Družina motorjev Toyota L je dizelska enota s številnimi prednostmi v svoji preprosti zasnovi. Motorji so se pojavili leta 1977, proizvodnja nekaterih sprememb pa se nadaljuje še danes. Enostavno je nemogoče povezati značilnosti vseh motorjev v eno mizo. Toyota je v proizvodnem procesu motorja izvedla na stotine sprememb in sprememb, zato je bolj smiselno različne generacije obravnavati ločeno.
Takšen dizelski štirikolesnik bo v celoti zadovoljil zahteve tudi najbolj izpopolnjenega voznika. Zasnova je dokaj preprosta, sistem vbrizgalne črpalke ne prinaša večjih težav, kot je to pri sošolcih. A v motorju je dovolj posameznih napak.
Prva družina - motor Toyota L
POZOR! Našli povsem preprost način za zmanjšanje porabe goriva! Ne verjameš mi? Tudi avtomehanik s 15-letnimi izkušnjami ni verjel, dokler ni poskusil. In zdaj pri bencinu prihrani 35.000 rubljev na leto!
Ta motor je prejel 2,2 litra prostornine in le 72 KM. moč. Brez elektronike, brez samodejnih sistemov, vse je izjemno preprosto in enostavno. Navor 142 Nm kompenzira majhno moč, a motor kljub temu pusti enega najšibkejših v svojem okolju.
Prva generacija L je bila nameščena na Blizzard (1980-1984), Chaser (1980-1984), Crown (1979-1983), Hiace (1982-1989), Hilux (1983-1988) in Mark II (1980-1984).
Enota je sicer precej stara, vendar je postala osnova za sodobnejše različice dizelskega motorja, o katerih bomo govorili podrobneje.
Razsuta različica 2L - osnovni parametri serije
Poizkusili so se dizelski motorji, že leta 1980 pa je bilo treba motor izboljšati, kar so Japonci uspešno naredili. Rekonstrukcija je prizadela glavo bloka, jeklenke, sistem črpalke za gorivo in druge mehanizme.
Da bi razumeli značilnosti motorja 2L, je vredno navesti njegove glavne značilnosti:
| Delovna prostornina | 2,4 l |
| Moč motorja | 85 konjskih moči |
| Navor | 167 N * m |
| Blok valjev | lito železo |
| Bedak | aluminij |
| Število valjev | 4 |
| Število ventilov | 8 |
| Premer valja | 92 mm |
| Hod bata | 92 mm |
| Vrsta goriva | dizelsko gorivo |
| Poraba goriva: | |
| - mestni cikel | 9 l / 100 km |
| - izvenmestni cikel | 7 l / 100 km |
| Pogon sistema krmiljenja | pasu |
Glavna težava pogonske enote je bila nezanesljiva glava bloka. Izkazalo se je, da je pregrevanje strašna težava, ki se je v teh količinah pojavila v velikih količinah. Črpalka je nezanesljiva in ekspanzijska posoda je prenizka. Ta kombinacija dejavnikov je ubila veliko družinskih članov.
Na iste avtomobile kot prvo generacijo tega motorja so namestili 2L. Kot pri prvi generaciji tudi 2L še ni imel turbine. Ta motnja je bila odpravljena v naslednjih generacijah.
Ne preveč uspešne spremembe 2L - turbo in elektronika
Svet je zahteval spremembe in v začetku osemdesetih let je Toyota začela delati na vgradnji turbo motorjev na svoje glavne dizelske motorje. Moč 85 konj ni bila dovolj za nobenega lastnika motorjev z linijo L. Igra z elektroniko in polnilci je privedla do pojava še več različic tega motorja:
Kot lahko vidite, se je boj boril za vsako konjsko moč. Danes so vsi ti motorji izgubili svojo pomembnost. Nakup različic 2L kot možnost zamenjave prav tako nima smisla. Motorji se pregrejejo, glava bloka se sesuje, pri naprednejših različicah obstajajo številne težave z EFI in samodejno vbrizgalno črpalko.
3L - napreden dizelski motor s preprosto zasnovo
Po povečanju delovne prostornine na 2,8 litra je družba prejela 3L motor. Nameščen je bil na omejeno število modelov - Hiace 1993-2004 in Hilux 1988-1994. Ni turbo, možnosti elektronskega vbrizga ali drugih nezanesljivih komponent, zato je motor precej robusten.
Šibke točke vključujejo črpalko hladilnega sistema in povpraševanje po servisu. Če se krmilni jermen zlomi, boste morali zamenjati skoraj celotno glavo valja in za popravila porabiti veliko denarja.
Na splošno se je ta enota izkazala za veliko bolj zanesljivo kot vsi njeni predhodniki. Njegov vir je ocenjen na 500-600 tisoč km. Po tem lahko dokončate prestolnico in prevozite do 1 milijon km. Seveda je nekaj manjših težav, zlasti pri nekakovostnih storitvah.
5L - najstarejša sprememba družine
Motor je bil razvit leta 1997 in nameščen na Hiace 1998-2004, Hilux 1997-2004, Regius Ace 1999-2004. Izvrtina je bila povečana na 99,5 mm, dodana pa je bila tudi hitrost 96 mm. To je omogočilo povečanje delovne prostornine do 3 litre. Moč motorja brez turbine je bila 97 konj, vendar je prostornina omogočila dober navor 192 N * m.
Med prednostmi so naslednje lastnosti:
- pomanjkanje turbine in zapletene elektronike z različnimi otroškimi boleznimi;
- dokaj visoka zanesljivost, odličen vir več kot 600.000 km;
- pogon zobatega jermena je dovolj, da jermen zamenjate enkrat na 60.000 km;
- enostavno vzdrževanje, brez dragih rezervnih delov in posebnih tekočin;
- preprosta zasnova, pri kateri med glavnimi komponentami ni ničesar zlomiti.
Težave sta spet povzročila črpalka z arhaično zasnovo in celoten hladilni sistem. Zaradi pregrevanja lahko deli glave valja odpovedo, do razbitja telesa glave. A to se je zgodilo zelo redko. Oljna črpalka sicer ni najbolj uspešna, a motor ni imel večjih težav z mazanjem.
5L-E - najuspešnejša sprememba enote
Ta motor za japonski trg je bil nameščen na dveh generacijah Toyota Land Cruiser Prado 2002-2009 in 2009-2013. Seveda v Rusiji zaradi svojih 100 KM ne bi bil deležen priljubljenosti. moč. Na takem avtomobilu želimo več konj. In navor 201 N * m ni zadovoljen.
Sicer pa ta 3-litrski motor deluje zelo dobro. Turbine ni, obstaja številna elektronika, če ni stalnih nastavitev. Vse deluje zanesljivo in ne povzroča posebnih težav.
Izkazalo se je, da je različica 5L-E najbolj odporna med vsemi člani družine. Prav ta motor lahko štejemo za zamenjavo. Njegova poraba za Prado je približno 10 litrov na 100 km v kombiniranem ciklu - to je le božja dar za ta razred.
Zaključki o družini motorjev Toyota L
Motorji generacije L so se raztezali od 1977 do 2013. Nekatere modifikacije pogonskih enot se še vedno izdelujejo kot rezervni deli za že izdelane avtomobile. Zadnje generacije 3L in 5L so dokaj uspešne, nimajo večjih težav in prezgodnje odpovedi.
Starejše generacije so se izkazale za manj zanesljive; pogosteje se srečujejo z otroškimi boleznimi različnih vrst. Vse enote L trpijo zaradi hladilnega sistema, le v 5L-E je bil spremenjen in popravljen. Toda vsi družinski motorji brez večjih težav in popravil zlahka dosežejo 500.000 km. To govori o visoki zanesljivosti in odlični kakovosti elektrarn.
Japonski proizvajalci imajo zanesljive dizelske motorje. In kateri je najbolj zanesljiv dizelski motor, zanesljiv na Japonskem?
Oglejmo si najpogostejše sodobne dizelske motorje v japonski avtomobilski industriji.
Kakšni so ti dizli, kakšne so prednosti in slabosti japonskih dizlov. Zdaj prevladujejo predvsem v Evropi, pogosto pa so se začeli pojavljati v Rusiji.
A težave imajo na žalost tudi takrat, ko njihovi teki presežejo sto tisoč kilometrov, nekateri pa celo do sto tisoč.
Previdnost pri dobavi dizelskih motorjev z Japonske je posledica njihovega muhastega odnosa do goriva. Njihov sistem za gorivo je precej šibek glede uporabe našega dizelskega goriva.
Druga težava je razpoložljivost rezervnih delov. Neoriginalnih rezervnih delov zanesljivih proizvajalcev praktično ni. Pojavijo se kitajski, vendar njihova kakovost pušča veliko želenega in sploh ne ustreza japonski.
Zato jim narekuje zelo visoka cena, ki je veliko višja kot pri nemških rezervnih delih. V Evropi je veliko tovarn, ki proizvajajo rezervne dele dostojne kakovosti in po cenah, ki so bistveno nižje od prvotnih.
Najbolj zanesljiv dizelski motor iz Japonske
Kateri je torej najbolj zanesljiv dizelski motor z Japonske? Uvrstimo se v TOP 5 najboljših dizelskih motorjev.
5. mesto
Na peto mesto lahko varno postavite 2,0-litrski Subarujev motor. Štirivaljni, turbo polnjen, nasproten, 16-ventilski. Sesalni sistem Common Rail.
Moram reči, da je to edini bokserski dizelski motor na svetu.
Bokserski motor je, ko vzajemni pari batov delujejo v vodoravni ravnini. Ta ureditev ne zahteva natančnega uravnoteženja ročičnih gredi.
Šibke točke tega motorja je dvomasni vztrajnik, pokvaril se je celo do pet tisoč kilometrov. Pokanje motorne gredi, do leta 2009 so bile uničene motorne gredi in ležaji gredi.
Ta motor je po svoji zasnovi zelo zanimiv, z dobrimi lastnostmi, vendar pomanjkanje nadomestnih delov za takšne motorje izniči njegove prednosti. Zato dodeljujemo peto častno mesto v japonski paleti dizelskih motorjev.
4. mesto
Četrto mesto zaseda motor Mazde 2.0 MZR-CD. Ta dizel se proizvaja od leta 2002 in je nameščen na avtomobilih Mazda 6, Mazda 6, MPV. To je bil prvi Mazdin motor s skupnim vodom.
Štiri valje, 16 ventilov. Dve različici - 121 KM in 136 KM, oba pa razvijeta navor 310 Nm pri 2000 vrt / min.
Leta 2005 je bil posodobljen z izboljšanim sistemom vbrizga in novo visokotlačno črpalko za gorivo. Zmanjšano kompresijsko razmerje in prilagoditev motorja s katalizatorjem za emisijo škodljivih plinov. Moč je postala 143 KM.
Dve leti kasneje je izšla različica z motorjem s 140 KM, leta 2011 pa je ta motor iz neznanih razlogov izginil iz linije nameščenih motorjev.
Ta motor je tiho negoval 200.000 kilometrov, nakar je bilo treba zamenjati turbino in dvomasni vztrajnik.
Pri nakupu morate natančno preučiti njegovo zgodovino in bolje je odstraniti posodo in si oglejte oljno posodo.
3. mesto
Tudi Mazdin motor, Mazda 2.2 MZF-CD. Isti motor s povečano, a povečano prostornino. Inženirji so poskušali odpraviti vse zastoje starega dvolitrskega motorja.
Poleg povečane prostornine je bil posodobljen sistem vbrizga in nameščena še ena turbina. Na ta motor so namestili piezo injektorje, spremenili kompresijsko razmerje in korenito spremenili filter trdnih delcev, kar je povzročalo vse težave prejšnjega modela dvolitrskega motorja.
Toda globalni boj za okolje, tako v Evropi kot na Japonskem, dodaja gimoro vsem motorjem in na tem je nameščen sistem z dodajanjem sečnine v mešanico dizelskega goriva.
Vse to zmanjšuje emisije na Euro 5, toda kot vedno tudi v Rusiji to povzroča težave vsem sodobnim dizelskim motorjem brez izjeme. To pri nas preprosto rešimo, filter za trdne delce vržemo ven in dušimo ventil za dogorevanje nezgorelih izpušnih plinov.
Preostali del motorja je zanesljiv in nezahteven
2. mesto
Toyota 2.0 / 2.2 D-4D motor.
Prvi dvolitrski CD 2.0 Toyota D-4D se je pojavil leta 2006. Štirivaljni, osemventilni, litoželezni blok, pogon zobatega jermena, 116 KM Motorji so bili indeksirani "CD".
Pritožbe glede tega motorja so bile zelo redke, vse so se znižale le na injektorje in sistem za recirkulacijo izpušnih plinov. Leta 2008 je bila ustavljena, namesto nje pa je bila uvedena nova s \u200b\u200bprostornino 2,2 litra.
Toyota 2.0 / 2.2 D-4D AD
Začeli so že izdelovati verigo, za štiri valje je že 16 ventilov. Blok je bil izdelan iz aluminija z litoželeznimi rokavi. Indeks tega motorja je postal "AD".
Motorja sta na voljo v 2,0 in 2,2 litra.
Najboljše ocene za takšen motor, dobre povratne informacije in majhna poraba goriva. Vendar so se pojavile tudi pritožbe, glavna je bila oksidacija aluminijaste glave na mestu stika s tesnilom glave valja, približno v obdobju 150-200 tisoč km. prevoženih kilometrov.
Zamenjava tesnila glave bloka ne pomaga, samo brušenje glave in bloka valja, ta postopek pa je mogoč le z odstranitvijo motorja. In takšno popravilo je možno samo enkrat, motor ne bo zdržal drugega brušenja glave in bloka, globina bo kritična z možnostjo srečanja ventilov z glavo. Če je torej motor z enim brušenjem prepotoval 300–400 tisoč kilometrov, ga je treba le zamenjati. Je pa zelo spodoben vir.
Toyota je leta 2009 to težavo rešila, s takšnimi napakami so na lastne stroške dobili celo nove motorje v garanciji. Toda težava je zelo redka, vendar se pojavi. Predvsem za tiste, ki na najmočnejši različici tega modela rahlo ne prižgejo 2,2-litrskega motorja.
Takšni motorji se še vedno proizvajajo in vgrajujejo v različne modele avtomobilov: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS in druge.
1 mesto
Dizelski motor Honda 2.2 CDTi. Najbolj zanesljiv subkompaktni dizelski motor. Zelo učinkovit in zelo varčen dizelski motor.
Štirivaljni, 16-ventilski, s turbinskim polnilnikom s spremenljivo prostornino, sistem vbrizga po skupnem vodu, aluminijast blok tulcev.
Uporabljeni so Boschevi injektorji, ne muhasti in dragi japonski Denso.
Predhodnik tega motorja je bil zgrajen leta 2003 z oznako 2.2 i-CTDi. Izkazalo se je zelo uspešno. Brez težav, dinamičen in varčen z gorivom.
Zadevni sodobni motor Honda 2.2 CDTi se je pojavil leta 2008.
Tipične okvare seveda niso minile, vendar so bile vse izjemno redke. Izpušni kolektor poči, vendar so se pojavili v prvih številkah, Japonci so reagirali in tega v naslednjih številkah niso opazili.
Včasih je prišlo do okvar napenjalca krmilne verige. Včasih se je predvajanje turbinske gredi pojavilo prezgodaj.
Vse te okvare so nastale zaradi prevelikih stalnih obremenitev in slabega vzdrževanja.
Ta motor je Honda namestila na Honda Civic, Accord, CR-V in druge.
Daleč ima ta motor najmanj napak in okvar v primerjavi z vsemi drugimi motorji japonskih proizvajalcev.
Dodamo mu pet točk od petih, dodeli mu prvo častno mesto in želimo, da imaš podobnega v avtu.
2L je predstavnik tretje družine Toyotinih dizelskih motorjev.
Družina dizelskih motorjev L je bila predstavljena oktobra 1977 in je v proizvodnji še danes! Preprosta glava z eno gredjo z odmično gredjo, jermenskim pogonom, mehansko vbrizgalno črpalko - to je bila osnova, pri spremembi 2L pa sta se pojavila elektronska vbrizgalna črpalka in spremenjen pogon za odpiranje ventila.
Motor 2L je bil 2,4 litra, tukaj so različice njegove izvedbe v ozadju celotne "družine":
1977-1983 - 2,2 L (2,188 cm3) L
1980-200? - 2,4 L (2,446 cm3) 2L
19 ?? - 2006 - 2,4 L (2,446 cm3) 2L-TE
1989–20 ?? - 2,4 L (2,446 cm3) 2L-THE
1991-1997 - 2,8 L (2,779 cm3) 3L
1997 - ???? - 3,0 L (2,986 cm3) 5L
Torej, 2,4-litrski (2,446 cm3) 2-litrski motor je vrstni štirivaljni dizelski motor, premer valja je 92 mm, hod bata pa 92 mm - popoln delež, taki motorji so najuspešnejši! Kompresijsko razmerje je visoko, približno 22,3: 1, in največje število vrtljajev v minuti je 4800 min-1. Izhodna moč od 76 do 87 KM (57 - 65 kW) in navorom 15,8–16,8 kg m (155–165 N m).
Motorji 2L so se jih vsi serviserji in serviserji spomnili po številnih okvarah in razpokah v glavi - zelo pogosto ni uspelo zaradi pregrevanja. To se je zgodilo iz dveh razlogov - pri številnih modelih je bil ekspanzijski sod prenizek in sistem je bil enostavno zračen. Drugi razlog je izredno neučinkovita črpalka, ki je podobna Zhigulijevi:
Joj! Pogon z zunanjim servisnim jermenom, ki se lahko pokvari v najbolj neprimernem trenutku, in viskozna sklopka za vklop grelnega ventilatorja - zasnova ni zanesljiva, povzroča pregrevanje motorjev v zastojih! Ne vem, mogoče v tistih daljnih časih sploh ni bilo zastojev?
Zasnova glave je enaka kot pri starih Žigulih - ena odmična gred, 8 ventilov na vodilu, pogon skozi vrtljive roke, brez hidravličnih dvigal in druge težave.
Glava je aluminijasta, pogon je narejen z jermenom in tako kot na Zhiguli je vmesna gred - skoznjo je organiziran pogon vbrizgalne črpalke in opravlja tudi funkcije uravnotežne gredi - navsezadnje vrstni štiri -cilindrični motorji s prostornino več kot 2 litra se brez njega ne proizvajajo. Ti jaški so videti takole:
Treba je omeniti motor 2L po zasnovi je podoben ne le motorju iz starih Žigulov, ima tudi nekaj od motorja "osem": oljna črpalka trohoidnega tipa, nosi se na nosu ročične gredi, pri nas je ta zasnova veljala za precej zanesljiv, saj je bil na VAZ -2108 in vsak mojster ve, osem je bil zelo zanesljiv avto:
Zdaj bi rekli, da je ta motor arhaičen, vendar so Japonci pogumni ljudje in vanj vtaknili turbino, zato se je pojavila najpreprostejša "turbo" revizija 2L-T.
Najpreprostejša turbina v kombinaciji z mehansko vbrizgalno črpalko je dvignila moč na 85-91 KM. (od 63 do 68 kW) pri 4000 vrt / min, navor pa se je povečal na solidnih 188 N * m pri 2200 vrt / min.
Ta revizija motorja je bila nameščena na Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984-1990) in celo angleščino Metrocab TTT 67 kW (2000-2006):
Naslednji kul poskus je bila revizija 2L-TE - dodal "zapleteno" elektroniko vbrizgalni črpalki in EFI (Elektronsko vbrizgavanje goriva) - elektronsko vbrizgavanje goriva.
Bilo je že v 1982 leto in bilo je zelo pogumno! Seveda, pred tem EFI (elektronsko vbrizgavanje goriva) se na bencinskih modelih uporablja že nekaj let, vendar uporablja črpalko z veliko nižjim tlakom goriva! Nakup tega motorja v teh letih je bil resničen samomor - ti sistemi pri Toyoti niso delovali nadaljnjih 20 let! Šele danes so sistemi, podobni tistim, ki so jih kupci začeli kupovati brez strahu (mimogrede, zaman!)
Uporaba elektronskega vbrizga ( EFI) na dizelskem motorju 2L-TE dovoljeno še večjo moč in navor - zdaj so iz istega likalnika začeli odstranjevati 97 KM. (72 kW) pri 3800 min-1 in največji navor 221 N * m pri 2400 min-1.
Lahko domnevamo, da ta "trik" sploh ni dodal zanesljivosti .... vendar je bil ta motor nameščen na "top" modelih: Hilux, Land Cruiser Prado, Mark II / Chaser / Cresta, Toyota Hiace Super Custom.
Toda kasneje se je pojavila še bolj "zlobna" različica. 2L-THE v njej je bil elektronski visokotlačni črpalki dodan visokotlačni separator, največja moč pa se je povečala na 100 KM. (74 kW) pri 4000 vrt / min, največji navor pa se je povečal na 221 N * m pri 2400 vrt / min.
Tudi pri tem motorju je bila spremenjena zasnova glave valja, pri čemer je bilo vse enako kot pri VAZ-2108, prilagajanje podložk na ventilih in odmični gredi nad njimi (tj. Brez vrtljivih ročic in vmesnih gredi), no, z takšna zasnova klavnov, kot je skupno v "osmih" osmih:
Takšni "super" motorji so bili nameščeni na Crown v 120. in 130. karoseriji, to je trajalo od 1983 do 1993 in ne spomnim se, da bi bili ti avtomobili priljubljeni pri nas ... tam je bil dizel videti zelo NE zanesljiv .. ..
Če se motor proizvaja skoraj 15 let brez bistvenih sprememb, potem si seveda zasluži pozornost. Nihče pri zdravi pameti tako dolgo ne bo delal problematične enote. Kaj je torej skrivnost dolgoživosti?
Najprej gre za varčevanje. Ford je bil prisiljen znižati proizvodne stroške. K tako dolgemu obstoju je prispeval tudi zelo uspešen dizajn. Vse šibke točke 2.0 Duratec lahko preštejemo na prste ene roke. Zanesljivost agregata potrjujejo izkušnje z uporabo 2-litrskega Mazdinega motorja, ki je nastal na osnovi Durateca in je bil uspešno uporabljen v Mazdi 6 in MX-5.
Tehnično 2.0 Duratec nima nič zapletenega. To velja celo za "posebno" spremembo motorja, ustvarjeno za Fiesto ST. V vrhunski različici so inženirji iz vsakega litra prostornine odstranili 75 KM, medtem ko imajo "civilne" različice motorja donos 145 KM.
Dvolitrska enota je opremljena s pogonskim verižnim pogonom, ki ga ni treba vzdrževati (le redko povzroča težave), in dokaj stabilnim večtočkovnim sistemom vbrizga goriva. In če se kaj pokvari, bo lastnik prijetno presenečen nad poceni nadomestnimi deli in poceni popravili.
Lahko se pritožite le nad razmeroma visoko porabo goriva. Na primer, dokaj lahkoten (po današnjih merilih) Ford Mondeo III s takim motorjem v mestu absorbira 12-13 l / 100 km, povprečna poraba goriva pa je 9 l / 100 km. Tisti, ki verjamejo, da je "požrešnost" mogoče izogniti z namestitvijo "plina", bodo razočarani. Motorji Duratec imajo preveč občutljive sedeže ventilov. Edini izhod je namestitev utekočinjenega naftnega plina z vbrizgom plina v tekočem stanju. Vendar je to izjemno drago.
Tipične okvare
Vžigalne tuljave.
Edina pogosta pomanjkljivost motorja 2.0 Duratec je majhen vir vžigalne tuljave.
Simptomi: neenakomerna zmogljivost motorja, sunkovitost, težave pri zagonu, sporočila o napakah.
Ta enota uporablja enojno vžigalno tuljavo za delovanje vseh štirih valjev. Stroški prvotne tuljave znašajo 4000 rubljev, vendar se lahko snamete s cenejšim nadomestkom - na primer Bosch za 2000 rubljev.
V sodobnem 2.0 Duratec-He so namesto ene vžigalne tuljave začeli uporabljati posamezne svečke za vsako.
Črpalka za gorivo.
Simptomi: motor se ne zažene, motor med vožnjo zastane.
Ta težava prizadene le Ford Mondeo III, ker ostali modeli uporabljajo drugačno zasnovo črpalke. Popravilo je zamenjava zgorelih kontaktov ali namestitev nove črpalke. Prvotna črpalka je zelo draga - približno 25.000 rubljev, analog je nekoliko cenejši - 20.000 rubljev (Febi).
Oblikovanje
2.0 Duratec je opremljen s 16-ventilsko glavo bloka, pogonom krmilne verige in porazdeljenim (posrednim) vbrizgom goriva. V proizvodnem procesu je Ford ustvaril več sprememb motorja, vendar imajo vse manjše razlike. Na primer, po prenovi Mondeo III je dobil nadgrajen oljni filter. Isti motor, nespremenjen, je Volvo pogosto uporabljal. In 2-litrska atmosferska Mazda temelji na Duratecu, vendar ima japonska različica motorja nekoliko drugačno zasnovo.
Motor 2.0 Duratec nima hidravličnih kompenzatorjev zračnosti ventila. Zato je treba vsakih 120-150 tisoč km prilagoditi vrzel. Stroški takšne operacije so precej visoki - od 10 do 20 tisoč rubljev (odvisno od storitve).
Zgodovina motorja
Motor je prvič predstavljen leta 2000 v Ford Mondeu 3 in je bil na voljo v celotnem proizvodnem obdobju modela. Ford Mondeo III s 145-konjskim motorjem je dosegel največjo hitrost 215 km / h in pospešil do 100 km / h v 9,8 sekunde.
Leta 2004 je 150-konjska različica motorja prišla pod pokrov Ford Fiesta ST. Vroča loputa je dosegla največjo hitrost 208 km / h in pospešila do 100 km / h v 8,4 sekunde.
Od leta 2006 se 2-litrska enota (145 KM) uporablja v avtomobilih Volvo do leta 2012. Istega leta je motor odšel v enoprostorce družin Galaxy in S-Max. V tem primeru dobra dinamika ne pride v poštev, saj so avtomobili precej težki.
Uspešna zasnova motorja ga je omogočila, da ga je pogumno vključil na seznam predlogov 4. generacije Ford Mondea.
Zaključek
2.0 Duratec je starošolski motor. Ima preprosto zasnovo. Zahvaljujoč dovolj zanesljivi krmilni verigi motor ne zahteva resnih stroškov vzdrževanja. Vendar morate računati na razmeroma veliko porabo goriva in ne pozabiti, da motor ne prenaša "delovanja plina".
Izbira čolnskega motorja danes otežuje dejstvo, da nam trg ponuja široko paleto izdelkov iz različnih industrij, tako domačih kot tujih.
Pregled modelov izvenkrmnih motorjev Yamaha 2 HP s cenami
Od 60-ih let prejšnjega stoletja Yamaha velja za glavnega svetovnega proizvajalca izvenkrmnih motorjev za čolne. Ti motorji imajo kakovostne lastnosti in so si pridobili splošno slavo. V tovarnah na Japonskem proizvajajo sedem vrst motorjev in številne njihove modifikacije.
V Ruski federaciji Yamaha dobavlja 4 glavne vrste motorjev: Hi-Tec, Original, Four Stroke, Enduro. Prvi model z 2-250 KM ima ločen dovod olja in goriva, dodatno opremo. Original je zelo zanesljiv model z majhno količino opreme z dodatnimi funkcijami in njegova moč je 20-200 KM. Four Stroke, katerega moč znaša od 2,5 KM Po 200 KM ima štiritaktni motor. Kar se tiče četrtega modela, se uporablja v težkih razmerah, za katere je podvržen sodobnemu usposabljanju.
Cene motorjev so na proračunski, srednji in celo premijski ravni. Se pravi, cene se gibljejo od nekaj več kot 20.000 do več kot 800.000 rubljev. Na primer model Yamaha z 2 KM. z ročnim zagonom se višina krme 381 mm giblje med 23.500 -25.500 rubljev. Model Enduro lahko kupite od 186.000 EUR, Yamaha L 250 Getox pa stane 815.480 rubljev.
Glavne značilnosti zunanjih motorjev z 2 KM
Nima smisla govoriti o tem, katera vrsta motorja je boljša, saj je izbira enega ali drugega neposredno odvisna od narave njihovega delovanja. Obstajata dve vrsti zunanjih motorjev za čolne:
- dvotaktni;
- štiritaktni.
Vsaka vrsta ima številne prednosti, a tudi ne brez pomanjkljivosti.
Če se vrnemo k izvenkrmnemu motorju Yamaha 2 KM, bi morali poimenovati takšne značilnosti, kot so dvotaktni motor z enim valjem v prostornini 50 kubičnih cm, 1,2-litrski vrstni motor je skrit pod motorjem in zavzame malo prostora, ker odpravlja potrebo po namestitvi ločenega rezervoarja, s krožnim krmiljenjem je zagotovljeno kakovostno manevriranje in oprijem pri vožnji nazaj.
Prednost tehnične strani je prepihavanje motornih valjev, ki v marsičem izboljša emisije plinov v ozračje, prispeva k njihovi učinkoviti odstranitvi in \u200b\u200bs tem povečuje zmogljivost motorja.
Lastnosti:
- Motor tehta več kot 9 kg, ima ročico z vsemi potrebnimi nadzornimi sistemi, ima konfiguracijo 417 mm v višini krme, elektronski vžig kondenzatorja.
- Med ribiči in ljubitelji vode je ta model priljubljen tudi zato, ker ima poseben kabel za zaustavitev v sili in vključuje profesionalno večnamensko zaščito pred rjo in soljo.
- Takojšen zagon motorja, dolga življenjska doba tudi v težkih vremenskih razmerah, učinek nizkega hrupa, prijaznost do okolja so tudi med značilnostmi 2 KM.
- Motor Yamaha model 2 KM združuje nizke stroške, odlične lastnosti, kakovost in sodobno proizvodljivost.
- Motor tega modela praktično nima konkurentov med nizkoenergijskimi. In zato že dalj časa ne zapusti tekoče trake in nima bistvenih sprememb. In glede na dejstvo, da so številne korporacije v celoti odstranile dvotaktne modele iz proizvodnje, se je izbira znatno zmanjšala.
- In tudi če izhajamo iz smotrnosti nakupa podobnega štiritaktnega motorja namesto dvotaktnega, so očitne prednosti lahkih, priročnih in poceni 2 KM.
Hitrost
Če vaš cilj ni hitro preplavati dolge kilometre, potem lahko ta model varno kupite. Ne glede na dolžino in zasnovo čolna je motor 2 KM. generira enako hitro reakcijo na vseh čolnih.
Tudi način ne drsenja kljub obremenitvi čolna bistveno ne spremeni hitrosti. V stoječi vodi se hitrost giblje med 7 in 10 km / h. Tudi 2 HP-jeva modela. se uporabljajo tudi kot pripomoček pri večjih motorjih.
Nadzor
Načelo delovanja električnega vžiga je, da se kondenzator napolni s tokom in izprazni s pomočjo transformatorja v času, potrebnem za vžig mešanice goriv. Med vžigom se elektronski ključ odpre z impulzom in nato izprazni kondenzator skozi svečko.
S pomočjo gredi in menjalnika je neposredno povezan z ročično gredjo. To pomeni, da je propeler med obratovanjem motorja vedno v rotacijskem stanju. Vendar to dejstvo ne povzroča nevšečnosti.
Če želite vklopiti vzvratno vožnjo, morate motor obrniti za 180 stopinj in vrniti krmilo v svojo smer. Če pride do take situacije, ko voznik čolna pade čez krov, se motor samodejno ugasne s pomočjo varnostnih pregledov, da se prepreči poškodba osebe zaradi propelerja.
Tek v
Motorji Yamaha delujejo na bencin 92 in 95 v kombinaciji s 100 do 1 oljem. Priporočeno olje je Yamalube. Ko pa se razmerje spremeni na 25/1.
- Pred mešanjem goriva morate zapustiti sobo, se prepričati, da v bližini ni kadilcev, ne uporabljajte plastične posode. Pri polnjenju motorja se prepričajte, da ni električne iskre.
- Mešanje se začne z majhno količino bencina, nato se v posebno posodo doda olje in nato vlije preostanek bencina. Ko vse premešate, morate vsebino previdno vliti v rezervoar.
- Zaženimo motor. Ne zaženite motorja zunaj vode, sicer se lahko vodna črpalka poškoduje ali se motor pregreje. Prav tako je treba paziti, da se deli telesa ali lasje med zagonom ne zataknejo v propeler.
- Oskrba s plinom bi morala biti nizka, da spuščeni čoln ne bi skočil naprej. Vse ovire na poti čolna je treba odstraniti.
- Pred zagonom v motorju morate dodati olje malo več kot je normalno in v 10 urah je bilo razmerje 1 do 25.
- Da ne bi poškodovali motorja in se motor ne pregrel, ga ni treba zagnati zunaj vode.
- V prvih 15 minutah, ko motor teče v prostem teku, morate strogo spremljati hladilni sistem.
- Po tem se druga stopnja utekanja začne pri vrtljajih do 3500. Te vrtljaje je treba spreminjati vsakih 15 minut.
- Na 3. stopnji znaša promet do 4500. Ta čas je od 2 do 4 ure.
- Faza 4 zahteva uporabo plina 1-2 minuti. Tu morate spremeniti tudi hitrost in nenehno nadzirati vodno črpalko.
Torej, če povzamemo vse zgoraj, je treba še enkrat poudariti, da kupiti model z 2 KM. nujno je, če morate mirno pluti z majhnimi hitrostmi, če je za vas glavna stvar kompaktnost in lahkotnost.
