Двигатель м20 бмв технические характеристики. Описание и основные характеристики двигателя BMW M20

BMW M20 крепко занял свою нишу на рынке моторов, расположившись аккурат между M10 и M30. Он также прожил весьма долгую производственную жизнь и получил широкое распространение, в том числе в России, где его активно раскупали в комплектации с кузовом №34.

Историческая справка

Данный двигатель впервые сошел с конвейера в 1977 году и выпускался вплоть до 1993-го.
Предназначался он в первую очередь для вышедшего со стапелей в том же 1977-м нового и первого BMW 5-й серии - Е12.

Именно М20 впоследствии послужил базой при разработке таких моторов, как М21, М70 и V12.

Технические характеристики

M20 представляет собой шестицилиндровый двенадцатиклапанный двигатель достаточно небольшого по меркам BMW объема. Относительно своего предшественника M30 мотор располагает более легкой конструкцией и ременным приводом распределительного вала. Вместе с тем в M20 сохранился блок цилиндров из чугуна и алюминиевая головка.
Объем мотора по завершению всех усовершенствований составил 2.5 литра, а мощность - 170 л.с.
Вес М20 - 113 кг.

Модификации M20 на моделях BMW 5-й серии

M20B20

M20В25

М20В27

Наиболее распространённые неисправности

При эксплуатации двигателя M20 зачастую возникают неполадки следующего характера:

образование трещины в головке блока цилиндров, соединяющей полости охлаждения и картера;
повреждение клапанов при обрыве ремня газораспределительного механизма;
нарушение положения натяжного ролика, что приводит к сильному износу передачи газораспределительного механизма.

Двигатель BMW M20B20

Характеристики двигателя М20В20

Производство	Munich Plant
Марка двигателя	М20
Годы выпуска	1977-1992
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	карбюратор/инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	66
Диаметр цилиндра, мм	80
Степень сжатия	9.2 9.8 9.9 9.8 8.8 (см. модификации)
Объем двигателя, куб.см	1991
Мощность двигателя, л.с./об.мин	122/6000 125/5800 126/5800 129/6000 129/6000 (см. модификации)
Крутящий момент, Нм/об.мин	160/4000 170/4000 170/4000 174/4000 174/4300 (см. модификации)
Топливо	92-95
Экологические нормы	-
Вес двигателя, кг	~113 (сухой)
Расход топлива, л/100 км (для E30 320i) - город - трасса - смешан.	13.0 7.5 9.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	4.25
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- ~250-300
Тюнинг, л.с. - потенциал - без потери ресурса	400+ н.д.
Двигатель устанавливался

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М20Б20

Рядный шестицилиндровый двигатель БМВ М20Б20 («Паук») появился в 1977 году, в качестве замены рядных четверок и является родоначальником семейства М20, в которое входят еще и 2.3-литровый М20Б23, 2.5-литровый и М20Б27 рабочим объемом 2.7 л. Мотор M20B20 использовался на автомобилях с индексом 20i.
В основе двигателя лежит чугунный блок цилиндров, сверху алюминиевая 12-ти клапанная ГБЦ с одним распредвалом SOHC 12V. Сперва использовалась головка известная как 200, позже ее заменили на 731, которая отличалась большим диаметром впускных каналов. Диаметр впускных клапанов 40 мм, выпускных 34 мм. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, регулировка клапанов требуется каждые 10-20 тыс. км, зазоры клапанов впуск 0.25 мм, выпуск 0.3 мм. В приводе ГРМ используется ремень, замена которого требуется каждые 50 тыс. км, при обрыве ремня, двигатель гнет клапана.
Система питания на первых вариациях мотора карбюраторная, c 1981 года карбюраторы уступили место механическому и электронному впрыску.
В 1990 году на смену 2-х литровому представителю серии М20, пришел новый движок - .

Модификации двигателя BMW M20B20

1. M20B20 (1977 - 1981 г.в.) - первая версия двигателя с карбюраторной системой подачи топлива. Степень сжатия 9.2, мощность 120 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4000 об/мин.
2. M20B20 (1981 - 1987 г.в.) - версия с электронным многоточечным впрыском L-Jetronic, степень сжатия 9.8, мощность 125 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 170 Нм при 4000 об/мин.
3. M20B20 (1982 - 1984 г.в.) - модификация с механическим многоточечным впрыском K-Jetronic, степень сжатия 9.9, мощность 126 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 170 Нм при 4000 об/мин.
4. M20B20 (1985 - 1991 г.в.) - двигатель с электронным непосредственным впрыском LE-Jetronic, степень сжатия 9.8, мощность 129 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 174 Нм при 4000 об/мин.
5. M20B20 (1987 - 1992 г.в.) - версия с электронным непосредственным впрсыком Motronic, степень сжатия 8.8, мощность 129 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 174 Нм при 4300 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М20Б20

Минусы и неисправности двигателя M20B20 полностью аналогичны старшему 2.5-литровому собрату M20B25, о них можно узнать . Помимо всего прочего, если речь идет о БМВ пятерке, данный силовой агрегат еще и слишком слабый, потому для E34 лучше купить двигатель M50B25.

Тюнинг двигателя BMW M20B20

M20B20 Строкер

За долгие годы существования серии М20, были наработаны многие варианты по увеличению рабочего объема M20B20. Наиболее простым и действенным вариантом является строкер до 2.3 L так как высота блока цилиндров обоих движков одинакова. Для переделки M20B20 в M20B23, достаточно купить коленвал, поршни, шатуны и маховик от M20B23, новую прокладку головки блока цилиндров, болты, вкладыши и кольца. Построив такой двигатель, вы получите примерно 150 л.с.
Интересным вариантом является переделка M20B20 в M20B25, но мы пойдем дальше и увеличим рабочий объем с 2.0 L до 2.8 L. Для данных целей нам необходимо расточить цилиндры до 84 мм, купить коленвал M52B28, шатуны оставим сток, поршни M20B25 Kat (подрезать на 3 мм), маховик M20B20 Carb. Плюс к этому заменить радиатор, стандартный не справится. В итоге получаем более мощный M20B28.
Дальше все как : валы, портинг, впуск, выпуск…
Нужно понимать, что при расточке цилиндров до 84 мм, стенки блока станут совсем тонкими и ресурс двигателя существенно сократится. Подобные моторы ездят около 10 000-20 000 км.

M20B20 Turbo

Постройка турбо М20 на самом слабом моторе серии решение сомнительное, но право на жизнь имеет. Для реализации проекта необходимо купить турбо-кит на базе турбины Garrett T04E или Garrett GT30, с турбоколлектором, блоу-оффом, интеркулером, пайпингом, с маслоподачей и маслосливом, масляным радиатором, бустконтроллером, вестгейтом, даунпайпом и полным выхлопом 2.5”. Кроме того, необходимо заменить поршни и шатуны на кованые, степень сжатия ~8.5, а также купить металлическую прокладку головки блока цилиндров. К этому добавляются форсунки производительностью 440 cc, топливный насос Walbro 255 lph, датчик давления наддува, датчик кислорода, датчик давления масла, датчик температуры выхлопных газов, ECU Megasquirt.
При постройке такого турбо проекта на M20B28 Stroker, мощность двигателя составит около 350-400 л.с.

Двигатель

Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель М-20 экономичен в эксплуатации и весьма изноустойчив.

Цилиндры двигателя отлиты из серого чугуна в одном блоке с верхней частью картера и расположены вертикально в ряд. В цилиндры на всю длину хода колец запрессованы гильзы из кислотоупорного износоустойчивого чугуна. Эти гильзы увеличивают срок службы цилиндров до их расточки в 2,5-3 раза. Толщина стенок гильз равна 2 мм.
Водяная рубашка блока выполнена на всей высоте цилиндров. Седла выпускных клапанов запрессованы в блок; они изготовлены из специального жароупорного сплава высокой твердости. Обработка этих седел возможна только шлифованием. Седла впускных клапанов выполнены непосредственно в теле блока.
В нижней части блока цилиндров расположены четыре постели для вкладышей коренных подшипников коленчатого вала.
Головка цилиндров съемная, общая для всех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. Применение алюминиевого сплава, обладающего высокой теплопроводностью, а также надлежащая форма камеры сгорания обеспечивает работу двигателя без детонации при относительно высокой степени сжатия и умеренном октановом числе топлива.
Головка цилиндров к блоку крепится 23 шпильками. Под гайки крепления головки поставлены плоские шайбы. Порядок затягивания этих гаек очень важен. Затягивание гаек следует производить в последовательности в два приема, сначала предварительно, а затем окончательно. Рекомендуется при этом применять динамометрический ключ, контролирующий усилие затяжки. Крутящий момент должен быть в пределах 6,7-7,2 кгм. При отсутствии динамометрического ключа гайки затягивают обычным накидным ключом из комплекта инструмента водителя усилием одной руки без рывков, во избежанием обрыва шпилек или деформации цилиндров.
Затягивать гайки нужно обязательно на холодном двигателе, так как коэффициент линейного расширения у стальных шпилек значительно меньше, чем у алюминиевой головки, поэтому затяжка, сделанная на горячем двигателе, после его остывания окажется совершенно недостаточной.
Соединение головки цилиндров с блоком уплотняется прокладкой, изготовленной из сталеасбестового полотна, пропитанного фитом. Окна камер сгорания и отверстия для прохода воды в прокладке окантованы листовым металлом. Толщина сжатой прокладки составляет примерно 1,5 мм.
Перед постановкой прокладки на место ее следует дополнительно натереть с обеих сторон порошком графита для предотвращения приставания асбеста к блоку или к головке.

Поршни , изготовляемые из алюминиевого сплава, имеют плоские днища и юбки эллиптической формы (величина эллиптичности 0,29 мм). Для придания поршню пружинящих свойств на его юбке сделан П-образный прорез. Большая ось эллипса юбки поршня расположена перпендикулярно оси поршневого пальца. Поэтому в двигателе зазор между поршнем и цилиндром в направлении, в котором на поршень действуют боковые силы от шатуна (перпендикулярно оси коленчатого вала), значительном меньше, чем в направлении, в котором боковых сил нет (параллельно оси коленчатого вала).
Во время работы двигателя поршень от нагревания расширяется больше в направлении оси поршневого пальца, чем в направлении, перпендикулярном ему; эллиптичность поршня при этом уменьшается, и его форма приближается к круглой. Такое свойство поршня получено за счет распределения его материала и за счет П-образного прореза на юбке. Это свойство позволяет уменьшать зазор между цилиндром и поршнем в направлении действия боковых сил и обеспечивать, с одной стороны, работу холодных двигателей без стука поршней, а с другой - уменьшение трения между поршнем и цилиндром, что предотвращает образование задиров на поршнях во время работы двигателя с полной нагрузкой. В цилиндре поршень установлен так, что П-образный прорез обращен в сторону, противоположную клапанной коробке.
На головке поршня сделано 5 кольцевых канавок. Верхняя, самая узкая канавка задерживает распространение тепла от днища поршня и этим уменьшает нагрев верхнего компрессионного кольца, предохраняя его от пригорания. В двух следующих канавках помещаются компрессионные кольца и в двух последних (самых широких) - маслосъемные кольца .
В канавках для маслосъемных колец просверлены отверстия, через которые смазка, снимаемая кольцами со стенок цилиндров, поступает во внутреннюю полость поршня, а затем стекает в картер. В средней части поршня имеются бобышки с отверстиями для поршневого пальца. В нижней части юбки поршня под бобышками сделаны 2 прилива, срезанием которых на заводе подгоняют поршни по весу. Для улучшения прирабатываемости пары поршень - цилиндр, поршни покрыты оловом.
Поршневые кольца изготавливаются из серого чугуна. Каждое кольцо делается из отдельной отливки, чем обеспечивается надлежащая структура материала.
Компрессионные кольца на внутренней поверхности имеют фаску, вызывающую некоторый перекос кольца в его канавке. Вследствие этого перекоса кольцо прилегает к цилиндру не всей своей поверхностью, а лишь нижней кромкой, что улучшает и ускоряет приработку кольца. При установке колец на поршень их фаски должны быть обращены вверх, в сторону днища.
Компрессионные кольца по размерам одинаковы. Верхнее компрессионное кольцо, находящееся ближе других колец к камере сгорания и поэтому работающее в очень тяжелых условиях, покрыто пористым хромом, что резко повышает его долговечность. Повышение стойкости верхнего компрессионного кольца, защищающего остальные кольца от воздействия продуктов сгорания, увеличивает стойкость всех колец, а также зеркала цилиндра.
Оба маслосъемные кольца одинаковы, они имеют щели в средней части для отвода масла. Замки у всех колец прямые. Второе компрессионное и оба маслосъемных кольца лудятся для лучшей прирабатываемости к цилиндрам.
Поршневые пальцы плавающего типа, стальные, пустотелые. Наружная поверхность пальцев закалена токами высокой частоты. От осевых перемещений пальцы удерживаются двумя плоскими пружинными стопорными кольцами, установленными в канавках бобышек поршня. Снятие и установка стопорных колец должна производиться кругогубцами.
Шатуны двутаврового сечения стальные кованые. В верхние головки шатунов запрессованы бронзовые втулки. Для смазки пальца в верхней головке сделан прямоугольный вырез.
Нижняя головка шатуна разъемная, с крышкой. Крепление крышки осуществляется двумя болтами и гайками, шплинтуемыми по отдельности. На верхнем конце шатуна, над его малой головкой и на крышке нижней головки имеются массивные бобышки, при срезании которых на заводе подгоняется общий вес шатуна и распределение веса между головками. В комплекте для одного двигателя разница в весе шатунов допускается в пределах 8 г.
В нижние головки шатунов устанавливаются взаимозаменяемые тонкостенные вкладыши, сделанные из стальной ленты, залитой свинцово-теллуристым баббитом марки БСТ. Вкладыши удерживаются в головке при помощи отогнутых усиков, входящих в прорезы на шатуне и на крышке.
Шатуны двигателя М-20 несмотря на одинаковые основные размеры не взаимозаменяемы с шатунами двигателя ГАЗ-51. Шатуны двигателя М-20 имеют симметричные нижние головки, а шатуны двигателя ГАЗ-5 - несимметричные. Для отличия на шатунах М-20 делается круглый выступ.
Коленчатый вал четырехопорный, стальной, кованый, статически и динамически сбалансированный, снабжен противовесами для разгрузки коренных подшипников от действия инерционных сил. Шейки вала для повышения износоустойчивости подвергнуты поверхностной закалке на глубину 3-5 мм. Смазка от коренных подшипников к шатунным подводится по каналам, просверленным в теле вала.
Крышки коренных подшипников плотно входят в паз на блоке, что удерживает их от боковых перемещений; крепятся они болтами, ввертываемыми в тело блока. Болты, крепящие три первых крышки (считая спереди), шплинтуются попарно проволокой, а болты крепления задней крышки стопорятся отгибанием усиков пластины, поставленной под ними.
Вкладыши коренных подшипников взаимозаменяемые, такого же типа, как и шатунные, но изготовлены из более толстой ленты. Верхние вкладыши коренных подшипников отличаются от соответствующих нижних формой масляных канавок и отверстиями для подвода масла.
Осевые перемещения вала ограничиваются упорным подшипником, состоящим из двух шайб, расположенных по обе стороны переднего коренного подшипника. Шайбы изготовляются из стальной залитой баббитом ленты.

Двигатель BMW M20 — шестицилиндровый поршневой двигатель с одним верхним распределительным валом, который производился в период с 1977 по 1993 год.

Двигатель БМВ М20 так же известен как M60 и имеет 12 клапанов, которые приводятся в движение ремнем ГРМ. Первоначально был выпущен с карбюратором, а со временем был укомплектован системой впрыска топлива — Bosch.

Двигатель BMW M20B20

Первая модель на которой использовался этот двигатель была — E12 520/6. Топливо поставлялось карбюратором Solex, а с 1982 года на двигателе B20 стали впервые использовать систему впрыска топлива Bosch L-Jetronic. В 1987 году мотор БМВ М20 был вновь пересмотрен и было добавлено систему управления двигателем Bosch Motronic и каталитический нейтрализатор.

Проблемы и неисправности мотора М20

трещины в головке блока цилиндров в районе 4 и 5 цилиндров возле канала для охлаждающей жидкости;
повреждение клапанов: причина — обрыв ремня газораспределительного механизма, так как ресурс ремня ГРМ — 60 000 км.;
сильный износ передачи газораспределительного механизма: причина — нарушение углового натяжного ролика;

Легковой автомобиль ГАЗ М20 не зря назвали «Победой» – это действительно была победа во всех отношениях. Была выиграна Великая Отечественная война, появилась возможность поднять промышленность страны на высокий уровень. И новый автомобиль стал символом той эпохи.

Так выглядит одна из первых моделей автомобиля ГАЗ-20 Победа

Создание новой модели авто доказало, что в индустрии Советского Союза есть огромный потенциал и страна может производить продукцию, не уступающую по своим характеристикам товарам известных западных производителей. Если учесть, что выпуск ГАЗ М 20 начался почти сразу после окончания войны, то для нашего отечества такое событие можно считать большим достижением.

Новая модель легкового автомобиля ГАЗ началась разрабатываться в довоенные годы. Тогда на было много конструкторских идей – в то же время задумывался проект нового , полным ходом шла разработка 6-цилиндрового двигателя ГАЗ 11. Но к проектированию легковушки среднего класса конструкторы вплотную приступили в 1943 году.

Первая модификация Победы

Именно в это время были определены базовые узлы и агрегаты, обозначены формы будущего кузова. В модели были свои характерные отличия от предыдущей марки :

Более низкий уровень пола по сравнению с предшественником;
Расположение двигателя над передней балкой подвески;
Наличие гидропривода в тормозной системе;
Усовершенствованная независимая передняя подвеска;
Двигатель с более высоким КПД;
Обтекаемый кузов с «зализанными» крыльями;
Улучшенный дизайн салона.

Вначале новая модель рассматривалась в двух вариантах исполнения в зависимости от двигателя, каждой из них присвоили свой индекс:

С 6-цилинровым мотором – М-25;
С 4-цилиндровым мотором – М-20.

Так выглядит двигатель М-20 в разрезе

Практически сразу после окончания войны «Победа» подверглась длительным испытаниям, и после успешного их завершения была представлена на рассмотрение высшему партийному правительству.

Проект получил одобрение, и в серийное производство было решено запустить более экономичный вариант – марку М-20. В дальнейшем это название так и закрепилось за автомобилем.

В стадии разработки автомобиля также рассматривалось название «Родина». Но Сталин не одобрил этот вариант. Когда речь шла о продаже машины, получалось, что продают Родину. К выпуску машины ГАЗ «Победа» приступили в конце июня 1946 года. Несмотря на успешные испытания, в машине выявилось много различных конструкторских недоработок и недоделок. Поэтому за последующие полгода с конвейера сошло всего лишь 23 автомобиля, и к массовой сборке на Горьковском автозаводе приступили лишь весной 1947-ого.

Интерьер салона автомобиля «Победа» ГАЗ 20

Уже в феврале 1948 года ГАЗ собрал 1000 единиц новой модели, а к началу осени появилось еще 700 машин «Победа».

Конструктивные особенности «Победы»

Прототипом ГАЗ М 20 в какой-то степени является Opel Kapitan, по крайней мере, много дизайнерских решений взято с этого автомобиля. Но собственные конструкторские решения сделали «Победу» неповторимой:

Передние и задние крылья практически сливались с кузовом, что было новшеством в те времена;
Петли всех четырех дверей крепились спереди стоек и двери открывались по ходу движения машины;
Не было декоративных подножек.

Главным конструктором проекта ГАЗ «Победа» был Липгарт А.А. В состав конструкторской группы входили инженеры: Кригер, Кирсанов и Кириллов. Первый из перечисленных являлся заместителем главного конструктора, второй руководил группой. Кирсанов занимался разработкой кузова. Неповторимый облик автомобиля был создан благодаря художнику Самойлову, но Самойлов свой проект в виде реального автомобиля так и не увидел – художник трагически погиб в 1944 году. Первые же эскизы создавал художник Бродский в 1943 году.

Для «Победы» кузов и кузовные элементы впервые стали деталями своего, отечественного производства. До этого другие марки автомобилей получали детали от иностранных фирм, в частности, заказывали изготовление американским производителям.

Двигатель

Так как 6-цилиндровый двигатель ГАЗ 11 в серию не пошел, основным мотором на ГАЗ М20 стал 4-х цилиндровый ГАЗ 20. От мотора ГАЗ 11 новый силовой агрегат имел следующие отличия:

Степень сжатия в цилиндрах была равна всего лишь 5,6, но такой низкий показатель позволял работать на низкооктановым 66-ом бензине. В послевоенные годы с топливом в стране были проблемы, и применение такой марки бензина позволяло хоть как-то выходить из положения. Но тяга мотора была слабая, и мотор с трудом справлялся со своими обязанностями даже на легковом автомобиле.

Коробка переключения передач и задний мост

Коробка передач имела три скорости вперед и передачу заднего хода. В ней не было синхронизаторов, рычаг КПП имел напольное расположение. Эта коробка была позаимствована у модели ГАЗ М1. В начале 50-х кодов прошлого столетия рычаг коробки переместили на рулевую колонку, а КПП взяли от автомобиля ЗИМ. В ней уже предусматривались синхронизаторы на второй и третьей передаче.

Задний мост не заимствовали с других моделей авто, он был спроектирован специально для марки ГАЗ М 20.

Так выглядит коробка передач для Победы газ 20

На главной передаче имелась пара спирально-конического типа. Неудобство конструкции в том, что для демонтажа полуосей приходилось полностью разбирать картер главной передачи.

Особенности кузова и салона

По временам послевоенных лет отделка кузова считалась сделанной на высоком уровне, что неоднократно отмечалось зарубежными специалистами в автомобильном деле. Кузов имел толстый слой металла (от 1 до 2 мм). Толще был металл на лонжеронах и в местах усиления кузова. По типу кузов классифицировался как «кабриолет».

Салон имел современную для своего времени компоновку, в нем присутствовали:

Были и другие полезные мелочи, типа подсветки багажного отсека и подкапотного пространства, или прикуривателя в консоли салона. В более поздних версиях «Победы» в системе отопления предусмотрели обогрев лобового стекла, а еще позднее автомобиль стал комплектоваться штатным радиоприемником.

Отдельных сидений, какие стоят в современных автомобилях, на «Победе» не было. Всего в машине было установлено два дивана: передний и задний. В то время не применялся велюр, «сидушки» обшивались шерстяной качественной тканью. Переднее сиденье имело регулировки и могло перемещаться вперед и назад. В машинах, предназначенных для такси, диваны обтягивались кожезаменителем.

Передняя и задняя подвеска, тормозная система

Принципиальная схема передней подвески в дальнейшем применялась на всех моделях «Волги». Она была шкворневого типа, независимая, предусматривала наличие резьбовых втулок. Некоторые детали были позаимствованы с модели Opel Kapitan (амортизаторы, втулки резьбовые), но шкворневое устройство имело собственную разработку. Гидравлические амортизаторы были рычажного типа, то есть, одновременно служили верхними рычагами подвески. Точно такая же конструкция присутствовала и в задней подвеске, задняя ось крепилась на рессорах.

Тормозная система ГАЗ М 20 считалась самой совершенной в середине двадцатого века, впервые она стала гидравлической за все время советского автомобилестроения.

Но контур в системе был всего один, ни о каком разделении не могло быть и речи. То есть, если любой из 4 рабочих цилиндров начинал подтекать, тормоза пропадали совсем. Во всех моделях «Волги» с барабанными тормозами на устанавливались по два рабочих цилиндра на колесо.

Схема конструкции барабанных тормозов Победы

На «Победе» на обеих подвесках присутствовало по одному цилиндру, каждый цилиндр разводил две колодки одновременно.

Электрическая часть

Электрооборудование «Победы» тоже отличалось современностью, в ней применялись самые передовые технологии послевоенных лет. Из особенностей электрической части можно отметить:

Комбинация приборов в салоне имела весь необходимый набор датчиков, информировавших водителя о состоянии автомобиля и скорости движения:

Спидометр;
Датчик уровня топлива;
Датчик давления масла;
Указатель температуры воды;
Амперметр;
Часы.

На панели также имелись две лампы указателя поворотов. Сама панель приборов изготавливалась из стали и красилась под цвет кузова, пластмассовые накладки украшали ее и придавали элегантность.