Prednosti in slabosti Toyotinih motorjev. Milijoni Toyotinih motorjev - legendarni japonski motorji Vsi Toyotini motorji

Oktansko število
Splošni nasveti in priporočila proizvajalca - "Kakšen bencin vlijemo v Toyoto?"

Motorno olje
Splošni nasveti za izbiro motornega olja - "Kakšno olje vlijemo v motor?"

Vžigalna svečka
Splošne opombe in katalog priporočenih sveč - "Vžigalna svečka"

Baterije
Nekaj \u200b\u200bpriporočil in katalog standardnih baterij - "Baterije za Toyoto"

Moč
Še nekaj o značilnostih - "Ocenjene značilnosti delovanja Toyotinih motorjev"

Rezervoarji za gorivo
Priporočila proizvajalca - "Količine polnjenja in tekočine"

Najbolj arhaični OHV motorji so večinoma ostali v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, vendar so bili nekateri njihovi predstavniki modificirani in ostali v uporabi do sredine 2000-ih (serija K). Spodnjo odmično gred je poganjala kratka veriga ali zobniki in premikala palice skozi hidravlične potisnike. Danes Toyota uporablja OHV samo v segmentu tovornjakov z dizelskimi motorji.

Od druge polovice šestdesetih let so se začeli pojavljati motorji SOHC in DOHC različnih serij - sprva s trdnimi dvovrstnimi verigami, s hidravličnimi kompenzatorji ali nastavitvami zračnosti ventilov s podložkami med odmično gredjo in potiskačem (redkeje - vijaki).

Prva serija s pogonom zobatega jermena (A) se je rodila šele konec sedemdesetih let, vendar so sredi osemdesetih takšni motorji - kar imenujemo "klasika", postali absolutni mainstream. Najprej SOHC, nato DOHC s črko G v indeksu - "širok Twincam" z obema pogonoma odmične gredi od jermena, nato pa masivni DOHC s črko F, \u200b\u200bkjer je eno od gredi, povezano z zobniškim menjalnikom, poganjal pas. Odmiki DOHC so bili nastavljeni s podložkami nad potisno palico, vendar so nekateri motorji z Yamahinimi oblikovalskimi glavami ohranili načelo namestitve podložk pod potisno palico.

V primeru preloma jermena ventilov in batov na večini serijsko proizvedenih motorjev niso našli, z izjemo prisilnih 4A-GE, 3S-GE, nekaterih motorjev V6, D-4 in seveda dizlov. Pri slednjem so zaradi konstrukcijskih značilnosti posledice še posebej hude - ventili se upognejo, vodilne puše se zlomijo, odmična gred pa se pogosto zlomi. Pri bencinskih motorjih ima določeno vlogo naključje - pri motorju, ki se ne upogiba, bat in ventil, prekrita z debelo plastjo ogljika, včasih trčita, pri motorju, ki se upogiba, pa lahko ventili uspešno visi v nevtralnem položaju.

V drugi polovici devetdesetih let so se pojavili popolnoma novi motorji tretjega vala, na katerih se je vrnil pogon krmilne verige in prisotnost mono-VVT (spremenljive faze sesanja) postala standardna. Značilno je, da sta verigi poganjali obe odmični gredi na vrstnih motorjih, na tistih v obliki črke V med odmičnimi gredmi ene glave je bil pogon zobnika ali kratka dodatna veriga. Za razliko od starih dvovrstnih verig nove dolge enovrstne valjčne verige niso bile več trpežne. Zrake ventilov so zdaj skoraj vedno nastavili z izbiro nastavitvenih potisnikov različnih višin, zaradi česar je bil postopek preveč naporen, dolgotrajen, drag in zato nepriljubljen - lastniki so večinoma preprosto ustavili nadzor nad zračnostmi.

Pri motorjih z verižnim pogonom se primeri zlomov tradicionalno ne upoštevajo, v praksi pa se v primeru prekoračitve ali nepravilne namestitve verige v veliki večini primerov ventili in bati med seboj srečajo.

Izkazalo se je, da je nekakšen izvod med motorji te generacije prisilni 2ZZ-GE s spremenljivim dvigom ventilov (VVTL-i), vendar v tej obliki koncept distribucije in razvoja ni bil razvit.

Že sredi 2000-ih se je začela doba naslednje generacije motorjev. Glede časovne razporeditve so njihove glavne značilnosti Dual-VVT (spremenljive faze sesanja in izpuha) in oživljeni hidravlični kompenzatorji v pogonu ventila. Drugi poskus je bila druga možnost za spremembo dviga ventila - Valvematic na seriji ZR.

Praktične prednosti verižnega pogona v primerjavi z jermenskim so preproste: trdnost in vzdržljivost - veriga se, razmeroma rečeno, ne zlomi in zahteva redkejše načrtovane zamenjave. Drugi dobiček, postavitev, je pomemben samo za proizvajalca: pogon štirih ventilov na valj skozi dve gredi (tudi z mehanizmom za spremembo faze), pogon vbrizgalne črpalke, črpalke, oljne črpalke - zahtevajo dovolj veliko širino jermena . Medtem ko namestitev tanke enovrstne verige namesto tega omogoča, da prihranite nekaj centimetrov od vzdolžne dimenzije motorja in hkrati zmanjšate prečno dimenzijo in razdaljo med odmičnimi gredmi zaradi tradicionalno manjšega premera zobnikov v primerjavi z jermenicami pri jermenskih pogonih. Še en majhen plus - manjša radialna obremenitev gredi zaradi manjše prednapetosti.

Ne smemo pa pozabiti na standardne slabosti verig.
- Zaradi neizogibne obrabe in videza zračnosti v spojih členov se veriga med delovanjem raztegne.
- Za boj proti raztezanju verige je potreben bodisi reden postopek »zategovanja« (kot pri nekaterih arhaičnih motorjih) bodisi namestitev samodejnega napenjalca (kar počne večina sodobnih proizvajalcev). Tradicionalni hidravlični napenjalnik deluje iz splošnega mazalnega sistema motorja, kar negativno vpliva na njegovo vzdržljivost (zato ga Toyota postavlja zunaj na verižne motorje novih generacij, kar olajša zamenjavo). Toda včasih raztezanje verige preseže mejo nastavitvenih zmožnosti napenjalca in takrat so posledice za motor zelo žalostne. In nekaterim tretjerazrednim proizvajalcem avtomobilov uspe namestiti hidravlične napenjalce brez mehanizma z ragljo, ki omogoča, da se celo neobdelana veriga "igra" z vsakim zagonom.
- Med delovanjem kovinska veriga neizogibno "prežaga" čevlje napenjalcev in blažilnikov, postopoma obrabi zobnike gredi in obrabljeni izdelki pridejo v motorno olje. Še huje je, da mnogi lastniki pri menjavi verige ne menjajo zobnikov in napenjalcev, čeprav morajo razumeti, kako hitro lahko stari zobnik uniči novo verigo.
- Tudi uporaben pogonski verižni pogon deluje vedno veliko glasneje kot jermenski pogon. Med drugim je hitrost verige neenakomerna (zlasti pri majhnem številu zob zobnikov) in vedno pride do udarca, ko se člen zaskoči.
- Stroški verige so vedno višji od kompleta zobatega jermena (in za nekatere proizvajalce je preprosto neustrezen).
- Menjava verige je bolj zahtevna (stara metoda "Mercedes" pri Toyotinih avtomobilih ne deluje). In v postopku je potrebna precejšnja natančnost, saj ventili v Toyotinih verižnih motorjih ustrezajo batom.
- Nekateri motorji, ki izvirajo iz Daihatsuja, ne uporabljajo valjastih verig, temveč zobniške verige. Po definiciji so tišje v delovanju, natančnejši in bolj trpežni, vendar lahko iz nejasnih razlogov včasih zdrsnejo na zvezdice.

Kot rezultat - ali so se stroški vzdrževanja zmanjšali s prehodom na časovne verige? Verižni pogon zahteva takšen ali drugačen poseg nič manj pogosto kot jermenski - hidravlične napenjalce oddajo v najem, v povprečju se veriga sama raztegne za 150 tkm ... in stroški "na krog" se izkažejo za večje, še posebej, če ne izrežete podrobnosti in hkrati zamenjate vseh potrebnih komponent.

Veriga je lahko dobra - če je dvovrstna, ima motor 6-8 valjev, na pokrovu pa je trikraka zvezda. Toda pri klasičnih Toyotinih motorjih je bil pogon zobatega jermena tako dober, da je bil prehod na tanke dolge verige jasen korak nazaj.

Na postsovjetskem prostoru sistem za napajanje uplinjača za lokalno proizvedene avtomobile nikoli ne bo imel tekmecev glede vzdrževalnosti in proračuna. Vsa globoka elektronika - EPHH, vsi vakuum - UOZ prezračevanje stroja in ohišja motorja, vsa kinematika - plin, ročno sesanje in pogon druge komore (Solex). Vse je razmeroma preprosto in enostavno. Stroški penija vam omogočajo, da v prtljažniku dobesedno nosite drugi sklop sistemov za vžig in vžig, čeprav je vedno mogoče nekje v bližini najti rezervne dele in "opremo".

Toyotin uplinjač je povsem druga stvar. Dovolj je pogledati nekaj 13T-U s preloma 70. in 80. let - pravo pošast s številnimi lovkami vakuumskih cevi ... No, poznejši "elektronski" uplinjači so na splošno predstavljali višino zahtevnosti - katalizator, senzor za kisik, obvod za izpušni zrak, obvodni izpušni plini (EGR), elektrika za nadzor sesanja, dve ali tri stopnje nadzora hitrosti v prostem teku z obremenitvijo (porabniki energije in servo volan), 5-6 pnevmatskih pogonov in dvostopenjskih blažilnikov, rezervoar in prezračevanje s plavajočo komoro, 3-4 elektro-pnevmatski ventili, termo-pnevmatski ventili, EPHH, vakuumski korektor, sistem ogrevanja zraka, celoten nabor senzorjev (temperatura hladilne tekočine, vstopni zrak, hitrost, detonacija, končno stikalo DZ), katalizator, elektronska krmilna enota ... Neverjetno je, zakaj so bile takšne težave sploh potrebne pri modifikacijah z običajnim vbrizgom, vendar so takšni ali drugačni sistemi, vezani na vakuum, elektroniko in pogonsko kinematiko, delovali v zelo občutljivem ravnovesju. Ravnotežje je bilo porušeno preprosto - niti en uplinjač ni zavarovan pred starostjo in umazanijo. Včasih je bilo vse še bolj neumno in preprostejše - pretirano impulziven "mojster" je zapored odklopil vse cevi, a se seveda ni spomnil, kje so povezane. Ta čudež je mogoče nekako oživiti, vendar je izjemno težko vzpostaviti pravilno delovanje (tako da se hkrati ohranja normalen hladen zagon, normalno ogrevanje, normalno delovanje v prostem teku, normalna korekcija obremenitve, normalna poraba goriva). Kot ugibate, je nekaj uplinjačev z znanjem japonskih posebnosti živelo le znotraj Primorja, a dve desetletji pozneje se jih niti domačini skoraj ne bi mogli spomniti.

Posledično se je Toyotino porazdeljeno vbrizgavanje sprva izkazalo za bolj preprosto kot poznejši japonski uplinjači - v njem ni bilo veliko več elektrike in elektronike, a je bil vakuum močno degeneriran in ni bilo mehanskih pogonov s kompleksno kinematiko - kar nam je dalo takšno dragocena zanesljivost in vzdržnost.

Najbolj nerazumen argument v prid D-4 je, da bo "neposredno vbrizgavanje kmalu nadomestilo tradicionalne motorje." Tudi če bi bilo to res, to nikakor ne bi pomenilo, da motorjem s HB ni alternative. zdaj... D-4 je dolgo časa praviloma pomenil en specifičen motor na splošno - 3S-FSE, ki je bil nameščen na sorazmerno dostopnih serijskih avtomobilih. A bili so opremljeni samo z tri 1996-2001 Toyotini modeli (za domači trg), v vsakem primeru pa je bila neposredna alternativa vsaj različica s klasičnim 3S-FE. In potem je običajno ostala izbira med D-4 in običajnim vbrizgavanjem. In od druge polovice 2000-ih je Toyota na splošno opustila uporabo neposrednega vbrizgavanja v masovnih segmentih (glej. "Toyota D4 - možnosti?" ) in se k tej ideji začel vračati šele deset let pozneje.

"Motor je odličen, imamo samo slab bencin (narava, ljudje ...)" - to je spet s področja sholastike. Ta motor je morda dober za Japonce, toda kakšna je uporaba tega v Rusiji? - država, ki ni najboljšega bencina, ostrega podnebja in nepopolnih ljudi. In kjer se namesto mitskih prednosti D-4 izkažejo le njegove slabosti.

Zelo nepravično je sklicevanje na tuje izkušnje - "ampak na Japonskem, ampak v Evropi" ... Japonci so globoko zaskrbljeni zaradi ustvarjenega problema s CO2, Evropejci združujejo utripanje glede zmanjšanja emisij in učinkovitosti (dizelsko gorivo ni nič motorji zasedajo tam več kot polovico trga). Prebivalstvo Ruske federacije se po dohodku večinoma ne more primerjati z njimi, kakovost lokalnega goriva pa je slabša tudi od držav, kjer do določenega časa neposredni vbrizg ni bil upoštevan - predvsem zaradi neprimernega goriva (poleg tega proizvajalec odkrito slabega motorja lahko tam kaznuje z dolarjem) ...

Zgodbe, da "motor D-4 porabi tri litre manj", so zgolj napačne informacije. Tudi glede na potni list je bila največja ekonomičnost novega 3S-FSE v primerjavi z novim 3S-FE na enem modelu 1,7 l / 100 km - in to je v japonskem testnem ciklu z zelo tihimi načini (torej realna ekonomičnost je bilo vedno manj). Z dinamično mestno vožnjo D-4, ki deluje v načinu moči, načeloma ne zmanjša porabe. Enako se zgodi pri hitri vožnji po avtocesti - območje oprijemljive učinkovitosti D-4 glede vrtljajev in hitrosti je majhno. In na splošno je napačno trditi o "regulirani" porabi za ne nov avtomobil - veliko bolj je odvisno od tehničnega stanja določenega avtomobila in načina vožnje. Praksa je pokazala, da nekateri 3S-FSE, nasprotno, znatno porabijo večkot 3S-FE.

Pogosto ste lahko slišali "da, hitro boste zamenjali črpalko in ni težav." Povejte, česar ne rečete, toda obveznost redne zamenjave glavne enote sistema za gorivo motorja s sorazmerno svežim japonskim avtomobilom (zlasti Toyoto) je samo neumnost. In tudi s pravilnostjo 30-50 t.km, tudi "peni" 300 USD ni bil najbolj prijeten odpadek (in ta cena je zadevala le 3S-FSE). In malo je bilo povedanega o tem, da sta injektorji, ki so prav tako pogosto potrebovali zamenjavo, stala primerljivo z visokotlačno črpalko za gorivo. Seveda so bile standardne in poleg tega že usodne težave 3S-FSE v mehanskem delu pridno zamolčane.

Morda niso vsi pomislili na dejstvo, da če je motor že "ujel drugo stopnjo v oljni posodi", potem so verjetno vsi drgnjeni deli motorja trpeli zaradi delovanja na bencinsko-oljni emulziji (ne primerjajte gramov bencina, ki ob hladnem zagonu včasih vstopijo v olje in ob segrevanju motorja izhlapijo, pri čemer v ohišje motorja nenehno tečejo litri goriva).

Nihče ni opozoril, da na tem motorju ne bi smeli "čistiti plina" - to je vse pravilno prilagoditve sistema za nadzor motorja so zahtevale uporabo skenerjev. Niso vsi vedeli, kako sistem EGR zastruplja motor in koksira sesalne elemente, kar zahteva redno demontažo in čiščenje (običajno - vsakih 30 t.km). Niso vsi vedeli, da poskus zamenjave zobatega jermena s "metodo podobnosti s 3S-FE" vodi do srečanja batov in ventilov. Niso vsi vedeli, ali je v njihovem mestu vsaj en avtoservis, ki je uspešno rešil težave D-4.

Kaj sploh je Toyota cenjena v Ruski federaciji (če obstajajo japonske znamke cenejše, hitrejše, športnejše, udobnejše ..)? Za "nezahtevnost", v najširšem pomenu besede. Nezahtevnost pri delu, nezahtevnost do goriva, do potrošnega materiala, do izbire nadomestnih delov, do popravila ... Seveda lahko kupite visokotehnološke ekstrakte po ceni običajnega avtomobila. Previdno lahko izberete bencin in v njega vlijete različne kemikalije. Vsak cent prihranite pri bencinu - ne glede na to, ali bodo stroški prihodnjih popravil pokriti ali ne (brez živčnih celic). Lokalne vojake lahko usposobite za osnove popravljanja sistemov za neposredno vbrizgavanje. Lahko se spomnite klasike "nekaj se že dolgo ni pokvarilo, kdaj bo končno padlo" ... Vprašanje je samo eno - "Zakaj?"

Na koncu je izbira kupcev njihovo lastno podjetje. In bolj ko bodo ljudje stopili v stik z NV in drugimi dvomljivimi tehnologijami, več strank bodo imele storitve. Toda elementarna spodobnost še vedno zahteva reči - nakup avtomobila z motorjem D-4, kadar obstajajo druge možnosti, je v nasprotju z zdravo pametjo.

Retrospektivne izkušnje nam omogočajo trditi, da so potrebno in zadostno raven zmanjšanja emisij škodljivih snovi že zagotavljali klasični motorji japonskega trga v devetdesetih letih ali standard Euro II na evropskem trgu. Zahtevano je bilo le večtočkovno vbrizgavanje, en senzor kisika in podtalni katalizator. Takšni stroji so dolga leta delali v standardni konfiguraciji, kljub gnusni kvaliteti bencina v tistem času, lastni precejšnji starosti in prevoženih kilometrih (včasih je bilo treba zamenjati popolnoma izčrpane oksigenatorje) in znebiti se katalizatorja na njih je bilo tako enostavno kot luščenje hrušk - a običajno take potrebe ni bilo.

Težave so se začele z stopnjo Euro III in koreliranimi normami za druge trge, nato pa so se le še razširile - drugi kisikov senzor, katalizator je približal izhodu, preklop na "zbiralnike", prehod na senzorje za sestavo širokopasovne mešanice, elektronski nadzor dušilke (natančneje algoritmi, ki namerno poslabšujejo odziv motorja na plin), naraščajoče temperaturne razmere, ostanki katalizatorjev v valjih ...

Danes je ob običajni kakovosti bencina in veliko bolj svežih avtomobilov odstranjevanje katalizatorjev s ponovnim utripanjem ECU tipa Euro V\u003e II veliko. In če je za starejše avtomobile na koncu mogoče uporabiti poceni univerzalni katalizator namesto zastarelega, potem pri najbolj svežih in najbolj "inteligentnih" avtomobilih preprosto ni alternative prebiti kolektorja in programsko onemogočiti nadzor emisij.

Nekaj \u200b\u200bbesed o nekaterih povsem "ekoloških" presežkih (bencinski motorji):
- Sistem za recirkulacijo izpušnih plinov (EGR) je absolutno zlo, čim prej ga je treba utišati (ob upoštevanju posebne zasnove in prisotnosti povratnih informacij), ustaviti zastrupitev in kontaminacijo motorja z lastnimi odpadki.
- Sistem za rekuperacijo hlapov goriva (EVAP) - dobro deluje na japonskih in evropskih avtomobilih, težave se pojavijo le na modelih severnoameriškega trga zaradi izjemne zapletenosti in "občutljivosti".
- dovod izpušnega zraka (SAI) - nepotreben, a razmeroma neškodljiv sistem za severnoameriške modele.

Pravzaprav je recept za abstraktno boljši motor preprost - bencin, R6 ali V8, aspirator, litoželezni blok, največji varnostni faktor, največja prostornina, porazdeljeno vbrizgavanje, minimalna ojačitev ... na žalost je na Japonskem to mogoče le najdemo na avtomobilih, ki so očitno "" razreda.

V mlajših segmentih, ki so na voljo množičnemu potrošniku, brez kompromisov ne gre več, zato tukaj motorji morda niso najboljši, a vsaj "dobri". Naslednja naloga je oceniti motorje ob upoštevanju njihove resnične uporabe - ali zagotavljajo sprejemljivo razmerje med potiskom in težo in v kakšnih konfiguracijah so nameščeni (idealen motor za kompaktne modele bo v srednjem razredu očitno nezadosten, strukturno uspešnejši motor morda ne bo združen s pogonom na vsa kolesa itd.) ... In končno, časovni dejavnik - vsa naša obžalovanja zaradi odličnih motorjev, ki so jih ukinili pred 15-20 leti, sploh ne pomeni, da je danes treba kupiti starodavne dotrajane avtomobile s temi motorji. Zato je smiselno govoriti le o najboljšem motorju v svojem razredu in v njegovem časovnem obdobju.

Devetdeseta leta. Med klasičnimi motorji je lažje najti nekaj neuspešnih motorjev, kot pa med množico dobrih izbrati najboljšega. Znana pa sta dva absolutna voditelja - 4A-FE STD tip "90 v majhnem razredu in 3S-FE tip" 90 v povprečju. V velikem razredu sta 1JZ-GE in 1G-FE tipa "90 enakovredno odobrena.

2000-ih. Kar zadeva motorje tretjega vala, lahko najdemo prijazne besede le približno 1NZ-FE tipa "99 za mali razred, medtem ko se preostali del serije lahko z različnim uspehom tekmuje le za naslov tujca, tudi" dobri "motorji niso na voljo v srednjem razredu. poklonite se 1MZ-FE, kar v ozadju mladih tekmovalcev sploh ni bilo slabo.

2010. Na splošno se je slika nekoliko spremenila - vsaj motorji 4. vala še vedno izgledajo bolje kot njihovi predhodniki. V razredu mlajših še vedno obstaja 1NZ-FE (na žalost je v večini primerov "posodobljen" za slabši tip "03). V starejšem segmentu srednjega razreda 2AR-FE dobro deluje. Kar zadeva velike razreda, potem pa številni dobro znani ekonomski in politični razlogi za povprečnega potrošnika ne obstajajo več.

Vendar je bolje, da si ogledamo primere, da ugotovimo, kako so bile nove različice motorjev slabše od starih. O 1G-FE tipa "90 in type" 98 je bilo že povedano zgoraj, toda kakšna je razlika med legendarnim 3S-FE tipom "90 in tipom" 96? Vse poslabšanje je posledica istih "dobrih namenov", kot so zmanjšanje mehanskih izgub, zmanjšanje porabe goriva in zmanjšanje emisij CO2. Tretja točka se nanaša na popolnoma noro (a za nekatere koristno) idejo mitskega boja proti mitskemu globalnemu segrevanju, pozitivni učinek prvih dveh pa se je izkazal za nesorazmerno manjši od upada virov ...

Poslabšanje mehanskega dela se nanaša na skupino valjev-bata. Zdi se, da bi bila namestitev novih batov z okrašenimi (v obliki črke T v obliki izbokline) krila za zmanjšanje izgub zaradi trenja lahko dobrodošla? Toda v praksi se je izkazalo, da takšni bati pri prestavljanju na TDC začnejo trkati pri precej nižjih vožnjah kot pri klasičnem tipu "90. In to trkanje ne pomeni hrupa samo po sebi, ampak povečano obrabo. Omeniti velja fenomenalno neumnost nadomestitve popolnoma plavajočih batnih prstov.

Zamenjava vžiga razdelilnika z DIS-2 je v teoriji označena le pozitivno - ni vrtljivih mehanskih elementov, daljša življenjska doba tuljav, večja stabilnost vžiga ... Toda v praksi? Jasno je, da je nemogoče ročno prilagoditi osnovni čas vžiga. Vir novih vžigalnih tuljav je v primerjavi s klasičnimi daljinskimi tulji celo upadel. Življenjska doba visokonapetostnih žic se je pričakovano zmanjšala (zdaj se je vsaka sveča iskrila dvakrat pogosteje) - namesto 8-10 let so služili 4-6. Še dobro, da so vsaj sveče ostale preproste dvopolne in ne platinaste.

Katalizator se je premaknil izpod dna neposredno na izpušni kolektor, da se je hitreje ogrel in začel delovati. Rezultat je splošno pregrevanje motornega prostora, zmanjšanje učinkovitosti hladilnega sistema. Ni treba omenjati razvpitih posledic morebitnega vdora zdrobljenih elementov katalizatorja v jeklenke.

Vbrizgavanje goriva namesto v paru ali sinhrono je postalo povsem zaporedno v številnih različicah tipa "96" (v vsakem valju, enkrat na cikel) - natančnejše doziranje, zmanjšanje izgub, "ekologija" ... Pravzaprav pred vstopom v jeklenko , bencin je zdaj dobil veliko manj časa za izhlapevanje, zato so se zagonske lastnosti pri nizkih temperaturah samodejno poslabšale.

Bolj ali manj zanesljivo lahko govorimo le o "viru pred pregrado", ko je serijski motor zahteval prvi resnejši poseg v mehanski del (ne štejemo zamenjave zobatega jermena). Pri večini klasičnih motorjev je pregrada padla na tretjo stotino vožnje (približno 200-250 t.km). Intervencija je praviloma zajemala zamenjavo dotrajanih ali zataknjenih batnih obročev in zamenjavo tesnil stebla ventila - to je bila le pregrada in ne večja prenova (geometrija jeklenk in cevi na stenah sta bili običajno ohranjeni ).

Motorji naslednje generacije pogosto zahtevajo pozornost že pri drugih sto tisoč kilometrih, v najboljšem primeru pa gre za zamenjavo skupine batov (v tem primeru je priporočljivo zamenjati dele za spremenjene v skladu z najnovejšimi servisni bilteni). Z opaznimi hlapi olja in hrupom prestavljanja bata pri vožnji nad 200 t / km se pripravite na večje popravilo - močna obraba oblog ne pušča drugih možnosti. Toyota ne predvideva prenove aluminijastih blokov cilindrov, v praksi pa so bloki pregreti in dolgočasni. Žal ugledna podjetja, ki v vseh državah resnično izvajajo kakovostno in visoko strokovno prenovo sodobnih motorjev za enkratno uporabo, lahko resnično štejemo na eno stran. Toda živahna poročila o uspešnem pretovarjanju danes že prihajajo iz premičnih kolektivnih delavnic in garažnih zadrug - kaj lahko rečemo o kakovosti dela in virih takih motorjev je verjetno razumljivo.

To vprašanje je postavljeno nepravilno, kot v primeru "absolutno najboljšega motorja". Da, sodobnih motorjev po zanesljivosti, vzdržljivosti in preživetju ni mogoče primerjati s klasičnimi (vsaj z voditelji v preteklosti). Mehansko jih je mogoče manj vzdrževati, postanejo preveč napredni za nekvalificirano storitev ...

A dejstvo je, da jim ni alternative. Pojav novih generacij motorjev je treba jemati samoumevno in vsakič, ko se znova naučite delati z njimi.

Seveda bi se morali lastniki avtomobilov na vse mogoče načine izogibati posameznim neuspešnim motorjem in še posebej neuspešnim serijam. Izogibajte se motorjem v najzgodnejših izdajah, ko je še vedno v teku tradicionalni "nalet strank". Če obstaja več sprememb določenega modela, morate vedno izbrati zanesljivejšega - tudi če ogrožate finance ali tehnične značilnosti.

P.S. Na koncu se ne moremo zahvaliti Toyot "y za dejstvo, da je nekoč ustvarila motorje" za ljudi ", s preprostimi in zanesljivimi rešitvami, brez navad, značilnih za mnoge druge Japonce in Evropejce. In naj lastniki avtomobilov iz" naprednih in napredni "proizvajalci, ki so jih prezirljivo imenovali kondovy - toliko bolje!