Vrtljivo batni motor (RPD) ali Wankelov motor. Motor z notranjim zgorevanjem je razvil Felix Wankel leta 1957 v sodelovanju z Walterjem Freudeom. V RPD funkcijo bata opravlja trikotni (trikotni) rotor, ki vrti rotacijska gibanja znotraj votline kompleksne oblike. Po valu eksperimentalnih modelov avtomobilov in motociklov v 60. in 70. letih dvajsetega stoletja je zanimanje za RPD upadlo, čeprav si številna podjetja še vedno prizadevajo za izboljšanje zasnove motorja Wankel. Trenutno je RPD opremljen z osebnimi avtomobili Mazda. Vrtljivo batni motor najde uporabo pri modeliranju.
Načelo delovanja
Sila pritiska plina iz zgorele mešanice goriva in zraka poganja rotor, ki je nameščen skozi ležaje na ekscentrični gredi. Premik rotorja glede na ohišje motorja (stator) se izvaja skozi par zobnikov, od katerih je eden večje velikosti pritrjen na notranji površini rotorja, drugi pa nosi enega manjšega velikosti, je togo pritrjen na notranjo površino stranskega pokrova motorja. Medsebojno delovanje zobnikov vodi do dejstva, da rotor izvaja krožne ekscentrične gibe, pri čemer stika z robovi z notranjo površino zgorevalne komore. Posledično se med rotorjem in ohišjem motorja tvorijo tri izolirane komore s spremenljivo prostornino, v katerih potekajo postopki stiskanja mešanice goriva in zraka, njeno zgorevanje, raztezanje plinov pod pritiskom na delovno površino rotorja in čiščenje zgorevalna komora izpušnih plinov. Rotacijsko gibanje rotorja se prenaša na ekscentrično gred, nameščeno na ležajih in prenaša navor na prenosne mehanizme. Tako v RPD hkrati delujeta dva mehanska para: prvi uravnava gibanje rotorja in je sestavljen iz para zobnikov; drugi pa krožno gibanje rotorja pretvori v vrtenje ekscentrične gredi. Prestavno razmerje zobnikov rotorja in statorja je 2: 3, zato ima rotor v enem popolnem obratu ekscentrične gredi čas, da se obrne za 120 stopinj. Za en popoln obrat rotorja v vsaki od treh komor, ki jih tvorijo njegovi robovi, se izvede celoten štiritaktni cikel motorja z notranjim zgorevanjem.
shema RPD
1 - vhodno okno; 2 izhodno okno; 3 - telo; 4 - zgorevalna komora; 5 - fiksna prestava; 6 - rotor; 7 - zobnik; 8 - gred; 9 - svečka
Prednosti RPD
Glavna prednost rotacijsko batnega motorja je enostavnost zasnove. RPD ima za 35-40 odstotkov manj delov kot štiritaktni batni motor. RPD nima batov, ojnic in ročične gredi. V "klasični" različici RPD tudi ni mehanizma za distribucijo plina. Zmes goriva in zraka vstopi v delovno votlino motorja skozi vstopno okno, ki odpre rob rotorja. Izpušni plini se odvajajo skozi izpušni priključek, ki spet prečka rob rotorja (to spominja na napravo za distribucijo plina dvotaktnega batnega motorja).
Posebej velja omeniti mazalni sistem, ki ga v najpreprostejši različici RPD praktično ni. Olje se doda gorivu, tako kot pri dvotaktnih motornih motorjih. Torne pare (predvsem rotor in delovna površina zgorevalne komore) maže sama mešanica goriva in zraka.
Ker je masa rotorja majhna in jo je enostavno uravnotežiti z maso protiuteži ekscentrične gredi, ima RPD nizko raven vibracij in dobro enakomernost delovanja. V vozilih z RPD je lažje uravnotežiti motor, saj dosežemo minimalno raven vibracij, kar dobro vpliva na udobje avtomobila kot celote. Motorji z dvema rotorjema so še posebej gladki, pri čemer so sami rotorji uravnotežilci vibracij.
Druga privlačna lastnost RPD je njegova velika gostota moči pri visokih hitrostih ekscentrične gredi. To omogoča doseganje odličnih hitrostnih lastnosti iz avtomobila z vrtljajem na minuto z relativno nizko porabo goriva. Nizka vztrajnost rotorja in povečana gostota moči v primerjavi z batnimi motorji z notranjim zgorevanjem izboljšujeta dinamiko avtomobila.
Končno, pomembna prednost RPD je njegova majhnost. Vrtljivi motor je približno polovico manjši od batnega štiritaktnega motorja z enako močjo. In to omogoča učinkovitejšo uporabo prostora v motornem prostoru, natančnejši izračun lokacije prenosnih enot in obremenitve na sprednji in zadnji osi.
Slabosti RPD
Glavna pomanjkljivost rotacijsko batnega motorja je nizka učinkovitost tesnjenja reže med rotorjem in zgorevalno komoro. Kompleksne oblike RPD rotorja zahtevajo zanesljiva tesnila ne le vzdolž robov (in na vsaki površini so štirje - dva na vrhu, dva na bočnih robovih), temveč tudi na stranski površini v stiku s pokrovi motorja . V tem primeru so tesnila izdelana v obliki vzmetnih trakov iz visoko legiranega jekla s posebej natančno obdelavo tako delovnih površin kot koncev. Dovoljena odstopanja za raztezanje kovine zaradi segrevanja, vključena v zasnovo tesnil, poslabšujejo njihove značilnosti - skoraj ni mogoče preprečiti preboja plina na končnih odsekih tesnilnih plošč (v batnih motorjih se uporablja labirintni učinek, ki določa tesnjenje obroči z vrzelmi v različnih smereh).
V zadnjih letih se je zanesljivost tesnil močno povečala. Oblikovalci so našli nove materiale za tesnila. Vendar o kakršnem koli preboju še ni treba govoriti. Tesnila so še vedno ozko grlo RPD.
Kompleksni sistem tesnjenja rotorja zahteva učinkovito mazanje tornih površin. RPD porabi več olja kot štiritaktni batni motor (od 400 gramov do 1 kilogram na 1000 kilometrov). V tem primeru olje gori skupaj z gorivom, kar slabo vpliva na okolju prijaznost motorjev. V izpušnih plinih RPD je več snovi, nevarnih za zdravje ljudi, kot v izpušnih plinih batnih motorjev.
Posebne zahteve veljajo za kakovost olj, ki se uporabljajo v RPD. To je najprej posledica nagnjenosti k večji obrabi (zaradi velike površine stikajočih se delov - rotorja in notranje komore motorja), in drugič, do pregrevanja (spet zaradi povečanega trenja in zaradi majhnost samega motorja). Za RPD je nepravilna menjava olja smrtonosna - saj abrazivni delci v starem olju močno povečajo obrabo motorja in podhladitev motorja. Zagon hladnega motorja in nezadostno ogrevanje vodi do dejstva, da je v kontaktnem območju tesnil rotorja s površino zgorevalne komore in stranskimi pokrovi malo mazanja. Če se batni motor zaradi pregrevanja zatakne, potem RPD najpogosteje - med zagonom hladnega motorja (ali med vožnjo v hladnem vremenu, ko je hlajenje pretirano).
Na splošno je delovna temperatura RPD višja od temperature batnih motorjev. Najbolj toplotno obremenjeno območje je zgorevalna komora, ki ima majhno prostornino in s tem povišano temperaturo, kar otežuje postopek vžiga mešanice goriva in zraka (RPD-ji so zaradi razširjene oblike zgorevalne komore nagnjeni k detonacijo, kar lahko pripišemo tudi slabostim te vrste motorja). Od tod tudi zahtevnost RPD do kakovosti sveč. Običajno so v te motorje nameščeni v parih.
Rotacijski batni motorji z odličnimi karakteristikami moči in hitrosti so manj prožni (ali manj elastični) kot batni motorji. Omogočajo optimalno moč le pri dovolj visokih vrtljajih, kar oblikovalce prisili v uporabo RPD v tandemu z večstopenjskimi menjalniki in otežuje zasnovo samodejnih menjalnikov. Na koncu RAP niso tako varčni, kot bi morali biti v teoriji.
Praktična uporaba v avtomobilski industriji
RPD-ji so bili najbolj razširjeni v poznih 60. in zgodnjih 70. letih prejšnjega stoletja, ko je patent za motor Wankel kupilo 11 vodilnih proizvajalcev avtomobilov na svetu.
Leta 1967 je nemško podjetje NSU izdalo serijski osebni avtomobil poslovnega razreda NSU Ro 80. Ta model so izdelovali 10 let in ga prodali po vsem svetu v 37.204 izvodih. Avto je bil priljubljen, vendar so pomanjkljivosti RPD, nameščene vanj, na koncu pokvarile ugled tega čudovitega avtomobila. V ozadju dolgoletnih tekmecev je bil model NSU Ro 80 videti "bled" - kilometrina pred remontom motorja z prijavljenimi 100 tisoč kilometri ni presegla 50 tisoč.
Koncern Citroen, Mazda, VAZ je eksperimentiral z RPD. Največji uspeh je dosegla Mazda, ki je svoj osebni avtomobil z RPD izdala že leta 1963, štiri leta pred pojavom NSU Ro 80. Danes Mazda športne avtomobile serije RX opremlja z RPD-ji. Sodobni avtomobili Mazda RX-8 so prihranjeni številnim slabostim RPD-ja Felixa Wankela. So do okolja prijazni in zanesljivi, čeprav med lastniki avtomobilov in strokovnjaki za popravila veljajo za "muhaste".
Praktična uporaba v motociklistični industriji
V 70. in 80. letih so nekateri proizvajalci motociklov eksperimentirali z RPD-ji - Hercules, Suzuki in drugi. Trenutno je majhna proizvodnja "rotacijskih" motociklov vzpostavljena le v Nortonu, ki proizvaja model NRV588 in pripravlja motocikel NRV700 za serijsko proizvodnjo.
Norton NRV588 je športno kolo, opremljeno z motorjem z dvema rotorjema s skupno prostornino 588 kubičnih centimetrov in razvije 170 konjskih moči. Pri suhi teži motocikla 130 kg je razmerje moči in teže športnega kolesa dobesedno previsoko. Motor tega stroja je opremljen s spremenljivim sesalnim kanalom in elektronskimi sistemi za vbrizgavanje goriva. Pri NRV700 je znano le to, da bo moč RPD tega športnega kolesa dosegla 210 KM.
Definicija.
Batni motor - ena izmed različic motorja z notranjim zgorevanjem, ki deluje tako, da notranjo energijo gorečega goriva pretvori v mehansko delo translacijskega gibanja bata. Bat se sproži, ko se delovna tekočina razširi v valju.
Ročični mehanizem pretvori naprej gibanje bata v rotacijsko gibanje ročične gredi.
Delovni cikel motorja je sestavljen iz zaporedja gibov enosmernih premikov bata naprej. Motorji z dvema in štirimi gibi so razdeljeni.
Načelo delovanja dvotaktnih in štiritaktnih batnih motorjev.
Število valjev v batni motorji se lahko razlikujejo glede na zasnovo (od 1 do 24). Šteje se, da je prostornina motorja enaka vsoti prostornin vseh valjev, katerih prostornino najdemo z zmnožkom prečnega prereza in giba bata.
IN batni motorji pri različnih izvedbah se postopek vžiga goriva odvija na različne načine:
Elektroiskre izpustki nastane na svečkah. Ti motorji lahko delujejo tako na bencin kot na druga goriva (zemeljski plin).
S stiskanjem delovne tekočine:
IN dizelski motorjipri delovanju z dizelskim gorivom ali plinom (s 5% dodatkom dizelskega goriva) se zrak stisne in ko bat doseže največjo kompresijsko točko, se vbrizga gorivo, ki se vžge ob stiku z ogrevanim zrakom.
Kompresijski motorji... Oskrba z gorivom zanje je popolnoma enaka kot pri bencinskih motorjih. Zato je za njihovo delovanje potrebna posebna sestava goriva (z dodatki zraka in dietil etra) ter natančna nastavitev kompresijskega razmerja. Kompresorski motorji so našli pot v letalsko in avtomobilsko industrijo.
Žarilni motorji... Načelo njihovega delovanja je v mnogih pogledih podobno motorjem s kompresijskim modelom, vendar ne brez strukturne značilnosti. Vlogo vžiga v njih opravlja žarilna svečka, katere sijaj vzdržuje energija goriva, ki gori v prejšnjem gibu. Tudi sestava goriva je posebna na osnovi metanola, nitrometana in ricinusovega olja. Takšni motorji se uporabljajo tako v avtomobilih kot v letalih.
Kalorični motorji... Pri teh motorjih pride do vžiga, ko gorivo pride v stik z vročimi deli motorja (običajno bata). Kot gorivo se uporablja plinski kamin. Uporabljajo se kot pogonski motorji v valjarnah.
Goriva, uporabljena v batni motorji:
Tekoče gorivo - dizelsko gorivo, bencin, alkoholi, biodizel;
Plini - naravni in biološki plini, utekočinjeni plini, vodik, plinasti produkti krekinga olja;
Ogljikov monoksid, ki se v uplinjevalniku proizvaja iz premoga, šote in lesa, se uporablja tudi kot gorivo.
Delovanje batnih motorjev.
Cikli motorja podrobno opisano v tehnični termodinamiki. Različni ciklogrami so opisani v različnih termodinamičnih ciklih: Otto, Diesel, Atkinson ali Miller in Trinkler.
Razlogi za okvare batnih motorjev.
Učinkovitost batnega motorja z notranjim zgorevanjem.
Največja učinkovitost, ki je bila pridobljena dne batni motor je 60%, tj. nekaj manj kot polovica gorečega goriva porabi za ogrevanje delov motorja in izstopi tudi s toploto izpušnih plinov. V zvezi s tem je treba motorje opremiti s hladilnimi sistemi.
Klasifikacija hladilnih sistemov:
Air CO - oddajajo toploto zraku zaradi rebraste zunanje površine jeklenk. Se uporabljajo
bolj na šibkih motorjih (več deset KM) ali na močnih letalskih motorjih, ki jih hladi hiter zračni tok.
Tekoči CO - kot hladilno sredstvo se uporablja tekočina (voda, antifriz ali olje), ki se črpa skozi hladilni plašč (kanali v stenah bloka cilindrov) in vstopi v hladilni radiator, v katerem se ohladi z zračnimi tokovi, naravni oz. od oboževalcev. Redko, kovinski natrij pa se uporablja tudi kot hladilno sredstvo, ki ga topi toplota ogrevalnega motorja.
Uporaba.
Batni motorji so zaradi obsega moči (1 vata - 75.000 kW) pridobili veliko popularnost ne samo v avtomobilski industriji, temveč tudi v letalskem in ladjedelništvu. Uporabljajo se tudi za pogon vojaške, kmetijske in gradbene opreme, generatorjev električne energije, vodnih črpalk, motornih žag in drugih strojev, tako mobilnih kot stacionarnih.
Najbolj znane in pogosto uporabljane mehanske naprave po vsem svetu so motorji z notranjim zgorevanjem (v nadaljevanju ICE). Njihov obseg je obsežen in se razlikujejo po številnih lastnostih, na primer po številu jeklenk, katerih število se lahko razlikuje od 1 do 24, ki jih uporablja gorivo.
Delovanje batnega motorja z notranjim zgorevanjem
Enovaljni motor z notranjim zgorevanjem lahko štejemo za najbolj primitiven, neuravnotežen in neenakomeren hod, kljub temu da je to izhodišče za ustvarjanje nove generacije večvaljnih motorjev. Danes se uporabljajo pri modeliranju letal, pri proizvodnji kmetijskega, gospodinjskega in vrtnega orodja. Za avtomobilsko industrijo se pogosto uporabljajo štirivaljni motorji in bolj trdna vozila.
Kako deluje in iz česa je sestavljen?
Batni motor z notranjim zgorevanjem ima zapleteno strukturo in je sestavljen iz:
- Telo, ki vključuje blok valja, glavo valja;
- Mehanizem za distribucijo plina;
- Ročični mehanizem (v nadaljevanju KShM);
- Številni pomožni sistemi.
KShM je povezava med energijo, ki se sprosti med zgorevanjem mešanice goriva in zraka (v nadaljnjem besedilu FA) v jeklenki in ročično gredjo, ki zagotavlja gibanje vozila. Sistem za distribucijo plina je odgovoren za izmenjavo plina med delovanjem enote: dostop atmosferskega kisika in gorivnih sklopov do motorja ter pravočasno odstranjevanje plinov, ki nastanejo med zgorevanjem.
Naprava najpreprostejšega batnega motorja
Predstavljeni so pomožni sistemi:
- Sesalnik, ki motorju zagotavlja kisik;
- Gorivo, ki ga predstavlja sistem vbrizga goriva;
- Vžig, ki zagotavlja vžig in vžig gorivnih sklopov za motorje na bencin (dizelske motorje odlikuje spontano zgorevanje mešanice od visokih temperatur);
- Sistem mazanja, ki zmanjšuje trenje in obrabo kovinskih delov, ki se spajajo s strojnim oljem;
- Hladilni sistem, ki preprečuje pregrevanje delov delov motorja in kroži posebne tekočine, kot je antifriz;
- Izpušni sistem, ki zagotavlja odvajanje plinov v ustrezen mehanizem, sestavljen iz izpušnih ventilov;
- Krmilni sistem, ki nadzira delovanje motorja z notranjim zgorevanjem na elektronski ravni.
Upošteva se glavni delovni element v opisanem vozlišču bat motorja z notranjim zgorevanjem, ki je že sam montažni del.
Batna naprava motorja z notranjim zgorevanjem
Postopna shema delovanja
Delovanje motorja z notranjim zgorevanjem temelji na energiji plinov, ki se širijo. So rezultat zgorevanja gorivnih sklopov znotraj mehanizma. Ta fizični proces prisili bat, da se premika v valju. Gorivo je v tem primeru lahko:
- Tekočine (bencin, dizelsko gorivo);
- Plini;
- Ogljikov monoksid kot posledica izgorevanja trdnih goriv.
Delovanje motorja je neprekinjen zaprti cikel, sestavljen iz določenega števila gibov. Najpogostejši ICE sta dve vrsti, ki se razlikujeta po številu ciklov:
- Dvotaktni, kompresijski in delovni hod;
- Štiritaktni - za katerega so značilne štiri faze istega trajanja: sesanje, stiskanje, delovni hod in končni - izpust, to pomeni štirikratno spremembo položaja glavnega delovnega elementa.
Začetek giba se določi glede na položaj bata neposredno v valju:
- Zgornja mrtva točka (v nadaljevanju TDC);
- Spodnja mrtva točka (v nadaljevanju BDC).
Preučevanje algoritma štiritaktnega vzorca lahko popolnoma razumete princip delovanja avtomobilskega motorja.
Načelo avtomobilskega motorja
Zajem poteka s prehodom iz zgornje mrtve točke skozi celotno votlino delujočega batnega cilindra s hkratnim umikom sklopa goriva. Glede na konstrukcijske vidike lahko pride do mešanja vhodnih plinov:
- V sesalnem kolektorju je to pomembno, če je motor bencinski z razdeljenim ali centralnim vbrizgom;
- V zgorevalni komori, v primeru dizelskega motorja, pa tudi motorja, ki deluje na bencin, vendar z neposrednim vbrizgom.
Prvi ukrep prehaja z odprtimi sesalnimi ventili mehanizma za distribucijo plina. Število sesalnih in izpušnih ventilov, čas, ko ostanejo odprti, njihova velikost in obrabljenost so dejavniki, ki vplivajo na moč motorja. Na začetni stopnji stiskanja je bat nameščen v BDC. Nato se začne premikati navzgor in stisniti nabrani gorivni sklop do velikosti, ki jo določi zgorevalna komora. Zgorevalna komora je prosti prostor v valju, ki ostane med njegovim zgornjim delom in batom v zgornji mrtvi točki.
Drugi ukrep vključuje zapiranje vseh ventilov motorja. Tesnost njihovega oprijema neposredno vpliva na kakovost stiskanja sklopa goriva in njegov nadaljnji vžig. Prav tako na kakovost kompresije sklopa goriva močno vpliva stopnja obrabe komponent motorja. Izraža se v velikosti prostora med batom in valjem, v tesnosti ventilov. Raven stiskanja motorja je glavni dejavnik, ki vpliva na moč motorja. Meri se s posebno napravo, kompresometrom.
Delovni udar se začne, ko je postopek povezan vžigalni sistemki ustvarja iskrico. V tem primeru je bat v najvišjem zgornjem položaju. Zmes eksplodira, izpustijo se plini, ki ustvarjajo povečan tlak in bat se sproži. Ročni mehanizem pa aktivira vrtenje ročične gredi, ki zagotavlja gibanje avtomobila. Vsi sistemski ventili so trenutno v zaprtem položaju.
Maturantski takt je zadnji v obravnavanem ciklu. Vsi izpušni ventili so v odprtem položaju, kar omogoča motorju, da "izdihne" produkte zgorevanja. Bat se vrne na izhodišče in je pripravljen za zagon novega cikla. To gibanje spodbuja odvajanje izpušnih plinov v izpušni sistem in nato v okolje.
Diagram delovanja motorja z notranjim zgorevanjem, kot je bilo omenjeno zgoraj, temelji na cikličnosti. Po podrobnem razmisleku, kako deluje batni motor, lahko povzamemo, da učinkovitost takega mehanizma ni večja od 60%. Ta odstotek je posledica dejstva, da se v danem trenutku delovni hod izvede samo v enem valju.
V tem trenutku ni prejeta vsa energija usmerjena v gibanje avtomobila. Del se porabi za vzdrževanje vztrajnika v gibanju, ki po vztrajnosti zagotavlja delovanje avtomobila med ostalimi tremi gibi.
Določena količina toplotne energije se nehote porabi za ogrevanje telesa in izpušnih plinov. Zato je moč avtomobilskega motorja določena s številom valjev in posledično s tako imenovano prostornino motorja, izračunano po določeni formuli kot skupno prostornino vseh delovnih valjev.
Ko gorivo izgori, se sprosti toplotna energija. Motor, pri katerem gorivo gori neposredno znotraj delovnega valja in energijo nastalih plinov zazna bat, ki se giblje v valju, se imenuje batni motor.
Kot smo že omenili, je ta tip motorja glavni za sodobne avtomobile.
Pri takih motorjih je zgorevalna komora nameščena v valju, pri katerem se toplotna energija pri zgorevanju mešanice goriva in zraka pretvori v mehansko energijo bata, ki se premika translacijsko, nato pa s posebnim mehanizmom, ki se imenuje ročica ojnica, se pretvori v rotacijsko energijo ročične gredi.
Na mestu nastanka mešanice, sestavljene iz zraka in goriva (gorljivo), so batni motorji z notranjim zgorevanjem razdeljeni na motorje z zunanjo in notranjo pretvorbo.
Hkrati so motorji z zunanjo tvorbo zmesi glede na vrsto uporabljenega goriva razdeljeni na uplinjače in vbrizgalne motorje, ki delujejo na lahka tekoča goriva (bencin) in plinske motorje, ki delujejo na plin (plinski generator, razsvetljava, zemeljski plin itd.) .). Motorji na kompresijski vžig so dizelski motorji (dizelski). Delujejo na težko kurilno olje (dizelsko gorivo). Na splošno je zasnova samih motorjev praktično enaka.
Delovni cikel štiritaktnih batnih motorjev se pojavi, ko motorna gred naredi dva obrata. Po definiciji je sestavljen iz štirih ločenih procesov (ali takt): sesanje (1 takt), stiskanje mešanice zrak-gorivo (2 takt), močnostni hod (3 takt) in izpuh (4 takt).
Sprememba potez delovanja motorja je zagotovljena s pomočjo mehanizma za razdeljevanje plina, sestavljenega iz odmične gredi, prenosnega sistema potisnikov in ventilov, ki izolirajo delovni prostor jeklenke od zunanjega okolja in v glavnem zagotavljajo spremembo krmiljenja ventilov. Zaradi vztrajnosti plinov (značilnosti procesov plinske dinamike) se vstopni in izpušni hod pravega motorja prekrivata, kar pomeni njihovo skupno delovanje. Pri visokih vrtljajih ima prekrivanje faz pozitiven učinek na delovanje motorja. Nasprotno, višji kot je pri nizkih vrtljajih, nižji je navor motorja. Ta pojav se upošteva pri delovanju sodobnih motorjev. Ustvarijo naprave, ki vam omogočajo spreminjanje časa ventilov med delovanjem. Obstajajo različne izvedbe takšnih naprav, med katerimi so najprimernejše naprave za krmiljenje elektromagnetnih ventilov (BMW, Mazda).
Motorji z notranjim zgorevanjem z uplinjačem
V motorjih uplinjača se mešanica zraka in goriva pripravi, preden vstopi v valje motorja, v posebni napravi - v uplinjač. V takih motorjih gorljivo mešanico (mešanico goriva in zraka), ki vstopi v jeklenke in se pomeša z ostanki izpušnih plinov (delovna mešanica), vžge zunanji vir energije - električna iskra vžigalnega sistema.
Injection ICE
V takih motorjih zaradi prisotnosti brizgalnih šob, ki vbrizgajo bencin v sesalni kolektor, nastane zmes z zrakom.
Plinski LED
V teh motorjih se tlak plina po izstopu iz reduktorja plina močno zniža in približa atmosferskemu, nato pa se s pomočjo mešalnika zrak-plin vpije in vbrizga s pomočjo električnih šob (podobno kot vbrizg motorji) v sesalni kolektor motorja.
Vžig, tako kot pri prejšnjih tipih motorjev, se izvede iz iskre sveče, ki drsi med elektrodama.
Dizelski motorji z notranjim zgorevanjem
Pri dizelskih motorjih nastane mešanica neposredno znotraj valjev motorja. Zrak in gorivo vstopata v cilindre ločeno.
Hkrati v cilindre najprej vstopi le zrak, ta je stisnjen, v trenutku njegovega največjega stiskanja pa se v cilinder vbrizga curek fino razpršenega goriva skozi posebno šobo (tlak v jeklenkah takih motorjev doseže veliko višje vrednosti kot pri motorjih prejšnjega tipa), nastale mešanice.
V tem primeru pride do vžiga mešanice kot posledica povišanja temperature zraka z močno stiskanjem v valju.
Med pomanjkljivostmi dizelskih motorjev lahko izpostavimo večjo mehansko obremenitev njegovih delov, zlasti ročičnega mehanizma, v primerjavi s prejšnjimi vrstami batnih motorjev, kar zahteva izboljšane trdnostne lastnosti in posledično velike dimenzije, težo in stroškov. Poveča se zaradi bolj zapletene zasnove motorjev in uporabe boljših materialov.
Poleg tega so za takšne motorje značilne neizogibne emisije saj in povečana vsebnost dušikovih oksidov v izpušnih plinih zaradi heterogeno zgorevanja delovne mešanice v jeklenkah.
Plinsko-dizelski motorji z notranjim zgorevanjem
Načelo delovanja takega motorja je podobno delovanju katere koli sorte plinskih motorjev.
Zmes zrak-gorivo se pripravi po podobnem principu z dovajanjem plina v mešalnik zrak-plin ali v sesalni kolektor.
Vendar se mešanica vžge z vžigalnim delom dizelskega goriva, vbrizganega v valj po analogiji z delovanjem dizelskih motorjev in brez električnega vtiča.
Rotacijski batni motorji z notranjim zgorevanjem
Poleg ustaljenega imena je ta motor poimenovan po znanstveniku-izumitelju, ki ga je ustvaril, in se imenuje motor Wankel. Predlagano v začetku 20. stoletja. Trenutno se proizvajalci Mazda RX-8 ukvarjajo s takimi motorji.
Glavni del motorja tvori trikotni rotor (analog bata), ki se vrti v komori določene oblike, glede na zasnovo notranje površine, ki spominja na številko "8". Ta rotor deluje kot bat ročične gredi in mehanizem za distribucijo plina, s čimer odpravlja sistem krmiljenja ventilov, potreben za batne motorje. V enem vrtljaju izvede tri celotne delovne cikle, kar enemu takšnemu motorju omogoči zamenjavo šestvaljnega batnega motorja. Kljub številnim pozitivnim lastnostim, med katerimi je tudi temeljna preprostost njegove zasnove, ima pomanjkljivosti, ki preprečujejo njegovo široko uporabo. Povezani so z ustvarjanjem trajnih zanesljivih tesnil komore z rotorjem in izdelavo potrebnega sistema za mazanje motorja. Delovni cikel rotacijsko batnih motorjev je sestavljen iz štirih taktov: vnos zmesi zrak-gorivo (1 takt), stiskanje mešanice (2 takt), razširitev zgorevalne mešanice (3 takt), izpuh (4 takt).
Motorji z notranjim zgorevanjem z rotacijskim zgorevanjem
To je isti motor, ki se uporablja v Yo-mobileu.
Plinskoturbinski motorji z notranjim zgorevanjem
Ti motorji že danes uspešno nadomeščajo batne motorje z notranjim zgorevanjem v avtomobilih. In čeprav je zasnova teh motorjev to stopnjo popolnosti dosegla šele v zadnjih nekaj letih, se ideja o uporabi plinskoturbinskih motorjev v avtomobilih pojavlja že dolgo. Realno možnost ustvarjanja zanesljivih plinskoturbinskih motorjev zdaj ponuja teorija lopaticnih motorjev, ki je dosegla visoko stopnjo razvoja, metalurgije in tehnologije njihove proizvodnje.
Kaj je motor s plinsko turbino? Za to si oglejmo njegov shematski diagram.
Kompresor (točka 9) in plinska turbina (točka 7) sta na isti gredi (točka 8). Gred plinske turbine se vrti v ležajih (tipka 10). Kompresor vzame zrak iz ozračja, ga stisne in usmeri v zgorevalno komoro (točka 3). Črpalko za gorivo (točka 1) poganja tudi gred turbine. Gorivo dovaja do injektorja (točka 2), ki je nameščen v zgorevalni komori. Plinasti produkti zgorevanja se skozi vodilno lopatico (točka 4) plinske turbine dovajajo na lopatice njenega rotorja (točka 5) in vrtijo v določeno smer. Izpušni plini se skozi odcepno cev sproščajo v ozračje (točka 6).
In čeprav je ta motor poln napak, jih postopoma odpravljamo z razvojem zasnove. Poleg tega imajo plinski turbinski motorji z notranjim zgorevanjem v primerjavi z batnimi motorji z notranjim zgorevanjem številne pomembne prednosti. Najprej je treba opozoriti, da lahko plinska turbina, tako kot parna turbina, razvije visoke hitrosti. To vam omogoča večjo moč manjših motorjev in lažjo težo (skoraj 10-krat). Poleg tega je edina vrsta gibanja v plinski turbini rotacijsko. Batni motor ima poleg rotacijskih batne premike bata in zapletene premike ojnic. Tudi plinskoturbinski motorji ne potrebujejo posebnih hladilnih in mazalnih sistemov. Odsotnost večjih površin trenja z minimalnim številom ležajev zagotavlja dolgoročno delovanje in visoko zanesljivost motorja s plinsko turbino. Na koncu je pomembno omeniti, da se napajajo s petrolejem ali dizelskim gorivom, tj. cenejše vrste kot bencin. Razlog, ki omejuje razvoj avtomobilskih plinskoturbinskih motorjev, je potreba po umetni omejitvi temperature plinov, ki vstopajo v lopatice turbine, saj so kovine z visokim ognjem še vedno zelo drage. Posledično zmanjša uporabno porabo (učinkovitost) motorja in poveča specifično porabo goriva (količina goriva na 1 KM). Pri osebnih in tovornih avtomobilskih motorjih mora biti temperatura plina omejena na 700 ° C, v letalskih motorjih pa na 900 ° C. Vendar pa danes obstaja nekaj načinov za povečanje učinkovitosti teh motorjev z odstranjevanjem toplote izpušnih plinov plini za ogrevanje zraka, ki vstopa v zgorevalne komore. Rešitev problema ustvarjanja visoko učinkovitega avtomobilskega plinskoturbinskega motorja je v veliki meri odvisna od uspeha dela na tem področju.
Kombinirani motorji z notranjim zgorevanjem
Velik prispevek k teoretičnim vidikom dela in ustvarjanju kombiniranih motorjev je prispeval inženir ZSSR, profesor A. N. Shelest.
Alexey Nesterovich Shelest
Ti motorji so kombinacija dveh strojev: batni in krilni, ki je lahko turbina ali kompresor. Oba stroja sta bistvena elementa poteka dela. Primer takšnega turbinskega motorja. Hkrati se pri običajnem batnem motorju zrak s pomočjo turbopuhala potisne v cilindre, kar omogoča povečanje moči motorja. Temelji na uporabi energije toka izpušnih plinov. Deluje na rotor turbine, ki je na eni strani pritrjen na gred. In ga zavrti. Rezila kompresorja se nahajajo na drugi strani iste gredi. Tako se s pomočjo kompresorja zaradi vakuuma v komori na eni strani in prisilnega dovoda zraka v valje motorja črpa zrak, po drugi strani pa v motor vstopa velika količina mešanice zraka in goriva. Posledično se količina gorljivega goriva poveča in nastali zgorevalni plin zavzame večjo prostornino, kar ustvari večjo silo na batu.
Dvotaktni motorji z notranjim zgorevanjem
To je ime motorja z notranjim zgorevanjem z nenavadnim sistemom za distribucijo plina. Uresniči se v procesu prehoda batnega bata, dveh cevi: dovoda in izstopa. Tu lahko najdete njegovo tujo oznako "RCV".
Delovni procesi motorja se izvajajo med enim vrtljajem motorne gredi in dvema potezama bata. Načelo delovanja je naslednje. Najprej se jeklenka izprazni, kar pomeni vnos gorljive mešanice ob hkratnem vstopu izpušnih plinov. Nato se delovna mešanica stisne v trenutku obračanja ročične gredi za 20-30 stopinj od položaja ustreznega BDC pri premikanju na TDC. In delovni hod, katerega dolžina je hod bata od zgornje mrtve točke (TDC), preden doseže spodnjo mrtvo točko (BDC) za 20-30 stopinj glede na število vrtljajev motorne gredi.
Pri dvotaktnih motorjih obstajajo očitne slabosti. Prvič, šibek člen dvotaktnega cikla je izpihovanje motorja (spet z vidika plinske dinamike). To se zgodi po eni strani zaradi dejstva, da je nemogoče zagotoviti ločitev svežega naboja od izpušnih plinov, tj. neizogibno izgube sveže mešanice, ki v bistvu uide v izpušno cev (ali zrak, če govorimo o dizelskem motorju). Po drugi strani pa delovni hod traja manj kot pol obrata, kar že kaže na zmanjšanje izkoristka motorja. Končno ni mogoče podaljšati trajanja izjemno pomembnega postopka izmenjave plina, ki pri štiritaktnem motorju zavzame polovico obratovalnega cikla.
Dvotaktni motorji so zaradi obvezne uporabe sistema za odzračevanje ali tlakovanje bolj zapleteni in dražji. Nedvomno povečana toplotna napetost delov cilindrsko-batne skupine zahteva uporabo dražjih materialov za posamezne dele: bati, obroči, obloge cilindrov. Prav tako delovanje distribucije plina s strani bata omejuje velikost njegove višine, ki je sestavljena iz višine hoda bata in višine pihalnih oken. To pri mopedu ni tako kritično, vendar je bat veliko težji, če je nameščen v avtomobilih, ki zahtevajo znatno porabo energije. Tako je pri merjenju moči v deset ali celo stotinah konjskih moči povečanje mase bata zelo opazno.
Kljub temu je bilo opravljeno nekaj dela v smeri izboljšanja takšnih motorjev. Pri motorjih Ricardo so bili uvedeni posebni razdelilni tulci z navpičnim hodom, kar je bil poskus, da se omogoči zmanjšanje dimenzij in teže bata. Sistem se je izkazal za precej zapletenega in zelo dragega za izvedbo, zato so takšne motorje uporabljali le v letalstvu. Poleg tega je treba opozoriti, da imajo izpušni ventili dvakrat večjo toplotno intenzivnost (pri izpiranju ventilov z neposrednim tokom) v primerjavi z ventili štiritaktnih motorjev. Poleg tega imajo sedeži daljši neposreden stik z izpušnimi plini in s tem slabše odvajanje toplote.
Šesttaktni ICE
Delo temelji na principu delovanja štiritaktnega motorja. Poleg tega njegova zasnova vsebuje elemente, ki po eni strani povečajo njeno učinkovitost, po drugi strani pa zmanjšajo izgube. Obstajata dve različni vrsti teh motorjev.
V motorjih, ki delujejo na osnovi Otto-ovega in Dieselovega cikla, pride do velikih toplotnih izgub med zgorevanjem goriva. Te izgube se v prvi zasnovi motorja uporabijo kot dodatna moč. Pri izvedbi takšnih motorjev se kot delovni medij za dodaten hod bata, pare ali zraka uporablja dodatna mešanica goriva in zraka, zaradi česar se poveča moč. Pri teh motorjih se bati po vsakem vbrizgu goriva trikrat premaknejo v obe smeri. V tem primeru sta dva delovna giba - eden z gorivom in drugi s paro ali zrakom.
Na tem področju so bili ustvarjeni naslednji motorji:
motor Bajulaz (iz angleščine Bajulaz). Ustvaril jo je Bayulas (Švica);
crowerjev motor (iz angleščine Crower). Izumil Bruce Crower (ZDA);
Bruce Crower
Motor Velozeta (iz angleščine Velozeta) je bil zgrajen na Visoki šoli za inženirstvo (Indija).
Načelo delovanja drugega tipa motorja temelji na uporabi dodatnega bata na vsakem valju, ki se nahaja nasproti glavnega. Pomožni bat se premika s frekvenco, ki je prepolovljena glede na glavni bat, kar zagotavlja šest gibov bata na cikel. Dodatni bat po svojem glavnem namenu nadomešča tradicionalni mehanizem za distribucijo plina iz motorja. Njegova druga naloga je povečati kompresijsko razmerje.
Obstajata dva glavna, neodvisno ustvarjena modela takšnih motorjev:
motor Beare Head. Izumil Malcolm Beer (Avstralija);
motor z imenom "Charge pump" (iz angleško nemškega Charge pump). Izumil Helmut Kotmann (Nemčija).
Kaj se bo v bližnji prihodnosti zgodilo z motorjem z notranjim zgorevanjem?
Poleg pomanjkljivosti motorja z notranjim zgorevanjem, navedenih na začetku članka, obstaja še ena temeljna pomanjkljivost, ki ne omogoča uporabe motorja z notranjim zgorevanjem ločeno od menjalnika vozila. Pogonsko enoto avtomobila tvori motor v povezavi s menjalnikom avtomobila. Omogoča vožnjo vozila pri vseh zahtevanih hitrostih vožnje. Toda ločen motor z notranjim zgorevanjem razvije največjo moč le v ozkem območju vrtljajev. Zato je potreben prenos. Le v izjemnih primerih se s prenosom ne odpovejo. Na primer pri nekaterih izvedbah letal.
Batni ICE se najpogosteje uporabljajo kot energenti v cestnem, železniškem in pomorskem prometu, v kmetijski in gradbeni industriji (traktorji, buldožerji), v sistemih za napajanje v sili za posebne objekte (bolnišnice, komunikacijske linije itd.) In v mnogih drugih. področja človekove dejavnosti. V zadnjih letih so se še posebej razširile mini CHPP, ki temeljijo na plinsko batnih motorjih z notranjim zgorevanjem, s pomočjo katerih se učinkovito rešujejo problemi oskrbe z električno energijo v majhnih stanovanjskih naseljih ali industrijah. Neodvisnost takih SPTE od centraliziranih sistemov (kot je RAO UES) povečuje zanesljivost in stabilnost njihovega delovanja.
Batni motorji z notranjim zgorevanjem zelo raznolike zasnove lahko zagotavljajo zelo širok razpon moči - od zelo majhnih (motor za letalske modele) do zelo velikih (motor za oceanske tankerje).
Že večkrat smo se seznanili z osnovami naprave in principom delovanja batnih motorjev z notranjim zgorevanjem, začenši od šolskega tečaja fizike in končanega s tečajem "Tehnična termodinamika". In vendar, da bi utrdili in poglobili svoje znanje, ponovno razmislimo o tej temi.
Na sl. 6.1 je diagram naprave motorja. Kot veste, izgorevanje goriva v motorju z notranjim zgorevanjem poteka neposredno v delovni tekočini. V batnih motorjih z notranjim zgorevanjem se takšno zgorevanje izvaja v delovnem valju 1 z batom, ki se premika v njem 6. Dimni plini, ki nastanejo pri zgorevanju, potiskajo bat in ga silijo v koristno delo. Translacijsko gibanje bata s pomočjo ojnice 7 in ročične gredi 9 se pretvori v rotacijsko, bolj priročno za uporabo. Ročična gred se nahaja v ohišju motorja, valji motorja pa v drugem delu telesa, ki se imenuje blok (ali plašč) valjev 2. Pokrov valja 5 vsebuje sesalni prostor 3 in matura 4 ventili s prisilnim odmičnim pogonom iz posebne odmične gredi, kinematično povezani z ročično gredjo stroja.
Slika: 6.1.
Da bi motor neprekinjeno deloval, je treba redno odstranjevati produkte zgorevanja iz jeklenke in ga napolniti z novimi deli goriva in oksidanta (zraka), kar se zgodi zaradi premikov bata in delovanja motorja. ventili.
Batni motorji z notranjim zgorevanjem so običajno razvrščeni glede na različne splošne značilnosti.
- 1. Glede na način tvorbe zmesi, vžiga in oskrbe s toploto se motorji delijo na stroje s prisilnim vžigom in s samovžigom (uplinjač ali vbrizg in dizel).
- 2. Glede na organizacijo delovnega procesa - v štiritaktni in dvotaktni. Pri slednjem se delovni postopek ne zaključi v štirih, temveč v dveh gibih bata. Dvotaktni motorji z notranjim zgorevanjem pa so razdeljeni na stroje z enosmernim pihanjem z ventilsko režo, z pihanjem ročične komore, pihanjem z neposrednim tokom in bati, ki se premikajo nasprotno.
- 3. Po dogovoru - za nepremične, ladijske, dizelske lokomotive, avtomobile, avtomobile itd.
- 4. Glede na število vrtljajev - do nizke hitrosti (do 200 vrt / min) in visoke hitrosti.
- 5. Za povprečno hitrost bata d\u003e n \u003d? p / 30 - za nizke in visoke hitrosti (th? „\u003e 9 m / s).
- 6. Z zračnim tlakom na začetku kompresije - za običajne in pod tlakom s pomočjo gnanih puhal.
- 7. Glede na uporabo toplote izpušnih plinov - v običajne (brez uporabe te toplote), turbopolnjene in kombinirane. Pri avtomobilih s turbopolnilnikom se izpušni ventili odprejo nekoliko prej kot običajno in dimni plini pod višjim tlakom kot običajno se pošljejo v pulzno turbino, ki poganja turbopuhalo za dovod zraka v jeklenke. To omogoča, da se v valju zažge več goriva, kar izboljša učinkovitost in zmogljivost stroja. V kombiniranih motorjih z notranjim zgorevanjem batni del v mnogih pogledih služi kot generator plina in proizvede le ~ 50-60% moči stroja. Preostanek celotne moči dobimo iz dimne turbine. V ta namen dimni plini pri visokem tlaku r in temperature / se pošljejo v turbino, katere gred s pomočjo zobniškega menjalnika ali tekočinske sklopke prenese prejeto moč na glavno gred naprave.
- 8. Po številu in razporeditvi valjev so motorji: eno-, dvo- in večvaljni, vrstni, v obliki črke K, v obliki črke T.
Poglejmo zdaj pravi proces sodobnega štiritaktnega dizelskega motorja. Imenuje se štiritaktni, ker se tukaj v štirih polnih potezah bata izvede celoten cikel, čeprav se, kot bomo zdaj videli, v tem času izvajajo nekoliko bolj resnični termodinamični procesi. Ti procesi so jasno prikazani na sliki 6.2.
Slika: 6.2.
I - absorpcija; II - stiskanje; III - delovni udar; IV - izmet
Med utripom sesanje (1) sesalni (dovodni) ventil se odpre nekaj stopinj pred zgornjo mrtvo točko (TDC). Točka ustreza otvoritvenemu trenutku r na r- ^ -graf. V tem primeru pride do sesanja, ko se bat premakne v spodnjo mrtvo točko (BDC) in nadaljuje pod tlakom. p ns manj atmosfersko /; a (ali polnilni tlak r n). Ko se smer gibanja bata spremeni (iz BDC v TDC), se sesalni ventil tudi ne zapre takoj, ampak z določeno zamudo (na točki t). Nadalje, ko so ventili zaprti, se delovna tekočina stisne (do točke z). V dizelskih avtomobilih se vsesa in stisne čisti zrak, v uplinjačih pa delovna mešanica zraka z bencinskimi hlapi. Ta gib bata se običajno imenuje hod stiskanje (II).
Nekaj \u200b\u200bstopinj kota vrtenja ročične gredi pred TDC se dizelsko gorivo vbrizga v valj skozi šobo, ta se sam vžge, zgorevanje in širjenje produktov zgorevanja. V uplinjačih strojih se delovna mešanica prisilno vžge z uporabo električnega iskra.
Ko je zrak stisnjen in je s stenami razmeroma malo izmenjave toplote, se njegova temperatura znatno dvigne in preseže temperaturo samovžiga goriva. Zato se vbrizgano fino atomizirano gorivo zelo hitro ogreje, izhlapi in vname. Zaradi zgorevanja goriva tlak v jeklenki najprej nenadoma, nato pa, ko bat začne svojo pot do BDC, narašča z največjo hitrostjo in nato, ko so zadnji deli goriva, dovedeni med vbrizgom, zgorelo, se začne celo zmanjševati (zaradi intenzivne rasti prostornine valja). Pogojno bomo domnevali, da na tej točki z " postopek zgorevanja se konča. Sledi postopek raztezanja dimnih plinov, ko sila njihovega tlaka premakne bat v BDC. Tretji hod bata, ki vključuje postopke zgorevanja in raztezanja, se imenuje delovna kap (III), ker le v tem času motor opravi koristno delo. To delo se nabere s pomočjo vztrajnika in ga da potrošniku. Del nabranega dela se porabi za izvedbo preostalih treh ciklov.
Ko se bat približa BDC, se izpušni ventil odpre z nekaj napredka (točka B) in izpušni dimni plini nadirajo v izpušno cev, tlak v jeklenki pa močno pade na skoraj atmosferski. Med hodom bata na TDC se dimni plini potisnejo iz jeklenke (IV - izmet). Ker ima izpušni vod motorja določen hidravlični upor, tlak v valju med tem postopkom ostane nad atmosferskim. Izhodni ventil se po TDC (točka p),tako da se v vsakem ciklu pojavi situacija, ko sta hkrati sesalni in izpušni ventil odprta (govorijo o prekrivanju ventilov). To omogoča boljše čiščenje delovne jeklenke pred produkti zgorevanja, posledično pa se povečata učinkovitost in popolnost zgorevanja goriva.
Cikel je pri dvotaktnih strojih organiziran drugače (slika 6.3). To so ponavadi motorji s polnjenjem, za to pa imajo običajno gnano puhalo ali turbopuhalo 2 ki med delovanjem motorja črpa zrak v sprejemnik zraka 8.
Delovni valj dvotaktnega motorja ima vedno odprtine za čiščenje 9, skozi katere zrak iz sprejemnika vstopi v valj, ko jih bat, ki prehaja v BDC, začne vedno bolj odpirati.
Med prvim hodom bata, ki ga običajno imenujemo delovni hod, vbrizgano gorivo gori v valju motorja in produkti zgorevanja se razširijo. Ti procesi na indikatorskem diagramu (slika 6.3, in) odraža črta c - I - t. Na točki tizpušni ventili se odprejo in pod vplivom prekomernega tlaka dimni plini hitijo v izpušni kanal 6, kot rezultat
Slika: 6.3.
1 - sesalna cevna cev; 2 - puhalo (ali turbopuhalo); 3 - bat; 4 - izpušni ventili; 5 - šoba; 6 - izpušni trakt; 7 - delavec
valj; 8 - sprejemnik zraka; 9 - izpiranje oken
tate, tlak v jeklenki opazno pade (točka p). Ko je bat spuščen tako, da se odprtine za odzračevanje začnejo odpirati, stisnjen zrak v sprejemnik vdre iz sprejemnika 8 potiskanje preostalih dimnih plinov iz jeklenke. Hkrati se delovna prostornina še naprej povečuje, tlak v jeklenki pa se zmanjša skoraj do tlaka v sprejemniku.
Ko je smer gibanja bata obrnjena, se postopek izpiranja jeklenk nadaljuje, dokler odprtine za odzračevanje ostanejo vsaj delno odprte. Na točki do(slika 6.3, b) bat popolnoma prekriva odprtine za odzračevanje in naslednji del zraka, ki je vstopil v valj, se začne stisniti. Nekaj \u200b\u200bstopinj pred TDC (na točki z ") vbrizgavanje goriva se začne skozi šobo, nato pa se pojavijo prej opisani procesi, ki vodijo do vžiga in izgorevanja goriva.
Na sl. 6.4 prikazuje diagrame, ki pojasnjujejo zasnovo drugih tipov dvotaktnih motorjev. Na splošno je obratovalni cikel vseh teh strojev podoben opisanemu in oblikovne značilnosti v veliki meri vplivajo le na trajanje
Slika: 6.4.
in - pihanje reže v zanki; 6 - pihanje z neposrednim tokom z nasprotno gibljivimi bati; v - pihanje ročične komore
posamezne procese in posledično na tehnične in ekonomske značilnosti motorja.
Na koncu je treba opozoriti, da dvotaktni motorji teoretično omogočajo, ceteris paribus, dvakrat večjo moč, v resnici pa je ta dobiček zaradi slabših pogojev za čiščenje valja in razmeroma velikih notranjih izgub nekoliko manjši.
