Сошка рулевого управления - что делать, если она сломалась? Рулевое управление автомобиля

Снятие. Отсоедините провода от аккумуляторной батареи и снимите крышку выключателя сигнала.

Снимите рулевое колесо. Снимите обе половины облицовочного кожуха вала рулевого управления.

ПРИМЕЧАНИЕ

Если необходимо снять только картер рулевого механизма, отверните болты крепления кронштейна и болт, крепящий вал рулевого управления на валу червяка, а затем слегка сдвиньте вал рулевого управления с кронштейном внутрь салойа и поставьте под вал подставку, чтобы он не висел на проводах.

Снимите щиток приборов и отсоедините штепсельные колодки переключателя указателей поворота и света фар от штепсельных колодок пучка проводов.

Отсоедините провода от клемм выключателя зажигания и, отвернув винты крепления и утопив фиксатор замка, снимите выключатель зажигания.

Ослабьте хомут крепления трубы верхней опоры вала рулевого управления и снимите ее вместе с переключателем указателей поворота и света фар, предварительно разблокировав вал рулевого управления от противоугонного устройства.

Рис. 6.3. Детали рулевого управления: 1 - каргер рулевого механизма; 2 - болт крепления картера рулевого механизма к кузову; 3 - регулировочная шайба; 4 - плоская шайба; 5 - гайка; 6 - пружинная шайба; 7 - болт крепления наконечника вала рулевого управления на валу червяка; 8 - уплотнитель вала; 9 - болт крепления резинового уплотнителя к кузову; 10 - вал рулевого управления; 11 - болт крепления кронштейна вала рулевого управления; 12 - кронштейн вала рулевого управления; 13 - рулевое колесо; 14 - гайка крепления рулевого колеса

Снимите кронштейн 12 (рис. 6.3) крепления вала рулевого механизма. Снимите уплотнитель 8 вала рулевого механизма.

Отвернув болт 7 крепления вала рулевого управления к валу червяка, выньте вал рулевого управления в салон кузова.

Съемником А.47035 выпрессуйте шаровые пальцы рулевых тяг из отверстия в сошке.

Снимите картер рулевого механизма.

ПРИМЕЧАНИЕ

Снимая картер рулевого механизма, отметьте количество и размещение шайб 3 между лонжероном и картером, чтобы установить их на прежнее место при установке картера. Это необходимо для сохранения соосности вала рулевого управления и вала червяка.

Рис. 6.4. Установка рулевого механизма на автомобиль: 1 - болты крепления картера рулевого механизма к кузову; 2 - болт крепления вала рулевого управления к валу червяка; 3 - болты крепления кронштейна вала рулевого управления к кузову; 4 - пластмассовая втулка; 5 - кронштейн крепления вала рулевого управления; 6 - регулировочные шайбы для обеспечения соосности вала червяка и вала рулевого управления

Установку рулевого механизма проводите в последовательности, обратной снятию. При этом, прежде чем окончательно затягивать болты 1 и 3 (рис. 6.4) крепления картера рулевого механизма и кронштейна вала рулевого управления, временно наденьте рулевое колесо на вал, поверните вал два или три раза влево и вправо. При этом вал и другие детали принимают правильное положение (самоустанавливаются) благодаря овальным отверстиям нз картере и на кронштейне.

ПРИМЕЧАНИЕ

Можно отдельно собрать вал рулевого механизма с уплотнителем, кронштейном, выключателем зажигания, переключателем указателей поворота и света фар, рулевым колесом и установить этот узел на автомобиль.

Разбопка и сбоока рулевого механизма

Разборка . Слейте масло из картера рулевого механизма. Закрепите картер на кронштейне A.74076/R с опорой А.74076/1.

Рис. 6.5. Снятие сошки: 1 - съемник А.47043; 2 - вал сошки рулевого управления; 3 - сошка; 4 - кронштейн A.74076/R

Рис. 6.6. Детали редуктора рулевого механизма: 1 - картер; 2 - сошка; 3 - нижняя крышка картера; 4 - регулировочные прокладки; 5 - наружное кольцо подшипника вала червяка; 6 - сепаратор с шариками; 7 - вал сошки; 8 - регулировочный винт; 9 - регулировочная пластина; 10-стопорная шайба; 11-вал червяка; 12 - верхняя крышка картера; 13 - уплотнительная прокладка; 14 - втулка вала сошки; 15 - сальник вала червяка; 16 - сальник вала сошки

Отвернув гайку крепления рулевой сошки 3 и сняв пружинную шайбу съемником А.47043 снимите сошку (рис. 6.5). Отвернув болты крепления, снимите крышку 12 (рис. 6.6) картера рулевого механизма вместе с регулировочным винтом 8, регулировочной пластиной 9, стопорной шайбой 10 и контргайкой. Выньте из картера 1 вал 7 сошки в сборе с роликом.

Отвернув болты крепления, снимите крышку 3 упорного подшипника вала червяка вместе с регулировочными прокладками 4.

Валом 11 червяка вытолкните из картера наружное кольцо 5 подшипника и выньте вал вместе с сепараторами б подшипников. Сни
мите сальник 15 вала червяка и сальник 16 вала сошки.

Рис. 6.7. Снятие наружного кольца верхнего подшипника червяка: 1 - картеррулевого механизма; 2 - наружное кольцо верхнего подшипника червяка; 3 - оправка 67.7853.9541

Оправкой 67.7853.9541 выпрессуйте наружное кольцо верхнего подшипника (рис. 6.7).

Рис. 6.8. Установка червяка рулевого механизма: 1 - крышка подшипника; 2 - регулировочные прокладки; 3 - червяк

Рис. 6.9. Контроль момента трения червяка динамометром: 1 - червяк; 2 - головка А.95697/5; 3-динамометр 02.7812.9501; 4 - кронштейн стенда для ремонта картера рулевого механизма; 5 - картер рулевого механизма

После установки червяка в картер рулевого механизма и закрепления нижней крышки, проверьте с помощью динамометра 02.7812.9501 и головки А.95697/5 (рис. 6.9) момент трения вала червяка; он должен находиться в пределах 19,6-49 Н*см (2-5 кгс*см). Если момент окажется меньше указанного, уменьшите толщину регулировочных прокладок 2 (рис. 6.8) и если больше - увеличьте.

После установки вала сошки проверьте отсутствие зазора и зацепления ролика с червяком в положениях вала червяка, повернутого вправо и влево на 30° от нейтрального положения сошки. Возможный зазор в зацеплении устраните регулировочным винтом 2 (рис. 6.2) и затяните контргайку 3.

После регулировки зазора в зацеплении ролика и червяка проверьте динамометром момент трения вала червяка, который должен быть равен 88,2-117,6 Н*см (9-12 кгс*см) при повороте вала червяка на 30° как влево, так и вправо от среднего положения и должен снижаться плавно до 68,6 Н*см (7 кгс*см) при повороте от угла 30° до упора.

По окончании сборки проверьте углы поворота сошки от нейтрального положения, которые должны составлять 32° 10"±1" как влево, так и вправо до упора сошки в головки болтов, залейте в картер рулевого механизма 0,215 л трансмиссионного масла ТАД-17и.

Проверка и ремонт

Тщательно осмотрите, нет ли на рабочих поверхностях ролика и червяка следов износа, заедания, вмятин или рисок. Изношенные и поврежденные детали замените.

Проверьте величину зазора между втулками и валом сошки, который не должен превышать 0,10 мм. Если зазор больше указанного, замените втулки, пользуясь оправкой А.74105.

На внутренней поверхности втулок вала сошки имеются спиральные канавки, которые выходят только на одну сторону втулки. При запрессовке втулки располагайте так, чтобы их торцы, имеющие выход канавок, находились внутри отверстия картера, а выходы канавок были расположены друг против друга. Торцы втулок должны утопать в отверстии картера на 1,5 мм.

Новые втулки перед запрессовкой смажьте трансмиссионным маслом.

После запрессовки в картер окончательно обработайте втулки разверткой А.90336 до размера 28,698-28,720 мм. Монтажный зазор между валом сошки и втулками должен быть в пределах 0,008-0,051 мм.

Проверьте легкость вращения ролика вала сошки.

Подшипники червяка и ролика должны вращаться свободно, без заедания и на поверхности колец и шариков не должно быть износа и повреждений.

Проверьте биение опорной шейки вала рулевого механизма относительно среднего диаметра шлицевого отверстия наконечника вала. Для проверки нижний конец вала надевают на специальную оправку, которая устанавливается на призму. При проворачивании оправки на призме биение опорной шейки вала не должно превышать 3 мм. Если вал деформирован, то его выправьте на ручном прессе.

Проверьте осевой зазор между головкой регулировочного винта 8 (рис. б.б) и пазом вала сошки 7. Зазор не должен превышать 0,05 мм. Если он больше, замените регулировочную пластину 9 на пластину большей толщины.

ПРИМЕЧАНИЕ
В запасные части поставляются регулировочные пластины одиннадцати размеров, толщиной от 1,95 до 2,20 мм; увеличение каждого размера составляет 0,025 мм.

В состав рулевого механизма входит рулевое колесо, вал, заключенный в рулевую колонку, и рулевой редуктор, связанный с рулевым приводом. Рулевой механизм позволяет уменьшить усилие, прикладываемое водителем к рулевому колесу для преодоления сопротивления, возникающего при повороте управляемых колес машины вследствие трения между шинами и дорогой, а также деформации грунта при движении по грунтовым дорогам.

Рулевой редуктор представляет собой механическую передачу (например, зубчатую), установленную в корпусе (картере) и имеющую передаточное число 15 - 30. Рулевой механизм уменьшает усилие, прикладываемое водителем к рулевому колесу, связанному посредством вала с редуктором, во столько раз. Чем больше передаточное отношение рулевого редуктора, тем легче водителю поворачивать управляемые колеса. Однако с увеличением передаточного числа рулевого редуктора для поворота на некоторый угол управляемого колеса, связанного через детали привода с выходным валом редуктора, водителю необходимо повернуть рулевое колесо на больший угол, чем при малом передаточном числе. При движении ТС с высокой скоростью труднее совершать резкий поворот под большим углом, поскольку водитель не успевает поворачивать рулевое колесо.

Передаточное отношение рулевого редуктора:

Up = (ap/ac) = (pc/pp)
где ар и ас - углы поворота соответственно рулевого колеса и выходного вала редуктора; Рр, Рс - усилие, приложенное водителем к рулевому колесу, и усилие на выходном звене рулевого механизма (сошке).

Так, для поворота сошки на 25° при передаточном отношении рулевого редуктора, равном 30, рулевое колесо необходимо повернуть на 750°, а при Up = 15 - на 375°. При усилии на рулевом колесе 200 Н и передаточном отношении Up = 30 водитель на выходном звене редуктора создает усилие 6 кН, а при Up = 15 - в 2 раза меньше. Целесообразно иметь переменное передаточное отношение рулевого механизма.

При малых углах поворота рулевого колеса (не более 120°) предпочтительно большое передаточное отношение, обеспечивающее легкое и точное управление автомобилем при движении с высокой скоростью. При низких скоростях малое передаточное отношение позволяет при небольших углах поворота рулевого колеса получать значительные углы поворота управляемых колес, что обеспечивает высокую маневренность автомобиля.

Выбирая передаточное отношение рулевого механизма, исходят из того, что управляемые колеса должны поворачиваться из нейтрального положения на максимальный угол (35…45°) не более чем за 2,5 оборота рулевого колеса.

Рулевые механизмы могут быть нескольких типов. Наиболее распространенными из них являются «червяк-трехгребневый ролик», «червяк-шестерня» и «винт-шариковая гайка-рейка-шестерня». Шестерня в рулевом механизме выполнена в виде сектора.

Рулевой механизм преобразует вращательное движение рулевого колеса в угловое перемещение рулевой сошки, установленной на выходном валу рулевого редуктора. Рулевой механизм при движении полностью груженого автомобиля, как правило, должен обеспечивать усилие на ободе рулевого колеса не более 150 Н.

Угол свободного поворота рулевого колеса (люфт) для грузовых автомобилей обычно не должен превышать 25° (что соответствует длине душ 120 мм, измеренной по ободу рулевого колеса) при движении грузового автомобиля по прямой. Для автомобилей других типов люфт рулевого колеса иной. Люфт возникает из-за износа в эксплуатации деталей рулевого управления и разрегулировки рулевого механизма и привода. Для уменьшения потерь на трение и защиты деталей рулевого редуктора от коррозии в его картер, укрепленный на раме машины, заливают специальное трансмиссионное масло.

При эксплуатации ТС необходимо регулировать рулевой механизм. Регулировочные устройства рулевых редукторов предназначены для устранения, во-первых, осевого люфта рулевого вала или ведущего элемента редуктора, а во-вторых - люфта между ведущим и ведомым элементами.

Рассмотрим конструкцию рулевого механизма типа «глобоидальный червяк- трехгребневый ролик».

Рис. Рулевой механизм типа «глобоидальный червяк-трехгребневый ролик»:
1 - картер рулевого редуктора; 2 - головка, рала рулевой сошки; 3 - трехгребневый ролик; 4 - регулировочные прокладки; 5 - червяк; 6 - рулевой вал; 7 - ось; 8 - подшипник вала сошки; 9 - стопорная шайба; 10 - колпачковая гайка; 11 - регулировочный винт; 12 - вал сошки; 13 - сальник; 14 - рулевая сошка; 15 - гайка; 16 - бронзовая втулка; h - регулируемая глубина зацепления ролика с червяком

Глобоидальный червяк 5 установлен в картере 1 рулевого редуктора на двух конических роликовых подшипниках, хорошо воспринимающих осевые усилия, возникающие при взаимодействии червяка с трехгребневым роликом 3. Червяк, напрессованный на шлицы, имеющиеся на конце рулевого вала 6, обеспечивает при ограниченной длине хорошее зацепление гребней ролика с нарезкой червяка. Благодаря тому что действие нагрузки рассредоточено по нескольким гребням в результате их контакта с червяком, а также замене трения скольжения в зацеплении значительно меньшим трением качения достигается высокая износостойкость механизма и достаточно большой КПД.

Ось ролика закреплена в головке 2 вала 12 рулевой сошки 14, а сам ролик установлен на игольчатых подшипниках, уменьшающих потери при прокрутке ролика относительно оси 7. Опорами вала рулевой сошки являются, с одной стороны, роликовый подшипник, а с другой - бронзовая втулка 76. Сошка соединена с валом при помощи мелких шлицов и закреплена шайбой и гайкой 15. Для уплотнения вала сошки применяется сальник 13.

Зацепление червяка с гребнями осуществляется таким образом, что при положении, соответствующем прямолинейному движению машины, свободный ход рулевого колеса практически отсутствует, а по мере увеличения угла поворота рулевого колеса он возрастает.

Регулировка затяжки подшипников рулевого вала осуществляется с помощью изменения числа прокладок устанавливаемых под крышку картера, своей плоскостью упирающуюся в торец крайнего конического роликового подшипника. Регулировку зацепления червяка с роликом осуществляют смещением вала рулевой сошки в осевом направлении с помощью регулировочного винта 11. Этот винт установлен в боковой крышке картера, снаружи закрыт колпачковой гайкой 10 и зафиксирован стопорной шайбой 9.

На автомобилях большой грузоподъемности применяются рулевые механизмы типа «червяк-боковой сектор (шестерня)» или «винт-шариковая гайка-рейка-шестерня», имеющие большую площадь контакта элементов и как следствие малые давления между поверхностями рабочих пар редуктора.

Рулевой механизм типа «червяк-боковой сектор», наиболее простой по конструкции, используется на некоторых автомобилях. В зацепление с червяком 2 входит боковой сектор 3 в виде части шестерни со спиральными зубьями. Боковой сектор выполнен как единое целое с валом 1 сошки. Сошка расположена на валу, установленном на игольчатых подшипниках.

Зазор в зацеплении между червяком и сектором непостоянен. Наименьший зазор соответствует среднему положению рулевого колеса. Зазор в зацеплении регулируется изменением толщины шайбы, расположенной между боковой поверхностью сектора и крышкой картера рулевого редуктора.

Конструкция рулевого механизма типа «винт-шариковая гайка-рейка-сектор» показана на рисунке. Вал рулевого колеса посредством карданной передачи соединен с винтом 4, взаимодействующим с шариковой гайкой 5, неподвижно закрепленной стопорным винтом 15 в поршне-рейке 3. Резьба винта и гайки выполнена в виде полукруглых канавок, заполняемых шариками 7, циркулирующими по резьбе при вращении винта. Крайние нитки гайки соединены желобом 6 с наружной трубкой, обеспечивающей циркуляцию шариков. Трение качения этих шариков по резьбе во время вращения винта незначительно, что обусловливает высокий КПД такого механизма.

Рис. Рулевой механизм типа «червяк-боковой сектор»:
1 - вал сошки; 2 - червяк; 3 - боковой сектор

Рис. Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка-рейка-сектор»:
1 - крышка цилиндра; 2 - картер; 3 - поршень-рейка; 4 - винт; 5 - шариковая гайка; 6 - желоб; 7 - шарики; 8 - промежуточная крышка; 9 - золотник; 10 - корпус клапана управления; 11 - гайка; 12 - верхняя крышка; 13 - пружина плунжера; 14 - плунжер; 15 - стопорный винт; 16 - зубчатый сектор (шестерня); 17 - вал; 18- сошка; 19 - боковая крышка; 20 - стопорное кольцо; 21 - регулировочный винт; 22 - шаровой палец

Одной из основных систем, обеспечивающих безопасность передвижения на автомобиле, является рулевое управление. Назначение рулевого управления автомобиля - возможность менять направление движения, совершать повороты и маневры при объезде препятствий или обгоне. Эта составляющая также важна, как и тормозная система. Доказательством тому является предписание ПДД, эксплуатация автомобиля с неисправными указанными механизмами категорически запрещена.

Особенности узла и конструкция

На автомобилях используется кинематический способ смены направления движения, подразумевающий, что осуществление поворота происходит за счет смены положения управляемых колес. Обычно управляемой является передняя ось, хотя существуют и авто с так называемой системой подруливания. Особенность работы в таких авто заключается в том, что колеса задней оси тоже поворачиваются при изменении направления, хоть и на меньший угол. Но пока эта система широкого распространения не получила.

Помимо кинематического способа на технике используется еще и силовой. Особенность его заключается в том, что для совершения поворота колеса одной стороны притормаживаются, в то время, как с другой стороны они продолжают двигаться с прежней скоростью. И хоть этот способ изменения направления на легковых авто распространения не получил, на них он все же используется, но в несколько ином качестве – как система курсовой устойчивости.

Этот узел автомобиля состоит из трех основных элементов:

рулевая колонка;
рулевой механизм;
привод (система тяг и рычагов);

Рулевой узел

У каждой составляющей – своя задача.

Рулевая колонка

Выполняет передачу вращательного усилия, которое создает водитель для изменения направления. Состоит она из рулевого колеса, располагаемого в салоне (на него и воздействует водитель, вращая его). Оно жестко посажено на вал колонки. В устройстве этой части рулевого управления очень часто используется вал, разделенный на несколько частей, соединенных между собой карданными шарнирами.

Такая конструкция сделана не просто так. Во-первых, это позволяет менять угол положения рулевого колеса относительно механизма, смещать его в определенную сторону, что нередко необходимо при компоновке составных частей авто. В дополнение такая конструкция позволяет повысить комфортабельность салона – водитель может менять положение рулевого колеса по вылету и наклону, обеспечивая максимально удобное его положение.

Во-вторых, составная рулевая колонка имеет свойство «ломаться» в случае ДТП, снижая вероятность травмирования водителя. Суть такова – при фронтальном ударе двигатель может сместиться назад и толкнуть рулевой механизм. Если бы вал колонки был цельным, изменение положения механизма привело бы к выходу вала с рулевым колесом в салон. В случае же со составной колонкой, перемещение механизма будет сопровождаться всего лишь изменением угла одной составляющей вала относительно второй, а сама колонка остается неподвижной.

Рулевой механизм

Предназначен для преобразования вращения вала рулевой колонки в поступательные движения элементов привода.

Наибольшее распространение на легковых автомобилях получили механизмы типа «шестерня-зубчатая рейка». Ранее же использовался еще один вид – «червяк-ролик», который сейчас в основном используется на грузовых авто. Еще один вариант для грузовиков – «винтовой».

«шестерня-рейка»

Распространение тип «шестерня-рейка» получил благодаря сравнительно простому устройству рулевого механизма. Состоит этот конструктивный узел из трех основных элементов – корпус, в котором размещается шестерня и перпендикулярно ей – рейка. Между двумя последними элементами имеется постоянное зубчатое зацепление.

Работает этот вид механизма так: шестерня жестко связана с рулевой колонкой, поэтому она вращается вместе с валом. Из-за зубчатого соединения вращение передается на рейку, которая при таком воздействии смещается внутри корпуса в ту или иную сторону. Если водитель вращает рулевое колесо влево, взаимодействие шестерни с рейкой приводит к тому, что последняя перемещается вправо.

Зачастую на авто применяются механизмы «шестерня-рейка» с фиксированным передаточным числом, то есть диапазон поворота рулевого колеса для изменения угла колес одинаков при всех их положениях. Для примера, предположим, что для поворота колес на угол 15° необходимо сделать 1 полный оборот руля. Так вот, неважно, в каком положении находятся управляемые колеса (крайнее, прямолинейное), для поворота на указанный угол придется сделать 1 оборот.

Но некоторые автопроизводители устанавливают на свои авто механизмы с меняющимся передаточным числом. Причем достигается это достаточно просто – изменением угла положения зубьев на рейке в определенных зонах. Эффект от этой доработки механизма такой: если колеса стоят прямо, то для изменения их положения на те же 15° (пример) требуется 1 оборот. Но если они находятся в крайнем положении, то из-за измененного передаточного числа, колеса повернуться на указанный угол уже через пол-оборота. В результате диапазон поворота руля «от края до края» значительно меньше, чем в механизме с фиксированным передаточным числом.

Рейка с переменным передаточным числом

Помимо простоты устройства тип «шестерня-рейка» используется еще потому, что в такой конструкции возможна реализация исполнительных механизмов гидроусилителя (ГУР) и электроусилителя (ЭУР), а также электрогидравлического (ЭГУР).

«червяк-ролик»

Следующий тип – «червяк-ролик», менее распространен и на легковых авто сейчас практически не используется, хотя его можно встретить на автомобилях ВАЗ классического семейства.

В основе этого механизма положена червячная передача. Представляет червяк собой винт с резьбой особого профиля. Этот винт располагается на валу, соединенном с рулевой колонкой.

С резьбой этого червяка контактирует ролик, соединенный с валом, на который посажена сошка – рычаг, взаимодействующий с элементами привода.

Червячный рулевой механизм

Суть работы механизма такова: при вращении вала, винт вращается, что приводит к продольному перемещению ролика по его резьбе. А поскольку ролик установлен на валу, то это смещение сопровождается поворотом последнего вокруг своей оси. Это в свою очередь приводит к полукруговому движению сошки, которая и воздействует на привод.

От механизма типа «червяк-ролик» на легковых авто отказались в пользу «шестерни-рейки» из-за невозможности интегрировать в него гидроусилитель (на грузовых авто он все же имелся, но исполнительный механизм был вынесенным), а также достаточно сложной конструкции привода.

Винтовой тип

Конструкция винтового механизма – еще сложнее. В ней также имеется винт с резьбой, но контактирует он не с роликом, а со специальной гайкой, на внешней стороне которой нанесен зубчатый сектор, взаимодействующий с таким же, но сделанным на валу сошки. Также существуют механизмы с промежуточными роликами между гайкой и зубчатым сектором. Принцип же действия такого механизма практически идентичен червячному – в результате взаимодействия вал проворачивается и тянет сошку, а та в свою очередь – привод.

Винтовой рулевой механизм

На винтовой механизм можно установить гидроусилитель (гайка выполняет роль поршня), но на легковых авто он не применяется из-за массивности конструкции, поэтому и используется он только на грузовиках.

Привод

Привод в конструкции рулевого управления используется для передачи перемещения рейки или сошки на управляемые колеса. Причем в задачу этой составляющей входит изменение положения колес на разные углы. Обусловлено это тем, что колеса при повороте движутся по разным радиусам. Поэтому колесо с внутренней стороны при изменении траектории движения должно поворачиваться на больший угол, чем внешнее.

Конструкция привода зависит от используемого механизма. Так, если на авто используется «шестерня-рейка», то привод состоит всего лишь из двух тяг, соединенных с поворотным кулаком (роль которого выполняет амортизационная стойка) посредством шарового наконечника.

К рейке эти тяги могут крепиться двумя способами. Менее распространенным является жесткая фиксация их болтовым соединением (в некоторых случаях соединение осуществляется через сайлент-блок). Для такого соединения в корпусе механизма проделано продольное окно.

Более распространенный метод соединения тяг – жесткое, но подвижное соединение с концами рейки. Для обеспечения такого соединения на конце обеих тяг сделан шариковый наконечник. Посредством гайки этот шар прижимается к рейке. При передвижении последней тяга меняет свое положение, что и обеспечивает имеющееся соединение.

В приводах, где используется механизм «червяк-ролик», конструкция значительно сложнее и представляет собой целую систему рычагов и тяг, получивших называние рулевой трапеции. Так, к примеру, на ВАЗ-2101 привод состоит из двух боковых тяг, одной средней, маятникового рычага и поворотных кулаков с рычагами. При этом для обеспечения возможности изменения угла положения колеса поворотный кулак крепиться к рычагам подвески при помощи двух шаровых опор (верхней и нижней).

Большое количество составных элементов, а также соединений между ними делает такой тип привода более подверженным износу и возникновению люфтов. Этот факт - еще одна причина отказа от червячного механизма в пользу реечного.

«Обратная связь»

Стоит отметить, что в рулевом механизме существует еще и так называемая «обратная связь». Водитель не только воздействует на колеса, а посредством ее же получает информацию об особенностях движения колес по дороге. Проявляется это в виде вибраций, рывков, создания определенно направленных усилий на руле. Эта информация считается очень важной для правильной оценки поведения авто. Доказательством тому является тот факт, что в авто, оснащаемых ГУР и ЭУР, конструкторы сохранили «обратную связь».

Передовые разработки

Этот узел продолжают совершенствовать, так самыми последними достижениями являются системы:

Активного (динамического) рулевого управления. Она позволяет изменять передаточное число механизма в зависимости от скорости автомобиля. Также выполняет и дополнительную функцию – корректировка угла передних колес в поворотах и при торможении на скользкой дороге.
Адаптивного рулевого управления (управление по проводам). Это самая новая и перспективная система. В ней отсутствует прямая связь между рулем и колесами, всё работает за счёт датчиков и исполнительных устройств (сервоприводов). Большое распространение система ещё не получила по причине психологического и экономического факторов.

Система «рули по проводам»

Заключение

В целом механизм является достаточно надежным узлом, не требующим никакого обслуживания. Но при этом эксплуатация рулевого управления автомобиля подразумевает проведение своевременной диагностики для выявления неисправностей.

Конструкция этого узла состоит из множества элементов с подвижными соединениями. А где такие соединения есть, со временем из-за износа контактирующих элементов, в них появляются люфты, которые в значительной мере могут повлиять на управляемость авто.

Сложность диагностики рулевого управления зависит от его конструктивного исполнения. Так в узлах с механизмом «шестерня-рейка» соединений, которые необходимо проверять не так уж и много: наконечники, зацепление шестерни с рейкой, карданы рулевой колонки.

А вот с червячным механизмом из-за сложной конструкции привода точек диагностики значительно больше.

Что касается ремонтных работ при нарушении работоспособности узла, то наконечники при сильном износе просто заменяются. В рулевом механизме на начальном этапе люфт удается убрать регулировкой зацепления, а если это не помогло – переборкой узла с использованием ремкомплектов. Карданы колонки, как и наконечники – просто заменяются.

Задача рулевого механизма состоит в том, чтобы изменять направление движения автомобиля. В большинстве автомобилей можно изменить лишь направление передних колес, но существуют современные модели, управление которыми происходит путем изменения направления всех четырех колес.

Система рулевого управления легкового автомобиля состоит из рулевого устройства и привода. В результате вращения рулевого колеса двигатель начинает поступательное движение. Затем управляемые колеса поворачиваются, и автомобиль меняет свое направление.

В ходе этого процесса изначальное движение водителя усиливается в несколько раз. Схема рулевого устройства показывает, какие детали и механизмы задействуются в процессе управления автомобилем. На современные автомобили и грузовые автомобили, предназначенные для перевозки больших грузов, дополнительно устанавливаются гидроусилители. Гидроусилители облегчают управление автомобилем и повышают безопасность движения.

а) традиционная схема; b) реечное рулевое управление;

1 - рычаг поворотного кулака; 2 - боковая рулевая тяга; 3 - маятниковый рычаг; 4 - поперечная рулевая тяга или зубчатая рейка; 5 - рулевое колесо; 6 - рулевой вал; 7 - картер рулевого механизма; 8 - рулевая сошка.

Рисунок 3.7 - Схема рулевого управления

Червячный тип рулевого механизма

Рисунок 3.8 - Червячный тип рулевого механизма

Это самый древний тип рулевого управления. Система состоит из картера со встроенным винтом, получившим название «червяк». «Червяк» напрямую соединяется с рулевым валом. Помимо винта, в системе присутствует еще один вал с роликом-сектором. Вращение руля приводит к вращению «червяка» и последующему вращению ролика-сектора. К ролику-сектору присоединена рулевая сошка, связанная посредством шарнирного управления с системой тяг.

В результате работы этой системы тяг управляемые колеса поворачиваются, и автомобиль изменяет направление движения. Червячный тип рулевого механизма имеет ряд недостатков. Во-первых, это большая потеря энергии за счет большого трения внутри механизма.

Во-вторых, отсутствует жесткая связь между колесами и рулем. В-третьих, для того, чтобы изменить направление движения, нужно обернуть руль несколько раз, что не только выглядит несовременно, но и не соответствует существующим в мире стандартам управления.

Рулевой механизм с трехгребневым роликом и глобоидным червяком

Рулевой механизм может представлять собой червячную, винтовую, кривошипную, зубчатую передачи или комбинацию таких передач. Большее распространение среди легковых автомобилей получили рулевые механизмы в виде червячной передачи с глобоидным червяком и шестерни – рейки (реечного типа). Рассмотрим данные рулевые механизмы более подробно.

1-стопорная шайба; 2-хвостовик вала сошки; 3-винт; 4,9-гайки; 5-штифт; 6,22-манжеты; 7-вал сошки; 8-сошка; 10-вал; 11-трубка; 12,15,20,21-подшипник; 13-глобоидный червяк; 14-ось ролика; 16-ролик; 17-распорная втулка; 18-кривошип; 19-картер; 23-пружина; 24-прокладка.

Рисунок 3.9 – червяк-ролик

Рулевое колесо закреплено на верхнем конце вала 10. На противоположном конце вала на шлицы напрессован глобоидный червяк 13,опирающийся на конические роликоподшипники 12 и 21. В зацеплении с червяком находится трёхгребневый ролик 16, посаженный на двух шарикоподшипниках15 и 20, между которыми помещена распорная втулка17. Ось 14 ролика закреплена в вильчатом кривошипе 18 вала 7 сошки. Вал 7 сошки уплотнён манжетой 6. Сошка на конических шлицах вала укреплена гайкой 9. Вал имеет сдвоенные шлицы, обеспечивающие правильность установки сошки под необходимым углом. На картеле рулевого механизма сделаны выступы, служащие упорами для ролика при поворотах сошки из среднего положения в крайние на угол .

Осевой зазор подшипников 12 и 21 регулируют изменением числа прокладок 24 под крышкой картера. Зацепление червяка и ролика регулируют, не разбирая механизм, винтом 3, в паз которого входит хвостовик 2 вала сошки. Оси ролика и червяка лежат в разных плоскостях, поэтому для уменьшения зазора в зацеплении достаточно переместить вал сошки в сторону червяка, вворачивая винт 3. Для фиксирования регулировочного винта служат стопорная шайба, штифт 5 и навернутая на винт гайка. Аналогичное устройство рулевого механизма имеет многие российские легковые автомобили.

Червячный механизм состоит из:

– глобоидного червяка (червяка с переменным диаметром);

– рулевого вала;

– ролика.

Рисунок 3.10 – червячно- роликовый механизм

На валу ролика за корпусом рулевого механизма установлен рычаг (сошка), который связан с тягами рулевого привода.

Червячный механизм имеет меньшую чувствительность к ударным нагрузкам, обеспечивая большие углы поворота колес, результатом чего является лучшая маневренность автомобиля. Но червячный механизм сложен в изготовлении и его стоимость велика. Данному механизму требуется периодическая регулировка из-за большого числа соединений.

Червячный механизм используется на машинах повышенной проходимости с зависимой подвеской управляемых колес и легких грузовых автомобилях.

Принцип работы:

1. С вращением рулевого колеса обеспечивается перемещение ролика по червяку (обкат), качание сошки.

2. Происходит перемещение тяги рулевого привода, благодаря чему колеса поворачиваются.

Винтовой тип рулевого механизма

Рисунок 3.11- Винтовой тип рулевого механизма

1-рулевой механизм;2-уплотнитель;3-карданный шарнир;4-рулевой вал;5-труба рулевой колонки;6-контактное кольцо;7-гайка;8-рулевое колесо;

9-подшипник;10-рулевая сошка;11-шарнир наконечника боковой тяги;12-поворотный рычаг;13-стяжной хомут;14-регулировочная трубка;15-шарнир тяги сошки;16-боковая тяга;17-шарнир боковой тяги;18-тяга сошки;19-наконечник рулевой тяги;20-шарнир маятникового рычага;21-маятниковый рычаг;22-кронштейн маятникового рычага;23-резьбовая заглушка;24-коническая пружина;25-опорная пята;26-проушина тяги;27-корпус шарнира;

28-пластмассовая распорная втулка;29-резиновый уплотнитель шарнира боковой тяги;30-проушина поворотного рычага или тяги сошки;31-шаровой палец;32-гайка пальца шарнира;33-шплинт резьбовой заглушки;34-пластмассовый сухарь;35-резиновый уплотнитель шарнира тяги сошки;36-металлическая распорная втулка;37-палец маятникового рычага;38-гайка пальца маятникового рычага;39-втулка;40-резиновая защитная втулка;41-резиновая защитная втулка.

Винтовой механизм по-другому называют «винт-шариковая гайка». Разрабатывая эту систему, конструкторы заменили «червяка» специальным винтом с присоединенной к нему шариковой гайкой. На внешней стороне гайки располагаются зубья, которые и входят в контакт с таким же, как и в предыдущей системе, роликом-сектором.

Для того чтобы уменьшить трение, разработчики предложили разместить между роликом-сектором и гайкой шариковые каналы. Благодаря такому решению удалось значительно уменьшить трение, увеличить отдачу и облегчить управление. Однако наличие все той же сложной системы тяг, большие размеры и неудобная форма винтового механизма привели к тому, что винтовая система была признана также неприспособленной к современным условиям.

Однако некоторые известные автопроизводители до сих пор используют механизм «винт-шариковая гайка» при изготовлении машин с продольным двигателем. Подобные механизмы имеют автомобили Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero и другие.

Реечный тип рулевого механизма

Рисунок 3.12 -Реечный тип рулевого механизма

1-наконечник рулевой тяги;2-шаровой шарнир наконечника;3-поворотный рычаг;4-контргайка;5-тяга;6-внутренние наконечники рулевых тяг;7-болты крепления рулевых тяг к рейке;8-внутренние наконечники рулевых тяг;9-скоба крепления рулевого механизма;10-опора рулевого механизма;11-защитный чехол;12-соединительная пластина;13-стопорная пластина;14-сайлентблок;15-демпфирующее кольцо;16-опорная втулка рейки;17-рейка;18-картер рулевого механизма;19-стяжной болт муфты;20-нижний фланец эластичной муфты;21-верхняя часть облицовочного кожуха;22-демпфер;23-рулевое колесо;24-шариковый подшипник;25-вал рулевого управления;26-нижняя часть облицовочного кожуха;27-кронштейн крепления вала рулевого управления;28-защитный колпачок;29-роликовый подшипник;30-приводная шестерня;31-шариковый подшипник;32-стопорное кольцо; 33-защитная шайба;34-уплотнительное кольцо;35-гайка подшипника;36-пыльник;37-уплотнительное кольцо упора;38-стопорное кольцо гайки упора;39-упор рейки;40-пружина;41-гайка упора;42-палец шарового шарнира;43-защитный колпачок;44-вкладыш шарового пальца; А. метка на пыльнике; В. метка на картере рулевого механизма; С. поверхность шарового шарнира; D. поверхность поворотного рычага.

Реечная конструкция – самое распространенное устройство рулевого управления. Сила этой конструкции заключается в ее простоте. Этот простой и прогрессивный механизм используется при производстве 90% автомобилей. В основе устройства рулевой рейки лежит основной элемент – вал-рейка. Вал-рейка оснащена поперечными зубьями. На рулевом валу располагается шестерня, которая зацепляется за зубья рулевого вала и перемещает рейку.

Благодаря использованию этой системы удалось добиться минимизации количества шарнирных соединений и значительного сохранения энергии. Каждому колесу «полагается» по два шарнира и по одной тяге. Для сравнения: в системе «винт-шариковая гайка» колесу соответствует три тяги, в «червячном» механизме – пять тяг.

Рулевая рейка обеспечила практически прямую связь между рулем и колесами, а значит, в несколько раз увеличила легкость управления автомобилем. Такое рулевое устройство автомобиля сделало возможным изменять направление движения минимальным количеством оборотов руля.

Еще одно преимущество реечной конструкции – размер и форма картера. При своем небольшом размере и продолговатой форме, картер способен разместиться в автомобиле где угодно. Автопроизводители размещают картер над двигателем, под двигателем, впереди или сзади, исходя из модели автомобиля.

Реечный механизм позволил добиться практически мгновенной реакции колес на поворот руля. Эта система позволила создавать скоростные автомобили с современной, усовершенствованной системой управления.

1 - шестерня: 2 - зубчатая рейка

Рисунок 3.13 - Реечный рулевой механизм

Рис. 1. Рулевое управление:

1 - боковая тяга:
2 - сошка;
3 - средняя тяга;
4 - маятниковый рычаг;
5 - регулировочная муфта;
6 - нижний шаровой шарнир перс ней подвески;
7 - правый поворотный кулак;
8 - верхний шаровой шарнир передней подвески;
9 - правый рычаг поворотного кулак,
10 - кронштейн маятникового рычага;
11 - правый лонжерон кузова;
12 - пробка маслозаливного отверстия;
13 - картер рулевого механизма;
14 - вал рулевого управления;
15 - облицовочный кожух вала рулевого управления;
16 - рулевое колесо;
17 - труба верхней опоры вала рулевого управления;
18 - кронштейн вала рулевого управления;
19 - левый лонжерон кузова;
20 - стяжные хомуты регулировочной муфты;
21 -левый поворотный кулак.

Возможные неисправности рулевого управления ВA3-2106, их причины и методы устранения:

...

ОСМОТР, ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

При появлении неисправностей в рулевом управлении (стуки, повышенный свободный ход рулевого колеса или, наоборот, его тугое вращение и т.д.) осмотрите детали рулевого управления. Осмотр проводите в следующем порядке. Очистите от загрязнения детали рулевого привода и картер рулевого механизма. Установите колеса в положение, соответствующее движению по прямой.

Поворачивая рулевое колесо в обе стороны, убедитесь в том, что:

Свободный ход рулевого колеса не превышает 5° (при замере по ободу колеса не более 18-20 мм);
- в шарнирах, соединениях и рулевом механизме не возникает стуков;

Крепление картера рулевого механизма и кронштейна маятникового рычага прочно (при необходимости подтяните резьбовые соединения);

В шаровых шарнирах тяг и в кронштейне маятникового рычага отсутствует свободный ход, а вал червяка не перемещается в осевом направлении;

Усилие поворота рулевого колеса (при установке передних колес на гладкой плите) не превышает 245 Н (25 кгс).

Поворачивая регулировочные муфты боковых тяг, убедитесь в надежности затягивания их хомутов.
Проверьте состояние шаровых шарниров и резиновых защитных колпачков, как указано ниже.

ПРОВЕРКА ШАРОВЫХ ШАРНИРОВ. РУЛЕВЫХ ТЯГ

Прежде всего проверьте перемещение наконечников тяг вдоль оси пальцев. Для этого, используя рычаг и опору, переместите наконечник параллельно оси пальца.

Осевое перемещение наконечника относительно пальца должно быть 1 -1,5 мм. Такое перемещение свидетельствует о том. что вкладыш пальца не заклинен в гнезде наконечника тяги и перемешается вместе с пальцем, сжимая пружину. Шарнир с заклиненным вкладышем замените.

Покачивая рулевое колесо в обе стороны, на ощупь проверьте отсутствие свободного хода в шарнирах рулевых тяг. Если ощущается свободный ход в шаровом шарнире, замените наконечник тяги или рулевую тягу в сборе.

Проверьте состояние защитных резиновых колпачков шаровых шарниров рулевых тяг. Колпачок необходимо заменить, если он имеет трещины, разрывы или отслоения резины от окантовки, а также, если смазка проникает наружу при сдавливании его руками.
Если защитные колпачки в хорошем состоянии и обеспечивают чистоту внутри шарниров, то срок службы последних практически не ограничен. При попадании в шарнир влаги, пыли и т.д. происходит преждевременный износ его деталей.

ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРА В ПОДШИПНИКАХ ЧЕРВЯКА РУЛЕВОГО МЕХАНИЗМА

Установите передние колеса в положение прямолинейного движения и, поворачивая рулевое колесо в ту и другую сторону, проверьте, не изменяется ли расстояние между торцом картера 7 (рис. 2) рулевого механизма и наконечником вала рулевого управления. Изменение расстояния: является признаком зазора в подшипниках червяка.

Рис. 2. Разрез картера рулевого механизма:

1 - пластина регулировочного винта вала сошки;
2 - регулировочный винт вала сошки;
3 - гайка регулировочного винта;
4 - пробка маслоналивного отверстия;
5 - крышка картера рулевого механизма;
6 - червяк;
7 - картер рулевого механизма;
8 - сошка;
9 - гайка крепления сошки к валу;
10 - шайба пружинная гайки крепления сошки;
11- сальник вала сошки,
12 - бронзовая втулка вала сошки;
13 - вал сошки;
14 - ролик вала сошки;
15 - вал червяка;
16 - верхний шарикоподшипник;
17 - нижний шарикоподшипник;
18 - регулировочные прокладки;
19 - нижняя крышка подшипника червяка;
20 - ось ролика;
21 - игольчатый подшипник;
22 - сальник вала червяка.

Для регулировки зазора в подшипниках червяка, повернув рулевое колесо в левую сторону на 1-1,5 оборота, отверните болты крепления нижней крышки 19 и слейте масло из картера рулевого механизма. Снимите нижнюю крышку удалите одну из регулировочных прокладок 18 или замените ее более тонкой.

ПРИМЕЧАНИЕ. Регулировочные прокладки поставляются в запасные части толщиной 0,10 и 0,15 мм. Закрепив нижнюю крышку, снова проверьте, нет ли осевого перемещения червяка в подшипниках. При отсутствии перемещения залейте в картер рулевого механизма 0,215 л трансмиссионного масла. Проверьте усилие поворота рулевого колеса, установив передние колеса на гладкой плите. Оно не должно превышать 245 Н (25 кгс).

ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРА В ЗАЦЕПЛЕНИИ РОЛИКА С ЧЕРВЯКОМ

Убедившись, что нет осевого Перемещения червяка в подшипниках, съемником А.47035 выпрессуйте пальцы шаровых шарниров из отверстий в сошке и отсоедините тяги от сошки, сохраняя при этом прямолинейное положение передних колес.

Покачивая сошку за головку, проверьте. нет ли зазора в зацеплении ролика и червяка. В пределах поворота рулевого колеса на 30° в каждую сторону от нейтрального положения зазора ощутимого свободного хода сошки не должно быть. Если ощущается свободный ход сошки, ослабьте гайку 3 (рис. 5-2) регулировочного винта и, приподняв стопорную шайбу, заверните регулировочный винт 2 до устранения зазора. Регулировочный винт не затягивайте слишком сильно. Затем, придерживая регулировочный винт отверткой, затяните гайку 3.

Убедившись в том, что сошка не перемещается, соедините с ней пальцы шаровых шарниров. Проверьте усилие поворота рулевого колеса. Если оно превышает 245 Н (25 кгс), то ослабьте регулировочный винт 2.

РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ ВA3-2106

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА

Снятие. Отсоедините провода от аккумуляторной батареи и снимите крышку выключателя сигнала. Снимите рулевое колесо. Снимите обе половины облицовочного кожуха вала рулевого управления. Снимите щиток приборов и отсоедините штепсельные колодки переключателя указателей поворота и света фар от штепсельных колодок пучка проводов.

ПРИМЕЧАНИЕ

Если необходимо снять только картер рублевого механизма, то отверните болты крепления кронштейна и болт, крепящий вал рулевого управления на валу червяка, а затем слегка сдвиньте вал рулевого управления с кронштейном внутрь салона и поставьте под вал подставку, чтобы он не висел на проводах.

Снимите кронштейн 13 (рис. 3) крепления вала рулевого механизма. Снимите уплотнитель 8 вала рулевого механизма. Отвернув болт 7 крепления вала рулевого управления к валу червяка, выньте вал рулевого управления в салон кузова.

Рис. 3. Детали рулевого управления:

1 - гайка;
2 - плоская шайба;
3 - регулировочная шайба;
4 - болт крашения картера рулевого механизма к кузову;
5 - картер рулевого механизма;
6 - пружинная шайба;
7 - болт крепления наконечника вала рулевого управления на валу червяка;
8 - уплотнитель вала:
9 - болт крепления резинового уплотнителя к кузову;
10 - вал рулевого управления;
11 - гайка крепления рулевого колеса;
12 -рулевое колесо;
13 - кронштейн вала рулевого управления;
14 - болт крепления кронштейна вала рулевого управления.

Съемником А.47035 выпрессуйте шаровые пальцы рулевых тяг из отверстия в сошке.
Снимите картер рулевого механизма.

ПРИМЕЧАНИЕ. Снимая картер рулевого механизма, отметьте количество и размещение регулировочных шайб 3 между лонжероном и картером, чтобы установить их на прежнее место при установке картера. Это необходимо для сохранения соосности вала рулевого управления и вала червяка.

Установку рулевого механизма проводите в последовательности, обратной снятию. При этом, прежде чем окончательно затягивать болты 1 и 3 (рис. 4) крепления картера рулевого механизма и кронштейна вала рулевого управления, временно наденьте рулевое колесо на вал, поверните вал два или три раза влево и вправо.

В этом случае вал и другие детали принимают правильное положение (само-устанавливаються) благодаря овальным отверстиям на картере и на кронштейне.

ПРИМЕЧАНИЕ. Можно отдельно собрать вал рулевого механизма с уплотнителем, кронштейном, выключателем зажигания, переключателем указателей поворота и света фар, рулевым колесом и установить этот узел на автомобиль.

Рис. 4. Установка рулевого механизма на автомобиль:

1 - болты крепления картера рулевого механизма к кузову;
2 - болт крепления вала рулевого управления к валу червяка;
3 - болты крепления кронштейна вала рулевого управления к кузову;
4 - пластмассовая втулка;
5 - кронштейн крепления вала рулевого управления
6 - регулировочные шайбы для обеспечения соосности вала червяка и вала рулевого управления.

РАЗБОРКА И СБОРКА РУЛЕВОГО МЕХАНИЗМА

Разборка. Слейте масло из картера рулевого механизма. Закрепите картер на кронштейне A.74076/R с опорой А.74076/1.

Отвернув гайку крепления рулевой сошки 3 (рис. 5) и сняв пружинную шайбу, съемником А.47043 снимите сошку. Отвернув болты крепления, снимите крышку 12 (рис. 6) картера рулевого механизма вместе с регулировочным винтом 8, регулировочной пластиной 9. стопорной шайбой 10 и контргайкой. Выньте из картера 1 вал 7 сошки в сборе с роликом.

Рис. 5. Снятие сошки:
1 - съемник А.47043;
2 - вал сошки рулевого травления;
3 - сошка;
4 - кронштейн A. 74076/R

Рис. 6. Детали редуктора рулевого механизма:
1 - картер;
2 - сошка;
3 - нижняя крышка картера;
4 - регулировочные прокладки;
5 -наружное кольцо подшипника вала червяка;
6 - сепаратор с шариками;
7 - вал сошки;
8 - регулировочный винт;
9 - регулировочная пластина;
10 - стопорная шайба.
11 - вал червяка,
12 - верхняя крышка картера;
13 - уплотнительная прокладка;
14 - втулка вала сошки:
15 - сальник вала червяка;
16 - сальник вала сошки.

Валом 11 червяка вытолкните из картера наружное кольцо 5 подшипника и выньте вал вместе с сепараторами 6 подшипников. Снимите сальник 15 вала червяка и сальник 16 вала сошки.

Оправкой 67.7853.9541 выпрессуйте наружное кольцо верхнего подшипника (рис. 7).

Рис. 7. Снятие наружного кольца верхнего подшипника червяка:
1 - картер рулевого механизма;
2 - наружное кольцо верхнего подшипника червяка;
3 -оправка 6 7.7853.9541

Сборку рулевого механизма проводите на кронштейне A.74076/R в последовательности, обратной разборке. Наружное кольцо верхнего подшипника червяка запрессовывайте оправкой 67.7853.9541, переставив насадку на ручке оправки обратной стороной.
После регулировки зазора в зацеплении ролика и червяка проверьте динамометром момент трения вала червяка, который должен быть равен 88,2-117,6 Н.см (9-12 кгс.см) при повороте вала червяка на 30° как влево, так и вправо от среднего положения и должен снижаться плавно до 68,6 Н.см (7 кгс.см) при повороте от угла 30° до упора.
После установки червяка в картер рулевого механизма и закрепления нижней крышки, проверьте с помощью динамометра 02.7812.9501 (рис. 8) и головки А.95697/5 момент трения вала червяка; он должен находиться в пределах 19.6-49 Н.см (2-5 кгс.см).

Если момент окажется меньше указанного, уменьшите толщину регулировочных прокладок 2 (рис. 9) и если больше-увеличьте.

После установки вала сошки проверьте отсутствие зазора в зацеплении ролика с червяком в положениях вала червяка, повернутого вправо и влево на 30° от нейтрального положения сошки.

Возможный зазор в зацеплении устраните регулировочным винтом 2 (см. рис. 2) и затяните контргайку 3.
По окончании сборки проверьте углы поворота сошки от нейтрального положения, которые должны составлять 32°10"±1 как влево, так и вправо до упора сошки в головки болтов, залейте в картер рулевого механизма 0,215 л трансмиссионного масла.

ПРОВЕРКА И РЕМОНТ РУЛЕВОГО МЕХАНИЗМА

Тщательно осмотрите, нет ли на рабочих поверхностях ролика и червяка следов износа, заедания, вмятин или рисок. Изношенные и поврежденные детали замените. Проверьте величину зазора между втулками и валом сошки, который не должен превышать 0,1 мм. Если зазор больше указанного, замените втулки, пользуясь оправкой А.74105.

Новые втулки перед запрессовкой смажьте трансмиссионным маслом. После запрессовки в картер окончательно обработайте втулки разверткой А.90336 до размера 28,698-28,72 мм. Монтажный зазор между валом сошки и втулками должен быть в пределах 0,008-0,051 мм. Проверьте легкость вращения ролика вала сошки.

Подшипники червяка и ролика должны вращаться свободно, без заедания; на поверхности колец и шариков не должно быть износа и повреждений.
Проверьте биение опорной шейки вала рулевого механизма относительно среднего диаметра шлицевого отверстия наконечника вала. Для проверки нижний конец вала надевают на специальную оправку, которая устанавливается на призму. При проворачивании оправки на призме биение опорной шейки вала не должно превышать 3 мм. Если вал деформирован, то выправьте его на ручном прессе. Проверьте осевой зазор между головкой регулировочного винта 8 (см. рис. 6) и пазом вала сошки 7. Зазор не должен превышать 0,05 мм. Если он больше, то замените регулировочную пластину 9 на пластину большей толщины.

ПРИМЕЧАНИЕ. В запасные части поставляются регулировочные пластины одиннадцати размеров, толщиной от 1,95 мм до 2,20 мм; увеличение каждого размера составляет 0,025мм.

ТЯГИ И ШАРОВЫЕ ШАРНИРЫ РУЛЕВОГО ПРИВОДА ВA3-2106

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА

Расшплинтуйте и отверните гайки, которыми шаровые пальцы боковых тяг крепятся к поворотным рычагам. Съемником А.47052 (рис. 10) выньте шаровые пальцы из конических гнезд на рычагах.

Расшплинтуйте и отверните гайки крепления шаровых пальцев средней и боковых тяг к сошке и к маятниковому рычагу. Пользуясь съемником А.47035, выньте пальцы из соответствующих гнезд на рычагах и снимите тяги.

Установку тяг рулевого привода производите в порядке, обратном снятию. Все гайки шаровых пальцев затягивайте динамометрическим ключом с последующей шплинтовкой. Если вырез гайки не совпадает с отверстием для шплинта, то гайку доверните на угол, меньший 60°, для обеспечения шплинтовки. После установки тяг отрегулируйте схождение передних колес.

ПРОВЕРКА И РЕМОНТ

Проверьте состояние защитных колпачков 2 (рис. 11), как описано выше (см. “Осмотр, проверка и регулировка рулевого управления”), поврежденные - замените.

Рис. 11. Разрез шарового шарнира рулевой тяги:
1 - шаровой палец;
2 - грязезащитный колпачок,
3 - корпус шарнира;
4 - вкладыш;
5 -пружина;
6 - заглушка.

Проверьте по радиальному и осевому зазору состояние шаровых шарниров тяг. Если ощущается свободный ход в шаровом шарнире, а также при попадании в шарнир грязи, песка, появлении коррозии на шаровом пальце и при полном использовании хода опорного вкладыша - замените шарнир с наконечником тяги.

КРОНШТЕЙН МАЯТНИКОВОГО РЫЧАГА

СНЯТИЕ И РАЗБОРКА

Для снятия кронштейна маятникового рычага отделите маятниковый рычаг от шаровых пальцев средней и боковой правой тяг, расшплинтовав и отвернув предварительно гайки и вынув съемником А.47035 шаровые пальцы из гнезд рычага. Затем отверните болты крепления кронштейна к лонжерону и снимите кронштейн.

Закрепите кронштейн в тисках, расш плинтуйте и отверните гайку 4 (рис. 12), затем снимите шайбы 3 и 6 и маятниковый рычаг 1 в сборе с осью 9, шайбой 10 и само-контрящейся гайкой 11, снимите уплотнители 7 и вы прессуйте втулки 8.

Рис. 12. Разрез кронштейна маятникового рычага:

1 - маятниковый рычаг;
2 - корпус кронштейна;
3 - шайба;
4 - регулировочная гайка;
5 - шплинт;
6 - верхняя шайба;
7 - уплотнитель;
8 - втулка:
9 - ось рычага;
10 - нижняя шайба;
11 - само-контрящаяся гайка.

ПРОВЕРКА

Проверьте состояние втулок оси маятникового рычага: если обнаружите овальность или недопустимый зазор между ними и осью, то втулки замените новыми. Проверьте ось на овальность и отсутствие повреждений, при необходимости замените ее новой. Убедитесь, что маятниковый рычаг не имеет деформаций: в противном случае замените его новым.

СБОРКА И УСТАНОВКА

Перед сборкой смажьте втулки оси маятникового рычага и заполните пространство между ними смазкой ЛИТОЛ-24. Кронштейн маятникового рычага соберите в порядке, обратном разборке.

Если была заменена ось 9 (см. рис. 12), то затяните динамометрическим ключом самоконтрящуюся гайку 11 крепления рычага. Шайба 6 устанавливается выдавками вверх. После затягивания гайки 4 рычаг в горизонтальном положении не должен вращаться под действием собственного веса. Он должен поворачиваться под действием силы 9,8-19,6 Н (1-2 кгс), приложенной на его конце.

Если регулировочная гайка 4 оказалась перетянутой, отверните ее. приподнимите шайбу 6 и снова затяните. Закрепив кронштейн на лонжероне двумя болтами с само-контрящимися гайками и плоскими шайбами, затяните гайки динамометрическим ключом. Соедините шаровые пальцы тяг с маятниковым рычагом.