Обычно под одним словом «автомат» понимают один из трёх наиболее популярных видов трансмиссии: классическую АКПП, роботизированную или вариаторную. Сказать определённо, какая коробка лучше, нельзя, иначе производители не придумывали бы разные конструкции. Выбор зависит от личных предпочтений и целей автомобилиста. Разберемся, в чём отличия.

Классика

Самым старым из типов автоматической трансмиссии является так называемый классический автомат, который Cadillac стал использовать ещё в 30-х годах прошлого века. Роль сцепления, которое соединяет мотор с коробкой передач, выполняет гидротрансформатор. Долгое время автоматы были четырёхступенчатыми, и только в последние годы современные машины стали комплектовать восьми- и девятидиапазонными коробками.

Плюсами классической гидромеханической АКПП является достаточно плавное переключение передач и высокая надёжность по сравнению с другими трансмиссиями. Конечно, не считая старую добрую механику — по этому показателю её простая конструкция вне конкуренции. Автоматы без вмешательства техников спокойно проживают в среднем 150-200 тысяч километров. Хотя по ресурсу агрегаты от разных производителей могут существенно отличаться. В большинстве случаев проблемы можно решить ремонтом конкретной детали в механической части КПП. В целом же, гидромеханический автомат — дорогой узел.

К созданию других коробок инженеров подтолкнули недостатки классических АКПП. Они вызывают повышенный аппетит и не могут похвастаться головокружительной динамикой. Хотя с развитием сложных конструкций и технологий разница всё менее существенна, тем не менее при прочих равных она есть.

Быстрый и сложный

Решить проблемы автомата была призвана роботизированная трансмиссия. Если не вдаваться в подробности, робот — это конструктивно та же механика, только с автоматизированным сцеплением и переключением передач. Из-за упрощённого механизма такие коробки легче и занимают меньше места, что позволило устанавливать их даже на малолитражки вроде Fiat 500 или Opel Corsa. Важный плюс — автомобили с роботами реже заезжают на заправку.

Однако простые роботы с одним сцеплением на недорогих машинах имеют раздражающий эффект — постоянные задержки, толчки и рывки при переключениях, что особенно мешает в пробках. Неприятную особенность конструкции инженеры со временем решили, создав преселективный робот. Самый известный — DSG от концерна Volkswagen. По сути, это две коробки с двумя сцеплениями. Одна включает чётные передачи, другая — нечётные. В результате удалось добиться очень быстрого и точного переключения передач без разрыва мощности, не создавая никакого дискомфорта водителю.

В сложных роботизированных коробках спорткаров, таких как Ferrari или Lamborghini, переход на высшую ступень происходит за сотые (!) доли секунды. Многие производители указывают время разгона до сотни на автомобилях с продвинутым роботом даже меньше, чем с механикой. Просто человек никак не сможет опередить эту совершенную технику.

Удобство, динамика, экономичность — прекрасное сочетание. Неспроста именно преселективные роботы на данный момент считаются самым оптимальным видом автоматической трансмиссии. Однако у них есть ощутимый минус, с которым многие водители не могут смириться. Сложная конструкция делает практически любой ремонт коробки дорогостоящим занятием. Да и надёжность роботов у многих марок вызывает вопросы.

Без ступеней

Вариаторы — вообще отдельное направление. По большому счёту, это и не коробка передач, потому что в трансмиссии передач нет вовсе. Не будем вдаваться в подробности про изменение передаточных чисел благодаря вращению ремня по шкивам. Скажем лишь, что особенная конструкции позволяет автомобилю непрерывно передавать крутящий момент на колёса, а потому предельно плавно набирать скорость. Никаких рывков и толчков. Впрочем, у медали есть обратная сторона. При динамичном разгоне мотор «зависает» на определённых оборотах, что создаёт эффект троллейбуса. Двигатель шумно и монотонно гудит. Со временем этот недостаток разные производители устраняют. Современные бесступенчатые трансмиссии умеют так ловко имитировать работу классического автомата, что обыватель и не разберётся. Но это исключительно вопрос акустического комфорта.

Несомненным плюсом машин с вариатором можно назвать топливную экономичность. В паспортных данных расход «горючки» зачастую указывают ниже, чем на таких же автомобилях с механикой. Но, к сожалению, вариаторы достаточно капризны. Их нельзя перегревать и перегружать высокой мощностью, они не работают на пиковых нагрузках и не выносят долгой пробуксовки в снегу или грязи. Поэтому такие трансмиссии не встретишь на грузовиках или спорткарах. Вдобавок вариаторы требуют бережливого обслуживания, в том числе частой замены хорошего масла. Зачастую они непригодны для ремонта, и по истечении срока службы — примерно 150 тысяч километров — вариатор меняют. А это недёшево из-за сложной конструкции.

Все современные двигатели внутреннего сгорания недостаточно мощные и не приспособлены для значительных изменений нагрузок при прямом приводе. Для адаптации тягового усилия применяют коробки перемены передач, позволяющие изменить скорость вращения в нужном диапазоне. В настоящее время все больше автомобилей оснащаются автоматической трансмиссией, и если различия между механикой и автоматом всем ясны, то разница между автоматом и роботом многих ставит в тупик.

Отличия коробки-автомата от робота

Принципиальные отличия АКПП от роботизированной заключаются в следующих конструктивных особенностях:

1. Главная разница состоит в конструкции сцепления: автомат использует гидротрансформатор, а робот сухое фрикционное сцепление с одним или двумя дисками.
2. В автоматах применяются планетарные редукторы со сложным функционированием и управлением, выбор передаточного отношения определяет блок управления. В роботе, подобно механической коробке, шестерни постоянно находится в зацеплении, и включаются специальными муфтами, используя синхронизаторы для выравнивания угловых скоростей.
3. Показатель экономичности у робота значительно выше, так как гидротрансформатор имеет более высокие механические потери чем сухое сцепление.
4. У автомата выше плавность движения и более высокий комфорт езды, но трансмиссия слишком дорога в ремонте, который может производиться только обученными специалистами в сервисном центре. Ремонт роботизированной коробки по стоимости и сложности сравним с механической.

Особенности и принцип действия коробки-автомата

Главная особенность автоматической коробки передач – это наличие гидротрансформатора, выполняющего функцию плавного переключения скоростей, за которые отвечает редуктор. Если провести аналогию с механической коробкой, то гидротрансформатор выполняет действия, сходные с выжимом сцепления, обеспечивая плавность переключения передаточных чисел. Редуктор автомата также имеет ступени – 4, 5 или 6, при этом коробки с разным количеством ступеней будут иметь и различные возможности.

Принцип работы АКПП следующий:

1. Двигатель крутит с жестко закрепленной на нем ведущей турбиной, она двигает жидкость в картере, приводя в действие ведомую. Между ними нет механической связи, что позволяет им вращаться с разной частотой. При большой частоте вращения гидротрансформатор остается блокированным для экономии энергии.
2. Усилие передается на первичный вал коробки, где при помощи шестеренок изменяются передаточные числа. Муфты задействуют нужные секции, обеспечивая оптимальную работу двигателя. Ударные нагрузки и рывки компенсируют обгонные муфты, проскальзывающие на обратном ходу.
3. Управление фрикционами выполняется гидравлической системой. Гидропривод сжимает определенные фрикционы, приводя в действие соединенные с ним шестеренки.
4. Давление масла обеспечивается специальным гидронасосом. Управление гидроприводами осуществляют золотники, которые перемещают соленоиды.

Преимущества и недостатки коробки-автомата

Автоматическая коробка передач в силу конструктивных особенностей имеет определенные преимущества:

1. Обеспечение легкого управления автомобилем без необходимости выжима сцепления, переключения передач, и процедуры плавного начала движения. Это обеспечивается автоматикой, позволяя водителю сосредоточиться на дороге.
2. Гидротрансформатор невозможно быстро вывести из строя в силу неопытности водителя, как это может произойти со сцеплением на механической коробке.
3. Автомат не создает сильных нагрузок на двигатель, как при механике. Передаточные числа меняются без лишнего увеличения оборотов, тем самым продлевается ресурс двигателя.
4. При использовании гидротрансформатора нагрузка на ходовую часть ниже в сравнении с другими видами трансмиссий.
5. Наличие пассивной системы безопасности, при которой стоящий на уклоне автомобиль не может покатиться.
6. У автоматической шестиступенчатой коробки расход топлива ниже.

Автоматическая трансмиссия имеет следующие слабые стороны:

1. В сравнении с механической или роботизированной коробкой отсутствует высокая динамика разгона.
2. Значительный расход топлива, особенно на четырехступенчатой коробке.
3. Сниженный КПД из-за значительных потерь мощности, уходящих на работу гидротрансформатора.
4. Дороговизна агрегата и его обслуживания, что отрицательно сказывается на стоимости всего автомобиля.
5. Возможное откатывание назад при начале движения с места на уклоне.
6. при неправильной эксплуатации.

Особенности и принцип действия роботизированной коробки

Роботизированная коробка передач (робот), устанавливаемая на обыкновенные автомобили, представляет собой механическую коробку с автоматическим (электрическим или гидравлическим) управлением. Переключение скоростей в таком устройстве происходит при помощи автоматики. В автомобиле нет традиционной педали сцепления, так как оно выключается автоматически в момент переключения передач. В некоторых автомобилях наряду с автоматическим предусмотрен ручной режим переключения передач.

Алгоритм работы коробки следующий: после запуска двигателя при выжатом тормозе селектор переводится в нужное положение. Привод на сцеплении разъединяет трансмиссию, а механизм коробки включает нужную передачу. Водитель бросает педаль тормоза и плавно давит на педаль акселератора, автомобиль трогается, и дальнейшие переключения производятся автоматически. Управление коробкой осуществляет процессор согласно выбранному алгоритму. Водитель может вмешиваться в работу коробки.

На спортивных автомобилях, участвующих в гонках, устанавливают более совершенную разновидность робота. Его конструкция предусматривает наличие двух систем сцепления, каждая из которых отвечает за свои передачи.

Благодаря двойному сцеплению скорость переключения передаточных чисел максимальна, что очень важно для спортивных гонок.

Преимущества и недостатки роботизированной коробки

В сравнении с автоматом, роботизированная КПП имеет меньше преимуществ в силу того, что система еще достаточно сырая и не доведена до совершенства. Сильные стороны робота проявляются в следующем:

1. Более высокая экономия топлива в сравнении с автоматическими трансмиссиями.
2. Высокая надежность механизма редуктора.
3. Робот более дешев в производстве и обслуживании, потребляет меньше масла (в среднем вдвое), чем автомат.
4. Двукратное повышение ресурса сцепления в сравнении с механической коробкой.
5. Меньший вес коробки в сравнении с автоматической, ее высокая ремонтопригодность.
6. Более высокая динамика, возможность ручного переключения скоростей на полуавтоматическом режиме, что важно на бездорожье, подъеме, или в пробке.

Слабые стороны роботизированной коробки передач:

1. При переключении передач возможны рывки.
2. Заметная задержка между включением передачи и началом ее использования.
3. В отличие от автомата, при остановке автомобиля необходимо переключение рычага в нейтральное положение.
4. Каждая пробуксовка во время движения усиленно расходует ресурс коробки. Эксплуатация автомобилей с таким видом трансмиссии желательна только на твердом покрытии.
5. При начале движения происходит откат.

Что лучше: робот или автомат? Разбираемся в тонкостях двух трансмиссий

Немногие уже хотят связать судьбу с автомобилем с механической коробкой. Орудовать ручкой в бесконечных пробках не интересно, надоедливо и нудно. Однако тратится на автомат тоже накладно. И здесь неплохой альтернативой становится робот. У него так же две педали и управление схоже с гидроавтоматом, однако стоимость робота почти в два раза ниже. В общем, на примере нового Renault Sandero Stepway выясняем, насколько робот удобнее механической трансмиссии и способен ли он потеснить трансмиссию с гидротрансформат ором?

Связываться с роботом бывалые водители не любят. Слишком дерганно и непредсказуемо он переключает передачи. К примеру, при перестроении с газом, он может «зависнуть» между передачами, решая какую поставить. Пауза длится пару секунд. Новая коробка от Renault не стала исключением. Она хоть и разработана в сотрудничестве с немецким ZF, но звезд с неба не хватает. Алгоритм ее повторяет многое из того, что существует на рынке.

Зато для водителей с нулевым опытом избавиться от третьей педали всегда счастье. Без выработанного навыка в выборе передач, орудовать ручкой не то что неудобно, а даже небезопасно, потому как большая часть внимания уходит не на дорогу, а на процесс правильного подтыкания ступеней. И здесь роботизированная коробка приходит на помощь, так как сама разбирается со сцеплением и щелкает передачи. Новичку требуется следить только за дорогой и соседями по потоку, а процесс движения робот берет на себя. Кроме того, по цене робот не намного выше обычной механики, так как сам построен на ее основе. К примеру, Renault оценила робот в 20 тыс, при том, что за старый 4-ступенчатый автомат просят 38 тыс. руб.

Робот конструктивно похож на механику. Для его производства берется обычная коробка и дополняется актуаторами, то есть устройствами с исполнительными механизмами, тянущими кулисы, а так же электронным блоком управления. Производятся они сторонними фирмами и для производства робота их можно установить практически на любую «механику». К примеру, Renault покупает эти узлы у немецкой ZF. Что же касается алгоритма работы и настроек робота, то это прерогатива исключительно автопромышленник ов.

Робот Renault настроен немного иначе, чем принято. Готовился он специально для российских моделей и приучен жить в пробках. Отечественные программисты придумали для него ползучий режим, то есть медленное перемещение со скоростью чуть больше 5 км/ч. Обычно передаточное отношение первой ступени на механике не позволяет двигаться так тихо, и водитель все время сбивает темп педалью сцепления. Так же научен поступать и робот. Автоматика играет сцеплением, не давая ему сомкнуться до конца, отсекая избыточную тягу. И так на протяжении многих часов в пробке. Трутся ли от этого диски? Конечно! Но производители утверждают, что не больше, чем у обычного автомобиля с МКП. Хотя эти заверения почему-то воспринимаются скептически. Предыдущие роботы как раз и отличались тем, что были способны сжечь сцепление за первые 30 тыс. км. Плюс к этому на первых роботах ломались исполнительные механизмы, такие как шаговый электромотор.

Эксперты Renault утверждают, что справились с проблемами и теперь робот по надежности приближается к «механике», и на сцепление дают такую же гарантию, как и у машин с МКП, то есть 30 тыс. км. Более того, в пробках не обязательно теперь ставить коробку на «нейтраль», заверяют они, так как конструкция выжимного подшипника вполне надежна, и он выдержит несколько минут дополнительной нагрузки, хотя греться он все же будет. Что ж, правдивость их слов может подтвердить только долговременная эксплуатация и статистика поломок. Пока же проверим робота в деле и заодно сравним его с полноценным автоматом.

С первых метров узнаю алгоритм робота. Автомобиль с места рвется в карьер, а затем повисает в паузе, заметно замедляясь. Первая передача переключается на вторую, и времени на эту операцию уходит примерно секунды две. То же самое с последующими передачами. Робот перестраховывает ся, бережет сцепление и старается настолько плавно смыкать диски, насколько это возможно. Отсюда и задержка. В целом, если требуется обогнать попутку или всунуть нос между машин при перестроении, то лучше тщательно взвесить все за и против.

Почему у обычной механики таких кивков нет? Человек с опытом чувствует момент смыкания дисков сцепления и переключает ступени коробки быстрее и плавнее. Робот такой интуитивной способностью не обладает.

Есть старый прием для сглаживания алгоритма коробки. Это сброс газа перед переключениями или переход в мануальный режим, что самое лучшее. Здесь уже сам решаешь, насколько раскрутить двигатель, и когда воткнуть высшую передачу. Правда, время переключения остается прежним. Для более плавной работы коробки лучше дергать селектор так же под сброс газа, после чего ждем две секунды, и момент вновь на колесах.

Ну а как же ведет себя автомат? Пересаживаюсь в зеленый Sandero Stepway с проверенным 4-ступенчатым французским гидроавтоматом DP2 и выкатываюсь на ровную дорожку. DP2 недавно пришел на смену старому DP0, который оказался в России слишком капризным к сезонным перепадам температур. Конструктивно коробка прежняя, но многие детали к ней теперь делает ZF.

Sandero с автоматом ощущается совсем другим автомобилем. После робота кажется, будто хэтчбек научился летать! Переключения незаметны, а набор скорости происходит уверенно, без разрывов мощности. Никаких запаздываний и рывков. Отчасти играет роль, что автомат идет вместе с 102-сильным 1,6-литровым мотором, в то время, как робот агрегируется 82-сильной рядной «четверкой». Прибавка в мощности делает машину живей. Однако плавность работы полноценного гидроавтомата не спутать ни с чем.

В общем, роботизированная коробка это сугубо нишевое предложение, без которого семейство Renault не было бы столь разнообразным. Доступна она и для Logan, но этот сермяга вряд ли окажется к ней благодушен, потому как в аскезе своей привык обходится механикой.

Если водитель долгое время пользовался автоматом, то в характере робота он найдет много несуразностей. Для «бывалого» гораздо проще пересесть на «механику», чем мириться с рваным ритмом Easy"R. Между тем, новичкам, которые только получили права, робот вполне по душе. Отказаться от каждодневного ужаса от мысли, что машина заглохнет на перекрестке в пробке под уклон, всегда приятно. Робот справляется с уклоном отменно за счет противооткатного помощника, удерживающего машину в течение 5-6 сек. Ну а с рваным ритмом можно справиться с помощью мануального режима переключений. Кроме того, Easy"R вооружен и пятой ступенью, которая на междугородних трассах позволяет экономить топливо. Так при заездах на 200-км дистанцию роботизированный Sandero Stepway показал потребление в 7-8 л., при том, что автомат жжот бензина на 1,5-2 л. больше. Однако у робота нет режима Р и на остановках приходится пользоваться ручником. В общем, в качестве начальной коробки для первой машины робот подходит, но лишь до тех пор, пока начинающий водитель не ощутит себя «шумахером».

Приобретая машину, будущие автовладельцы часто даже не догадываются, насколько многогранно понятие АКПП. Ведь сейчас существует целых три типа «автомата» – классический, роботизированный и вариаторный. Однозначно выделить, какая трансмиссия лучше, невозможно, иначе бы инженеры не изобретали различные конструкции. Всё зависит исключительно от предпочтений и целей водителя. Разберёмся, в чём различия.

А после того, как в автошколах ученикам предоставили выбор типа коробки переключения передач и разрешили сдавать экзамены на машинах с «автоматом», появились водители (преимущественно женского пола), которые совершенно не представляют, зачем может понадобиться третья педаль и рычаг с нанесёнными на него 5-6 цифрами.

Однако не все знают, что за привычным нам словом «автомат» скрывается несколько вариаций трансмиссии. Они отличаются не только своей конструкцией, но и абсолютно по-разному работают. А значит, стоит узнать их более подробно, чтобы выбрать АКПП, подходящую именно вам.

Гидротрансформаторная АКПП: дань классике

Начнём, пожалуй, с самого «древнего» вида автоматической коробки передач. Классическую гидромеханическую трансмиссию изобрели почти столетие назад специалисты из General Motors, однако пользуется популярностью она и сейчас, являясь самой распространённой из немеханических АКПП. Здесь крутящий момент с помощью трансмиссионного масла, циркулирующего под давлением по замкнутому кругу, передается от двигателя к трансмиссии, а после на колеса через гидротрансформатор. То есть последний частью коробки переключения передач не является, выполняя, по сути, роль сцепления.

Пожалуй, самым главным преимуществом гидротрансформаторной АКПП по сравнению с другими видами автоматической коробки заключается в высокой надёжности. Конечно, старую добрую «механику» по этому показателю никто не переплюнет, но классические «автоматы» также показывают неплохие результаты. Только вдумайтесь: автоматические коробки без какого-либо ремонта спокойно проезжают 200 тысяч километров. На форумах японских производителей вообще заявляется показатель в 500 тысяч километров.

Однако, не спешите радоваться. Если вы пренебрегаете условиями эксплуатации, не меняете в плановом порядке масло и фильтры, не промываете радиатор охлаждения, ваша АКПП может не дожить и до отметки в 100 тысяч километров.

Теперь настало время недостатков. При всей надёжности конструкции, «ахиллесовой пятой» классической АКПП является гидроблок. К сожалению, ремонт этого элемента встанет в кругленькую сумму. В Москве автосервисы запрашивают за услугу от 15 до 35 тысяч рублей в зависимости от износа узла.

Кроме того, стоит помнить, что расход топлива на классическом «автомате» довольно высокий, а на разгон машины требуется больше времени, недели на машинах с АКПП другого типа.

Вариатор: «автомат» без ступеней

Вообще-то вариатор – это не совсем коробка передач, потому что в данном типе трансмиссии передач нет вовсе. Не станем углубляться в технические тонкости, отметим лишь, что особенности конструкции позволяют машине непрерывно передавать крутящий момент на колёса, а значит автомобиль может разгоняться без задержек. Никаких тебе толчков, которые ощущаешь во время переключения передач на других типах трансмиссии.

Помимо плавности, отличительной чертой вариатора является его топливная экономичность. Зачастую в технических характеристика автомобиля расход топлива оказывается ниже, чем на аналогичных машинах с механической КПП.

Однако, не обошлось и без подводных камней. Первое, что бросается в глаза, а вернее в уши:) – это довольно шумный и монотонный гул мотора, который постоянно работает на повышенных оборотах. Особенно во время разгона автомобиля. Конечно, автопроизводители пытаются всяческими способами решить эту проблему, но пока она остаётся актуальной.

Второе, что стоит отметить, это «капризность» вариатора. Коробки передач такого типа ни в коем случае нельзя перегревать, поэтому им не устанавливают на грузовых и спортивных автомобилях. Чтобы не произошло поломки, приходится использовать специфическое и совсем не дешёвое масло, которое необходимо менять приблизительно каждые 50-60 тысяч километров. А после завершения срока эксплуатации, указанного производителем (обычно около 150 тысяч километров), трансмиссию придётся заменить полностью. Из-за сложной конструкции такой ремонт может существенно опустошить кошелёк автовладельца.

Робот: «фишка» в двух сцеплениях

Не вдаваясь в детали, то робот представляет собой «механику» по конструкции и «автомат» по управлению. Иными словами – это механическая трансмиссия, в которой электроника будет переключать передачи и выжимать сцепление вместо водителя. Коробка весит меньше классического «автомата», к тому же стоит дешевле. Как правило, её ставят на бюджетные малолитражки. Из позитивных качеств важно отметить, что в машины с роботами нужно реже заливать топливо.

Но у любой медали есть обратная сторона. И здесь она очень раздражает. При переключении передач происходит разрыв потока крутящего момента и из-за этого автомобиль будто движется рывками во время набора скорости. На «механике» подобные «провалы» также присутствуют, но в это время водитель как раз и занят выжиманием педали сцепления и выключением или включением необходимой передачи. А когда за автомобилиста эти действия совершает робот, на «паузе» акцентируется внимание.

Впрочем, автопроизводители достойно вышли из этой ситуации, создав робот второго поколения – преселективный . Трансмиссия состоит, по сути, из двух коробок переключения передач, собранных в одном корпусе. Чётные передачи переключает одна, нечётные и заднюю – другая.

Иными словами, это «автомат» с двойным сцеплением. Это, конечно, не означает, что автомобиль с такой коробкой имеет две педали сцепления. У него их вообще нет. «Автомат» на то и «автомат», чтобы свести участие водителя к минимуму, поэтому этой прогрессивной трансмиссией управляет робот.

Главный плюс данного типа трансмиссии в моментальном переключении передач. Автопроизводители отмечают, что она равна всего одной сотой милисекунды. Только вдумайтесь – вы моргаете дольше! А если учесть, что преселективный робот комфортнее классического «автомата» и экономичнее «механики» (автоматика выбирает оптимальные передачи и, в отличие от автомобилиста, не ленится их переключать), можно смело назвать её верхом эволюции АКПП.

Однако у неё также имеются несовершенства. Причём довольно серьёзные. Сложная конструкция делает практически любой ремонт коробки дорогостоящим занятием. Да и покупка самой трансмиссии выльется в кругленькую сумму. Так что тут вопрос больше к кошельку автомобилиста.

Подведём итоги

Очевидно, что идеальной трансмиссии не существует. Водитель должен подбирать агрегат под себя и свой стиль вождения. Любителям скоростной и резкой манеры езды стоит присмотреться к преселективным КПП. В спортивном режиме их динамичность может соперничать со скоростью профессионального автогонщика. Если вы отдавать предпочтение неспешному размеренному стилю вождения по городским улицам, смело выбирайте классический «автомат» - комфорт вам обеспечен. А для малолитражек впору придётся обычный «робот» или «вариатор»: практично и экономно.

В наши дни количество разновидностей коробок передач неуклонно растет день за днем. Относительно недавно автолюбителями было сделано открытие существования стандартных коробок автоматического исполнения, в конструкции которых предусмотрен гидротрансформатор.

Нередким явлением становится и наличие роботизированной КП в автомобилях, хотя некоторые из заядлых автолюбителей недостаточно доверяют этому варианту конструкции. Разумным и справедливыми становятся вопросы: что лучше — автомат или робот? Какая КП практичнее и легче в управлении? Чем отличается АКПП от робота? Давайте разберемся.

Вопреки распространенному заблуждению, роботизированные коробки не являются «родственниками» автоматов. По своей сути РКПП является механического вида трансмиссией, где сцепление и передачи автоматизированы. Человек, сидящий за рулем такого автомобиля, а также условия дорожного покрытия лишь формируют базу для работы такой коробки переключения передач.

Принятие решений и режимов работы осуществляется внутри самой коробки переключения посредством особого электроблока, для которого заданы алгоритмы действий в тех или иных ситуациях. Такой принцип работы и является отличительным для РКПП. С вопросами: чем отличается РКПП от АКПП, в чем разница двух обозначенных видов, – мы разобрались. Идем дальше.

Роботизированная КП отличается:

• комфортностью;
• надежностью;
• относительной экономичностью;
• дешевизной.

Устройство роботизированной коробки переключения передач

Также обозначенные виды коробок передач могут отличаться и конструкционными особенностями. Кстати говоря, роботизированные варианты могут разниться между собой и по некоторым характеристикам конструкции. Общим для всех вариантов исполнения является наличие в структуре принципа МКПП (механической коробки), которая управляется, как мы выяснили ранее, электронными «мозгами».

Устройство РКПП предполагает наличие фрикционного типа сцепления. Оно может быть одно дисковым или многодисковым. Современные варианты роботизированных коробок используют систему двойного сцепления. Такая особенность позволяет избежать серьезных потерь в мощности при сохранении показателей динамики.

Привод роботизированных коробок передач

Приводные системы в РКПП могут быть двух видов: на основе гидравлики или электрики. В случае применения электрических контроллеров конструкция содержит особые приборы и механизмы типа сервомоторов. Если же привод представлен гидравлическим видом, то работа происходит благодаря специальным цилиндрам, управляющимся электромагнитными клапанами.

Яркими представителями таких систем трансмиссий являются Форды и Опели. Стоит отметить, что электрического вида приводы характеризуются недостаточной скоростью работы. Хорошо было бы понимать, что системами гидроприводов обеспечивается постоянное давление, то есть затраты энергии в таком случае возрастают в разы. Чаще всего такого рода решения предусматриваются на спортивных автомобилях.

Область использования

Роботизированные коробки переключения часто можно встретить на автомобилях эконом-класса. Яркими представителями являются Митсубиши, Фиаты, Пежо. Вместе с ростом престижа и стоимости автомобиля растет и вероятность применения в его конструкции гидравлических систем.

Процесс управления

Как уже отмечалось ранее, управление роботом осуществляется специальным электрическим механизмом. В такой механизм встроены специальные датчики и системы исполнения. Датчиками осуществляется мониторинг основных параметров.

Стоит отметить, что слежение за показателями давления и температуры для РКПП является почти обязательным условием для нормального бесперебойного функционирования. Датчики передают собранные данные в электрический блок управления, который исходя из них создает управляющие сигналы благодаря заложенным в него особым алгоритмам.

Гидравлическими системами кроме всего прочего в качестве конструкционного элемента предусмотрены гидравлические элементы, обеспечивающие процессы управления. Пришло время рассмотреть особенности работы и конструкции автоматической КП для того чтобы разобраться, что лучше: робот или автомат.

Автоматическая коробка переключения передач

Автоматическая коробка представлена двумя основными модулями – это гидротрансформатор и редуктор. Первоочередной функцией гидротрансформатора является плавное переключение передач. В некотором контексте им же выполняется роль сцепления, присутствующего на машинах с механической КП. Редуктор автомата содержит в себе некоторое количество пар шестерней, находящихся в непрерывном сцеплении. Ступенями редуктора являются 4-я, 5-я и 6-я.

Преимущества и недостатки автоматической коробки переключения

Некоторые автолюбители считают, что лучше автомат. Попробуем разобраться, почему, рассмотрев характерные особенности автоматов. Итак, АКПП позволяет осуществлять управление машиной со сравнительной простотой. Отсутствует необходимость владения навыками применения сцепления, переключение передач также возложено на коробку, сложный для новичков момент — как правильно тронуться и т.д. и т.п. – всё это возлагается на устройство автоматической коробки передач.

При условии, что гидротрансформатор рассматривается как аналог сцеплению, можно сделать простой вывод: традиционное сцепление из-за недостаточных навыков и способностей некоторых водителей быстро приходит в ненадлежащее состояние, появляется вероятность деформаций КП. Ко всему прочему, важным является тот факт, что применение в конструкции автомобилей автоматических коробок переключения дает нагрузки меньшие, чем у аналогов такого варианта в виде роботов.

Это позволяет сделать следующее заключение: ресурс мотора расходуется не зря. Стоит также понимать, что коэффициент полезного действия машин с автоматикой отличается низкими показателями. Эта особенность обусловлена тем, что гидротрансформатор большую часть полезного действия расходует на осуществление своей корректной работы. Важной особенностью является и та, что автоматические КП работают при наличии небольшой задержки. Теперь, когда мы поближе познакомились с тем, что из себя представляют коробки роботизированные и автоматические, можно поговорить об их различиях.

Разница роботов и автоматов

Если рассматривать оба варианта исполнения КПП с позиции эксплуатационных моментов, то разница между ними невелика. В автоматической КП сцепления просто-напросто нет, роботизированный вариант его хоть и предусматривает, однако управление им полностью берет на себя. В целом, роботизированные коробки – это аналог механических коробок, автоматы же предусматривают наличие системы гидромеханических элементов.

Пожалуй, это основная особенность и отличие роботизированных вариантов от автоматических. Стоит учитывать и важно понимать нюанс разгона с некоторой задержкой. Жидкости в автоматах своевременно не справляются с воздействиями ведомых валов из-за нежесткого сцепления. Такая особенность конструкции создана специально для того, чтобы выполнять роль некоего «предохранителя».

Трансформатор же будет осуществлять вращения в свободном режиме, даже если что-либо заклинит. КПД, как мы отметили ранее, сравнительно мал, что способствует потере части мощности. К тому же при отключенном двигателе автоматическая коробка передач просто не сможет функционировать.

За и против

Несомненным плюсом робота по отношению к автомату является небольшая цена. Не только при покупке автомобиля, но и при последующем ремонте и обслуживании трансмиссии. К тому же, основу робота составляет классическая «механика», которая испытана и проверена годами.

Если говорить о показателях надежности, то автоматическая коробка снова проигрывает, потому как статистические данные говорят о том, что владельцы автоматов чаще обращаются в ремонтные мастерские, чем их коллеги-автолюбители с роботизированными коробками.

Отмечаются и вопросы экономичности: робот характеризуется меньшими потерями топлива, особенно при покрытии больших расстояний. Дополнительный плюс в копилку автоматики: драйв и скорость, простота обслуживания и отсутствие потребности в поиске мастерских, которые взялись бы за обслуживание и ремонт. Профессионалов по части роботов намного меньше.

Итог

Как мы выяснили, роботизированная коробка передач отличие от автоматической имеет совсем небольшое: оно заключается в мощностных показателях, тонкостях обслуживания и долговечности. В целом, если говорить серьезно и с позиции мнения профессиональных водителей или просто специалистов, знающих от и до особенности как конструкционные, так и рабочие и варианта автоматического исполнения, и роботизированного, то однозначного ответа на вопрос: что лучше? – просто нет.

В случае, если бы на автомобильном рынке в настоящее время было бы представлено универсальное конструкционное решение, многие мировые концерны уже давно переняли бы его и выпускали авто с унифицированной коробкой переключения передач.

Итоговое решение по выбору той или иной стороны, той или иной машины, с автоматом или роботом — должны принимать вы сами, определив, чего хотите больше: плавности либо динамики. Первым параметром характеризуется автоматическая коробка, вторым – роботизированная. Удачи на дорогах и всего доброго!