Leta 1957 sta nemška inženirja Felix Wankel in Walter Freude predstavila prvi delujoči rotacijski motor. Sedem let kasneje je njegova izboljšana različica zasedla svoje mesto pod pokrovom nemškega športnega avtomobila "NSU-Spider" - prvega serijskega avtomobila s takim motorjem. Novost so kupila številna avtomobilska podjetja - Mercedes-Benz, Citroen, General Motors. Tudi VAZ je vrsto let v majhnih serijah izdeloval avtomobile z motorji Wankel. A edino podjetje, ki se je odločilo za obsežno proizvodnjo rotacijskih motorjev in jih kljub krizam dolgo ni opustilo, je bila Mazda. Njegov prvi model z rotacijskim motorjem - "Cosmo Sports (110S)" - se je pojavil leta 1967.
TUJENEC MED NJIMI
V batnem motorju se energija zgorevanja mešanice zrak-gorivo najprej pretvori v batno gibanje skupine batov, šele nato v vrtenje ročične gredi. Pri rotacijskem motorju se to zgodi brez vmesne stopnje, kar pomeni z manj izgubami.
Obstajata dve različici 13-litrskega bencinskega 1,3-litrskega aspiratorja z dvema rotorjema (odsekom) - standardna moč (192 KM) in prisilna (231 KM). Strukturno gre za sendvič s petimi telesi, ki tvorijo dve zatesnjeni komori. V njih se pod vplivom energije izgorevanja plinov vrtijo rotorji, pritrjeni na ekscentrično gred (podobno kot ročična gred). To gibanje je zelo zapleteno. Vsak rotor se ne samo vrti, temveč se z notranjim zobnikom valja okoli mirujočega zobnika, pritrjenega v središču ene od stranskih sten komore. Ekscentrična gred poteka skozi celotna ohišja in mirujoče zobnike sendviča. Rotor se premika tako, da so za vsak vrtljaj trije zavoji ekscentrične gredi.
V rotacijskem motorju se izvajajo enaki cikli kot pri štiritaktni batni enoti: sesanje, kompresija, delovni hod in izpuh. Hkrati nima zapletenega mehanizma za distribucijo plina - krmilni pogon, odmične gredi in ventili. Vse njegove funkcije opravljajo vstopna in izstopna okna v stranskih stenah (ohišjih) - in sam rotor, ki med vrtenjem odpira in zapira "okna".
Načelo delovanja rotacijskega motorja je prikazano na diagramu. Zaradi enostavnosti je to primer motorja z enim odsekom - drugi deluje enako. Vsaka stran rotorja tvori svojo delovno votlino s stenami teles. V položaju 1 je prostornina votline minimalna in to ustreza začetku vstopne kapi. Ko se rotor vrti, odpre dovodne odprtine in mešanica zraka in goriva se vpije v komoro (položaji 2–4). V položaju 5 ima delovna votlina največjo prostornino. Nato rotor zapre sesalne odprtine in začne se stiskanje (položaj 6-9). V položaju 10, ko je volumen votline spet minimalen, se mešanica vžge s pomočjo sveč in začne se delovni cikel. Energija izgorevanja plinov vrti rotor. Razširitev plinov gre v položaj 13, največja prostornina delovne votline pa ustreza položaju 15. Nadalje, v položaj 18, rotor odpre izhodna vrata in potisne izpušne pline. Nato se cikel začne znova.
Preostale delovne votline delujejo na enak način. In ker obstajajo tri votline, potem so v enem vrtenju rotorja že trije delovni cikli! In glede na to, da se ekscentrična gred ročične gredi vrti trikrat hitreje kot rotor, dobimo na izhodu en delovni hod (koristno delo) na vrtljaj gredi za enodelni motor. Pri štiritaktnem batnem motorju z enim valjem je to razmerje dvakrat nižje.
Glede razmerja med številom delovnih gibov na vrtljaj izhodne gredi je dvosekcijski 13B-MSP podoben običajnemu štirivaljnemu batnemu motorju. A hkrati iz delovne prostornine 1,3 litra proizvede približno enako moč in navor kot bat z 2,6 litra! Skrivnost je v tem, da ima rotorski motor nekajkrat manj premikajočih se mas - vrtijo se le rotorji in ekscentrična gred, pa še to v eno smer. Pri batih del koristnega dela gre na pogon zapletenega časovnega mehanizma in navpično gibanje batov, ki nenehno spreminja svojo smer. Druga značilnost rotacijskega motorja je njegova večja odpornost proti detonaciji. Zato je bolj obetavno za delo na vodiku. V rotacijskem motorju uničujoča energija nenormalnega zgorevanja delovne mešanice deluje le v smeri vrtenja rotorja - to je posledica njegove zasnove. In v batnem motorju je usmerjen v nasprotni smeri gibanja bata, kar povzroči katastrofalne posledice.
Wankelov motor: NI LAHKO
Čeprav ima rotacijski motor manj elementov kot batni motor, uporablja bolj dovršene oblikovalske rešitve in tehnologije. Toda med njimi je mogoče potegniti vzporednice.
Ohišja rotorjev (statorji) so izdelana s tehnologijo vstavljanja pločevine: v ohišje iz aluminijeve zlitine se vstavi posebna jeklena podlaga. Zaradi tega je konstrukcija lahka in trpežna. Jeklena podloga je kromirana z mikroskopskimi utori za boljše zadrževanje olja. Pravzaprav je tak stator podoben znanemu cilindru s suhim tulcem in na njem prirobnico.
Stranska ohišja so izdelana iz posebnega litega železa. Vsak ima vhodna in izstopna vrata. In na skrajnih (spredaj in zadaj) sta pritrjeni mirujoči prestavi. Za motorje prejšnjih generacij so bila ta okna v statorju. To pomeni, da se je v novi zasnovi povečala njihova velikost in število. Zaradi tega so se izboljšale značilnosti vstopa in izstopa delovne mešanice, na izhodu pa izkoristek motorja, njegova moč in izkoristek goriva. Stranska ohišja, ki so funkcionalno povezana z rotorji, lahko primerjamo s časovnim mehanizmom batnega motorja.
Rotor je v bistvu isti bat in ojnica hkrati. Iz posebnega litega železa, votel, čim lažji. Na vsaki strani je zgorevalna komora v obliki jarka in seveda tesnila. V notranji del je vstavljen ležaj rotorja - nekakšen ležaj ročične gredi.
Če običajni bat deluje samo s tremi obroči (dva stiskalna obroča in eno strgalo za olje), ima rotor nekajkrat več takih elementov. Tako vrhovi (tesnila konic rotorja) delujejo kot prvi kompresijski obroči. Izdelane so iz litega železa z obdelavo elektronskih žarkov - za povečanje odpornosti proti obrabi v stiku s steno statorja.
Vrhovi so sestavljeni iz dveh elementov - glavnega tesnila in vogala. Na steno statorja jih pritisnejo vzmet in centrifugalna sila. Stranska in vogalna tesnila delujejo kot drugi stiskalni obroči. Zagotavljajo tesno stik med rotorjem in stranskimi ohišji. Tako kot vrhovi jih vzmeti pritisnejo na stene teles. Stranska tesnila so sintrana kovina (nosijo glavno obremenitev), vogalna tesnila pa so izdelana iz posebne litine. In potem so tu še izolacijska tesnila. Preprečujejo, da bi se nekateri izpušni plini pretakali v sesalne odprtine skozi režo med rotorjem in stranskim ohišjem. Na obeh straneh rotorja sta tudi nekakšna obročka za strganje olja - tesnila za olje. Ohranijo olje, ki se dovaja v notranjo votlino za hlajenje.
Tudi sistem za mazanje je dovršen. Ima vsaj en radiator za hlajenje olja, ko motor deluje pri velikih obremenitvah, in več vrst oljnih šob. Nekateri so vgrajeni v ekscentrično gred in hladijo rotorje (pravzaprav so podobni šobam za hlajenje bata). Drugi so vgrajeni v statorje - par za vsakega. Šobe so pod kotom in usmerjene proti stranskim stenam ohišja - za boljše mazanje ohišja in stranskih tesnil rotorja. Olje vstopi v delovno votlino in se pomeša z mešanico zraka in goriva, ki zagotavlja mazanje preostalih elementov, in skupaj z njim gori. Zato je pomembno, da uporabljate samo mineralna olja ali posebne polsintetike, ki jih je odobril proizvajalec. Neprimerna maziva med zgorevanjem ustvarjajo veliko količino ogljikovih usedlin, kar lahko povzroči trkanje, napačno vžiganje in izgubo stiskanja.
Sistem za gorivo je dokaj enostaven - razen števila in lokacije injektorjev. Dva - pred sesalnimi odprtinami (po en na rotor), enako število - v sesalnem kolektorju. V kolektorju prisilnega motorja sta še dve šobi.
Kurišča so zelo dolga, in da je bilo zgorevanje delovne mešanice učinkovito, je bilo treba za vsak rotor uporabiti dve sveči. Med seboj se razlikujejo po dolžini in elektrodah. Na žice in sveče se nanesejo barvne oznake, da se prepreči nepravilna namestitev.
V PRAKSI
Motor 13B-MSP ima življenjsko dobo približno 100.000 km. Nenavadno je, da ima enake težave kot bat.
Zdi se, da so prvi šibki člen tesnila rotorja, ki doživljajo veliko toploto in velike obremenitve. To je res, toda pred naravno obrabo jih bodo dokončali z detonacijo in razvojem ležajev ekscentrične gredi in rotorjev. Poleg tega trpijo le končna tesnila (konice), stranska pa se obrabijo izjemno redko.
Detonacija deformira vrhove in njihove sedeže na rotorju. Posledično lahko poleg zmanjšanja stiskanja tesnilni vogali izpadejo in poškodujejo površino statorja, česar ni mogoče obdelati. Dolgčas je neuporaben: prvič je težko najti potrebno opremo, drugič pa preprosto ni nadomestnih delov za povečano velikost. Rotorjev ni mogoče popraviti, če so utori za vrh poškodovani. Kot ponavadi je vzrok težav gorivo. Iskrenega 98. bencina ni tako enostavno najti.
Glavni ležaji ekscentrične gredi se najhitreje obrabijo. Očitno zaradi dejstva, da se vrti trikrat hitreje kot rotorji. Posledično so rotorji premaknjeni glede na stene statorja. In vrhovi rotorjev morajo biti enako oddaljeni od njih. Prej ali slej koti vrhov izpadejo in raztrgajo površino statorja. Te nesreče nikakor ni mogoče predvideti - za razliko od batnega motorja rotacijski praktično ne potrka, tudi če so obloge dotrajane.
Pri prisilno polnjenih motorjih so trenutki, ko se zaradi zelo puste mešanice vrh pregreje. Vzmet spodaj ga upogne - zaradi tega kompresija znatno pade.
Druga slabost je neenakomerno ogrevanje ohišja. Zgornji del (kjer potekajo sesalni in stiskalni udarci) je hladnejši od spodnjega (udarci zgorevanja in izpuha). Karoserija pa je deformirana le pri prisilno polnjenih motorjih z močjo več kot 500 KM.
Kot bi lahko pričakovali, je motor zelo občutljiv na vrsto olja. Praksa je pokazala, da sintetična olja, čeprav posebna, med zgorevanjem tvorijo veliko usedlin ogljika. Nalaga se na vrhu in zmanjša stiskanje. Uporabiti morate mineralno olje - gori skoraj brez sledi. Serviserji priporočajo menjavo na vsakih 5000 km.
Šobe za olje v statorju odpovedo predvsem zaradi umazanije, ki vstopa v notranje ventile. Skozi zračni filter vanje vstopi atmosferski zrak, nepravočasna zamenjava filtra pa povzroči težave. Ventilov šobe ni mogoče izpirati.
Težave pri hladnem zagonu motorja, zlasti pozimi, povzročajo izguba kompresije zaradi obrabe vrhov in pojav usedlin na elektrodah vžigalnih svečk zaradi nizkokakovostnega bencina.
Sveč je dovolj za povprečno 15.000–20.000 km.
V nasprotju s splošnim prepričanjem proizvajalec priporoča ugasnitev motorja kot običajno in ne pri srednji hitrosti. "Strokovnjaki" so prepričani, da se ob izključitvi vžiga v načinu delovanja vsi ostanki goriva izgorejo, kar olajša nadaljnji hladni zagon. Po mnenju vojakov takšni triki nimajo nobenega smisla. Toda vsaj malo ogrevanja pred začetkom gibanja bo resnično koristno za motor. Toplo olje (vsaj 50 °) se bo manj obrabilo.
Z visokokakovostnim odpravljanjem težav z rotacijskim motorjem in poznejšim popravilom prevozi še 100.000 km. Najpogosteje je treba zamenjati statorje in vsa tesnila rotorja - za to boste morali plačati najmanj 175.000 rubljev.
Kljub zgoraj navedenim težavam je v Rusiji dovolj ljubiteljev rotacijskih strojev - kaj lahko rečemo o drugih državah! Čeprav je sama Mazda rotacijski G8 umaknila iz proizvodnje in se s svojim naslednikom ne mudi.
Mazda RX-8: PRESKUS VZDRŽLJIVOSTI
Leta 1991 je Mazda-787V z rotacijskim motorjem zmagala na dirki 24 ur Le Mansa. To je bila prva in edina zmaga avtomobila s takim motorjem. Mimogrede, zdaj na "dolgih" vzdržljivostnih dirkah vsi batni motorji ne preživijo do cilja.
Rotacijski motor je motor z notranjim zgorevanjem, ki se bistveno razlikuje od običajnega batnega motorja.
V batnem motorju se v enaki prostornini prostora (valju) izvedejo štirje gibi: sesanje, kompresija, delovni hod in izpuh. Rotacijski motor izvaja enake gibe, vendar se vsi odvijajo v različnih delih komore. To lahko primerjamo z ločenim valjem za vsak hod, pri čemer se bat postopoma premika iz enega valja v drugega.
Rotacijski motor je izumil in razvil dr. Felix Wankel, včasih ga imenujejo tudi Wankelov motor ali Wankelov rotacijski motor.
V tem članku bomo razložili, kako deluje rotacijski motor. Najprej si oglejmo, kako deluje.
Načelo delovanja rotacijskega motorja
Rotor in ohišje rotacijskega motorja Mazda RX-7. Ti deli nadomeščajo bate, valje, ventile in odmično gred batnega motorja.
Tako kot batni motor tudi rotacijski motor uporablja tlak, ki nastane pri zgorevanju zmesi zrak-gorivo. V batnih motorjih se ta tlak kopiči v valjih in poganja bate. Ojnice in ročična gred pretvorijo batno gibanje bata v rotacijsko gibanje, ki ga lahko uporabimo za obračanje koles vozila.
V rotacijskem motorju tlak zgorevanja nastane v komori, ki jo tvori del ohišja, prekrit s stranico trikotnega rotorja, ki se uporablja namesto bata.
Rotor se vrti po poti, ki spominja na črto, ki jo vleče spirograf. Zaradi te poti se vsi trije rotorji dotaknejo ohišja in tvorijo tri ločene količine plina. Rotor se vrti in vsak od teh volumnov se izmenično širi in krči. To mešanici zraka in goriva omogoča vstop v motor, kompresijo, koristno ekspanzijsko delo in izpuh.
Mazda RX-8
Mazda je bila pionir množične proizvodnje vozil z rotacijskim motorjem. RX-7, ki je bil naprodaj leta 1978, je bil verjetno najuspešnejši avtomobil z rotacijskim motorjem. Pred njim pa so bili številni avtomobili, tovornjaki in celo avtobusi z rotacijskimi motorji, začenši s Cosmo Sportom iz leta 1967. Vendar RX-7 ni v proizvodnji od leta 1995, vendar ideja o rotacijskem motorju še ni zamrla. Mazdo RX-8 poganja rotacijski motor, imenovan RENESIS. Ta motor je bil razglašen za najboljši motor leta 2003. Je dvosmerni rotor z dvema rotorjema in proizvede 250 KM.
Struktura rotacijskega motorja
Vrtljivi motor ima sistem za vžig in vbrizg goriva, podoben tistemu, ki se uporablja pri batnih motorjih. Zgradba rotacijskega motorja se bistveno razlikuje od batnega motorja. Rotor
Rotor ima tri izbočene stranice, od katerih vsaka deluje kot bat. Vsaka stran rotorja je vdolbina za povečanje hitrosti rotorja in zagotavlja več prostora za mešanico zraka in goriva.Na vrhu vsake ploskve je kovinska plošča, ki prostor deli na komore. Dva kovinska obroča na vsaki strani rotorja tvorita stene teh komor.
V središču rotorja je zobnik z notranjimi zobmi. Pari se z zobnikom, nameščenim na telesu. Ta seznanitev nastavi smer in smer vrtenja rotorja v ohišju.
Ohišje (stator)
Telo ima ovalno obliko (natančneje oblika epitrohoida). Oblika komore je zasnovana tako, da so trije vrhovi rotorja vedno v stiku s steno komore in tvorijo tri izolirane količine plina. V vsakem delu telesa poteka eden od procesov notranjega zgorevanja. Prostor telesa je razdeljen na štiri palice:
- Dovod
- Stiskanje
- Delovna ura
- Sprostite
Izhodna gred
Izhodna gred (upoštevajte ekscentrične odmike)
Izhodna gred ima zaobljene odmične plošče, ki se nahajajo ekscentrično, t.j. odmik od osrednje osi. Vsak rotor je povezan z eno od teh štrlin. Izhodna gred je analogna ročični gredi v batnih motorjih. Pri vrtenju rotor potisne odmike. Ker so odmiki nameščeni asimetrično, sila, s katero rotor pritiska nanjo, ustvarja navor na izhodni gredi, zaradi česar se vrti.
Zbiranje rotacijskega motorja
Vrtljivi motor je sestavljen v plasteh. Motor z dvema rotorjema je sestavljen iz petih slojev, ki jih držijo dolgi vijaki v krogu. Hladilna tekočina teče skozi vse dele konstrukcije.Oba zunanja sloja imata tesnila in ležaje za izhodno gred. Prav tako izolirajo dva dela ohišja, v katerih so nameščeni rotorji. Notranje površine teh delov so gladke, da se zagotovi pravilno tesnjenje rotorjev. Dovodna odprtina za dovod je nameščena na vsakem od končnih delov.
Del ohišja, v katerem je rotor (upoštevajte lokacijo izhodne odprtine)
Naslednja plast vključuje ovalno ohišje rotorja in izhodno odprtino. V tem delu ohišja je nameščen rotor.
Osrednji del vključuje dve vstopni odprtini, po eno za vsak rotor. Ločuje tudi rotorje, tako da je njegova notranja površina gladka.
Na sredini vsakega rotorja je notranje zobnik, ki se vrti okoli manjšega zobnika, nameščenega na ohišju motorja. Določa smer vrtenja rotorja.
Moč rotacijskega motorja
Centralno nameščen dovodni priključek za vsak rotor
Tako kot batni motorji tudi rotacijski motor z notranjim zgorevanjem uporablja štiritaktni cikel. Toda v rotacijskem motorju se ta cikel izvede drugače.
V enem popolnem obratu rotorja ekscentrična gred naredi tri vrtljaje.
Glavni element rotacijskega motorja je rotor. V običajnem batnem motorju deluje kot bat. Rotor je nameščen na velikem krožnem odmiku na izhodni gredi. Odmikač je odmaknjen od sredinske črte gredi in deluje kot ročica, ki omogoča rotorju, da vrti gred. Rotor, ki se vrti v ohišju, potisne odmikač po obodu in ga trikrat zavrti v enem polnem obratu rotorja.
Velikost komor, ki jih tvori rotor, se med vrtenjem spreminja. To spreminjanje velikosti zagotavlja črpanje. Nato bomo preučili vsak od štirih gibov rotacijskega motorja.
Dovod
Hod sesanja se začne, ko konica rotorja preide skozi sesalni priključek. V trenutku, ko vrh prehaja skozi dovodno odprtino, je prostornina komore blizu minimuma. Nadalje se prostornina komore poveča in mešanica zraka in goriva se vpije.Ko se rotor še obrača, je komora izolirana in začne se stiskanje.
Stiskanje
Z nadaljnjim vrtenjem rotorja se prostornina komore zmanjša in mešanica zraka in goriva se stisne. Ko rotor prehaja skozi svečke, je prostornina komore blizu minimalne. V tem trenutku pride do vžiga.Delovna ura
Številni rotacijski motorji imajo dve svečki. Zgorevalna komora ima dokaj velik volumen, zato bi bil vžig počasnejši, če bi bila ena sveča. Ko se mešanica zraka in goriva vžge, nastane tlak, ki poganja rotor.Tlak zgorevanja vrti rotor proti povečanju prostornine komore. Izgorevalni plini se še naprej širijo, vrtijo rotor in ustvarjajo moč, dokler vrh rotorja ne preide skozi izpušni odprtin.
Sprostite
Ko rotor prehaja skozi izpušno odprtino, se v izpušni sistem sproščajo visokotlačni zgorevalni plini. Z nadaljnjim vrtenjem rotorja se prostornina komore zmanjša in potisne preostale izpušne pline v izpušni odprtini. Ko se prostornina komore približa minimumu, vrh rotorja preide skozi dovodno odprtino in cikel se ponovi.Upoštevati je treba, da je vsaka od treh strani rotorja vedno vključena v enega od korakov cikla, tj. v enem popolnem obratu rotorja se izvedejo trije delovni cikli. Za en popoln obrat rotorja izhodna gred naredi tri vrtljaje. na en vrtljaj gredi je en cikel.
Razlike in težave
V primerjavi z batnim motorjem ima rotacijski motor določene razlike.Manj gibljivih delov
Za razliko od batnega motorja rotacijski motor uporablja manj gibljivih delov. Motor z dvema rotorjema ima tri gibljive dele: dva rotorja in izhodno gred. Tudi najpreprostejši štirivaljni motor uporablja najmanj 40 gibljivih delov, vključno z bati, ojnicami, odmično gredjo, ventili, vzmetmi ventilov, vrtljivimi ročicami, jermenom in ročično gredjo.Z zmanjšanjem števila gibljivih delov se poveča zanesljivost rotacijskega motorja. Iz tega razloga nekateri proizvajalci namesto batnih motorjev na svojih letalih uporabljajo rotacijske motorje.
Nemoteno delovanje
Vsi deli rotacijskega motorja se neprekinjeno vrtijo v isto smer in ne spreminjajo nenehno smeri gibanja, kot bati pri običajnem motorju. Rotacijski motorji za uravnoteženje vibracij uporabljajo uravnotežene vrtljive protiuteži.Napajanje je tudi bolj gladko. Ker se vsak ciklični hod zgodi med vrtenjem rotorja za 90 stopinj in izhodna gred naredi tri vrtljaje za vsak vrtljaj rotorja, se vsak ciklični cikel zgodi med vrtenjem izhodne gredi za 270 stopinj. To pomeni, da motor z enim rotorjem daje moč pri 3/4 vrtljajih izhodne gredi. Pri enovaljnem batnem motorju postopek zgorevanja poteka pri 180 stopinjah vsak drugi obrat, tj. 1/4 vsakega obrata motorne gredi (izhodna gred batnega motorja).
Počasno delo
Ker se rotor vrti s hitrostjo, ki je enaka 1/3 hitrosti vrtenja izhodne gredi, se glavni gibljivi deli rotacijskega motorja premikajo počasneje kot deli batnega motorja. To zagotavlja tudi zanesljivost.Težave
Rotacijski motorji imajo številne težave:- Izpopolnjena proizvodnja v skladu s predpisi o emisijah.
- Proizvodni stroški rotacijskih motorjev so višji v primerjavi z batnimi, saj je število proizvedenih rotacijskih motorjev manjše.
- Poraba goriva pri vozilih z rotacijskimi motorji je v primerjavi z batnimi motorji večja, ker se zaradi velike prostornine zgorevalne komore in nizkega kompresijskega razmerja zmanjša termodinamična učinkovitost.
Sistem distribucije plina, ki je realiziran zaradi vrtenja jeklenke. Jeklenka vrti vrtljivo izmenično skozi dovodno in izstopno cev, medtem ko bat vrača.
Britansko podjetje RCV Engines je bilo ustanovljeno leta 1997 posebej za preučevanje, testiranje in končno trženje samo enega izuma. Pravzaprav je šifrirano v imenu podjetja: "Rotacijski cilindrični ventil" - RCV. Do zdaj podjetje s sedežem v Wimbornu ni samo prilagodilo tehnologije, ampak je tudi dokazalo, da novi koncept deluje. Uvedla je že serijsko proizvodnjo linije majhnih štiritaktnih motorjev z delovno prostornino od 9,5 do 50 "kock", namenjenih letalskim modelom, kosilnicam, ročnim motornim žagam in podobni opremi. Toda 1. februarja 2006 je podjetje predstavilo prvi vzorec 125-kubičnega motorja za skuterje, zaradi česar je marsikomu dalo razlog, da se najprej seznani s to malo znano tehnologijo - RCV.
Izumitelji izjavljajo znižanje lastne cene motorjev (za nekaj odstotkov) zaradi zmanjšanja števila delov in povečanja njihove gostote moči na enoto prostornine in na enoto teže v primerjavi z analogi istega razreda (za 20 odstotkov).
Načelo delovanja
Pred nami je torej štiritaktni motor, ki nima običajnih ventilov in celotnega sistema njihovega pogona. Namesto tega so Britanci delali cilinder samega motorja kot distributer plina, ki se v RCV motorjih vrti okoli svoje osi.
V tem primeru bat izvaja popolnoma enake gibe kot prej. Toda stene valja se vrtijo okoli bata (valj je pritrjen znotraj motorja na dva ležaja).
Na robu jeklenke je nameščena odcepna cev, ki se izmenično odpira na vstopno ali izstopno odprtino. Tu je predvideno tudi drsno tesnilo, ki deluje podobno kot batni obroči - omogoča, da se valj pri segrevanju razširi, ne da bi izgubil tesnost.
Sveča je centrirana in se vrti s cilindrom. Očitno je tu uporabljen drsni grafitni kontakt, ki je avtomobilistom dobro znan iz starih mehanskih razdelilnikov vžiga.
Le tri prestave poganjajo valj: ena na jeklenki, ena na ročični gredi in ena vmesna. Hitrost vrtenja valja je seveda polovica hitrosti ročične gredi.
Poglej tudi
Viri
Napišite mnenje o članku "Motor z vrtljivim cilindrom in ventilom"
Odlomek, ki označuje motor z rotacijskimi cilindri in ventili
Ko se je sovražnik približal Moskvi, pogled Moskovljanov na njihov položaj ne samo, da ni postal bolj resen, ampak ravno nasprotno, še bolj neresno, kot je to vedno pri ljudeh, ki vidijo, da se bliža velika nevarnost. Ko se nevarnost približa, dva človeka vedno enako močno spregovorita v duši človeka: eden zelo upravičeno reče, da bi moral človek upoštevati lastnost nevarnosti in načine, kako se je znebiti; drugi še bolj utemeljeno pravi, da je pretežko in boleče razmišljati o nevarnosti, medtem ko človek ni v moči, da bi vse predvidel in ušel iz splošnega poteka stvari, zato je bolje, da se od težkega odvrnemo, dokler ne pride, in razmišljamo o prijetnem. V samoti je človek večinoma dobil prvi glas, v družbi, nasprotno, drugi. Tako je bilo tudi zdaj s prebivalci Moskve. Že dolgo se nismo zabavali v Moskvi kot letos.Rostopčinski plakati s podobo na vrhu pivnice, poljubljajoči se moški in meščan iz Moskve Karpuška Čigirin, ki je bil, ko je bil med bojevniki in je popil dodaten trnek na trn, slišal, da hoče Bonaparte v Moskvo, se razjezil, s slabimi besedami prežal vse Francoze, zapustil pivnico in govoril pod orlom zbranim ljudem, so jih brali in razpravljali enako kot zadnja nevihta Vasilija Lvoviča Puškina.
V klubu, v kotni sobi, naj bi prebrali te plakate, nekaterim pa je bilo všeč, kako se je Karpuška norčevala iz Francozov, češ da bodo otekli iz zelja, se prelili iz kaše, se zadušili iz zelja, da so vsi palčki in da bo ena ženska vrgla vile čeznje. ... Nekateri tega tona niso odobravali in so rekli, da je vulgaren in neumen. Govorilo se je, da je Rostopčin iz Moskve pregnal Francoze in celo vse tujce, da so med njimi Napoleonovi vohuni in agenti; vendar so to povedali predvsem zato, da bi prenesli duhovite besede, ki jih je izrekel Rostopčin, ko so jih poslali. Tujce so na barki poslali v Nižni, Rostopčin pa jim je rekel: "Rentrez en vous meme, entrez dans la barque et n" en faites pas une barque ne Charon. " so postali za vas Charonov čoln.] Rekli so, da so že poslali vse vladne pisarne iz Moskve, in takoj dodali Šinšinovo šalo, da bi morala biti Moskva samo za to hvaležna Napoleonu. Rekli so, da bo Mamonov polk stal osemsto tisoč, da je Bezuhov še več porabil za svoje bojevnike, toda najboljše v Bezuhovem dejanju je, da bo sam oblekel uniformo in se vozil pred polkom in ne bo vzel ničesar za mesta od tistih, ki ga bodo gledali.
»Večina ljudi se druži z jeklenkami in bati, sistemom za distribucijo plina in ročičnim mehanizmom. To je zato, ker je velika večina avtomobilov opremljena s klasičnim in najbolj priljubljenim tipom motorja - batom.
Danes bomo govorili o rotacijsko batnem motorju Wankel, ki ima celo vrsto izjemnih tehničnih lastnosti in naj bi nekoč odpiral nove možnosti v avtomobilski industriji, vendar ni mogel zasesti svojega pravega mesta in ni postal razširjen.
Zgodovina ustvarjanja
Eolipil velja za prvi rotacijski toplotni motor. V prvem stoletju našega štetja ga je ustvaril in opisal grški inženir strojništva Heron Aleksandrijski.
Zasnova eolipila je precej preprosta: vrtljiva bronasta krogla se nahaja na osi, ki poteka skozi središče simetrije. Vodna para, ki se uporablja kot delovna tekočina, teče iz dveh šob, nameščenih v središču krogle, nasproti drug drugemu in pravokotno na os pritrditve. 
Mehanizme vode in vetrnic, ki silo elementov uporabljajo kot energijo, lahko pripišemo tudi rotacijskim motorjem v antiki.
Klasifikacija rotacijskih motorjev
Delovna komora rotacijskega motorja z notranjim zgorevanjem je lahko hermetično zaprta ali pa ima stalno povezavo z ozračjem, ko jo lopatice rotorskega rotorja ločijo od okolice. Po tem principu so zgrajene plinske turbine.
Med rotacijskimi batnimi motorji z zaprtimi zgorevalnimi komorami strokovnjaki ločujejo več skupin. Ločitev se lahko zgodi glede na: prisotnost ali odsotnost tesnilnih elementov, glede na način delovanja zgorevalne komore (s prekinitvami-pulzirajoči ali neprekinjeni), glede na vrsto vrtenja delovnega telesa.
Upoštevati je treba, da večina opisanih modelov nima veljavnih vzorcev in obstajajo na papirju.
Klasificiral jih je ruski inženir I.Yu. Isaev, ki je sam zaposlen z ustvarjanjem popolnega rotacijskega motorja. Analiziral je patente v Rusiji, Ameriki in drugih državah, skupaj več kot 600.
Rotacijski motor z notranjim zgorevanjem z batnim gibanjem
Rotor pri takih motorjih se ne vrti, temveč izvaja nihanje obločnega loka. Rezila na rotorju in statorju mirujejo, med njimi pa pride do ekspanzijskih in stiskalnih kapi. 
Z pulzirajoče-rotacijskim, enosmernim gibanjem
V ohišju motorja sta nameščena dva vrtljiva rotorja, v trenutkih približevanja pride do stiskanja med njihovimi lopaticami in v času odstranitve. Zaradi neenakomernega vrtenja rezil je potreben razvoj zapletenega mehanizma za poravnavo. 
S tesnilnimi loputami in batnimi gibi
Shema, ki se uspešno uporablja v pnevmatskih motorjih, kjer vrtenje izvaja stisnjen zrak, se v motorjih z notranjim zgorevanjem ni ukoreninila zaradi visokega tlaka in temperatur. 
S tesnili in batnimi gibi telesa
Shema je podobna prejšnji, le tesnilne lopute niso nameščene na rotorju, temveč na ohišju motorja. Pomanjkljivosti so enake: nezmožnost zagotavljanja zadostne tesnosti rezil ohišja z rotorjem, hkrati pa ohranja njihovo gibljivost. 
Motorji z enakomernim gibanjem delovnih in drugih elementov
Najbolj obetavne in napredne vrste rotacijskih motorjev. Teoretično lahko razvijejo najvišje vrtljaje in pridobijo moč, vendar do zdaj ni bilo mogoče ustvariti niti enega delovnega kroga za motor z notranjim zgorevanjem. 
S planetarnim, rotacijskim gibanjem delovnega elementa
Slednja vključuje shemo rotacijsko batnega motorja inženirja Felixa Wankela, ki je najbolj znana širši javnosti.
Čeprav obstaja ogromno drugih planetarnih modelov:
- Umpleby
- Gray & Dremmond
- Marshall
- Spand
- Renault (Renault)
- Thomas (Tomas)
- Wellinder in Skoog (Wallinder & Skoog)
- Senso (Sensand)
- Maillard
- Ferro
Wankelova zgodba
Življenje Felixa Heinricha Wankela ni bilo lahko, saj je zgodaj ostal sirota (oče bodočega izumitelja je umrl v prvi svetovni vojni), Felix ni mogel zbrati sredstev za univerzitetni študij in mu poklic ni mogel omogočiti močne kratkovidnosti.
To je Wankela spodbudilo, da je sam študiral tehnične discipline, zato je leta 1924 prišel na idejo, da bi ustvaril rotacijski motor z vrtljivo komoro z notranjim zgorevanjem. 
Leta 1929 je prejel patent za izum, kar je bil prvi korak k ustvarjanju znamenitega Wankelovega RPD. Leta 1933 izumitelj, ki se je znašel v vrsti Hitlerjevih nasprotnikov, preživi šest mesecev zapora. Po izpustitvi so se začeli zanimati za razvoj rotacijskega motorja pri BMW-ju in začeli financirati nadaljnje raziskave, saj so za delo dodelili delavnico v Landauu.
Po vojni gre Franciji kot odškodnina, izumitelj pa gre sam v zapor kot sokrivec Hitlerjevega režima. Šele leta 1951 se je Felix Heinrich Wankel zaposlil v motociklističnem podjetju NSU in nadaljeval svoje raziskave. 
Istega leta je začel sodelovati z glavnim oblikovalcem NSU Walterjem Freudeom, ki je tudi sam že dolgo sodeloval pri raziskavah razvoja rotacijsko batnega motorja za dirkalna motorna kolesa. Leta 1958 na preskusni napravi poteka prvi prototip motorja. 
Kako deluje rotacijski motor
Pogonska enota, ki sta jo oblikovala Freude in Wankel, je rotor v obliki Reuleauxovega trikotnika. Rotor se vrti planetarno okoli zobnika, pritrjenega v središču statorja - stacionarne zgorevalne komore. Sama komora je narejena v obliki epitrohoida, ki nejasno spominja na osmico s središčem, podolgovato navzven; deluje kot valj.
Ko se rotor premika znotraj zgorevalne komore, tvori votline s spremenljivo prostornino, v katerih potekajo gibi motorja: sesanje, stiskanje, vžig in izpuh. Komore so med seboj hermetično ločene s tesnili - vrhovi, katerih obraba je šibka točka rotacijskih batnih motorjev.
Zmes goriva in zraka vžgeta dve svečki hkrati, saj ima zgorevalna komora podolgovato obliko in veliko prostornino, kar upočasni hitrost zgorevanja delovne mešanice.
Pri rotacijskem motorju se uporablja kot zaostajanja in ne kot naprej, kot pri batnem motorju. To je potrebno, da pride do vžiga nekoliko kasneje in sila eksplozije potisne rotor v pravo smer. 
Wankelova zasnova je omogočila znatno poenostavitev motorja in opustitev številnih delov. Potreba po ločenem mehanizmu za distribucijo plina je izginila, teža in dimenzije motorja so se znatno zmanjšale.
Prednosti
Kot smo že omenili, rotacijski motor Wankel ne zahteva toliko delov kot batni motor, zato ima manjšo velikost, težo in gostoto moči (število "konjev" na kilogram teže).
Ni gonilke (v klasični različici), ki bi omogočila zmanjšanje teže in obremenitve zaradi vibracij. Zaradi odsotnosti gibanja batnih batov in majhne mase gibljivih delov se lahko motor razvije in prenese zelo visoke vrtljaje, tako da skoraj v trenutku reagira na pritisk na stopalko za plin.
Rotacijski motor daje moč v treh četrtinah vsakega obrata izhodne gredi, medtem ko batni motor proizvaja moč le v eni četrtini.
slabosti
Prav zato, ker ima motor Wankel z vsemi svojimi prednostmi številne slabosti, ga danes še naprej razvija in izboljšuje le Mazda. Čeprav je patent zanj kupilo na stotine podjetij, med njimi Toyota, Alfa Romeo, General Motors, Daimler-Benz, Nissan in druga.
Majhen vir
Glavna in najpomembnejša pomanjkljivost je nizka življenjska doba motorja. Za Rusijo je v povprečju enako 100 tisoč kilometrov. V Evropi, Združenih državah Amerike in na Japonskem se ta številka zaradi kakovosti goriva in strokovnega vzdrževanja podvoji. 
Največjo obremenitev doživijo kovinske plošče, konice so radialna končna tesnila med komorami. Prenesti morajo visoke temperature, tlake in radialne obremenitve. Pri RX-7 je višina vrha 8,1 milimetra, priporočljiva je zamenjava pri obrabi do 6,5, pri RX-8 je bila zmanjšana na 5,3 tovarniške, dovoljena obraba pa ne presega 4,5 milimetra.
Pomembno je spremljati kompresijo, stanje olja in oljne šobe, ki dovajajo mazivo v motorno komoro. Glavni znaki obrabe motorja in bližajoče se prenove so nizka kompresija, poraba olja in težki vžigi.
Nizka okolju prijaznost
Ker sistem za mazanje rotacijsko batnega motorja vključuje neposredno vbrizgavanje olja v zgorevalno komoro in tudi zaradi nepopolnega zgorevanja goriva, so izpušni plini zelo strupeni. Zaradi tega je bilo težko opraviti okoljske preglede, ki jih je bilo treba opraviti za prodajo avtomobilov na ameriškem trgu.
Da bi rešili težavo, so Mazdini inženirji ustvarili toplotni reaktor, ki je pred izpustom v ozračje sežgal ogljikovodike. Prvič je bil nameščen na avtomobilu Mazda R100. 
Namesto da bi omejila proizvodnjo kot druge, je Mazda leta 1972 začela prodajati avtomobile z Rotary Engine Anti-Pollution System (REAPS).
Velika poraba
Vse avtomobile z rotacijskimi motorji odlikuje velika poraba goriva.
Poleg Mazde so bili še Mercedes C-111, Corvette XP-882 Four Rotor (štiriselni, prostornina 4 litre), Citroen M35, vendar gre večinoma za eksperimentalne modele, zaradi naftne krize, ki je izbruhnila v 80-ih, pa je bila njihova proizvodnja ustavljena ...
Kratka dolžina giba rotorja in oblika polmeseca zgorevalne komore ne dopuščata, da bi delovna mešanica popolnoma izgorela. Izpust se odpre še pred trenutkom popolnega zgorevanja, plini nimajo časa prenesti vse tlačne sile na rotor. Zato je temperatura izpušnih plinov pri teh motorjih tako visoka.
Zgodovina domačega RPD
V zgodnjih 80-ih se je za tehnologijo začela zanimati tudi ZSSR. Res je, patenta niso kupili in odločili so se, da se bodo vse lotili s svojimi mislimi, z drugimi besedami, da bodo kopirali načelo delovanja in napravo Mazdinega rotacijskega motorja.
V te namene je bil ustanovljen konstrukcijski biro in delavnica za serijsko proizvodnjo v Togliattiju. Leta 1976 je bil prvi prototip enoodsečnega motorja VAZ-311 z močjo 70 KM. iz. nameščen na 50 avtomobilov. V zelo kratkem času so razvili vir. Slabo ravnovesje SEM (rotacijsko-ekscentrični mehanizem) in hitra obraba vrhov sta se čutili. 
Vendar so se za razvoj začele zanimati posebne službe, za katere so bile dinamične značilnosti motorja veliko bolj pomembne kot vir. Leta 1982 je luč videl dvosekcijski rotacijski motor VAZ-411 s širino rotorja 70 cm in močjo 120 KM. s., in VAZ-413 z rotorjem 80 cm in 140 litrov. iz. Kasneje so bili motorji VAZ-414 uporabljeni za opremljanje avtomobilov KGB, prometne policije in ministrstva za notranje zadeve.
Od leta 1997 je na javni avtomobil nameščena pogonska enota VAZ-415, pojavi se Volga s triodsečnim RPD VAZ-425. Danes v Rusiji avtomobili niso opremljeni s takimi motorji.
Seznam vozil z vrtljivo batnim motorjem
| Blagovna znamka | Model |
|---|---|
| NSU | pajek |
| Ro80 | |
| Mazda | Cosmo Sport (110S) |
| Familia Rotary Coupe | |
| Parkway Rotary 26 | |
| Capella (RX-2) | |
| Savanna (RX-3) | |
| RX-4 | |
| RX-7 | |
| RX-8 | |
| Eunos cosmo | |
| Rotacijski prevzem | |
| Luce R-130 | |
| Mercedes | C-111 |
| XP-882 s štirimi rotorji | |
| Citroen | M35 |
| GS Birotor (GZ) | |
| VAZ | 21019 (Arcanum) |
| 2105-09 | |
| PLIN | 21 |
| 24 | |
| 3102 |
Seznam Mazdinih rotacijskih motorjev
| Tip | Opis |
|---|---|
| 40A | Prva preskusna miza, polmer rotorja 90 mm |
| L8A | Mazalni sistem za suho korito, polmer rotorja 98 mm, prostornina 792 ccm cm |
| 10A (0810) | Dvodelna, 982 ccm cm, moč 110 litrov. s., mešanje olja z gorivom za mazanje, teža 102 kg |
| 10A (0813) | 100 l. sek, povečanje teže do 122 kg |
| 10A (0866) | 105 l. str., REAPS tehnologija za zmanjšanje emisij |
| 13A | Za pogon na sprednja kolesa R-130, prostornina 1310 ccm cm, 126 l. s., polmer rotorja 120 mm |
| 12A | Prostornina 1146 cbm cm, material rotorja je utrjen, vir statorja povečan, tesnila iz litega železa |
| 12A Turbo | Poldirektno vbrizgavanje, 160 KM iz. |
| 12B | Enotni razdelilnik vžiga |
| 13B | Najbolj masiven motor, prostornina 1308 ccm. cm, nizke emisije |
| 13B-RESI | 135 l. str., RESI (rotacijski motor Super Injection) in vbrizg Bosch L-Jetronic |
| 13B-DEI | 146 l. str., spremenljiv vnos, 6PI in DEI sistemi, vbrizgavanje s 4 injektorji |
| 13B-RE | 235 l. s., velike HT-15 in majhne HT-10 turbine |
| 13B-REW | 280 l. str., 2 zaporedni turbini Hitachi HT-12 |
| 13B-MSP Renesis | Okolju prijazen in ekonomičen, lahko deluje na vodik |
| 13G / 20B | Trirotorski motorji za avtomobilske dirke, 1962 ccm cm, moč 300 litrov. iz. |
| 13J / R26B | Štirirotor, za avtomobilske dirke, prostornina 2622 cu. cm, moč 700 litrov. iz. |
| 16X (Renesis 2) | 300 l. str., konceptni avtomobil Taiki |
Pravila delovanja rotacijskega motorja
- zamenjajte olje na vsakih 3-5 tisoč kilometrov. Poraba 1,5 litra na 1000 km velja za normalno.
- spremljajo stanje oljnih šob, njihova povprečna življenjska doba je 50 tisoč.
- zamenjajte zračni filter vsakih 20 tisoč.
- uporabite samo posebne sveče, vir 30-40 tisoč kilometrov.
- rezervoar napolnite z bencinom, ki ni nižji od AI-95, ampak bolje AI-98.
- izmerite kompresijo pri menjavi olja. Za to se uporablja posebna naprava, kompresija mora biti znotraj 6,5-8 atmosfer.
Pri delovanju s stiskanjem pod temi kazalci standardni komplet za popravilo morda ne bo dovolj - spremeniti boste morali celoten odsek in morda celoten motor.
Danes je
Danes poteka serijska proizvodnja modela Mazda RX-8, opremljenega z motorjem Renesis (skrajšano Rotary Engine + Genesis). 
Oblikovalcem je uspelo zmanjšati porabo olja na polovico in porabo goriva za 40%, ekološki razred pa spraviti na raven Euro-4. 1,3-litrski motor zagotavlja 250 KM. iz.
Kljub vsem dosežkom se Japonci pri tem ne ustavijo. V nasprotju s trditvami večine strokovnjakov, da RPD nima prihodnosti, ne nehajo izboljševati tehnologije, ne tako dolgo nazaj pa so predstavili koncept športnega kupeja RX-Vision z rotacijskim motorjem SkyActive-R. 
Zamisel o rotacijskem motorju je preveč mamljiva: ko je konkurent zelo daleč od ideala, se zdi, da bomo kmalu premagali pomanjkljivosti in dobili ne motor, temveč popolnost ... Mazda je bila v ujetništvu teh iluzij vse do leta 2012, ko je zadnji model rotacijski motor - RX-8.
Zgodovina nastanka rotacijskega motorja
Drugo ime rotacijskega motorja (RPD) je wankel (nekakšen analog dizelskega motorja). Felix Wankel je danes zaslužen za lovoriko izumitelja rotacijsko batnega motorja in pripoveduje celo ganljivo zgodbo o tem, kako je Wankel šel k svojemu cilju hkrati, ko je Hitler šel k svojemu.
Pravzaprav je bilo vse nekoliko drugače: nadarjeni inženir Felix Wankel je resnično delal na razvoju novega, preprostega motorja z notranjim zgorevanjem, vendar je bil to drugačen motor, ki je temeljil na skupnem vrtenju rotorjev.
Po vojni je Wankela zaposlila nemška družba NSU, ki se je v glavnem ukvarjala s proizvodnjo motornih koles, v eni od delovnih skupin, ki so pod vodstvom Walterja Freudeja delale na ustvarjanju rotacijskega motorja.
Wankelovi prispevki vključujejo obsežne raziskave tesnil vrtljivih ventilov. Osnovni koncept oblikovanja in inženiringa je pri Freudeu. Čeprav je imel Wankel patent za dvojno rotacijo.
Prvi motor je imel vrtljivo komoro in fiksni rotor. Neprijetnosti zasnove so predlagale, da se shema mestoma spremeni.
Prvi vrtljivi rotorski motor je začel delovati sredi leta 1958. Od svojega potomca naših dni se je malo razlikoval - le da je bilo treba sveče prenesti v telo.
Podjetje je kmalu sporočilo, da mu je uspelo ustvariti nov in zelo obetaven motor. Skoraj sto podjetij, ki se ukvarjajo s proizvodnjo avtomobilov, je kupilo licence za proizvodnjo tega motorja. Tretjina licenc je končala na Japonskem.
RPD v ZSSR
Toda Sovjetska zveza licence sploh ni kupila. Razvoj lastnega rotacijskega motorja se je začel z dobavo in demontažo nemškega avtomobila Ro-80 v Unijo, katerega proizvodnja NSU se je začela leta 1967.
Sedem let kasneje se je v tovarni VAZ pojavil konstrukcijski biro, ki je razvijal izključno rotacijske batne motorje. Z njegovim trudom leta 1976 se je pojavil motor VAZ-311. Toda prva palačinka se je izkazala za kepo in je bila dokončana še šest let.
Prvi sovjetski serijski avtomobil z rotacijskim motorjem je VAZ-21018, predstavljen leta 1982. Na žalost so že v poskusni seriji vsi avtomobili imeli motorje v okvari. Dokončno so jih dokončevali še eno leto, nato pa sta se pojavila VAZ-411 in VAZ 413, ki so jih sprejeli energetski oddelki ZSSR. Tam jih ni posebej skrbela poraba goriva in majhen vir motorja, so pa potrebovali hitre, zmogljive, a neopazne avtomobile, ki bi lahko sledili tujemu avtomobilu.
RPD na Zahodu
Na Zahodu rotacijski motor ni doživel razcveta, kriza z gorivom iz leta 1973 pa je konec njegovega razvoja v ZDA in Evropi, ko so cene bencina naglo narasle in so kupci avtomobilov začeli spraševati po ceni varčnih modelov.
Glede na to, da je rotacijski motor porabil do 20 litrov bencina na sto kilometrov, je njegova prodaja med krizo padla do meje.
Edina država na vzhodu, ki ni izgubila vere, je bila Japonska. A tudi tam so se proizvajalci hitro ohladili na motor, ki se nikakor ni hotel izboljšati. In na koncu je tam ostal le še en trden kositrski vojak - Mazda. V ZSSR krize z gorivom niso čutili. Proizvodnja vozil z RPD se je nadaljevala tudi po razpadu Sovjetske zveze. VAZ je prenehal z RPD šele leta 2004. Mazda se je sprijaznila šele leta 2012.
Značilnosti rotacijskega motorja
Zasnova temelji na trikotnem rotorju, katerega vsak obraz ima konveksnost (). Rotor se planetarno vrti okoli osrednje osi - statorja. Hkrati trikotniki opisujejo zapleteno krivuljo, imenovano epitrohoid. Oblika te krivulje določa obliko kapsule, znotraj katere se vrti rotor.
Rotacijski motor ima enake štiritaktne cikle kot njegov konkurent, batni motor.
Komore so oblikovane med stranicami rotorja in stenami kapsule, njihova oblika je spremenljivega polmeseca, kar je razlog za nekatere pomembne konstrukcijske napake. Za izolacijo komor med seboj se uporabljajo tesnila - radialne in končne plošče.
Če primerjamo rotacijski motor z notranjim zgorevanjem z batnim, potem najprej pade v oči, da se pri enem obratu rotorja trikrat zgodi delovni hod, izhodna gred pa se vrti trikrat hitreje kot sam rotor.
Imajo RPD manjka sistem za distribucijo plina, kar močno poenostavi njegovo zasnovo. In velika gostota moči z majhnostjo in težo enote je zaradi pomanjkanja ročične gredi, ročice in drugi prijatelji med kamerami.
Prednosti in slabosti rotacijskih motorjev
Prednosti
Dobra stvar rotacijskega motorja je ta je sestavljen iz veliko manj delovkot njegov konkurent - za 35-40 odstotkov.
Dva motorja z enako močjo - rotacijski in batni - se močno razlikujeta. Bat je dvakrat večji.
Vrtljivi motor pri velikih hitrostih ne doživlja velikega stresa tudi če avto pospešite do hitrosti več kot 100 km / h v nizki prestavi.
Avto z rotacijskim motorjem je lažje uravnotežiti, kar daje večjo stabilnost stroja na poti.
Vibriranje ne vpliva niti na najlažja vozila RPD vibrira veliko manj kot "bat"... To je posledica bolj uravnoteženega RAP.
slabosti
Vozniki bi temu rekli glavna pomanjkljivost rotacijskega motorja majhen virkar je neposredna posledica njegove zasnove. Tesnila se izjemno hitro obrabijo, saj se njihov delovni kot neprestano spreminja.
Motorne izkušnje temperaturne razlike vsak cikel, kar prispeva tudi k obrabi materiala. K temu dodajte še pritisk na drgnjenje površin, ki ga je mogoče obdelati samo z vbrizgom olja neposredno v kolektor.
Obraba tjulnjev povzroča puščanje med komorami, katerih tlačne razlike so prevelike. Zaradi tega izkoristek motorja pade, škoda za okolje pa se poveča.
Polmesec oblika komor ne prispeva k popolnosti zgorevanja goriva, hitrost vrtenja rotorja in kratka dolžina delovnega hoda pa sta razlog za izrivanje še vedno vročih, ne povsem zgorelih plinov v izpuh. Tam je poleg produktov zgorevanja bencina prisotno tudi olje, ki skupaj naredi izpuh zelo strupen. Bat - manj škodljiv za okolje.
Pretirani apetiti Omenjen je bil že motor za bencin, ki "poje" olje do 1 litra na 1000 km. In ko enkrat pozabite na olje in se lahko lotite večjih popravil, če ne zamenjate motorja.
Visoka cena - zaradi dejstva, da je za izdelavo motorja potrebna natančna oprema in zelo kakovostni materiali.
Kot lahko vidite, ima rotacijski motor veliko pomanjkljivosti, a tudi batni motor je nepopoln, zato se konkurenca med njima ni ustavila tako dolgo. Je konec za vedno? Čas bo povedal.
