dela. Zato, da ne bi bilo treba opraviti večje prenove motorja, je bolje vnaprej, takoj ko se pojavijo ropotuljice ali klopote, takoj preverite stanje verige in jo spremenite. Ampak vsekakor po 100.000 km. spremeniti ga je treba.
Na splošno so vse te težave značilne za bencinske motorje Tiguan. V motorju s polnjenjem 1.4 TSI s prostornino 122 litrov. s., ki se je pojavil leta 2011, veriga tudi ni zelo močna. Upoštevati je treba tudi, da je nezaželeno pustiti Tiguana s katerim koli bencinskim motorjem na hribu brez ročne zavore, saj je zagon s potisnikom prav tako veliko tveganje, saj lahko veriga preskoči zobe, še posebej, ko je na poti. Na splošno morate biti previdni pri verigi.
Mimogrede, dvosmerni motor 1.4 TSI, ki ima litoželezni blok cilindrov, aluminijasto glavo in fazni menjalnik na sesalni gredi, mora biti napolnjen z 98. bencinom. Večina avtomobilov z motorjem 2.0 TSI, čez nekaj časa začnejo jesti olje, je to bolj opazno pri avtomobilih, proizvedenih pred prenovo - 0,7 litra na 1000 km. prevoženih kilometrov. Razlogov je več - tesnilo senzorja položaja odmične gredi začne smrčati. Po restylingu je bila ta težava odpravljena.
Pravi razlog za porabo olja pa so batni obroči strgala za olje in šibek izkoristek ventila v prezračevalnem sistemu ročične gredi. Na avtomobilih, izdelanih po letu 2011, je bila izboljšana zasnova ventilov, obročev, oljnih tesnil, izboljšan je program v ECU, po vseh teh novostih se je poraba olja zmanjšala za dvakrat, vendar je še vedno ostala.
Obstajajo pa dizelski motorji, nameščeni so na 20% avtomobilov, ti motorji lastnikom povzročajo manj težav - ne jedo olja, verige ni. Edina stvar vožnje po mestu z majhno hitrostjo in vožnje na kratke razdalje je lahko po približno 70.000 km. če potrebujete poseg EGR ventila, novi stane 150 evrov.
Prav tako ni treba spremljati kakovosti dizelskega goriva, tu je visokotlačna črpalka za gorivo že dražja - 1000 evrov. Na splošno je motor zanesljiv, včasih pa se zgodi, da po 100.000 km. kilometrine zahteva zamenjavo tesnil injektorja, so poceni - 15 evrov na komplet, a tu morate dodati tudi stroške dela. Še vedno obstajajo primeri, da po 180.000 km. loputa v sesalnem kanalu se začne zagozditi, ker se plastični zobnik v mehanizmu njegovega pogona obrabi. Če želite to popraviti, boste morali zapraviti 150 evrov.
Če pride do situacije, ko dizelski avto po 150.000 km. kilometrina se ne začne zelo dobro, potem morate takoj preveriti tlačne in tlačne ventile sistema za gorivo. IN TO naj se naredi več kot enkrat na 15.000, kot priporočajo uradniki, vendar enkrat na 10.000 km. Na splošno je bolje kupiti Tiguan z dizelskim motorjem, ker je veliko bolj zanesljiv kot bencinski.
Menjalniki
Obstajajo različni menjalniki - predizbor DQ200 z dvema suhima sklopkama je robotski menjalnik, nameščen je na avtomobile s pogonom na sprednja kolesa in motorjem 1.4 TSI, katerega moč znaša 150 KM. iz. V Evropi je to okence mogoče najti tudi na Tiguanah z motorjem 1.8 TSI. Pri avtomobilih, proizvedenih po letu 2011, se je ta škatla že začela manj lomiti, po letu 2012 pa je bila v njem resna posodobitev in z njo skoraj ni bilo težav.
Po letu 2011 so se pojavili tako 6 kot 7-stopenjski roboti DQ250 in DQ500, ki so bili nameščeni na vozila s pogonom na vsa kolesa z motorjema 1.4 in 2.0. Šibka točka v teh škatlah je mehatronsko ohišje ventila. Nova enota, kot je ta, ni poceni - več kot 2000 evrov, zato je za njeno daljše delovanje treba enkrat na 80.000 km. zamenjajte olje v škatli. To je ATF DSG.
Najbolj priljubljen menjalnik je 6-stopenjski samodejni avtomat, ki stane približno 60% avtomobilov. Ta škatla je serija Aisin Warner TF-60 / 61SN, ki so jo leta 2003 skupaj razvili japonski in nemški inženirji. Za pogon s prednjim kolesom Tiguanas je ta škatla indeksirana 09G, za pogon na vsa kolesa - 09M. S škatlo ni težav, samo nadzorovati morate čistost olja in njegovo kakovost. Uradno olja v škatli ni treba menjati, vendar je bolje, da to storite vsakih 80.000 km, potem bo telo ventila zdržalo dlje. Če se med preklopom pojavijo zmrzali ali sunki, je to jasen znak, da je čas, da zamenjate olje v škatli. Prav tako ne pozabite spremljati radiatorja v menjalniku pri dizelskih avtomobilih, ker se včasih pojavijo puščanja.
Toda najbolj zanesljiv je 6-stopenjski ročni menjalnik in ne glede na to, s katerim motorjem deluje. Edino, kar se ji lahko zgodi, je, da po približno 80.000 km puščajo tesnila. Sklopka zadostuje za približno 140.000 km, novi komplet bo stal približno 400 evrov. Zgodi se, da ob istem teku jasnost med preklopom izgine, nato morate preveriti stikalni mehanizem, možno je, da je dotrajan, njegova zamenjava bo stala 200 evrov. Pri vozilih s štirikolesnim pogonom ne pozabite zamenjati olja v sklopki Haldex, potem bo črpalka zdržala dlje in štirikolesni pogon bo deloval. Olje je treba zamenjati na vsakih 60.000 km.
Vzmetenje in podvozje
Električni servo volan na avtomobilih pred restylingom se lahko med vožnjo preprosto izklopi. Zato so inženirji leta 2009 znova prižgali krmilno enoto električnega servo volana. A kljub temu so bili pogosto primeri, ko so na avtomobilih, izdelanih pred letom 2011 v garanciji po 30.000 km, zamenjali sklope krmilnih naprav.
Na Tiguana je kljub kratkim previsom bolje, da se ne vozite po brezpotjih, saj vzmetenje za te namene ni posebej zasnovano. Približno 100.000 km. stabilizatorske puše odpovedo, pred tem pa lahko še dolgo škripajo. Zamenjava puš s stabilizatorjem bo stala 140 evrov. Približno 70.000 km. neuspeh:
- kolesni ležaji, ki so sestavljeni s pesto, stanejo po 130 evrov;
- podporni ležaji na prednjih opornikih, ki stanejo po 50 evrov;
- tihi bloki prednjih ročic (po 30 evrov).
Torej, štirivrstni motor za vbrizgavanje EA113 je predstavljen v prostorninah: 1,4 TSI 122 in 150 KM; 2.0 TSI 180 in 211 KM Dvolitrski modeli so predstavljeni v štirikolesnem pogonu, 1.4 - spredaj. Vsi imajo turbino.
Proizvajalec priporoča gorivo 95/98, motorji ustrezajo standardu Euro 5, poraba v mestu se obeta 12,6, na avtocesti 8,8 litra na sto kvadratnih metrov. V praksi brez kapitala motor ostane približno 300 tisoč. Ta model motorja je nameščen na nekaterih modelih Audi, Seat, Škoda, pa tudi Volkswagen Jetta, Polo, Golf, Passat in Tiguan. Tiguan in Audi Q3 sta na isti platformi in ker je Q3 premium avtomobil, ne veljata za konkurenta.
Predhodniku Tiguna lahko varno rečemo kombilimuzina Golf II, a ker prodaja ni izpolnila pričakovanj proizvajalca, je bila proizvodnja omejena. Glavni oblikovalec studia Volkswagen Klaus Bischof si je ves čas predstavljal podobo športnega terenca Touareg, zato sta si oba avtomobila kljub razliki v velikosti zelo podobna.
Napake in popravila.
Če se krmilni jermen zlomi (vendar to ne prej kot 90 tisoč km), s čimer je opremljen Tiguan, bodite pripravljeni na upogibanje ventilov.
Povečana poraba olja (značilno za vozila z več kot 150 tisoč kilometri). V tem primeru je treba zamenjati ventile ali obroče strgala za olje.
Obrabljeni napenjalec verige vam bo dal zvok dizelskega motorja in trkanje motorja.
Življenjska doba potiskača črpalke za vbrizgavanje je približno 40 tisoč, če pride do obrabe, avto ne bo vozil pri visokih hitrostih. Vsakih 15-20 tisoč km preverite njegovo stanje.
Če ste lastnik ameriškega avtomobila, ima po polnjenju z gorivom težave z vžigom. Težava z odzračevalnim ventilom posode za gorivo.
Ne pozabite redno čistiti kolektorja.
Večna nesreča vseh Volkswagnovih OV - visoka cena tako samih avtomobilov kot tudi njihovo vzdrževanje (in hkrati originalnih rezervnih delov) - ni zaobšla niti Tiguana.
Na splošno je motor precej dober in vesel, opravičuje svoje konje, a zelo izbirčen glede kakovosti olja in goriva.
Nastavitev motorja.
V tem primeru je vse povsem preprosto - denarja bi bilo, kot pravijo. Ena najpreprostejših različic je utripajoča, ki bo dodala do 260 KM. Če vam to ni dovolj, lahko turbino in injektorje zamenjate z možnostmi, predlaganimi za Audi S3, kar bo dalo približno 350 KM. na izhodu. Dvolitrskega motorja nima smisla še naprej mučiti.
Prijavite napakoIzberite ga in pritisnite Ctrl + Enter
Med avtomobili, predstavljenimi na sekundarnem trgu naše države, so južnokorejski, francoski in japonski modeli.
Na tretji liniji je torej južnokorejska Kia Sorento. Avto je odličen za tiste, ki iščejo preprosto in zanesljivo vozilo. Avto lahko kupite za 400 - 450 tisoč rubljev, vendar v prvi generaciji.
Na drugo mesto se je uvrstil francoski Renault Duster, ki velja za cenovno ugoden model. Zasnova je bila prepoznana kot uspešna, avtomobil je na voljo s prednjim in štirikolesnim pogonom.
Japonska Toyota RAV-4 je zasedla vodilno mesto v oceni. Cena rabljenega avtomobila doseže 500 tisoč rubljev. Za ta znesek denarja je mogoče kupiti križanca druge generacije z motorji, katerih zmogljivost znaša 150 oziroma 160 konjskih moči.
Češki proizvajalec je v okviru svetovnega avtomobilskega salona v Frankfurtu predstavil posodobljeni model Škoda Scala, ki po novem lahko deluje tudi na metan.
Po uradnih podatkih lahko avtomobil postane glavni konkurent avtomobilu Lada Vesta CNG z dvema gorivoma. Treba je opozoriti, da velja, da so avtomobili, ki lahko poganjajo to vrsto goriva, v Evropi zelo povpraševani. Toda kljub temu zdaj proizvajalci aktivno delujejo na področju ustvarjanja električnih avtomobilov.
Zato je Škoda Scala G-TEC na avtomobilskem salonu med drugimi modeli ugodno izstopala in pritegnila pozornost občinstva. Spomnimo, da je bil konceptni avtomobil predstavljen lansko jesen. Toda kljub temu producenti niso sporočili natančnega datuma predstavitve, kar je letos presenetilo občinstvo.
Pod pokrovom avtomobila je 1,0-litrski pogonski agregat z zmogljivostjo 90 konjskih moči. Avtomatski menjalnik deluje v tandemu z njim.
Natančen datum izdelave avtomobila še ni objavljen. Po navedbah proizvajalcev se bo zanj mogoče odločiti šele prihodnje leto.
Za tako spodoben znesek bo stranki na voljo nov križanec s turbo agregatom z močjo 296 KM. Vloga menjalnika je dodeljena sedemstopenjskemu samodejnemu menjalniku (DSG). Stroj je opremljen tudi s sistemom štirikolesnega pogona 4Motion.
V dinamiki ima novost precej dobre kazalnike. Volkswagen T-Roc R pospeši do sto kilometrov na uro v 4,9 sekunde. Največja hitrost je omejena na 250 km / h.
Novost je na voljo v široki paleti karoserijskih odtenkov: oranžna, rumena, bela s srebrnimi, sivimi, črnimi, snežno belimi in dvema svetlo rdečimi odtenki. Na voljo je tudi posebna Lapiz Blue.
Že v osnovni različici je novi križanec opremljen z 19-palčnimi platišči Pretoria. Toda prilagodljivi sistem amortizerjev Dynamic Chassis Control je na voljo le v dodatnem paketu, ki stane 864 dolarjev (v rubljih - približno 55 260).
Čeden? Seveda! Toda ali je res vredno denarja? Napišite v komentarje.
Leta 2007 so inženirji nemškega avtomobilskega podjetja Volkswagen na osnovi kombilimuzine Volkswagen Golf zasnovali popolnoma nov avtomobil - VW Tiguan. Zahvaljujoč brezhibnemu ugledu prednika je SUV v kratkem času dobil splošno priznanje. Res je, da je konec leta 2014 Tiguan izgubil prva dva mesta na piedestalu priljubljenosti za konkurenco Hondo CR-V in Toyoto RAV4. Že leta 2015 proizvajalec napoveduje začetek proizvodnje druge generacije športnega terenca. Ekskluzivna novost je lahko razveselila tržni segment.
Danes avtomobil ni sestavljen samo v Nemčiji, ampak tudi v Rusiji, v mestu Kaluga. Nemško podjetje je povečalo svoj zmogljivostni potencial na domačem avtomobilskem trgu in s tem segrelo dodatno zanimanje ruskega kupca za SUV. Pred nakupom dragega avtomobila se je priporočljivo seznaniti ne samo z njegovimi obratovalnimi lastnostmi, temveč tudi z kazalniki zanesljivosti in trajnosti. Nato bomo ugotovili, kakšen je dejanski vir motorja za Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0.
Sprememba linije motorjev
Paleto motorjev Volkswagen Tiguan predstavljajo turbo polnilni agregati z delovno prostornino 1,4 in 2,0 litra. 1.4 TSI motor s 122 in 150 KM. tudi namesti na. Bencinske motorje odlikujejo odlične tehnične lastnosti in dokaj velik vir. Kot kaže praksa, lahko elektrarne iz linije VW Tiguan prevozijo 300 ali več tisoč km. Motor 2.0 TSI je izdelan iz litega železnega bloka cilindrov in aluminijaste glave.
Obstaja več njegovih modifikacij, ki se razlikujejo po nazivni moči - 170 in 200 konjskih moči. Kupcu je na voljo tudi dizelski analog. Med motorji ni temeljnih strukturnih razlik. Razlika je v tem, da 170-konjsko različico poganja turbina BorgWarner Ko3, Ko4 pa je nameščen na močnejšem analognem.
Nekaj \u200b\u200boblikovnih značilnosti motorjev VW Tiguan:
- Kompresijsko razmerje 10,5;
- Število ventilov - 16;
- DOHC / pas;
- Okoljski razred, ki ustreza standardom Euro-5.
Prva generacija "Tiguana" je bila opremljena s 6-stopenjskim hidromehanskim avtomatikom, naslednja generacija pa je dobila 7-stopenjski robot DSG. Prenos športnega terenca ni znan le po kakovostni sestavi, temveč tudi po mirnem delovanju. Na stopnji pospeševanja je motor pridušen, pri potovalni hitrosti pa le hrup, ki ga oddajajo pnevmatike.
Kako dolgo motor deluje na Volkswagen Tiguan
Da bi razumeli, kakšen je dejanski vir motorja za Volkswagen Tiguan, je treba podrobneje razumeti njihove oblikovne značilnosti. Glavnina lastnikov modifikacije z 1,4-litrskim motorjem se pritožuje zaradi napačnih izračunov oblikovalcev v zvezi z varnostno mejo bata. Zlasti sam bat, ki zaradi prevelikih obremenitev in visokih temperatur prezgodaj odpove. Prve težave s tem strukturnim elementom pogonske enote se lahko pojavijo na zavoju 100 tisoč km. Tudi v tej fazi teka je priporočljivo spremljati stanje krmilne verige. Turbo dizelski motor 2.0 TDI ima namesto verige jermen. Zelo natančno je treba spremljati stanje pogonskega sklopa. Zlom tega elementa vodi do neprijetnih posledic - ventili se upognejo. Kot veste, popravilo in vzdrževanje nemških športnih terencev ni poceni.
Pri prevozu prvih 150.000 km pride do povečane porabe olja - treba je zamenjati obroče strgalnega olja ali ventile. Dizelski 2,0-litrski motorji dejansko presegajo bencinske primerke. Vendar velja omeniti, da se težavam z vbrizgalno črpalko v nekaterih primerih ni mogoče izogniti. Razlog za to je slabo kakovost goriva. Strokovnjaki priporočajo nenehno spremljanje stanja potiskača črpalke za gorivo; najbolje je izvesti celovito diagnostiko vsakih 20-30 tisoč km.
Bistvo je naslednje: 1,4-litrski bencinski motor lahko ob ustreznem in rednem vzdrževanju prevozi približno 300 tisoč kilometrov. Pred prvo prenovo dizelski analog prevozi več kot 350.000 km.
Lastniški pregledi o viru pogonske enote
Oba turbo motorja sta kakovostna in zanesljiva, imata značilnosti visoke hitrosti, a sta izjemno zahtevna glede kakovosti goriva in motornega olja, ki ju je treba polniti, ter občutljiva na hladilno tekočino. Vse tri komponente je treba natančno nadzirati, sicer boste morali vlagati v draga popravila avtomobilov. Zdaj pa pojdimo neposredno na preglede lastnikov Volkswagna Tiguana, ki so empirično določili trajanje nemotenega delovanja glavne pogonske enote avtomobila.
Motor 1.4
- Mihail, Voronjež. Nezadovoljen sem bil z nakupom predstavnika nemške avtomobilske industrije z 1,4-litrskim motorjem. Motor se s svojimi nalogami sploh ne spopada, Volkswagen Golf z istim motorjem je bil nekajkrat bolj vesel. Poleg tega vprašljiva kakovost izdelave in zelo smešen vir. Imam Tiguan 2010 in ves ta čas sem v popravilo vložil znesek, ki ustreza stroškom avtomobila. Zaradi nenehnih detonacij na batih se robovi pod obroči zlomijo. Zelo zahteven avto za kakovost goriva.
- Maxim, Jalta. SUV je bil na splošno zadovoljen, vendar obstaja en velik, VENDAR. Motor 1.4 TSI je odkrito rečeno prešibek in nezanesljiv. Za takšen kolos je potrebna najmanjša prostornina 1,6 litra in ne 150 KM. Zjutraj moramo zagnati avto kot naš AvtoVAZ. Napolnim gorivo pri Lukoil AI-95, kot priporoča proizvajalec. Veriga je bila nameščena prav grozno, odletela je in ni prevozila niti 80 tisoč km. Motor je nenehno zastajal na semaforjih, vsak trenutek je lahko začel troiti. Na splošno sem prodal ta avto in začel dobro spati.
- Stanislav, Vladivostok. Od leta 2009 vozim Volkswagen Tiguan. Ko sem se približal meji 110 tisoč km, so se začele težave z verigo. Hitro zamenjan, okvar ni bilo več. Vožnja s športnim terencem že nekaj let prinaša le pozitivne vtise. Za tiste, ki radi pritiskajo na sprožilec od samega začetka, ta avto vsekakor ni primeren. S to maso in močjo veriga leti naenkrat.
- Egor, Moskva. Vozim od leta 2015. V tem času sem pretekel 70 tisoč km. Termostat je bil zamenjan v garanciji in v sesalnem kolektorju je nastala razpoka. Z zagonom v hladnem vremenu ni težav, vzmetenje je najvišje. Vir motorja 1.4 TSI je preveč odvisen od kakovosti bencina. Vsako neuspešno polnjenje z gorivom se lahko spremeni v težave. Prepozno se mi je razkrila skrivnost - aluminijasti blok in plazemsko brizganje "v živo" z našim gorivom 100 tisoč km.
1,4-litrski pogonski agregat po svojih lastnostih ni slab. Vendar je preveč odvisna od kakovosti goriv, \u200b\u200brednosti servisov in mnogih drugih zunanjih dejavnikov. Ni najbolj uspešen razvoj nemških inženirjev, kar potrjujejo pregledi nekdanjih in sedanjih lastnikov Volkswagna Tiguana 1.4.
Motor 2.0
- Nikolaj. Urengoj. Od leta 2008 uporabljam nemško terensko vozilo z dizelskim motorjem. Ko sem prevozil 170.000 km, sem se odločil, da nadomestni jermen zamenjam z valji in črpalko. Avto se zdaj začne še bolje tudi pri -30. Opomba voznikom: dizelski motor bo v enakih delovnih pogojih in enaki delovni prostornini z virom zmagal nad bencinskim analogom.
- Sergej. Moskva. Pri izbiri VW Tiguana smo veliko pozornosti namenili kakovosti motorja. Po pregledu velike količine informacij sem prišel do zaključka, da je vir 2,0-litrskega motorja veliko večji od virov manj obsežnih kolegov. V praksi je bilo vse potrjeno - veriga prvih 200 tisoč km ne daje nobenih signalov. Glavna stvar je natočiti gorivo na preizkušenih bencinskih črpalkah in uporabiti certificirano olje.
- Aleksej, Sankt Peterburg. Imam avto iz leta 2017, 2.0 dizelski. Pred nakupom sem se s kompetentnimi ljudmi pogovarjal o zanesljivosti motorjev Tiguan. Ljudje so rekli, da je vir verige približno 300 tisoč km, torej skoraj do prve prestolnice. Turbina deluje še več, vse je narejeno na visoki ravni. Veliko je odvisno od kakovosti samega potrošnega materiala in načrtovanega vzdrževanja avtomobila.
- Matvey. Čeboksari. Vprašajte izkušenega lastnika VW Tiguana, katera sprememba je bolj zanesljiva, odgovoril vam bo - dvolitrski. Sam je videl, da je avto presegel več kot 300 tisoč. Vir je odvisen tudi od načina vožnje, prvih 200 tisoč km na splošno preteče brez težav z ustrezno vožnjo.
Številni lastniki avtomobilov so se strinjali, da je 2-litrska elektrarna zanesljivejša in stabilnejša v neugodnih pogojih obratovanja. Številne študije potrjujejo tudi dejstvo, da je v praksi vir motorja Volkswagen Tiguan 2.0 več kot 300 tisoč kilometrov.
