Model, ki je še vedno prijeten s svojo raznolikostjo, močjo in zanesljivostjo, je danes na sekundarnem trgu precej povpraševan. Konec koncev je popolnoma pocinkano ohišje precej trpežno, tako kot agregati. Audi A6 v zadnjem delu C5 je bil izdelan od leta 1997 do 2004, tako v limuzini kot v karavanskih karoserijah. Seveda je obstajala tudi terenska različica Audija A6 allroad quattro.
Široka paleta bencinskih in dizelskih motorjev različnih velikosti in moči vam omogoča, da izberete rabljeni A6 za vsak okus na današnjem sekundarnem trgu. Poleg pogona na sprednja kolesa obstajajo različice s pogonom na vsa kolesa quattro. Menjalniki so bili 5 in 6-stopenjski mehanski enoti. Ta model ima poleg 4-pasovnega samodejnega menjalnika, brezstopenjskega variatorja, nov 5-stopenjski samodejni menjalnik Tiptronic.
Kakšni so motorji Audija a6 c5 danes lahko najdemo na naših cestah? Vprašanje je precej zanimivo, saj so bile nekatere možnosti ponujene za evropskega kupca, druge pa za ameriškega. Toda na našem sekundarnem trgu lahko najdete skoraj vse možnosti motorja. Kateri motorji Audi a6 obstajajo, bomo podali spodaj.
- 4-valjni 1,8 turbo s 150 ali 180 KM. (210 Nm)
- 4-valjni 2.0 s 130 KM (195 Nm)
- V6 2.4 s 165 KM (170 KM) (230 Nm)
- V6 2,7 biturbo z 230 KM (v ZDA 254 KM) (310 Nm)
- V6 2,7 biturbo 250 KM (350 Nm)
- V6 2,8 z 193 KM (v ZDA 201 KM) (280 Nm)
- V6 3.0 z 220 KM (300 Nm)
- V8 4.2 s 300 KM (400 Nm)
- 4-valjni 1.9 TDI s 110 ali 130 KM (285 Nm)
- V6 2.5 TDI s 150, 155, 163 ali 180 KM (370 Nm)
Rad bi vam povedal nekaj več o Audi a6 c5 motor 2.4 Atmosferski 2,4-litrski bencinski motor z navorom 230 Nm proizvede 165 konjskih moči. Gre za 6-valjni V-sklop z litoželeznim blokom valja in dvema aluminijastima glavama cilindrov. Značilnost motorja Audi a6 c5 2.4 lahko štejemo za prisotnost 5 ventilov na valj. To pomeni, da je na 6 valjev 30 ventilov. Priložena je fotografija tega tehnološkega čudeža.
Tudi čas tega motorja ima zanimivo zasnovo. 2,4-litrski motor Audi a6 c5 ima 4 odmične gredi, po dve za vsako glavo valja. Odmične gredi so med seboj povezane z majhno verigo z napenjalcem, kot je na spodnji fotografiji.
Toda iz obeh glav cilindra štrli le en konec odmične gredi. Na njih je nameščen na jermenici za zobati jermen. Dva krmilna jermenica se sinhrono vrtita s škripcem ročične gredi s pomočjo valjev. Časovni diagram tega motorja na spodnji sliki.
Omeniti velja, da ima močnejši in obsežnejši 2,8-litrski V6 Audi a6 c5 popolnoma enako zasnovo. Razlika je le v velikosti valjev. Nekateri priročni lastniki avtomobilov ob naslednji demontaži kupijo 2,8-litrski Audijev blok z avtohtono ojnico in batom ter prerazporedijo glave cilindrov in vse priključke 2,4-litrskega motorja. Na izhodu se po takšni nadgradnji pojavi močnejši avtomobil.
Še en priljubljen motor Audi a6 c5 2.5 tdi, o katerem bi rad podrobneje spregovoril. Zaradi različnih zmogljivosti turbine se moč 6-valjnega turbodizela v obliki črke V giblje med 150 in 180 KM. Motor z veliko kilometrino začne vaš denar ponižno skromno požirati. Prvič, neuspešna zasnova odmičnih gredi (teh je 4) vodi do njihove hitre obrabe, kar lahko takoj zatre kateri koli proračun. Začinjeni Audijevi navdušenci iščejo novo vrsto glave motorja, izdano po letu 2002, obstaja drugačna, bolj napredna zasnova odmičnih gredi z nizkim trenjem, ki jim poveča življenjsko dobo in zmanjša celoten hrup motorja.
Druga nadloga dizelskega motorja 2.5 TDI so turbine s spremenljivo geometrijo, ki so prav tako drage in se pogosto pokvarijo. Druga bolezen je okvara elektronske enote vbrizgalne črpalke. Stalno "smrkave" palete za ta motor so težava tudi zaradi prezračevalnega filtra bloka motorja in tesnil v starem slogu. Filter se zamaši in nastane previsok tlak plinov iz bloka motorja, kar vodi do iztiskanja olja iz palet. Pri kasnejših različicah Audija a6 c5 2.5 tdi to ni.
Če ste pred izbiro - rabljeni Audi A6 na bencinski ali dizelski pogon. Treba je razumeti, da je bencinska različica bolj požrešna, vendar bo za popravila in vzdrževanje zahtevala manj denarja kot ekonomičen z vidika porabe goriva dizel. Treba je opozoriti, da mnogi motorji Audi a6 c6 tretja generacija se je po rahli nadgradnji preselila iz telesa C5.
Tehnični podatki
| Model motorja | 1,8 | 1,8 T | 2,0 | 2,4 | 2,4 | 2,7 T |
| Koda motorja | AJP / ARH / ADR / AQE | AEB / AP / ANB / AWT | ALT | AGA / ALF / APS / ARJ | BDV | AJK |
| Obdobje izdelave | 11/97 - 1/01 | 4/97 - | 9/01 - | 4/97 - 8/01 | 9/01 - | 6/98 - 8/00 |
| Delovna prostornina, cm3 | 1781 | 1781 | 1984 | 2393 | 2393 | 2671 |
| Moč: kW pri vrtljajih na minuto | 92/5700 | 110/5700 | 96/5700 | 121/6000 | 125/6000 | 169/5800 |
| Moč: HP pri vrtljajih na minuto | 125/5700 | 150/5700 | 130/5700 | 130/5700 | 170/5700 | 230/5800 |
| 168/3500 | 210/1750 | 195/3300 | 230/3200 | 230/3200 | 310/1700 | |
| Premer valja, mm | 81,0 | 81,0 | 82,5 | 81,0 | 81,0 | 81,0 |
| Hod bata, mm | 86,4 | 86,4 | 92,8 | 77,4 | 77,4 | 86,4 / td\u003e |
| Kompresijsko razmerje | 10,3 | 9,5 | 10,3 | 10,5 | 10,5 | 9,3 |
| Gorivo, ROZ | Super 95 | Super 95 | Super 95 | Super 95 | Super 95 | Super 98 |
| Količine polnjenja goriva | ||||||
| Motorno olje, l | 4,0 | 3,7 | 4,2 | 6,0 | 6,0 | 6,9 |
| Hladilna tekočina, l | 6,5 | 6,0 | 6,5 | 6,0 | 6,0 | 6,0 |
| Model motorja | 2,7 T | 2,8 | 3,0 | 4,2 qu | S6 |
| Koda motorja | SO | ACK / ALG / APR / AQD | ASN | ARS / ASG | AQJ / ANK |
| Obdobje izdelave | 9/00 - | 4/97 - 8/01 | 9/01 - | 3/00 - | 3/00 - |
| Delovna prostornina, cm3 | 2671 | 2771 | 2976 | 4172 | 4172 |
| Moč: kW pri vrtljajih na minuto | 184/5800 | 142/5000 | 162/6300 | 220/6200 | 250/7000 |
| Moč: HP pri vrtljajih na minuto | 250/5800 | 193/6000 | 220/6300 | 300/6200 | 340/7000 |
| Navor, Nm pri vrtljajih na minuto | 350/1800 | 280/3200 | 300/3200 | 400/3000 | 420/3400 |
| Premer valja, mm | 81,0 | 82,5 | 82,5 | 84,5 | 84,5 |
| Hod bata, mm | 86,4 | 86,4 | 92,8 | 93,0 | 93,0 |
| Kompresijsko razmerje | 9,5 | 10,6 | 10,5 | 11,0 | 11,0 |
| Gorivo, ROZ | Super 98 | Super 98 | Super 98 | Super 98 | Super 98 |
| Količine polnjenja goriva | |||||
| Motorno olje, l | 6,9 | 6,5 | 6,5 | 7,5 | 7,5 |
| Hladilna tekočina, l | 6,0 | 6,0 | 6,0 | 11,0 | 11,0 |
| Model motorja | 1.9 TDI | 1.9 TDI | 1.9 TDI | 2,5 TDI | 2,5 TDI | 2,5 TDI qu |
| Koda motorja | AFN / AVG | AJM | AWX / AVF | AFB / AKN | AYM / BCZ / BDG | AKE / BDA / BDH |
| Obdobje izdelave | 4/97-1/01 | 2/01-8/01 | 9/01- | 9/97-8/01 | 9/01- | 1/00- |
| Delovna prostornina, cm3 | 1896 | 1896 | 1896 | 2496 | 2496 | 2496 |
| Moč: kW pri vrtljajih na minuto | 81/4150 | 85/4000 | 96/4000 | 110/4000 | 114/4000 | 132/4000 |
| Moč: HP pri vrtljajih na minuto | 110/4150 | 115/4000 | 130/4000 | 150/4000 | 155/4000 | 180/4000 |
| Navor, Nm pri vrtljajih na minuto | 235/1900 | 285/1900 | 285/1750 | 285/1750 | 310/1500 | 370/1500 |
| Premer valja, mm | 79,5 | 79,5 | 79,5 | 78,3 | 78,3 | 78,3 |
| Hod bata, mm | 95,5 | 95,5 | 95,5 | 86,4 | 86,4 | 86,4 |
| Kompresijsko razmerje | 19,5 | 18,0 | 19,0 | 19,5 | 18,5 | 19,5 |
| Gorivo, ROZ | Dizel | Dizel | Dizel | Dizel | Dizel | Dizel |
| Količine polnjenja goriva | ||||||
| Motorno olje, l | 3,5 | 3,5 | 3,5 | 6,0 | 6,0 | 6,0 |
| Hladilna tekočina, l | 7,0 | 7,0 | 7,0 | 6,0 | 6,0 | 6,0 |
Motor 1,8-I
1 - odmična gred, ki krmili izpušne ventile,
2 - odmična gred, ki krmili sesalne ventile,
3 - hidravlični potisnik,
4 - zobati jermen,
5 - valj napenjalnega mehanizma zobatega jermena.
Natezalni valj s pnevmatskim blaženjem udarcev.
6 - blažilnik vibracij,
7 - pesto visko-sklopke,
8 - črpalka servo volana,
9 - jermenica alternatorja, 10 - bat,
11 - sesalni cevovod,
12 - merilna palica za merjenje nivoja olja,
13 - regulator tlaka goriva,
14 - injektor za gorivo,
15 - veriga.
Bencinski motor V6 2,4-I / 2,8-I
1 - odmična gred, ki krmili sesalne ventile,
2 - hidravlični potisnik,
3 - veriga
S hidravličnim napenjalcem in vrtenjem odmične gredi.
4 - odmična gred, ki krmili izpušne ventile,
5 - merilna palica za merjenje nivoja olja,
6 - vztrajnik,
7 - zaganjalnik,
8 - generator,
9 - oljna posoda,
10 - pogonska veriga oljne črpalke,
11 - loputa (blažilnik vibracij),
12 - oljni filter,
13 - jermenica kompresorja klimatske naprave,
14 - ventilator hladilnika z visko sklopko,
15 - klinasti jermen,
16 - zobati jermen,
17 - jermenica črpalke servo volana,
18 - vžigalna tuljava,
19 - sesalni cevovod,
Z ventilom za preklop dolžine cevovoda.
Splošne informacije
Štiri-, šest- in osemvaljni motorji so nameščeni na avtomobilih AUDI A6. Pri štirivaljnih motorjih so valji razporejeni zaporedno v vrsti, pri šestvaljnih pa so valji razporejeni v dva bloka po tri valje, pod kotom 90 ° drug proti drugemu.
Zato se ti motorji imenujejo tudi 6V. Motorji se hladijo s hladilno tekočino. Motorji se nahajajo v motornem prostoru vzdolž osi vozila.
Blok valjev je izdelan iz sive litine, glava valja pa je iz aluminijeve zlitine in je pritrjena na blok valja. Blok motorja le 125 KM iz aluminijeve zlitine. Na dnu bloka motorja je pritrjena oljna posoda, v katero teče olje, potrebno za mazanje in hlajenje motorja.
Bencinski in 2.5-I-TDI dizelski motorji uporabljajo vzorec prečnega pretoka, pri katerem zrak vstopa v cilindre motorja z ene strani motorja, izpušni plini pa se odvajajo z druge strani motorja. S to zasnovo motorja se bistveno izboljša polnjenje jeklenk in učinkovitejša izmenjava plinov, tako da se energija mešanice zrak-gorivo porabi najučinkoviteje.
Dizelski motor 1.9 TDI
1 - šoba,
2 - odmična gred,
3 - čep na vratu za polnjenje olja,
4 - zobati jermen,
5 - jermenica črpalke za gorivo,
6 - bat,
7 - klinasti jermen,
8 - ročična gred,
9 - črpalka za servo volan, 10 - radiator,
11 - oljna črpalka,
12 - oljni filter,
13 - merilna palica za merjenje nivoja olja
Motor 1,8-1. Vsak valj motorja ima tri sesalne in dva izpušna ventila. Ventile poganjata dve odmični gredi. Ena odmična gred nadzoruje sesalne ventile, druga odmična gred pa izpušne ventile. Odmična gred, ki krmili izpušne ventile, poganja zobati jermen iz jermenice ročične gredi. Sesalna odmična gred poganja veriga iz izpušne odmične gredi.
Dizelski motor 1.9-l-TDI. Odmična gred, nameščena v glavi valja, poganja zobati jermen iz jermenice ročične gredi. Visokotlačna črpalka za gorivo se uporablja za dovajanje goriva v valje motorja, prirobnična ob strani bloka valjev in poganja zobat jermen.
Dizelski motor 2,5-l-TDI. To je motor, ki ga je razvil AUDI in je bil prvič nameščen v A6. Vsak valj motorja ima dva sesalna in dva izpušna ventila. Vsak odsek valjastega bloka ima dve odmični gredi. Sesalno odmično gred poganja "zobat jermen iz jermenice ročične gredi". Odmična gred izpušnih plinov se poganja iz sesalne odmične gredi. Črpalko za gorivo poganja ločen zobati jermen.
Motorja 2.4- in 2.8-1. Tako na bencinskem motorju V6 kot tudi na motorju 1,8-1 so na vsakem valju nameščeni trije sesalni in dva izpušna ventila. Na vsakem "bloku valjev" sta dve odmični gredi. Izpušna odmična gred poganja zobati jermen iz jermenice ročične gredi. Sesalna odmična gred je verižno gnana iz izpušne odmične gredi. "
Vsi motorji. Sesalni in izpušni ventil nadzira odmična gred s pomočjo hidravličnih nastavkov. Odmiki ventilov se samodejno prilagodijo s hidravličnimi nastavki in ročna nastavitev ni potrebna.
Za dovajanje olja na drgnjenje površin motorja se uporablja oljna črpalka, ki se nahaja v oljni posodi. Pri bencinskem motorju V6 je oljna črpalka pritrjena na sprednji del cilindričnega bloka. Pri motorju V6 TDI pogonski krog oljne črpalke poganja tudi ravnotežno gred, ki zmanjšuje neželene vibracije motorja.
Vodna črpalka na motorjih s 150 KM pritrjena na strani bloka motorja.
Vodno črpalko poganja ločen jermen. Širok klinasti jermen poganja tudi generator, črpalko servo volana in, če je na voljo, kompresor klimatske naprave. Pri motorjih 125 KM in V6 se vodna črpalka nahaja spredaj na motorju, poganja pa ga zobati jermen. Upoštevajte, da je treba hladilni sistem motorja vse leto polniti z mešanico vode proti zmrzovanju in nizke vsebnosti apna:
Pripravo in vžig mešanice zraka in goriva v valjih motorja izvaja nadzorni sistem motorja, ki ne zahteva prilagoditev. Čas vžiga in število vrtljajev v prostem teku nadzoruje sistem upravljanja motorja.
Informacije so namenjene modelom Audi A6 C5 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 modelno leto.
Druga generacija priljubljenega nemškega avtomobila je s pojavom na trgu model še bolj povpraševala med kupci, prodajo znamke pa je spravila tudi na novo raven. Arzenal takega avtomobila je vključeval nove menjalnike in motorje.
Audi A6 C5 se je prvič pojavil pred javnostjo leta 1997 na prestižnem avtomobilskem salonu v Ženevi. Nato je bila prikazana modifikacija s štirimi vrati. Kombi (Avant) je debitiral leto kasneje, februarja, pred tem svetom pa so bile prikazane fotografije in video posnetki novih predmetov.
Na tekočem traku Audija A6 C5 je bil zadaj limuzina poleti 1997. Kombi - leta 1998. Model je bil ukinjen leta 2004, medtem ko je bil leta 2001 prenovljen.
Na splošno je treba opozoriti, da je druga generacija tega avtomobila poosebljala videz Audijevega lastnega poslovnega sloga. Zato oblikovne podobnosti med TT roadsterjem in Audijem A6 C5 niso naključne. Dejansko je bil avtomobil videti zelo predstavljivo.
Če pa se poglobimo v podvozje, potem tu novosti niso revolucionarne:
- Shema prednjega vzmetenja MacPherson;
- Zadaj - "multi-link".
Potisk nekaterih pogonskih enot je bil realiziran z lastniškim sistemom štirikolesnega pogona Quattro, ključna vrsta pogona pa je bila spredaj.
Audi A6 Allroad si zasluži ločeno razpravo. Ta avtomobil se je pojavil leta 2000 in pravzaprav postal ustanovitelj celotnega razreda terenskih vagonov.
Zunanje razlike Olroad od običajnega karavana - nepobarvan karoserija, velika oddaljenost od tal, strešne letve. Glede tehnologije je treba omeniti, da je bil v osnovni opremi že na voljo pogon na vsa kolesa.
Druga zanimiva modifikacija Audija A6 C5, ki je bil postavljen kot tovarniška nastavitev, je S-linija. Tak avtomobil lahko prepoznamo po posebnem športnem vzmetenju z nizko oddaljenostjo od tal, aerodinamičnem karoserijskem kompletu, masivnih odbijačih, črkah S-line, športni pripomočki v notranjosti (športni sedeži, volan, aluminijasti pedali).
Motorji
Bencinsko paleto predstavljajo 1,8-4,2-litrski motorji. Moč se giblje od 125 do 300 konjskih moči. Dizelski motorji imajo prostornino 1,9-2,5 litra, katerih potencial znaša od 110 do 180 konjskih moči. Na izbiro petstostostopenjski ročni menjalnik, petstopenjski samodejni menjalnik, variator.
S temi motorji se je začelo novo obdobje za njihovo vzdrževanje, na primer, če želite zamenjati zobati jermen, boste morali razstaviti celoten obraz.
In druge vrste del (zamenjava kompresorja klimatske naprave, termostata, hladilne črpalke) zahtevajo odstranitev sprednjega odbijača in prenos gobca v servisni položaj.
Politika cen
Na sekundarnem trgu lahko Audi A6 C5 najdemo v dveh vrstah karoserije:
Kaj mislijo uporabniki?
Povratne informacije lastnikov kažejo, da je Audi A6 C5 odličen predstavnik segmenta E. To potrjuje predvsem velika velikost Audija - v notranjosti je prostoren. V prid udobju mnogi pripisujejo tudi mehko vzmetenje.
Kar zadeva motorje, so zelo priljubljeni, vendar zanje obstajajo trditve glede zanesljivosti, pa tudi porabe olja na 1000 kilometrov. V pregledih lahko pogosto preberete o nezanesljivem krmiljenju pogona in sklopke ter kratki življenjski dobi turbine.
Pregled
Videz
Audi A6 C5 je videti ugleden in privlačen. Izpostaviti velja pravilne in stroge proporcije karoserije, njene nevsiljive konture, veliko masko hladilnika z enako opaznim znakom znamke, pravokotno konfiguracijo optike za glavo in eleganten aerodinamičen komplet karoserije.
Sprednji odbijač vsebuje volumetrične odseke, ki učinkovito hladijo motorni prostor, kar prispeva tudi k zmanjšanju aerodinamičnega koeficienta.
Salon
Notri je precej prostorno in prijetno. Trdni materiali so kombinirani s kompetentno sestavo, mirna barvna shema pa je skoraj v nasprotju s trajno arhitekturo sprednje plošče.
Sredinska konzola je kompaktna in hkrati premišljena. Kljub temu, da sta si nadzorni tipki medijskega sistema in klimatske enote blizu, zaradi velike velikosti in pisave ni težko razumeti njihovega namena.
Enako lahko rečemo o armaturni plošči - velika digitalizacija in vrsta vgrajenega računalnika vas ne sili, da bi se z branje odčitkov odvrnili od ceste.
Sprednji sedeži so zaradi optimalne togosti in premišljenega profila udobni za daljše potovanje, stranski podporni valji pa so široko razporejeni in skorajda niso izraziti.
Kar zadeva zadnji kavč, potnike ne more razveseliti le s prostornostjo, temveč tudi s funkcionalnostjo - v osrednjem naslonu za roke je organiziran majhen organizator, ki vam omogoča, da tja položite majhne stvari.
Prtljažnik limuzine je po merilih svojega segmenta preprosto ogromen - 551 litrov uporabne prostornine. Prtljažni prostor kombilimuzine je skromnejši - 455 litrov, vendar ga je mogoče zložiti na 1590 litrov, če so nasloni zadnje sedežne garniture.
Vozne zmogljivosti
Specifikacije Audi A6 C5:
- 1,8-litrski motor s turbopolnilnikom. Moč je enaka 150 konjskim močem. Prav ta elektrarna je med potrošniki zelo povpraševana.
- Petpasovni samodejni menjalnik.
- Pogon na sprednja kolesa.
Motor ima izrazito turbo jamo do 2000 tisoč vrtljajev na minuto in noče očitno pospeševati z mesta. Vendar se pri srednjih vrtljajih pojavi opazen pickup in avto se preoblikuje - stopalka za plin postane občutljiva na pritisk, pospeševanje pa zaradi enakomerne police navora (3000–5200 vrt / min) prijetnejše. Algoritem samodejnega menjalnika je jasen in logičen, a prestave se preveč gladko spreminjajo.
Podvozje je prilagojeno udobju. To se kaže v visoki gladkosti vožnje na majhnih in srednjih neravninah. Vzmetenje je zelo energetsko zahtevno in posledično trpežno.
Vendar udobje ni negativno vplivalo na vodljivost - krmiljenje je dokaj informativno in omogoča zatiranje položaja koles pri obračanju volana, medtem ko so zvitki v zavojih zmerni. Toda želje po vožnji v ovinkih hitro odvrne močno podkrmiljenje, ki se kaže v obliki ostrega premikanja na meji zmogljivosti avtomobila.
Fotografija Audi A6 (C5):
Avtomobili srednje velikosti iz Audija so se vedno izkazali za pašo za oči - samo spomnite se odličnega aerodinamičnega "torpeda" Audi 100/200 v karoseriji 44 / C3 in zadnjega "tkanja", ki je kasneje postal prvi Audi A6 v karoseriji C4 / 4A. Ti avtomobili so kljub starosti še vedno zelo pogosti v ruski puščavi, v velikih mestih pa jih je tudi veliko. Toda junak današnje zgodbe je njihov naslednik, Audi A6 na zadnji strani C5, ki je izšel leta 1997 in je izdelovan do leta 2005.
Tako kot številni avtomobili poznih devetdesetih je tudi ona v celoti občutila "užitke" prehoda na nove tehnologije v gradbeništvu motorjev, a do danes ostaja eden najuspešnejših avtomobilov na sekundarnem trgu v svojem razredu. Poleg tega tradicionalno za znamko število možnosti motorja in menjalnika ni večje, model Audi Allroad pa se je začel proizvajati na osnovi A6 v tem karoseriji in mnogi še danes menijo, da je edina prava olroad med vsemi naslednjimi.
Stroj seveda ni več tako "neporušen" kot njegovi predniki in za to obstaja veliko razlogov. Tukaj so tudi povečane zahteve glede ravni opreme, količine in kakovosti elektronike ter nove serije motorjev in včasih ne najbolj uspešnih, zapletenih in dragih večveznih vzmetenj (vendar dajejo velikemu avtomobilu res dobro vodljivost), vendar v kombinaciji z zračnim vzmetenjem vzdrževanje izredno drago. Ampak spet avtomobil v svojem razredu izgleda zelo zelo dobro. Če seveda skrbno pristopite k vprašanju izbire celotnega kompleta in se izognete odkrito dragim in problematičnim, pa jih je tukaj dovolj.
Opcije
Izbira sprememb je res impresivna. Limuzina in karavan karoserije. Pogon na polna in sprednja kolesa. Ročni menjalnik, petstopenjski samodejni menjalnik in variator. In različne možnosti opreme, z možnostmi za vsak okus, od svetlega velurja z lesenimi vložki do sivega usnja z ogljikovimi vlakni. Motorji - od vrstice "štiri" do V8, od 110 KM do 340. Na splošno za vsak okus in za vse sanje.Tehnika
Kljub močnim razlikam od prejšnjih modelov je klasična postavitev Audija z motorjem pred sprednjo osjo še vedno ohranjena, a za izboljšanje vodljivosti so skušali vse motorje narediti čim bolj kompaktne - dolgi vrstni petvaljniki niso prišli v poštev, tudi vrstni štirje cilji so bili redkost. V bistvu so namestili motorje s postavitvijo V6, bili so precej kratki, vendar so se žrtvovali enostavnosti vzdrževanja - pogosto brez popolne demontaže prednjega dela avtomobila je dostop do spodnjih enot in motornih enot preprosto nemogoč, stisnjeni so med ohišje, podokvir in zgornji del motorja. Po mnenju ljubiteljev znamke to ni zelo resna pomanjkljivost. Le 40 minut, da odstranijo odbijač z žarometi in celotno sprednjo ploščo ter radiatorje ... A tiste, ki so vajeni mercedesov in BMW-jev, ki so razmeroma enostavni za vzdrževanje, ali preprosto cenejših avtomobilov, ustrahujejo. Posledično so na "sekundarnih" avtomobilih z uspešnimi motorji 1,8 T pogosto dražji od močnejših 2,4. Prednosti tako goste postavitve so bili še vedno velik salon, poceni pogon na vsa kolesa in možnost namestitve zelo naprednih samodejnih menjalnikov, še posebej Audi je na A6 dal svoj prvi variator Multitronics.
Zaradi specifične kakovosti zmogljivosti velikega Audija pogosto imenujejo "hladilniki". Ne, notri ni mrzlo, na voljo so odlične klimatske enote, dvopodročne, s samodejno klimatsko napravo in zelo spodobno močjo. Samo zvok zapiranja vrat je zelo podoben. In kakovost izdelave je kot pri dobrih gospodinjskih aparatih: nič ne štrli, ne škripa, če pa se res povzpnete povsod z rokami, boste našli poceni plastiko, pobarvano "kot kovina" in trde površine. Občutki so nekoliko "kul", a za pomanjkanje kakovosti je težko kriviti. Narejena je bila res vestno, materiali pa so bili izbrani dobro. Kakovost barve je tudi kot dober hladilnik. To je eden najnovejših Audijevih modelov, res dobro pobarvan in ne rjavi do zadnjega. Hkrati položaj telesa krepi obilica plastičnih elementov in aluminijastih zaslonov. Zasnova se je izkazala za presenetljivo izvedljivo - avtomobil je do danes videti super, kapljica staromodnosti pa ji le ustreza. Z vsem tem je avtomobil zelo prostoren - odločitve o postavitvi in \u200b\u200btradicija znamke vplivajo. Zadaj je več prostora kot tekmeci v razredu, spredaj pa je verjetno sploh preveč prostora za noge.
Okvare in težave pri obratovanju
Motorji
Nedvomno je najuspešnejši motor za avtomobil na poprodajnem trgu 1.8T v vseh številnih različicah s tovarniškimi indeksi AWT, APU itd. Njena turbo različica bo morda všeč tudi tistim, ki niso vajeni hitenja. Šibkih točk tega motorja serije EA113 je malo. Kompleksnost dvajsetvaljne glave valja kompenzira dobra izdelava, uspešen pogon verižne verige odmične gredi (odmične gredi so med seboj povezane z verigo, na kar se pogosto pozabi, same odmične gredi pa s pasom). Skupina batov ima dobro varnostno mejo in ni nagnjena k koksanju. Obstaja rezerva za forsiranje in veliko rezervnih delov za vsak okus. Glavna stvar tega motorja je, da ne pozabite zamenjati zobatega jermena vsakih 60 tisoč kilometrov, ker morda ne bo šel iz običajnih 90. Pomembno je tudi, da ne pozabite preveriti stanja verige in napenjalca. Pri nakupu in med nadaljnjim obratovanjem je vredno preveriti turbino - tukaj se uporabljajo KKK K03-005 ali močnejši K03-029 / 073 ali celo serija K04-015 / 022/023 na močnejših in uglašenih različicah, za moč do 225 sil. Pri starih motorjih EA113 so glavne težave okvare krmilnega sistema, puščanje olja, neuspešno prezračevanje bloka motorja (VCG), hitra kontaminacija dušilnega ventila in "plavajoča" hitrost. Toda zaradi dobre razpoložljivosti enot in nizkih stroškov popravil je motor pri tem modelu celo redek. Vsekakor je pogosto avtomobil z njim veliko dražji kot z bolj zajetnimi atmosferskimi 2,4 in 2,8, ker je dinamika enaka, v servisu pa precej cenejša. Posebna "bolečina" pri A6 pri tem motorju je hladilni sistem - okvara viskozne sklopke povzroči hitro pregrevanje in črpalka pogosto odpove. Vendar so te težave prisotne tudi pri motorjih V6. Obstaja jih več: atmosferski 2,4, 2,8 in turbinski 2,7 so si oblikovno podobni in opazno drugačni od trilitrskega motorja, o katerem malo kasneje. Strukturno so motorji 2,4-2,8 blizu motorjev serije EA113, enakih pet ventilov na valj in pogon odmične gredi s jermenom in verigo. Tudi glavne težave so podobne - nekaj prekomernega zapletanja, puščanje olja, majhen vir zobatega jermena.
Kljub temu pa postanejo težave, ki niso pogoste pri vgrajenem "štirici" 1.8, pri V6, tesno nameščenem v motornem prostoru. Še posebej veliko težav lahko povzroči neopazno puščanje olja izpod pokrovov glave valja, kar povzroči požar v motornem prostoru. Motor s turbinskim polnilnikom 2.7 ima nekoliko drugačne težave - prezračevanje bloka motorja je urejeno z robom, vendar so turbine skrite na samem dnu motorja (dve sta, po ena na vsaki strani) in obstaja verjetnost, da se bodo cevi za dovod olja koksirale ali da bo pokvarjena tesnost dovoda Super. Žal lahko "polže" preverite le tako, da razstavite polovico avtomobila. Ampak dinamika je odlična. Mimogrede, močno odsvetujemo vlivanje 92 bencina, "92", ki je naveden na naslovnici ameriških avtomobilov, je dejansko bližje našim 98 kot celo 95. In če vam rečejo "običajno vozi 92", potem upoštevajte, da bat je obrabljen enkrat in pol močnejši kot pri motorju, ki je poganjal najmanj 95 bencinov. Toda 3,0 V6 z 218 KM. - že povsem drugačen, novejši motor serije BBJ, je bil nameščen na naslednjem A6 in tam si je prislužil status "najbolj zanesljivega". Res je, da na tem ni videti nič bolje kot starejši V6, le da ima res večji potisk. Sicer so rezervni deli dražji, ni poceni menjalnikov faz, puščanje olja je močnejše, dostop do vozlišč je komaj boljši. Je nekoliko manj hrupno in bolj ekonomično, tega mu ni mogoče odvzeti, vendar ga ne bi smeli šteti za alternativo vsaj 1,8T. Tu je motor AS8 / AQJ / ANK serije V8 s 300/340 KM. za A6 / S6 - res precej zanesljiv, kolikor je mogoče za potniškega V8 na športnem modelu. Merjenje časa je tudi s pasom in verigo hkrati. Od specifičnih težav - enako puščanje, puščanja olja pa je veliko več. Pregrevanje in okvara kabelskega snopa motornega prostora sta značilna le za V8 in turbopolnilnik 2.7.
O dvolitrskem motorju FSI sem že govoril v pregledu, tukaj je redek in ne zasluži ločene zgodbe. Mehansko je blizu motorja 1.8, vendar se je izkazalo, da je njegovo neposredno vbrizgavanje šibka točka. Dizelski osemventilni motorji 1.9 so še posebej zanesljivi, a precej šibki. Motorji so že bili omenjeni, zato ne bom šel globlje. Toda turbodizelski motor 2.5 je znan po težavah s stiskanjem, premalo uspešnem časovnem mehanizmu s hitro obrabljenimi odmičnimi gredmi (težava je bila odpravljena leta 2003) in celo šibki vbrizgalni črpalki. Posledično se ne zažene dobro "na mrazu", možnosti za zlom zobatega jermena z najbolj žalostnimi rezultati pa so velike kot pri katerem koli drugem motorju tega modela. Prihranek goriva najpogosteje ne krije povečanih stroškov popravila, zato kljub dobremu oprijemu ne priporočamo jemanja 2,5-litrskega dizelskega motorja.
Prenosi
Mehanski menjalniki, pogoni in kardanske gredi so trdnjava zanesljivosti in stabilnosti, na hitro okvaro ne morete računati. Tu bodo dvomasni vztrajniki "ugajali" z visoko ceno, toda na splošno stroji z ročnimi menjalniki zahtevajo le občasne preglede prašnikov CV zglobov in vmesne opore gredi propelerja. Toda pri samodejnem menjalniku je situacija nekoliko bolj zapletena. Sprva je bila v avtomobile z motorji 1,8-2,8 nameščena škatla ZF 5HP19FLA, v oznaki VW je tudi 01V, zelo zanesljiva, saj je bila 98 nameščena njegova ojačana različica 5HP24A (01L). Ti samodejni menjalniki so petstopenjski, že znani iz drugih avtomobilov. povzroča nič manj zgodnje težave s kontaminacijo olja in ohišja ventila, vendar je s pravočasnim vzdrževanjem zelo zanesljiv. Glavna stvar je zamenjava motorja s plinsko turbino s prevoženimi kilometri 200 tisoč kilometrov, nato pa lahko škatla zdrži do tristo tisoč, do zamenjave pokrova oljne črpalke. In kot običajno redno pregrevanje motorja in menjalnika drastično zmanjša vir, zato se je treba avtomobilom "dirkačev" izogibati.
Od leta 2000 so na stroje z motorji 1.8, 2.0, 2.4, 2.8 in 3.0 začeli postavljati nov izdelek -. Sprva je bil ta menjalnik predstavljen kot idealna zamenjava za običajne avtomatske stroje, z razširjenim dinamičnim razponom, preprost in iznajdljiv. V praksi se je sprva »razveselila« številnih napak in napak ter majhnega verižnega vira. Poleg tega se je izkazalo, da možnost vleke avtomobila ni predvidena - veriga je dvignila vodilne stožce. Sčasoma je bila večina težav rešena, avtomobili s pozno izdajo z vsemi preklicljivimi podjetji pa so celo zelo zanesljivi. Razen ene podrobnosti - vir verige je ostal približno 80-100 tisoč kilometrov, ostri pospeški ga močno zmanjšajo, vleka pa poškoduje stožce in močno tuljenje. In stroški popravil se nekoliko zmanjšajo Kljub preprostosti zasnove povprečno popravilo na njem vključuje zamenjavo verige in stožcev - po ceni sto tisoč rubljev. In le z zelo previdnim delovanjem in pravočasno zamenjavo jermena bo škatla brez resnih posegov prešla svojih 250-300 tisoč kilometrov vožnje brez motečih napak in napak. Mimogrede, avto z njim je v prijetju zelo prijeten. Kaj imeti raje - običajni samodejni menjalnik ali variator - je močno odvisno od načina vožnje in kakovosti storitve, a na splošno velja, da je klasični samodejni menjalnik bolj zanesljiv in lažji za upravljanje. Na srečo obstaja izbira, variator je bil nameščen samo na avtomobile za evropski trg, v ZDA in na drugih regionalnih trgih so avtomobili do leta 2004 prihajali z običajnimi samodejnimi menjalniki.
Podvozje
Vzmetenja avtomobilov so tradicionalno šibka točka. Aluminij, poleg tega s sprednjim vezjem, ostajajo dragi in precej krhki. Tudi v primerjavi z že pregledanim BMW-jem na zadnji strani E39. Še huje, če obstaja pnevmatika, so popravilo pnevmatik in zamenjavo z neoriginalnimi obvladali razmeroma nedavno, pred tem pa je avtomobil na "pnevmi" po petih do šestih letih delovanja postal nelikviden. Zaradi upada stroškov avtomobila je bilo popravilo vzmetenja neracionalno, tako da so številni avtomobili sčasoma dobili običajne vzmetne opore. Zato se ne ustrašite običajnega "pomladnega" Olrouda, to je precej pogosta predelava. Kar zadeva vzvode, če je v zadnjem vzmetenju v območju nevarnosti predvsem spodnji vzvod, za katerega obstajajo le neoriginalni tihi bloki in spodnji zunanji tihi blok pesta, potem so v sprednjem vzmetenju vsi štirje nosilci potrošni material in zelo dragi. Stroški samo nadomestnih delov za zamenjavo na eni strani presegajo dvajset tisoč rubljev, če vzamete original, ali pet tisoč, če se omejite na zamenjavo tihih blokov in neoriginalnih rezervnih delov. V teh okoliščinah je nekako neuporabno iskati napake v hitro propadajočih stabilizacijskih opornikih in precej šibkih pestah.
Električar in salon
Notranja oprema prispeva k naraščajočim stroškom lastništva - skupaj z vzmetenjem in motorji. Vse bogastvo elektronskih nadevov je delovalo odlično, ko je bil avto nov. A po 15 letih je že preveč težav. Zelo neprijetno je, ko odpovejo zasloni klimatske naprave in armaturne plošče, vendar je ta težava lastnikom številnih tujih avtomobilov znana - zdravijo jo z zamenjavo zank ali preprosto z iskanjem več "živih" blokov. Slaba novica je, da se zapletene napeljave in številne elektronske enote včasih ne morejo dogovoriti o veliko bolj perečih vprašanjih, tako da se lahko električni pogon sedeža in njegovo ogrevanje od prijateljev nenadoma spremeni v sovražnike, še posebej, če je ogrevanje vklopljeno v vročem poletju, električni pogoni pa sedež premaknejo na volan ali stran od njega, tako da je nemogoče voziti ... Zlomljeno stikalo na koncu vrat lahko povzroči zaklepanje vrat, zaradi česar voznik ostane zunaj.1 / 6
Ker je bila prva generacija A6 pravzaprav le "tkanje v drugačen ovitek", so zares novega A6 predstavili šele leta 1997, na razstavi v Ženevi. Avto je bil sestavljen na popolnoma novi platformi C5 (karoserija 4B) in je postal bolj sodoben in bolj zapleten.
Izkazalo se je, da je model uspešen in se je večkrat uvrstil med 10 najboljših avtomobilskih ocen. Na ozemlju CIS se je tudi ta avto popolnoma "navadil", kar simbolizira status lastnika z vsem svojim videzom. Predvsem v prvih letih prodaje je v očeh javnosti (in v resnici je bilo pogosto tako) lastnik A6 postal namestnik ali poslovnež. Do danes lahko Audi A6 C5 kupi "zgolj smrtnik", vendar model še ni izgubil svojih vrhunskih korenin. V zvezi s tem imajo mnogi močno povezavo, da je vzdrževanje takega avtomobila zelo drago. Spodaj bomo preučili vse prednosti in slabosti, da vam olajšajo agonijo izbire rabljenega avtomobila.
Telo
Karoserija Audija A6 je narejena po najboljših nemških tehnologijah in "tradicijah", v celoti je pocinkana in ne povzroča težav s korozijo. V novem karoseriji so se izboljšale aerodinamične lastnosti avtomobila, na dobri ravni je tudi pasivna varnost (močan del potniškega prostora in predvidene deformacije). Res je, da v EuroNCAP ni bilo mogoče doseči pet zvezdic, eno točko so odstranili zaradi nevarnosti poškodbe voznikovih kolen pri čelnem trčenju. A tudi v dno je Audi vgradil štiri zračne blazine, z možnostjo "pomnoževanja" do 10 kosov.
Karoserijske značilnosti vključujejo aluminijasto kapuco in pokrov prtljažnika. To se naredi za lažji avtomobil, težave pa lahko nastanejo le v primeru nesreče, saj se aluminij ne poravna (če se poravna, je zelo drag). Toda v sedanjem stoletju razširjenih "obračunov" in "donatorskih avtomobilov" to ni več tak problem. Pokrov v dobrem stanju pri "demontaži" lahko kupite za 300 dolarjev, pokrov prtljažnika pa za 80 dolarjev, in če imate srečo z barvo, potem na splošno solidna ekonomija.
Februarja 1998 so začeli izdelovati karavan, ali kot Audi to vrsto karoserije imenuje Avant. Takšno telo se je zaradi svoje harmonične zasnove in uporabnosti zelo razširilo. Čeprav prostornina prtljažnika ni preveč izjemna (455/1590 litrov, prtljažnik v limuzini pa 550 litrov), je odhod na morje s sosedi povsem dovolj (lahko tudi s šotori). Obstajajo celo konfiguracije s tretjo vrsto sedežev (čeprav so namenjene otrokom).
Prenova modela je potekala maja 2001. Nato so se povečali žarometi in desno vzvratno ogledalo (pred prenovo je bilo desno ogledalo manjše od levega, če so ogledala v avtomobilu pred letom 2001 enaka, je verjetno, da je bil predelan iz desnega v levi volan), zamenjali zadnje luči in pojavil se je kromiran rob dovod zraka v sprednjem odbijaču. Tudi tehnični del ni manjkal, spremembe so vplivale na vzmetenje, ki je bilo posodobljeno za večjo zanesljivost. Spremenjena je tudi linija motorjev.
Konfiguracija in notranjost Audija A6 C5
5 ljudi v kabini Audija A6 se bo počutilo povsem udobno (če seveda niso sumo rokoborci). Salon je eden najprostornejših v razredu in kar je najpomembneje, eden najbolj kakovostnih. Sestava in kakovost materialov sta na najvišji ravni, tudi po 10-15 letih "človeškega" delovanja med vožnjo ne boste slišali nobenega škripanja ali trkanja. Poleg tega tudi izolacija ni razočarala. 
Že v osnovni konfiguraciji vas bo Audi A6 razveselil s klimatsko napravo, samodejnimi ogrevanimi vzvratnimi ogledali, sprednjimi stekli s funkcijo "ne ščepec", meglenkami, centralnim zaklepanjem (čeprav lahko zdaj poskusite najti tudi VAZ, brez centralnega zaklepanja), poleg tega pa bi morale obstajati tudi 4 zračne blazine. In ker je bil Audi A6 pogosto kupljen v maksimalni konfiguraciji, ni težko najti in kupiti Audija z dodatnim naborom možnosti. Obstaja ogromno možnosti: antibuks, sistem stabilnosti menjalnega tečaja, ogrevanje sedežev, zaklepanje voznikovih vrat in šobe za pranje vetrobranskega stekla, električna nastavitev sprednjih sedežev, povezovanje položaja sedežev in vzvratnih ogledal z različnimi ključi za vžig, usnjeno notranjost, stekleno strešno okno, tovarniški ksenon in še veliko več kaj. Pri nakupu rabljenega avtomobila je še posebej prijetno, da vse te prijetne malenkosti ne vplivajo radikalno na ceno.
Motorji Audi A6 C5
Raznolikost ponudbe motorjev Audi A6 je impresivna: 10 bencinskih in 3 dizelske motorje. Vsem tem motorjem je skupno eno - draga popravila. Zato pri nakupu rabljenega avtomobila ne bi smeli varčevati z diagnostiko motorja (in s katero koli diagnostiko). Še posebej dizelski motorji, na katerih se valji ne bodo začeli ugašati, je zelo težko razumeti, da motor "umira". Začnimo v naraščajočem vrstnem redu:
1,8 (ADR, 125 KM) - podedovano od prejšnjega modela C4. Nezahteven 4-valjni motor, za ljubitelje mirne in izmerjene vožnje, saj če ta motor "poganja", potem ne bo dolgo zdržal. Viri motorja so nižji od V6, med običajnim delovanjem v povprečju prevozi 300.000 km.
1,8T (ADR, 150 KM) - isti motor, le s turbino. Turbina doda 25 konjskih moči in 3-4 težave. V bistvu se težave pojavijo zaradi nepravilnega delovanja turbinskega motorja: slabo kakovostno olje, nepravočasna zamenjava ali čiščenje cevi za prevod olja, zaustavitev motorja, preden se turbina ohladi (30 sekund-2 minuti po ustavitvi, odvisno od intenzivnosti prometa je lažje postaviti turbo timer!) ...
2.0 (ALT, 130 KM) - pojavil se je po prenovi, sodeč po pregledih lastnikov Audija A6, je bolje vzeti preizkušeni 1.8 ADR ali skočiti na šest valjev.
2,4 (AGA, 165-170 KM) - mnogi menijo, da je ta motor "zlata sredina". Življenjska doba šestvaljnih Audijevih motorjev z dobrim servisom znaša 500.000 km. Vsaj enkrat na 100 tisoč kilometrov je treba očistiti radiator in ne pozabiti zamenjati hladilne tekočine, če jo prezrete, se lahko motor pregreje (posledice pojedo vsaj 800 dolarjev iz družinskega proračuna). Po končnem prenovi leta 2001 je bilo dodanih 5 konjskih moči.
2,8 (ACK, 193 KM) - isti V6 kot prejšnji, le moč in poraba goriva sta večja. Čeprav je poraba predvsem za 5-10%, in če je avto naložen, potem lahko 2,4 "poje" celo več kot 2,8.
3,0 (ASN, 220 KM) –30-ventil V6 z aluminijastim blokom (če gre za večji remont, stane za red veliko dražji od motorjev 2.4 in 2.8), ki so ga namesto 2,8 ACK začeli vgrajevati po prenovi.
2,7 + 2 turbini (ASN - 230,SO, BES - 250 KM) - skoraj legendarni motor s pospeškom 7,6 in 6,8 sekunde do stotine (odvisno od črede pod pokrovom). Ker avtomobila s takim motorjem ne vozijo za "upokojitveno" vožnjo, redko slišimo o mestni porabi pod 16 litrov, običajno od 18 do 20 litrov. Vzdrževalne funkcije so enake kot pri prejšnjih motorjih V6, ne pozabite le na 2 turbo motorja. Podzavestno, na primer »kaj če imaš srečo«, ne bi smeli vzeti avtomobila s tem motorjem.
4.2 (ASG, 300 KM)- požrlec bencina in olja (liter olja na 1.000 km, skoraj norma) z aluminijastim blokom, ki ga ni mogoče popraviti, in pospešek na stotine 6,9 \u200b\u200bsekunde (kar je primerljivo z 250-bitnim 2,7-bitnim motorjem). Motor za "fanatike".
Prostornina dizelskega motorja je lahko le 1,9 ali 2,5 litra, vendar se pri modifikacijah zlahka zmedete. Če potrebujete zanesljiv in varčen motor in hitrostne lastnosti v resnici niso pomembne, izberite Audi A6C5 z dizelskim motorjem. 1,9 TDI (110 KM)... Prilagoditev z injektorji na enoto je lahko 115 ali 130 KM, vendar boste morali v primeru popravila za dodatno moč doplačati. Z ustreznim vzdrževanjem lahko 1,9-litrski dizelski motorji brez popravila prevozijo 400.000 km.
In če želite močnejši dizelski motor, potem v primeru AUDI A6 C5 bolje ne kombinirajte teh dveh konceptov, saj 2,5 litraTDI (AFB, 150 KM)je zaslovel po svoji nezanesljivosti in visokih stroških popravila (motor 2,5 AKE, 180 KM, ki se je pojavil leta 1999, razen da se moč praktično ne razlikuje od predhodnika AFB). V bistvu se velike težave s tem motorjem začnejo po 200.000 km (in teh je danes največ). Eden glavnih razlogov za remont je nedokončan sistem merjenja časa. Težava je bila odpravljena šele leta 2003, motorji z posodobljenim krmilnim pogonom pa so dobili oznako - BAU, BDG, BDH. Temeljita diagnostika pred nakupom je nujna, čeprav je nemogoče oceniti stanje časovnega sistema, ne da bi odstranili pokrove ventilov.
Ključ do zdravja katerega koli motorja: pravočasno vzdrževanje (krmiljenje, filter, olje, turbinska cev), kakovostno olje in gorivo, redna zamenjava antifriza in čiščenje hladilnika. Na žalost lastniki avtomobilov na ozemlju neodvisnih držav redko izpolnjujejo vsaj enega od teh pogojev, zato ne prizanašajte denarju za kakovostno diagnostiko, saj vam bo pred nakupom Audija A6 v prihodnosti pomagal znatno prihraniti.
Menjalniki
Mehanika je 5 ali 6 korakov in sploh ne povzroča težav. Edino priporočilo je menjava olja na vsakih 150 tisoč voženj (čeprav mnogi tega ne počnejo, saj pobožno verjamejo, da škatla ne zahteva vzdrževanja).
Pri "avtomatskih strojih" je stvar nekoliko bolj zapletena. Običajno se težave pojavijo z elektroniko variatorja Multitronic, vendar je to na našem območju "redek gost", pa tudi s krmilno enoto prilagodljive škatle s Tiptronicom (čeprav je na splošno škatla precej zanesljiva). Navaden stroj ne povzroča težav, seveda s pravilnim delovanjem. Čas vzdrževanja za vse avtomatske menjalnike je enak - vsakih 50.000 km je treba zamenjati olje in filter.
Podvozje
Sprednje vzmetenje Audija A6 C5 razpihujejo številne legende, večinoma negativne. Dejansko je življenjska doba suspenzije odvisna od treh dejavnikov:
- Kakovost rezervnih delov. Prvotni komplet vzvodov običajno prevozi 100.000 km in stane 1.000 USD, analog nemškega proizvajalca LEMFÖRDER - 50-60.000 km, cena kompleta pa 600 USD, tovarniški porcelan za svojih 300 USD pa 25-30.000 km.
- Pravilna zamenjava vzvodov. Če privijete vijake na neobremenjenem vzmetenju (stroj se spusti na omejevalnike), potem tudi originalni nadomestni deli zdržijo le polovico časa.
- Stil vožnje in kakovost površine ceste. Ničesar ni za komentirati, z našimi cestami je mogoče skoraj v enem dnevu "ubiti" vzmetenje na katerem koli avtomobilu.
Ni treba spreminjati celotnega kompleta ročic sprednjega vzmetenja; po potrebi lahko zamenjate posamezne roke. Ljudski "kulibini" so se naučili obnavljati kroglične sklepe (čeprav verjetno ne bodo dali dobrega jamstva) in potlačiti tihe bloke (na voljo za prosto prodajo).
Toda zadnje polovično neodvisno vzmetenje ne bo povzročalo težav, povprečno obdobje vzdrževanja zadnjega vzmetenja na monodrivu je 200.000 km. Zamenjati bomo morali dva tiha bloka in blažilnike. Pri štirikolesnem pogonu "Quattro" je na seznam storitev dodan "kup" tihih blokov, čeprav se splača. Še posebej pozimi boste začutili vse prednosti štirih voditeljev. Pogon na vsa kolesa je eden najbolj zanesljivih delov Audija, diferencial z omejenim zdrsom Torsen je dokazan že od 80-ih let.
Izid
Audi A6 C5 je avtomobil, vreden vaše pozornosti, vendar je vredno razmisliti o preteklosti določenega primera. Če je avto servisiran učinkovito in pravočasno, bo njegov lastnik postal "gospodar prstanov", od vožnje dobil udobje in užitek. V nasprotnem primeru bo pridobljeni A6 postal "mojster" vaše denarnice. Zato je v vsakem primeru potrebna kakovostna diagnostika pred nakupom. In točke, na katere morate biti posebej pozorni, so zapisane zgoraj.
Srečno na poti!
