Японский мотоцикл был создан в 1989 году. Модель производилась на протяжении шести лет, а в 1996-м была заменена версией GSX-600. Причиной послужил недостаточный В то время вопрос долговечности силовой установки стоял довольно остро практически для всех производителей дорожных и спортивных мотоциклов в Японии. В целом ресурс моторов был достаточным, если его сравнивать с аналогичными показателями байков европейского производства, но японцы традиционно старались поднять планку качества и опередить конкурентов в Германии и США. Это им удавалось в полной мере именно благодаря высоким показателям, определяющим долговечность моторов.
Конкуренция
Мотоцикл Suzuki Bandit 250 является самым популярным у байкеров, которые предпочитают езду на средней скорости, без экстрима. До его появления на рынке первенство удерживала модель "Хонда-СВ1". Тем не менее Suzuki Bandit 250 потеснил конкурентку, а затем прочно занял ее место. Но через некоторое время "Хонда" вернула ведущие позиции. Дело в том, что Suzuki Bandit 250 переориентировали на внутренний рынок Японии, и все мотоциклы отныне оставались в Стране восходящего солнца.
Замена
В конце 1996-го Suzuki Bandit 250 после модернизации вернулся на конвейер. Серийное производство было расширено, и мотоцикл вновь стал уходить на экспорт крупными партиями. Выпуск продолжался еще шесть лет, до 2002 года. Затем началось серийное производство модели которая повторяла все основные параметры предшественника, но мощность двигателя нового мотоцикла составляла 75 л. с. при вращении 7500 оборотов в минуту. Позже Bandit пополнился еще более мощными байками, двигатели которых обеспечивали тягу среднего легкового автомобиля. Рабочий объем таких моторов достигал 1200 кубических сантиметров, а изменяемые фазы газораспределения позволяли повышать мощность.
Очередная модернизация
В последние несколько лет производства Suzuki Bandit 250 были проведены два рестайлинга, которые существенно улучшили характеристики мотоцикла. В первую очередь машине вернули клипоны, которые использовались в начале выпуска, в 1989 году. Двойной руль упразднили в 1991-м, поскольку для дорожного байка не имеет большого значения, какой конструкции у него руль, цельный или разделенный на две части. Клипоны нужны гоночным мотоциклам, так как от их настройки зависит посадка спортсмена.
Температурный датчик
В 1992 году была создана модификация Suzuki Bandit GSF 250 Limited Edition, которая отличалась от базовой модели пластиковым обтекателем с интегрированной фарой круглой формы. На панели приборов появился температурный датчик вместо красной контрольной лампочки, оповещающей о Новый контролер повышения нагрева охлаждающей жидкости себя вполне оправдывал, поскольку раньше мотоциклист мог легко пропустить критический момент скачка температуры, и тогда было не избежать поломки двигателя. Датчик нагрева следил за температурным режимом и при значительном перегреве отключал двигатель.
Еще один рестайлинг был проведен в 1995-м, изменения коснулись в основном мотора. Двигатель переделали с целью снижения мощности, вместо 45 лошадиных сил тяга составила 40 л. с. Кроме того, силовой агрегат усовершенствовали в плане перемены фаз газораспределения. Таким образом, появился принципиально новый мотор, который установили на мотоцикл Suzuki Bandit 250-2. Тем не менее серийное масштабное производство налаживать не стали, с конвейера продолжала сходить базовая версия.
Suzuki Bandit 250: технические характеристики
Байк зарекомендовал себя как лучший представитель дорожного класса. Мотоцикл отличается надежными подвесками и эффективными тормозами. Вентилируемые диски максимально увеличенного диаметра с двойным суппортом обеспечивают остановку в доли секунды, а система ABS ослабляет давление на колодки и предотвращает занос и скольжение юзом.
Параметры весовые и габаритные:
- длина мотоцикла, мм - 2050;
- высота по седельной линии, мм - 745;
- дорожный просвет, клиренс, мм - 140;
- межосевое расстояние, мм - 1415;
- сухая масса мотоцикла, кг - 144;
- расход топлива на 100 километров - 6 литров, смешанный режим.
- вместимость бензобака, л - 15;
Мотоцикл Suzuki Bandit 250, характеристики которого соответствуют высоким показателям, обладает данными, определяющими его принадлежность к стандартам мирового уровня. Специалисты концерна "Сузуки" стараются поддерживать реноме модели, регулярно проводят рестайлинги, совершенствуют ее технические параметры.
Силовая установка
Suzuki 250 Bandit оснащается четырехтактным двигателем, работающем на высокооктановом бензине. Характеристики мотора следующие:
- объем цилиндров рабочий, куб. см - 249;
- - 12,6;
- мощность номинальная - 42 л. с. при вращении с частотой 14 000 оборотов в минуту;
- диаметр цилиндра, мм - 49;
- крутящий момент, Нм - 24,5 при 10 000 оборотов в минуту;
- ход поршня, мм - 33;
- охлаждение - водяное;
- запуск - электростартер;
- зажигание - электронное, бесконтактное.
Двигатель обладает уникальными свойствами - тяга на малых и средних оборотах недостаточна. Но после набора 9000 об/мин мотор превращается в мощнейший силовой агрегат и выкладывает весь свой потенциал без остатка.
Мотоцикл комплектуется шестиступенчатой коробкой скоростей с ножным переключением. Мультидисковое сцепление работает в масляной ванне. Вращение коленчатого вала передается на заднее колесо с помощью цепного привода.
Особенности ремонта
Модель Suzuki Bandit 250 давно не производится, но на дорогах по-прежнему много стремительных красивых машин. Мотоцикл отличается хорошей ремонтоспособностью, запасных частей, хоть и дорогих, достаточно. Квалифицированных мастеров найти несложно. Suzuki Bandit 250, ремонт которого не является проблемой, будет, как и прежде, востребован.
Мотоцикл в хорошем состоянии можно приобрести с рук за умеренную цену. А в дальнейшем умельцы и капремонт сделают, и тюнинг по желанию владельца организуют.
Мнения покупателей
В первую очередь владельцы отмечают надежность тормозной системы и ходовой части Suzuki Bandit 250. Те, кто ездил на мотоцикле на дальние расстояния, высказывают претензии к недостаточной эргономичности сиденья: байкер к концу поездки устает. Модификации с клипонами не вызывают нареканий, но владельцы единодушны во мнении, что руль нужно регулярно подтягивать, а это не всем нравится. Многие снимают клипоны и ставят на мотоцикл обычные дорожные "рога".
В остальном Bandit 250 нареканий не вызывает. Машина не требует регулировок, но заправлять бак нужно качественным топливом, а также соблюдать смазочные нормативы. Раз в месяц необходимо проводить профилактический осмотр. При выявлении дефектов опытные байкеры рекомендуют не откладывать ремонт. Suzuki Bandit 250, отзывы о котором в основном положительны, был и остается лучшим японским мотоциклом конца девяностых годов прошлого столетия. Владельцы также отмечают рекордную долговечность мотоцикла, который при надлежащем уходе служит по пятнадцать-двадцать лет без капитального ремонта.
Мотоцикл японского производства, получивший название Suzuki Bandit 250, впервые увидел мир в 1989 году. Серийное производство продолжалось 6 лет, пока на смену не пришёл GSX-600. От «бандита» решили отказаться из-за недостаточного моторесурса. На тот момент многие японские компании, занимающиеся производством мототехники, сталкивались с проблемой недостаточного ресурса двигателя спортивных и обычных мотоциклов. В целом ситуация была не настолько критичной, но восточный менталитет обязывал поднимать планку на новый уровень, чтобы превзойти аналоги из стран Европы и Америки.
Борьба за лидерство
Технические характеристики Suzuki Bandit 250сделали его привлекательным для мотолюбителей, предпочитающих поездки на средней скорости. Этому агрегату удалось отнять первенство у мотоцикла «Хонда-СВ1». Заняв прочно место лидера продаж, «бандит» пользовался невероятным спросом, но со временем вновь уступил пьедестал «Хонде». И дело вовсе не в снижении интереса к модели. Было принято решение прекратить экспорт, переориентировав все продажи на внутренний рынок.
Возобновление экспорта
Suzuki Bandit 250, отзывы о котором были только положительные, не мог просто так исчезнуть с мирового рынка. Его возвращение пришлось на конец 1996 года. Серийное производство экспортных моделей не только возобновилось, но и прибавило в своих мощностях. Впереди ждала очередная шестилетка, по завершению которой начался выпуск модели Suzuki Bandit 400. Это был практически тот же мотоцикл, но уже с более мощным мотором, выдающим 75 л. с. при максимальных 7500 об/мин. Позже линейка «бандитов» получит ещё более резвые и мощные мотоциклы, моторы которых способны обеспечить тягу для средней легковушки. Объём таких двигателей добрался до отметки в 1200 см³ , а регулируемые фазы газораспределения давали возможность увеличивать мощность.
Рестайлинг
В последние годы своего серийного выпуска мотоцикл подвергся изменениям, которые значительно улучшили технические характеристики Suzuki Bandit 250. Первым делом его оснастили клипонами, которые устанавливались в первые годы выпуска «бандита». Они нужны для удобства спортсмена. От двойного руля решили отказаться, так как он совершенно не нужен на дорожных байках.
В 1992 году появилась новая модификация «бандита», которая получила приставку GSF Limited Edition. Заводская комплектация отличалась наличием пластикового обтекателя со встроенной круглой фарой. Также появился температурный датчик, который расположился на панели приборов, заменив красный контрольный индикатор. Его-то раньше и не хватало. Со старым температурным датчиком можно было легко пропустить момент перегрева жидкости, что вело к серьёзным поломкам мотора. Новый контролёр следил за температурой и в случае перегрева глушил двигатель.
Ещё одна существенная доработка пришлась на 1995 год. Конструкторы решили изменить характеристики мотора, снизив его мощность до 40 л. с. Также изменили фазы газораспределения, получив принципиально новый двигатель, которым укомплектовали Bandit 250-2. Но в серийное производство эта модель не попала. Ведь основные мощности были направлены на сборку базового Suzuki Bandit 250.
Лучший в своём классе
Мотоцикл заслужил звание лучшего в дорожном классе. Он мог похвастаться отличной тормозной системой и надёжной подвеской. Вентилируемые диски, имеющие большой диаметр и двойной суппорт, способны остановить байк за считанные секунды. Немаловажным является наличие ABS, которое снижает давление на колодки, исключая вероятность скольжения юзом или заноса.
Общие параметры:
- длина - 2050 мм;
- высота - 745 мм;
- клиренс - 140 мм;
- межосевое расстояние - 1415 мм;
- сухая масса - 144 кг;
- объём топливного бака - 15 л;
- расход на 100 км - 6 литров в смешанном режиме;
- максимальная грузоподъёмность - 140 кг.
Силовой агрегат
Японский «бандит», имеющий невероятные характеристики, обладает данными, соответствующими всем мировым стандартам. Конструкторы, работавшие над его созданием, не оставляли попыток сделать очередной качественный рестайлинг, улучшив технические параметры.
Мотоцикл Suzuki Bandit 250 получил четырёхтактный мотор, работающий на бензине с высоким октановым числом. Характеристики двигателя выглядят таким образом:
- объём - 249 см³ ;
- мощность - 42 л. с;
- максимальный крутящий момент - 14000 об/мин.;
- диаметр цилиндра - 49 мм;
- ход поршня - 33 м;
- электронное зажигание.
Мотор довольно своеобразный, чтобы почувствовать всю его мощь, необходимо набрать свыше 9000 об/мин. Только после преодоления этой отметки, силовой агрегат способен продемонстрировать свой потенциал. Максимальная скорость Suzuki Bandit 250 - 180 км/ч.
Модель получила шестиступенчатую КПП с ножным переключением. Сцепление - мультидисковое, работающее в масляной ванне. Заднее колесо приводится в движение с помощью цепного привода, который передаёт вращение коленчатого вала.
Легенды не умирают
Сборка новыхSuzuki Bandit 250 давно прекратилась, и сейчас выпускаются более мощные и современные модели. Но этот легендарный мотоцикл по-прежнему можно встретить на городских улицах. Запчасти на него найти довольно просто, но стоят они недёшево. Поиск специалиста, который качественно проведёт ремонт вашего «бандита», так же не займёт много времени.
Мотоцикл не является редкостью и его можно приобрести на вторичном рынке, отдав за него вполне умеренную сумму. А также есть масса запчастей, с помощью которых можно сделать качественный тюнинг и преобразить свой аппарат. Но самое главное - японское качество, которое остаётся неизменным на протяжении многих лет. Байкеры отмечают надёжность тормозов и подвески, установленных на этот мотоцикл. Но те, кто осмеливался отправиться в дальнюю дорогу, остались недовольны посадочным местом. Во время длительной поездки мотоциклист чувствует сильную усталость. Но это не относится к моделям, имеющим клипоны. К ним никаких нареканий нет. Однако часто приходится подтягивать руль, что также вызывает массу недовольства. Многие мотолюбители самостоятельно заменяют клипоны на простые дорожные «рога».
В остальном к модели претензий нет. Агрегат не нуждается в регулировках, но заправлять его необходимо только высококачественным бензином и следить за смазкой, придерживаясь всех рекомендаций изготовителя. Ежемесячно делается профилактический осмотр, и при выявлении даже незначительных неисправностей, необходимо произвести ремонт.
Модификации Suzuki GSF 250 Bandit
Suzuki GSF 250 Bandit 45 hp
| Максимальная скорость, км/ч | 160 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 8 |
| Двигатель | Бензиновый карбюраторный |
| Число цилиндров / расположение | 4/Рядный |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 248 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 45/14500 |
| Момент, н·м / оборотах | 26/10500 |
| Расход топлива, л на 100 км | 4.5 |
| Снаряженная масса, кг | 155 |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Система охлаждения | Жидкостная |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники Suzuki GSF 250 Bandit по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников...
Отзывы владельцев Suzuki GSF 250 Bandit
Двигатель красиво звучит. Раскручивается тысяч до 13. Едет после 4-х. На меньших оборотах можно лишь поддерживать скорость на 5-й или 6-й передаче. В городском трафике возможностей двигателя Suzuki GSF 250 Bandit хватает с лихвой. При правильной работе с ручкой газа и коробкой со светофора уходишь с большим отрывом от «преследующих» четырехколесных. Но стоит чуть замешкаться на старте, и ты сам видишь их задние фонари. Максимальная скорость, до которой я его разгонял, была 150 км/ч. Больше пока боюсь. Предыдущий хозяин говорил, что крутил до 180, но при этом, видимо, раскручивал на каждой ступени до отсечки. При езде мгновенно ускориться с ручки газа не получится. На 5-й и 6-й передаче есть провал в районе 7-8 тысяч, на которых мотоцикл едет уверенно, но если открутить, то он секунды две подумает, что от него хотят, после чего начнет набирать скорость. И начнет это делать весьма весело. Поэтому при потребности в ускорении, приходится переключаться на пониженную с перегазовкой. Коробка очень мягкая. Первая и вторая передачи очень короткие. И разгоняться на них надо как-то по-особенному. Если раскручивать двигатель очень быстро и сразу отщелкивать следующую, то разгон зачастую получается менее динамичным, нежели при ровном наборе скорости.
Подвеска очень мягкая. Мне достался Suzuki GSF 250 Bandit с «убитым» задним амортизатором, поэтому я буквально езжу на пружине. И вылеты из седла, которые происходят с завидной регулярностью, добавляют каталке остроты. Все никак не доеду до магазина, чтобы купить новый. В вилке масло 10w. Тормозить приходится аккуратно, чуть сильнее жамкнешь, мотоцикл клюет носом. Сам «Бандит» достаточно низкий и легкий. С ростом 166 я могу обеими ногами уверенно, всей ступней, стоять на земле. При этом могу еще немного привстать над ним. Идеальный вариант для хрупких девушек. Тормоза. Передний диск уже хорошо изношен. И зачастую одного переднего тормоза не хватает при необходимости быстро остановиться. Приучил себя тормозить передом и задом. Сзади диск почти новый. Но в целом тормозов хватает, учитывая, что я редко езжу быстрее 120. Световая сигнализация и приборка работают хорошо. И ближний и дальний. Датчик топлива тоже вполне адекватен. Бензина Suzuki GSF 250 Bandit кушает не так много, но и не мало. В среднем получается где-то 5.3 на 100. Бака хватает на 300 км, по моим подсчетам.
Достоинства : отличный мотоцикл. Хорошая тяга, как для 250-ти кубов. Внешний вид.
Недостатки : ощущаю недостаток мощности.
Дмитрий, Жулебино
Отличный мотоцикл, с хорошим дизайном, по мне так его вид поинтереснее, чем у «Сибихи», но это дело субъективное. В красном или черном цвете вообще красавец. Рама, сваренная по типу птичьей клетки, также очень красиво смотрится. Двигатель в Suzuki GSF 250 Bandit стоит от спортбайка GSX-R250, есть так же версия с изменяемыми фазами газораспределения (к сожалению принципа действия не нашел), или как еще называют такие движки - «красноголовые» (головка блока цилиндров красного цвета), а обычные - «сероголовые». Серьезный подхват начинается с 9000 оборотов (на «красноголовых» с 8000). Обозначается такая модификация индексом V. Двигатель очень чутко реагирует на ручку газа. Две первые передачи достаточно короткие, вялые низы, в общем, достаточно своеобразный мотоцикл. Плюс ко всему есть некоторые проблемы с карбюраторами, за ними нужно следить и тщательно регулировать, иначе будет заливать свечи. КПП работает четко. Опять же, немного мягковатая передняя вилка, это решаемо, с задним амортизатором проблем вроде нет. Тормоза на Suzuki GSF 250 Bandit хорошие, перекочевавшие сюда с GSX-R250, со своей целью вполне справляются. По ходовым характеристикам особых различий между простой версией и версией с изменяемыми фазами газораспределения нет.
Достоинства : реакция на ручку газа. Тормоза.
Недостатки : карбюраторы.
Валерий, Москва
Suzuki GSF 250 Bandit, 1999 г
Заказывал я свой Suzuki GSF 250 Bandit из Японии, через одну из местных контор. Мотоцикл оказался довольно дружелюбным, несмотря на оборотистый мотор управлять им было довольно легко. Рычаги управления нажимаются ну очень жестко и имеют тяжелый ход, при езде в плотных пробках, кисти рук очень быстро устают. Это одна из причин, по которой я бы не рекомендовал этот мотоцикл девушкам. Коробка и переключение передач ни разу не подводили, отклик на ручку газа мгновенный, «нейтраль» находится интуитивно и очень просто, переключаться можно без выжимания сцепления. Из плюсов Suzuki GSF 250 Bandit хотелось бы отметить маневренность - мотоцикл создан для города и пробок, пробираться через которые очень легко и удобно, с клипонами и «дропнутой» вилкой манёвренность увеличилась. Однако, для передвижений по пробкам, я бы все же предпочел иметь «каферейсер» на базе SR400 или GB550. Малый вес - дает, как и ряд преимуществ, так и ряд недостатков, с одной стороны - мотоциклом легко управлять людям с небольшой комплекцией. А с другой - он очень чувствителен к кочкам, и боковому ветру, на больших чем 100 км/ч скоростях его просто переставляет по дороге. Динамика, для 250-ки довольно резвый аппарат, Неплохие тормоза, хорошая коробка. Простота устройства - для тех, кто хочет освоить «матчасть» - идеальный вариант - мотоцикл конструктор для начинающих. Внешний вид - Suzuki GSF 250 Bandit выглядит очень круто. Бандита знают и хотят все.
Что не понравилось: капризный карбюратор. Компактность узлов и труднодоступность. Тяжело разбирать, а делать это приходится часто. Довольно высокий расход топлива - в виду небольшого объема мотора, его приходится крутить активно, а тут и лишние литры к расходу. У меня кушал литров 6-7 по городу. Мотоцикл не для «дальняков» - быстро устаешь ехать в дальних поездках. С пассажиром резко падает динамика. Для высоких людей не подходит. Максимальный рост думаю 180 - если выше, то будете выглядеть немного нелепо. Машина на любителя. Не рекомендую покупать данную модель тому, кто хочет просто ездить, и не обладает финансовыми возможностями, мотоцикл довольно капризный и если Вам попадется неудачный вариант - проклянете все на свете. Это как раз тот вариант, когда скупой платит дважды, поэтому сожмите кулаки и накопите на Honda CB400SF.
Достоинства : выше.
Недостатки : выше.
Захар, Владивосток
Suzuki GSF 250 Bandit, 1995 г
Свой Suzuki GSF 250 Bandit приобрел в середине сезона 2013 года, за 70 тыс.р. К слову - это мой первый байк, не считая парочки велосипедов. Первое впечатление на меня, на тот момент человека абсолютно неопытного и неискушенного он произвел довольно впечатляющее, несмотря на объём двигателя 250 кубов, там целых 40 лошадок и выглядит, звучит и едет он как вполне уже настоящий себе мужской мотоцикл. После первого захода на Suzuki GSF 250 Bandit по городу после того как с него сполз, дрожь в коленках не спадала еще часа 2. По динамике мотоцикл довольно веселый, легкий, по городу между рядов и перелазить бордюры на нем можно вполне спокойно. Подвеска Suzuki GSF 250 Bandit меня полностью устраивала, не очень жесткая и не слишком мягкая, в общем, для наших дорог вполне годная.
А теперь о грустном: расход топлива с расстроенными карбюраторами у него литров, наверное, 6 на сотку, а может и больше. Ну, собственно, сами карбюраторы: большая проблема завести мотоцикл с кнопки – где-то 2 из 3 раз утром я его заводил с толкача. Очень меня это бесило и вымораживало. При обращении в сервис настроить карбюраторы говоришь – «Бандит», и мастер сразу привередливо щурится. Да, карбюраторы реально не самые удобные в настройке, а если еще и прокладки с иглами нужно будет поменять, готовьтесь к расходам, и это будет вам не булку в ларьке купить. Пару раз в плохую погоду Suzuki GSF 250 Bandit тупо глох без причины (может причины и были, и думаю что всё же это карбюраторы, но точно сказать не могу), так что пару раз обогатил я службу мотоэвакуации. Бывало такое, что летом он перегревался - то есть едешь, и тут раз - на перекрёстке он глохнет, приходилось отползать к краю дороги и куковать пока он остынет, не часто конечно, но раза 3 за 2 сезона случилось. При падениях налево адски страдает движок, левая его часть (на тот момент уже не 1 раз переваренная крышка была, и оттуда по капле в час капало масло). При падениях направо страдает ручка тормоза и рама, а точнее то место, куда воткнут «слайдер» (там появляется трещина в месте сгиба, спасёт ситуацию только установка дуг). Ехать куда-то далеко на Suzuki GSF 250 Bandit не советовал бы, как минимум пятая часть и руки потихоньку начинают уставать. Не так-то просто найти расходники и запчасти на него, он не так уж и распространен, да и стоят они не копейки. Покупая такую технику стоит 10 раз подумать - хватит ли у тебя энтузиазма и моральных сил мириться с его капризами.
Достоинства : внешний вид неплох. Звучит довольно громко и приятно. Веселая динамика езды. Удобен для города, в междурядье. Много лошадей даже на 250 кубов. Цена.
Недостатки : все минусы в отзыве.
Начало разгула бандитизма, по мнению компании Suzuki, в Японии началось с 1989 года, когда с конвейера начали сходить первые мотоциклы легендарной серии GSF Bandit. Модель создала приличную конкуренцию для набравшей популярности Honda CB1. Основное преимущество Бандитов от оппонентов по рынку было в их необычайной универсальности. Модель в прямом смысле давала владельцу возможность выбрать в каком направлении развивать свой мотоцикл. Будь-то стрит-байк или драгстер, спорт-турист или обычная рабочая лошадка для езды по делам, бандит с лёгкостью справится с любой задачей.
Модельный ряд Suzuki GSF до 1995 года был представлен всего двумя двигателями: 250 и 400 куб. см. Старшая была ориентирована на завоевание внешнего рынка, а Suzuki GSF 250 с менее мощным двигателем был нацелен на внутренний рынок Японии. В 1995 году были добавлены в «банду» двигатели объёмом 600 и 1200 куб. см. Несмотря на то, что фейслифтингов у мотоцикла было несколько, он всегда был доступен в двух основных комбинациях - с наличием пластикового обвеса и без него.
Первое поколение Suzuki GSF 250 выпускалось с 1989 по 1994 год под кодовым названием GJ74A. Вариантов исполнения внешнего вида было два - обычный «голый» и старый классический стиль, который шёл в лимитированном количестве.
«Сердцем бандита» с 1989 по 1994 год верой и правдой служил стандартный 4-х цилиндровый двигатель водяного охлаждения на 38 л.с. С таким табуном мотоцикл разгонялся до 180 км/ч. В 1991 году инженеры Suzuki модернизировали стандартный двигатель установив систему регулировки фаз газораспределения (Variable Valve Timing), которая позволила увеличить тяговые характеристики на низких оборотах Отличительным внешним признаком обновленного мотора можно назвать агрессивную красную клапанную крышку.
Итак, среди достоинств данного семейства мотоциклов можно выделить следующие:
рядные четырёхцилиндровые двигателя с водяным охлаждением;
стальная трубчатая рама
хорошо сбитая ходовая часть с прогрессивной (на тот момент) задней подвеской
четырёх-поршневые дисковые тормоза
К недостаткам можно отнести лишь требовательный к качеству масла двигатель и несколько вялую переднюю вилку.
1-ое поколение Сузуки Бандит 250 1989-1994 год:
Все мотоциклы первого поколения не имели обтекателя из пластика и шли в форме "деталями наружу", за исключением ограниченной серии, сделанной под старину. В них ставили2 типа двигателей: стандартный (как на всей линейке мотоциклов) и, чуть позже, двигатель с регулируемыми фазами газораспределения "V" (ярко-красная клапанная крышка). Модель с таким двигателем была создана для улучшения тяги на маленьких оборотах.
2-ое поколение Сузуки Бандит 250 1995-2000 год:
Эти мотоциклы не приобрели особо значимых изменений, серьёзной доработке подверглась только рама мотоцикла. С 1996 г. выпуск мотоциклов в комплекте со стандартным двигателем был прекращён, ему на смену пришёл двигатель с регулируемыми фазами газораспределения(VVT).
На дорогах можно встретить достаточно много всех этих бандитов, но возраст и повсеместная любовь к "спортивности" этих GSF в совокупности с малыми объёмами двигателей сделали затруднительным поиск их в исключительном состоянии - есть большой шанс нарваться на полу-убитый байк, который будет выносить вам мозг и ездить на вас а не вы будете наслаждаться гением инженерной мысли японцев 90-х годов. За мотоциклы первого поколения придётся выложить порядка $2 500, далее - чем новее и чем лучше состояние, тем дороже.
Технические характеристики
Suzuki GSF 250 Bandit 1989-1994
- максимальная мощность - 45 л. с. (34 кВт при 14500 оборотах в минуту).
- охлаждение - жидкостное.
- объем бензобака – 14 литров (3.7 галлона)
- сухой вес – 156 кг.
- колесная база – 1435 мм.
- высота по седлу – 770 мм.
- размер шин заднего колеса - 140/70 R17 или 150/60 R17.
- максимальная скорость – 180 км/ч
Suzuki GSF 250 Bandit 1995-2000
- тип - дорожный классический мотоцикл или "родстер (roadster)"
- двигатель - 4-х цилиндровый, 4-х тактный, 16-ти клапанный.
- объем двигатель - 248 куб. см.
- максимальная мощность - 38 л. с. (28 кВт при 14000 оборотах в минуту).
- 6-ти ступенчатая коробка передач.
- система запуска – электростартер.
- напряжение в бортовой сети - 12 вольт.
- охлаждение - жидкостное.
- объем охлаждающей жидкости - 1.9 литра.
- объем бензобака – 15 литров (3.97 галлона)
- сухой вес – 146 кг.
- колесная база – 1415 мм.
- размер шин переднего колеса - 110/70 R17.
- размер шин заднего колеса - 150/60 R17.
Классика и здравый смысл не умрут никогда, даже если кажется, что о них позабыли. Сегодня поговорим о настоящих железных мотоциклах Suzuki, пока они не стали частью истории. Что может быть интересного в современных мотоциклах классической компоновки? Технические особенности и характеристики уже пришли к единому знаменателю, харизма сменилась на старания маркетологов подогнать желаемое под действительное. Как бы не так! Среди всего многообразия моделей качественно большим количеством фанатов и поклонников отличаются легендарные мотоциклы семейства Suzuki GSF Bandit.
Suzuki GSF 250 Bandit (1989-2000 гг.)
Родоначальниками серии аж в 1989 г. стали Suzuki GSF 250 Bandit и Suzuki GSF 400 Bandit . «250-ка», несмотря на скромные размеры – знаковый аппарат. Таких сейчас уже не делают. Маленький рядный немного дефорсированный моторчик от GSX-R250 с рабочим объёмом 248 см³, заключённый в достаточно жёсткую и современную ходовую часть, раскручивается до впечатляющих 18000 об/мин, выдавая максимальную мощность в 38–45 л. с. (зависит от года выпуска) на 14000 об/мин. Встречаются мотоциклы, у которых клапанная крышка окрашена в ярко-красный цвет. Это не что иное, как творчество юных «пионеров», вооружённых кисточкой или баллончиком. Красноголовых «чекушек» никогда не было!
Различают два типа двигателей. Первый устанавливался в 1989–1994 гг., его мощность составляла от 38 л. с. до 45 л. с. Начиная с 1995 г., на второе поколение мотоциклов устанавливался единственный силовой агрегат с изменённой системой подачи топлива и мощностью, ограниченной до 38 л. с. Помимо двигателя второе поколение отличается рамой, иным крепежом переднего крыла и более вместительным бензобаком. В 1991 г. и в 1993 г. завод производил мотоциклы лимитированной серии с большим обтекателем в стиле Cafe Racer . У первого поколения «двухсотпятидесяток» (справедливо и для GSF 400) отсутствуют подседельный бардачки и андертейл, зато присутствует хаггер.
В разные годы ставилось две различных системы питания – даундрафт (диффузоры смотрят вертикально) и сайддрафт (диффузоры смотрят в сторону) с, соответственно, различными фильтрующими системами.
Внешний вид выгодно отличается от рядовых занудных классиков наличием спортивных динамичных ноток, которые создаются стремительными линиями пластиковых облицовок и стальной трубчатой рамой, напоминающей «птичью клетку». Однозначно идентифицировать мотоцикл среди всего семейства можно по единственному тормозному диску спереди.
Отдельно стоит упомянуть о требовательности мотоцикла к хорошему обслуживанию. Оборотистый мотор нужно обязательно кормить лучшим маслом, степень сжатия 12,5 однозначно указывает на использование качественного высокооктанового топлива.
Главная проблема всех бандитов, выпущенных до 2005 года, – это вечно текущие карбюраторы. В большей степени это относится к карбюраторам Mikuni , которые ставились на Bandit 250, Bandit 400 и Bandit 1200. На Bandit 600 и Bandit 750 устанавливались менее хлопотные в эксплуатации и обслуживании карбюраторы Keihin . Но более всего механики и владельцы всегда мучаются именно с «250-кой» и «400-кой» ввиду их древности и замученности!
Покупка Suzuki GSF 250 Bandit объективно не самая лучшая идея. Мотоцикл вот-вот попадёт в разряд антиквариата, да и сервисмены его не жалуют, считая проблемным в ремонте и обслуживании. Основная беда, из которой вытекают все остальные, – почтенный возраст. Важно перед покупкой дотошно осмотреть вилку и амортизатор – эти элементы редко доживают до наших дней. Найти действительно живой экземпляр можно было лет 7–10 тому назад. Сейчас относительно исправный мотоцикл можно откопать только напрямую из Японии. Ситуация с запчастями средняя. В наличии «расходники» и куча б/у агрегатов.
Suzuki GSF 400 Bandit (1989–2000 гг.)
Сугубо внутрияпонский мотоцикл имел огромную популярность в момент первых массовых завозов японской мототехники в Россию в начале 2000-х. На то время за Suzuki GSF 400 Bandit закрепилось звание одного из лучших мотоциклов для начинающих. Выгодное отличие «четырёхсотки» заключалось в спортивном уклоне, который выражался во внешнем виде и посадке водителя со значительным наклоном вперёд, продиктованным короткими и низкими клипонами.
В 1991 г. произошло поистине эпохальное изменение начинки силового агрегата. Именно с этой поры появился так называемый «красноголовый бандит». Визуально его отличала красная окраска клапанной крышки и индекс V в надписи на хвостовом пластике. Двигатель получил систему изменения фаз газораспределения VC (аналог VTEC у Honda ). На деле это выглядит как пинок под зад после 8000 об/мин, сопровождающийся резким ускорением. Технически различают несколько типов красноголовых моторов – с одним и двумя валами VC . В 1993 г. у всех японских мотоциклов и «Бандита» в том числе была ограничена максимальная мощность до 53 л. с. (ранее было 59 л. с.), а максимальная скорость до 180 км/ч. В 1995 г. Suzuki GSF 400 Bandit заполучил ещё одну модернизацию. На этот раз преобразилась ходовая часть. Колёсная база сократилась на 20 мм, вместо стального маятника на заводе начали ставить алюминиевый. Сухая масса немного уменьшилась.
В 1991 г. Suzuki GSF 400 Bandit официально попал на европейский рынок. «Европейцы» были задушены до 50 л. с., версия для Великобритании и вовсе комплектовалась только одним тормозным диском спереди. Часть поздних партий вместо традиционных клипонов оснащалась классическим гнутым рулём (справедливо для GSF 250).
Визуально Suzuki GSF 400 Bandit отличается от своего менее кубатурного собрата более массивным двигателем и выпускной системой, приборной панелью, модернизированным пластиком, шильдиками и, конечно же, двумя тормозными дисками на переднем колесе. «Одетых» версий «четырёхсотки» не бывает, за исключением варианта Limited с большим обтекателем в стиле Cafe Racer и экземпляров поздних выпусков с небольшим ветровичком.
Эргономика «400-ки» (то же относится и к Suzuki GSF 250 Bandit ) не рассчитана на водителя ростом выше 180 см. У высокорослых и длинноногих однозначно будут проблемы с размещением на мотоцикле – ноги не поместятся в выштамповки на баке, руки будет некуда деть. Для активной езды масло в передней вилке имеет смысл заменить на более жёсткое.
На данный момент покупка Suzuki GSF 400 Bandit – это кот в мешке. За сравнительно привлекательной ценой в девяти случаях из десяти скрывается мотоцикл сломанный чуть больше, чем полностью. Сервисмены берутся за ремонт неохотно. На вторичном рынке предложений всё ещё достаточно, но найти реально исправный аппарат – это как встретить на Выхино Анджелину Джоли.
Suzuki GSF 600 Bandit (1994–2004 гг.)
Suzuki GSF 600 Bandit в своё время был одним из самых популярных и толковых среднекубатурных неоклассиков. Параллельно с «раздетой» версией N выпускалась и модификация S , отличающаяся наличием полуобтекателя. Первое поколение мотоциклов было впервые представлено в 1995 г. Именно с «шестисотки» началась эра моторов с воздушно-масляным охлаждением среди «Бандитов». Силовая установка не может похвастаться особыми ТТХ, но зато обладает удивительной эластичностью и завидным ресурсом. В жару мотор ощутимо греется, но до перегрева дело обычно не доходит. Простейшие тормоза с двухпоршневыми суппортами Nissin в рамках не самого лёгкого мотоцикла работают так же вяло, как и выглядят.
Практически все воздушно-масляные «Бандиты» за время производства постоянно подвергались различным модернизациям и улучшениям. Suzuki GSF 600 Bandit не исключение. В 1999 г. мотоцикл получил новый моноамортизатор, регулируемый по преднатягу и отбою. В 2000 г. модель заметно преобразилась. Помимо нового обтекателя с продолговатой фарой в версии GSF600S, значительно обновилась приборная панель. Наконец, изменился крепёж пассажирских подножек, их кронштейн теперь прикручен, а не приварен к раме. На предыдущих версиях бывали случая повреждения сварочного шва. Труба рамы под бензобаком стала прямее, под это пришлось модернизировать короб воздушного фильтра и сам фильтр. Новая конструкция рамы позволила занизить посадочную высоту седла. Бензобак увеличился до 20 л. Для более острого управления угол наклона рулевой колонки был изменён с 26,5° до 25°. Вследствие увеличения обода колёсного диска увеличилась ширина устанавливаемых шин – до 120/60–17 и 160/60–17. Передняя вилка осталась прежней, но прогрессивная жёсткость пружин немного возросла. Жёсткость пружины заднего амортизатора была так же немного увеличена. Совсем немного за счёт установки чуть более производительных двухпоршневых суппортов Tokico выросла эффективность торможения. Появился более мощный генератор переменного [р1] . Для запуска двигателя теперь нужно было выжать сцепление. Позднее такая схема перекочевала на другие мотоциклы Suzuki . В итоге прибавилось дополнительно 4 л. с. в середине диапазона, хотя пиковая мощность осталась прежней – 78 л. с.
По сумме характеристик «шестисотка» хорошо подходит для езды по городу, но на трек на ней выезжать без доработок не стоит. Подвески достаточно комфортные и хорошо обрабатывают неровности, но при активной езде проявляется недостаточная жёсткость вилки и задней подвески на кручение, а также общая простота ходовой части. Задний амортизатор уже к пробегу в 30000 км может приказать долго жить.
На вторичном рынке ещё достаточно предложений, однако спрос невысокий. Ситуация с запчастями и ремонтом такая же, как в младших кубатурах.
Suzuki GSF 750 (1996–1999 гг.)
Мотоцикл создан по индивидуальной рецептуре – мотор от спортбайка, ходовая часть от большого классика. Что интересно, Suzuki GSF750 никогда официально «Бандитом» на назывался, хотя имеет почти стопроцентное сходство. «Семьсотпятидесятка» по ТТХ получилась промежуточным вариантом между Suzuki GSF 600 Bandit и Suzuki GSF 1200 Bandit .
Двигатель, по сути, взят от спортбайка GSX-R750 1990–1991 гг. (то же можно сказать про все двигатели всех «Бандитов»). В целом силовой агрегат надёжный, тяговитый, но весьма шумный. Каких-то особенно значимых ТТХ в нём нет. В связи с жёстким тепловым режимом в летнюю жару ежесезонно требуется регулировка клапанов (справедливо для всех воздушно-масляных моторов). Крепления двигателей у 600-, 750- и 1200-кубовых модификаций абсолютно разные. У «600-ки» и «750-ки» есть нижняя жёсткая точка крепления. У внутрияпонской «1200-ки» всего три точки крепления и есть дополнительная распорка на раме спереди, у «европейцев» распорки нет, у них есть нижняя точка крепления, как у «750-ки», только она там на сайлентблоках. У «750-ки» и «1200-ки» 1995–1996 гг. выхлоп абсолютно идентичный.
Японцы готовили Suzuki GSF750 в основном для своего внутреннего рынка, поэтому значительно его придушили. Коробка передач по-спортбайковски чёткая, к её надёжности претензий нет. Ходовая без излишеств. Рама почти полностью копирует аналогичный узел от Suzuki GSF 1200 Bandit . Передняя вилка, как и у всех «Бандитов», излишне мягкая. Тормозные механизмы по современным меркам примитивные. Их хватает только под спокойную езду. Визуальных отличий от «600-ки» аналогичных годов выпуска практически нет за исключением присутствия отдельного стаканчика с указателем уровня топлива на приборной панели. Серийной «одетой» версии не существует. За годы производства модель не подвергалась модернизациям.
Suzuki GSF750 в своё время был эксклюзивом. Сейчас большая часть мотоциклов распродаётся за ненадобностью. Покупка подобного аппарата должна быть оправдана. На вторичном рынке стоящих предложений крайне мало.
Suzuki GSF 1200 Bandit (1995–2007 гг.)
Suzuki GSF1200 Bandit – апогей брутальности и уверенности внутри семейства. Продажа мотоцикла началась в 1995 г. В 1996 г. появилась версия GSF1200 S. «Литр двести» по габаритам практически идентичен своему 600-кубовому младшему брату. Рама всё та же стальная. В 2001 г. с запозданием в год весь перечень модернизаций «600-ки» пришёл и к самому большому на тот момент «Бандиту». Изменения следующие: новый дизайн пластика, другие карбюраторы, улучшенная эффективность охлаждения, двигатель перенастроен на больший крутящий момент, шестипоршневые тормозные суппорты Tokico (до 1996 г. были суппорты Nissin ), меньшая высота по седлу, новый усиленный задний подрамник, новые панель приборов и оптика. В 2004 г. появился новый глушитель из нержавеющей стали.
2006 г. стал последним для Suzuki GSF1200 Bandit. Под занавес мотоцикл ещё немного освежили, чтобы обкатать нововведения очередного ожидаемого поколения. Список изменений следующий: новые рама, бензобак, пластик и приборная панель, регулируемое по высоте сиденье и более широкий руль, зеркала и оптика изменённой формы. Антиблокировочная система стала доступна в качестве опции.
Ходят слухи, что на заводе рядная четвёрка, доставшаяся «Бандюку» от Suzuki GSX-R 1100, на деле превосходит заявленную для неё мощность в 98 л. с. Данная цифра скорее продиктована европейским налоговым законодательством, чем реальными возможностями мотора. Внутрияпонские версии основательно задушены (справедливо для всех «Бандитов»). Раздушка состоит из замены сопротивлений в датчике КПП.
Версия 1995 г. (выпускалась исключительно для внутрияпонского рынка) сильно отличается от всех последующих. У мотоциклов этого года выпуска гораздо хуже качество литья деталей, крепежи для электропроводки приварены, а не прикручены, отсутствуют проушины для крепления паука, корзина сцепления пятипружинная, как на ранних Suzuki RF 900, и первичный вал от «Джиксера», а также свой разъём «мозгов», менее производительные шестерни генератора и маслонасоса.
Специально для фанатов марки японцы ограниченным тиражом в 250 экземпляров на базе Suzuki GSF1200 Bandit 2003 г. выпустили заводской кастом под названием Al c atraz. От стандартного мотоцикл отличается иным расположением выхлопной магистрали, графикой на пластике, наличием нижнего плугаи некоторыми другими деталями. В 2004 г. выпускались лимитированные модификации GSF 1200 Z Bandit Limited и GSF 600 Z Bandit Limited. Их отличала сине-белая окраска в стиле GSX - R .
Новички обычно подобную технику не покупают. Грузный «литр-двести» – это в определённой мере скучно и не молодёжно. Целевая аудитория подобной техники – опытные и состоявшиеся мотоциклисты, знающие толк в лошадиных силах и ньютон-метрах.
Предложений по Suzuki GSF1200 Bandit на вторичном рынке великое множество. Изредка попадаются ещё довольно живые экземпляры (долгоиграющий ресурс большого мотора никто не отменял). Но, тем не менее, эпоха «тысячадвухсотого» уже давно прошла.
Suzuki GSF 650 Bandit (2005 – наст. вр.)
В 2005 г. на рынок вышло логическое продолжение линейки «шестисоток». Основным нововведением стал выросший в объёме до 656 см 3 по-прежнему карбюраторный двигатель. В связи с этим модель поменяла название на Suzuki GSF 650 Bandit . В остальном отличий от предшественника немного – чуть перенастроены подвески, сиденье получило возможность регулировки по высоте, а руль по наклону, антиблокировочная система появилась в качестве опции. Совместно с раздетой версией N выпускается S с достаточно крупным обтекателем.
С 2007 г. инженеры кардинально пересмотрели техническую начинку мотоцикла. Принципиальными изменениями стало внедрение системы впрыска топлива и жидкостного охлаждения двигателя. Под новый силовой агрегат была значительно переработана ходовая часть. Рама и подвески стали ещё жёстче, тормоза мощнее за счёт более производительных суппортов Tokico . Особых технических проблем в мотоциклах новой генерации не замечено. За годы производства конструкция достигла оптимального соотношения цены и качества. Нормальному функционированию узлов и агрегатов в силах помешать только кривые руки неопытных механиков.
В 2006 г. антиблокировочная система стала частью стандартного оснащения, поэтому в названии мотоцикла добавился индекс « A ». Полное название нейкеда – Suzuki GSF 650 A , полное название версии с полуобтекателем – Suzuki GSF 650 SA . В 2009 г. «650-ку» заметно освежили внешне. Пластиковое оперение и оптика стали более стремительными. Частично изменилась выхлопная система.
650-кубовый водяной «Бандит», к сожалению, не перебил среди поклонников модели успех своих предшественников. Возможно, дело в том, что по современным меркам конструкция уже не вызывает такого интереса, как раньше, новые двигатели, хоть и несут на себе большой потенциал, уже лишены того дерзкого нрава, а существующие детали для допоснащения ограничиваются парой десятков наименований.
На вторичном рынке достаточно предложений по Suzuki GSF650 Bandit. Спрос небольшой, модель, если можно так выразиться, не в тренде. Часто попадаются весьма привлекательные дилерские аппараты с прозрачной историей и большим количеством различных допов. «Расходники» и часть запчастей в наличии есть, но цены на них кусаются.
Suzuki GSF 1250 Bandit (2007 – наст. вр.)
Старый карбюраторный двигатель воздушно-масляного охлаждения к 2006 г. оказался за чертой соответствия экологическим нормам Евро-3. В 2007 г. в Suzuki была подготовлена замена в лице модели GSF1250 Bandit. Двигатель абсолютно новый с жидкостным охлаждением, двойным дроссельным впрыском (SDTV ), балансирным валом и изменённой конструкцией приводного механизма генератора. Дроссельные заслонки что у «1250-ки», что у «650» одинаковые 36-миллиметровые. Мотор получился немного шире, но за счёт перекомпоновки трансмиссии короче. Характеристики стали более линейными без явных подхватов, крутящий момент увеличился до 108 Нм при 3700 об/мин. АБС существует как в качестве опции, так и в качестве базового оснащения на модификации с индексом « A ». Сухая масса по сравнению с моделью GSF 1200 выросла на целых 7 кг, а погружной бензонасос съел целый литр объёма бензобака. Рама изготовлена из более толстых труб, но геометрия рулевой колонки осталась прежней. Во внешнем виде уже нет былого намёка на хулиганство, в определённом смысле «Бандит» стал законопослушным гражданином. Однозначно мозолит глаза просто гигантская «банка» глушителя, внутри которой живет ещё и катализатор.
В 2010 г. произошёл значительный рестайлинг. Освежилась оптика, немного изменились пластик и выхлопная система. С 2008 г. отдельной спецверсией стала модель GSF 1250 SA Bandit GT, по сути являющаяся стандартным мотоциклом, одетым в комплект оригинальных туринговых аксессуаров.
В вопросах надёжности и ресурса самый кубатурный из «Бандитов» обладает стопроцентно положительной репутацией. Сколь угодно серьёзных технических проблем в мотоцикле просто нет. Единственное «но» – как и во всех прочих модификациях, подвески страдают излишней мягкостью, а тормоза недостаточной эффективностью.
Вопреки стараниям инженеров и маркетологов два наиболее свежих «Бандита» Suzuki GSF 1250и Suzuki GSF 650 не получили должного успеха. Особенно разочаровались матёрые «бандитоводы». Мотоциклы серии Suzuki Bandit раз за разом становились менее харизматичными, агрессивными и мощными. Парадоксально, но факт! С каждой следующей карбюраторной версией жиклеры становились всё меньше, с появлением инжектора в систему пришли катализаторы и другие различные «душилки».
Всё многочисленное семейство «Бандитов» европейские любители неофициально делят на следующие категории: «Культ» – модели 1996–2000 гг., «Поп» – модели 2001–2005 гг., «Нео» – модели 2006 г., «Эво» – модели с 2007 г. до настоящего времени.
Общие технические особенности
Все «Бандиты» достаточно крепкие и надёжные мотоциклы без особых слабых мест в конструкции. Простота является залогом неубиваемости. Главные враги в данном случае – время и кривые руки.
Двигатели всех «Бандитов» без исключения фантастически надёжные, жор масла и проблемы с коробкой передач появляются только в случае крайней укатанности. При несоблюдении регламента обслуживания на 250- и 400-кубовых моделях могут возникнуть проблемы с натяжителем цепи ГРМ. Он винтовой конструкции с упорной резьбой. Со временем резьба разбивается, и натяжитель вкручивается обратно, цепь ослабляется и начинает звенеть.
По электропроводке особых проблем не замечено. Периодически встречаются случаи выхода из строя реле-регулятора, но они не носят массовый характер.
Проблемы с карбюраторами уже упоминались. Также не стоит переоценивать ходовую часть мотоцикла. Suzuki Bandit – это в первую очередь классический мотоцикл. При активной езде однозначно не хватает жёсткости подвесок и запаса эффективности тормозной системы.
У карбюраторных мотоциклов ранних выпусков часто встречаются деформации короба воздушного фильтра. От сильных нагревов пластик ведёт, что приводит к подсосу воздуха в обход фильтрующего элемента.
Дополнительно несколько настораживает тот факт, что инженеры Suzuki постоянно что-то модернизировали в конструкции мотоциклов, от чего даже экземпляры одного модельного года могут значительно отличаться по запчастям.
Краш-тесты
Последствия падений предсказуемы. Обычно достаётся рычагам на руле и самому рулю, сильно страдают выхлопная труба, приборная панель и хромированный ободок фары на версии N . Рама и передняя вилка деформируются только при особенно сильных ударах. Зачастую при лёгких авариях «Бандиты» не теряют возможность передвигаться своим ходом. Самое неприятное косметическое повреждение – вмятины и царапины на бензобаке. У большеобъёмных мотоциклов в авариях частенько достаётся боковым крышкам двигателя. Установка защитных дуг является оправданным шагом, благо, выбор велик.
Тюнинг
Suzuki GS F Bandit – настоящая легенда мира тюнинга. Благодаря относительной простоте, внушительной надёжности и доступности деталей из «Бандита» можно построить всё, что угодно. За это данные мотоциклы и любят.
Если идти по простому пути дооснащения базовой конструкции, то из обычного неоклассика получится неплохой мотоцикл на каждый день или комфортабельный турер. Оригинальных и афтермаркетовых деталей великое множество – от ветровых стёкол, ручек с подогревом и дополнительного пластика до монструозных багажных систем. Подрамник мотоцикла без труда переваривает длительную езду со значительным перегрузом, чем туристы-дальнобойщики.
С другой стороны «Бандит» – прекрасная заготовка под глубокую переделку. Монументальность конструкции и родство с семейством олдскульных спортбайков GSX-R дают о себе знать. На базе Suzuki Bandit можно построить прекрасный стритфайтер. В ход идёт всё – консольные задние маятники и перевёрнутые вилки от спортбайков, вручную сделанные обвесы, аэрография и т. д. и т. п. Помимо чисто имиджевых проектов, на базе сузучьего неоклассика хорошо получаются различные корчи с серьёзными доработками по двигателю. Вплоть до соревновательных аппаратов для профессионального драгрейсинга. Крепкий мотор с большим ресурсом как будто создан под установку турбин, закисей и нагнетателей. Все схемы доработок проверены и доступны, деталей для усиления двигателя великое множество, существует взаимозаменяемость деталей с некоторыми другими моделями Suzuki. Например, при грамотном подходе из мотора Suzuki GSF1200 Bandit можно снять около 250–400 л. с. Переделкам чаще других подвергаются наиболее кубатурные «Бандиты».
Заключение
Семейство мотоциклов Suzuki Bandit – прекрасный пример того, как удивительная практичность в сумме с надёжностью и универсальностью положительно влияют на спрос и пристрастия мотолюбителей. Среди всех конкурирующих моделей от других производителей «Бандит», пожалуй, один из самых именитых и почитаемых игроков на рынке неоклассиков. Но время не стоит на месте, робкие попытки Suzuki за счёт ничтожно малых доработок взбодрить интерес к модели ни к чему не приводят. И не сказать, что интерес к подобной мототехнике угасает, скорее, наоборот. Возвращается мода на ретроклассики и нейкеды. В каждой из этих ипостасей «Бандиту» есть что предложить, но нужны новые технологии и интересный дизайн. Жаль, но по состоянию на конец 2014 г. о возрождении Suzuki GS F Bandit речи не идёт.
За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Павлу Самойлову, г. Саранск, TopRace Motoservice,
