Yanıcı bir karışımın bir benzinli santralin silindirlerinde tutuşmasını sağlamak için, harici bir kaynak kullanılır - elektrotlar arasındaki akkor mumları atlayan bir elektrikli kıvılcım kullanılır. Ancak bu elektrotlar arasında, elektrik voltajının kırılması gereken belirli bir boşluk vardır. Bu nedenle, mumda büyük bir on bin volt değeri sağlanmalıdır.
Klasik Ateşleme Bobini
Doğal olarak, arabanın yerleşik ağı hesaplanmayan bir şey değildir, böyle bir voltaj veremez, çünkü bu tür çıkış parametrelerinde taşınabilir bir güç kaynağı yoktur.
Bu sorun, yüksek gerilim üreten özel bir bobinin ateşleme sistemine dahil edilmesiyle çözülmüştür. Özünde, ateşleme bobini düşük değeri (6-12 V) büyük değerlerde (35.000 V) dönüştüren bir cihazdır.
Bu, bu elemanın ana işlevidir - sağlanan yüksek voltaj darbesinin üretimidir.
Tasarım tarafından anlamlı tanıklık voltajı ile elde edilir. Ateşleme bobini basitçe basittir, iki tür sargıdan oluşur.
Ateşleme bobininin tasarımı
Ateşleme bobininin cihazı
Birincil sargı, düşük voltajdır, aküden ayrılan voltajı veya voltajı alır. Bakırdan yapılmış bir soğutucu kattan oluşur. Bu nedenle, bu sargının dönüş sayısı önemsizdir - 150 dönüşe kadar. Olası voltaj atlamalarını ve kısa devre oluşumunu önlemek için, bu tel bir yalıtım katmanı ile kaplanır. Bu sargının biterleri, bobinin kapağında çıkarılır ve 12 V'da bir voltajla kablolamaya bağlanır.
İkincil sarma, birincil içine yerleştirilir. Bu, 300.000'e kadar çok sayıda dönüş sağlayan ince bir kesitten oluşur. Bu sargının uçlarından biri, ilk sargının eksi çıkışına bağlanır. Pozitif olan ikinci çıkış, bobinin merkezi çıkışına bağlanır. Bu çıkıştan, yüksek voltaj beslenir.
Ateşleme Bobininin Çalışma Prensibi
Kontak bobini bu prensip için çalışır: Güç kaynağından ayrılan voltaj, birincil sargının dönüşleri geçer, bu da manyetik alanın oluşturulduğu, bu da ikincil sargıyı etkiler. Bu alan nedeniyle, içinde yüksek değerli bir voltaj darbesi oluşturulur. Bu sargının çok sayıda dönüşü bu değeri etkiler, çünkü ilk sargın manyetik alanının indüklenmesi, ikincil sargının dönüş sayısı ile çarpılır. Bu nedenle yüksek çıkış voltajı.
Bobinin içindeki manyetik alanı arttırmak için, böylece daha yüksek bir çıkış voltajı sağlayan, bobinin içine bir demir göbek yerleştirilir.
Video: Bireysel Ateşleme Bobini Vaz
Sizin için yararlı bir şey:
Bobin işlemi sırasında, sargıların mevcut bir ısıtması mümkündür, trafo yağı, durumun boşluğu ile doldurulmuş soğutma için kullanılır. Kapak vücuda hermetik olarak bitişiktir, bu nedenle bobin ayrılmaz. Bir arıza durumunda, onarıma tabi değildir.
Bobinin giriş ve çıkış voltajı, hizmetin hizmetini kontrol edebileceğiniz ana özellikler değildir. Bobin performansının kontrol edilmesi, dönüşlerine karşı dirençle gerçekleştirilir. Aynı zamanda, bobin direncinin her biri farklı olabilir. Örneğin, bobin, ilk sargının 3.0 ohm düzeyinde direncine ve ikincil - 7000-9000 ohm'a sahip olabilir. Bu değerlerden ölçüldüğünde sapma, bobin arızasını gösterir. Ve sınırsız olduğundan, basitçe değiştirilir.
Genel tip bobinin tasarımının üstünde açıklandı. Bataryaya, temassız ve elektronik ateşleme sistemine sahip olan ve bir distribütörle donatılmış olan tüm arabalara kurulur, bu da bobinden nabız istenen silindire gönderilir.
İki sendika bobini
İki adet bobin türü vardır - iki ünite ve birey. İki üniteli bobinler, mumdaki doğrudan kıvılcımla elektron ateşleme sisteminde kullanılır.
İki su bobini. Elektronik ateşleme sistemi ile motosikletlerde çok sık kullanılır. Bir özellik, iki yüksek voltaj sonucunun varlığıdır. Senkronize bir şekilde iki silindirden bir kıvılcım alabilirler.
Dahili tasarım Neredeyse genel tip bobinden farklı değildir. Ancak nabzı böyle bir bobin içinde tedarik etmek için sonuçlar - ikisi. Yani, bobin çalışırken, dürtü derhal iki mum içine servis edilir. Bir elektrik santralini aynı anda çalıştırırken, iki silindirde sıkıştırma inceliğinin sonu, ancak yalnızca bir silindirde, daha sonra mumların elektrotları arasında kaydırılan ikinci kıvılcım boşalamasında, herhangi bir yararlı olmaz İşlev - Isror rölanti. Ancak, motorun daha fazla çalışmasıyla, durum değişecektir - ikinci silindirde, sıkıştırma inceliğine ve kıvılcım gereklidir ve ilk silindirde boşta olacaktır.
İki üniteli bobin, akkor mumlara bağlanmanın farklı yollarına sahip olabilir. Yollardan biri, iki yüksek voltajlı kablo vasıtasıyla darbelerin akışıdır. İkincisi, bir ucun ve bir yüksek voltaj tel kullanımıdır.
Böyle bir bobin, bir distribütör olmadan yapmanızı sağlar, ancak yalnızca iki silindirle bir kıvılcım dosyalayabilir. Ve genellikle araba 4 silindir kullanılır. Bu tür arabalar için, bir blokta birleştirilen iki iki ünite bobini temsil eden dört yönlü bir bobin kullanılır.
Bireysel ateşleme bobini
Çekirdek cihaza bağlı olarak, bireysel ateşleme bobinleri iki türe ayrılır - kompakt ve çubuk
Kompakt (sol) ve çubuk (sağ) bireysel ateşleme bobinleri doğrudan ateşleme mumlarının üstünde monte edilmiştir.
Arabalarda kullanılan son bobin türleri bireydir. Bu tür bobinler sadece biriyle çalışır, ancak zincirin ileten birikiminden kullanıldığında, elemanlardan biri hariç tutulur - bobin yerleştirildiğinden yüksek voltaj teli.
Biraz farklı bir tasarıma sahiptir, ancak aynı zamanda iş prensibi değişmeden kaldı.
Bireysel ateşleme bobininin cihazı
İki çekirdeği var. İki sargı, iç kısmın üzerine yerleştirilir. Ancak bu bobinde, ikincil sargı, birincil birinin tepesinde bulunur. Dış çekirdek, sargıların üzerinde bulunur.
İkincil sargının çıktıları, mum üzerinde elbiseler olan ucuna bağlanır. Bu ipucu, yüksek voltaj, yaylar ve bir yalıtkanla çalışmak üzere tasarlanmış bir çubuktan oluşur.
Sarımı önemli yüklerden korumak için, önemli bir voltajla çalışmak üzere tasarlanmış bir diyot bağlanır.
Bu bobin tasarımı çok kompakt, bu, her silindir için bir eleman kullanmayı mümkün kılar. Ve ilk iki bobin türü ile donatılmış sistemlerde kullanılan bir dizi diğer unsurların yokluğu, zincirdeki voltaj kaybını önemli ölçüde azaltabilir.
Bu, şu anda arabalarla donatılmış olan tüm ateşleme bobinleridir.
Ateşleme sistemleri aşağıdaki özelliklere göre karşılaştırılır:
İkincil voltajın U 2 M'nin deşarj sıklığı üzerindeki bağımlılığı f. ;
Güç tüketimi;
Kıvılcım tahliyesi süresi (endüktif bileşen);
Yüksek voltaj büyüme oranları, ateşleme sisteminin mumun kıvılcım boşluğunun şokuna duyarlılığını belirleme;
Ateşleme sisteminin güvenilirliği;
Servis ihtiyaçları;
Toksik maddelerin egzoz gazlarında bulunur.
Yukarıdaki özelliklerden en büyük değer, frekansta 2 m ikincil voltajın bağımlılığına sahiptir. f..
Boşaltma frekansı, dönme hızıyla orantılıdır n. ve motorların silindirlerinin sayısı
τ 2 olduğunda - 4 zamanlı motorlar ve 1 - 2 vuruşlar için.
İncirde. 4.8, çeşitli ateşleme sistemleri tarafından geliştirilen ikincil voltajın, deşarj frekansından (kıvılcım) bağımlılığını sundu. Kıvılcım frekansında artışa sahip ikincil voltajdaki en büyük azalma (Şekil 4.8, eğri 1), ateşleme bobininin birincil sargısındaki kesme akımındaki bir düşüş nedeniyle temas pil (klasik) ateşleme sisteminde meydana gelir. Kontakın batarya sisteminin maksimum frekansı ateşleme 300 saniyede kıvılcım. Bu ateşleme sisteminde, motor çalıştırıldığında ikincil voltaj da azaltılır.
İncir. 4.8. Çeşitli ateşleme sistemlerinin ikincil voltajının tahliye frekansından bağımlılığı: 1 - İletişim aküsü (Klasik); 2 - İletişim Transistör; 3 - tristör (kondansatör).
Birincil zincirin artan akımın (10 a'ya kadar) net bir artış nedeniyle temas transistörlü ateşleme sistemleri, daha yüksek bir ikincil voltaj geliştirmek ve kesintisiz boşalma sıklığı - saniyede 350 kıvılcım.
Tristör ateşleme sistemleri, ikincil voltaj, akümülasyonlu kapasitörün maksimum (hesaplanan) voltaja (saniyede 600 kıvılcımın sıklığı) şarj etme zamanı geldiğinden, deşarj sıklığına bağlı değildir.
Mumun kıvılcım boşluğunu kaydırarak, kirlilik nedeniyle ve yalıtkandaki nagar, ikincil voltajda bir düşüşe yol açar. En dirençli kıvılcım boşluğu, ikincil voltajdaki hızlı artış nedeniyle tristör ateşleme sistemidir (Şekil 4.9, eğri 1). Hepsinin çoğu, kıvılcım boşluğu temas pilinin (klasik) ateşleme sistemini şok ettiğinde voltajı kaybeder (Şek. 4.9, eğri 3).
İncir. 4.9. Çeşitli ateşleme sistemlerinde mumun kıvılcım boşluğunun şant direncine bağlı olarak ikincil voltajdaki yüzde değişimi: 1 - Tristör; 2 - İletişim Transistör; 3 - Batarya (Klasik)
Çeşitli ateşleme sistemleri, model olmayan ve motorun motorun dönme hızında bir değişiklikle tüketilen güç, sabit kalır.
En yüksek güç, dönüşün başlangıç \u200b\u200bfrekansında (yaklaşık 60 W) temas - transistör ateşleme sistemi (yaklaşık 60 W) ve maksimum dönme frekansında 40 W'ye düşer. Ateşleme sisteminin temas pili, azaltılmış bir güç tüketimi (maksimum dönme frekansında bir başlangıç \u200b\u200bve 7 - 9 W ile 18 - 20 W) sahiptir.
Ateşleme sistemleri tarafından ateşleme sistemleri tarafından tüketilen gücü azaltmak, motorun motorun dönme frekansında artışa sahip akımdaki akımdaki bir azalma nedeniyle oluşur.
Hizmette en fazla zaman alıcı Pil (Klasik) Ateşleme Sistemi. İçindeki arıza 10.000 km koşu civarında gerçekleşir.
Buji boşalması arasındaki kıvılcım boşalması süresi, enerjisi ile karakterize edilir ve çalışma karışımının yanmasının eksikliği ve bu nedenle egzoz gazlarının bileşimi üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. İzin verilen boşalma süresi, 0.2 ila 0.6 ms arasında kabul edilir. Boşaltma süresi 0,2 ms'den az olduğunda, motor başlar, deşarjın süresi boyunca, 0.6 ms'den fazla, buji elektrotlarının elektrik erozyonunu arttırır. Buji elektrotları arasındaki kıvılcım boşluğu, boşaltma süresi daha az olur.
Konjaktör ateşleme sistemlerinin ateşleme bobininin birincil sargısına ait voltaj, 290-400 V aralığında olmalıdır, çünkü ikincil yüksek voltaj, ateşleme bobininin dönüşüm katsayısından primer sargındaki voltajla ilişkilendirilir ve 290'ın altındaki birincil voltaj sapmaları, kontak güvenilir olmayacağında ve 400'ün üzerinde sapma ile, ateşleme bobininin veya dağıtıcı kapağın yalıtımı bozulabilir.
Aracının iyileştirilmesi arzusu muhtemelen, muhtemelen sahiplerini hiç terk etmedi, bu yüzden diğer agrega ve otomobil sistemlerinin modernizasyonu ile birlikte, kuyruğun ateşlemesine ulaştığı hiçbir şey yok. Yurtiçi otomobiller ve birçok eski yabancı otomobilin kontak türü bir ateşleme sistemi var, ancak son zamanlarda, temassız ateşlemeyi hala duyabiliyorsunuz.
Tabii ki, bu hesapta, herkesin farklı görüşleri vardır, ancak çoğu araba meraklısı bu seçeneğe meyillidir. Bu yazıda, temassız bir sistemin ne gibi popülerliğe, bunlardan oluştuğu ve nasıl işlev gördüğü gibi, olası olası arızaların, sebeplerini ve ilk işaretlerini göz önünde bulunduracağını öğrenmeye çalışacağız.
Temassız ateşlemenin faydaları
Bugün benzinli motorlarla üretilen otomobillerin çoğu (yerli veya yabancı üretimin ne olursa olsun), distribütör kesicisinin tasarımının kişileri temas etmemesi için donatılmıştır. Buna göre bunlar sistemlerdir ve denir - temassız.
Temassız ateşlemenin avantajları, uygulamada test edilmiş bir araç sahibi değil, bu konunun çeşitli İnternet forumlarında tartışmasını gösteren bir araç sahibi değildir. Örneğin, kurulum ve yapılandırmasının sadeliğini, iş güvenilirliğini veya motorun işleyicilerinin iyileştirilmesini, soğuk havalarda not etmemesi imkansızdır. Katılıyorum, iyi bir profesyonel listesi zaten elde edildi. Belki de bunun daha muhafazakar manzarasının otomobil sahipleri yeterli görünmeyecek, ancak iyice "iletişim çifti" nin sık sık arızalandıysanız ve sizinle temassız bir ateşleme tasarımının daha modern bir tasarımına değiştirilmesini düşünmeye başladınız, bu mümkündür. Bu makale bu son ve en sorumlu adımı yapmanıza yardımcı olacaktır.
Bazı ziyaretçilere göre, aynı İnternet forumları, temassız kontağı değiştirmenin en büyük problemi, bir set satın alma süreci var. Çok değerli olduğu göz önüne alındığında ve marka ve modele bağlı olarak, fiyat önemli ölçüde farklılık gösterebilir, her araba sahibi bu parayı harcayabilecekler. Burada, belirtildiği gibi: "Neyin üzerinde sayıyorsunuz?" ... Ama düşünüyorum, sevgili okuyucular, bu sistem uzmanlarındaki artıların ne olduğunu merak edecek. Onların bakış açısından, temassız ateşleme sistemi (temasla karşılaştırıldığında) üç ana avantaja sahiptir:
ilk olarak, birincil sargıya akım besleme, yarı iletken anahtardan gerçekleştirilir ve bu, aynı bobinin ikincil sargısına (10 kV'a kadar) için daha büyük bir voltaj elde etmek için mümkün olan çok daha fazla kıvılcım enerjisi elde etmenizi sağlar;
İkinci olarak, elektromanyetik darbe yaratıcısı (çoğu zaman, haliç etkisi temelinde uygulanır), bu, fonksiyonel bir bakış açısıyla temas grubunun (kg) yerini alan ve buna kıyasla, çok daha iyi bir dürtü özellikleri ve bunların istikrarları sunan motor devreleri. Sonuç olarak, temassız bir sisteme sahip motor, yakıt açısından daha yüksek bir güç ve önemli bir ekonomiye sahiptir (100 kilometre başına 1 litre).
Üçüncü olarakTemassız ateşlemeyi sürdürme ihtiyacı, iletişim sisteminin benzer bir gereksiniminden daha az sıklıkla azalır. Bu durumda, gerekli tüm eylemler sadece her 10.000 kilometre kilometreden sonra, ağaç mili'nin yağlamasına azaltılır.
Ancak, her şey bu kadar pembe değil ve bu sistemde eksilerini karşılamaktadır. Ana dezavantajı daha düşük güvenilirlikte yatıyor, özellikle de tarif edilen sistemin ilk paketlerinin anahtarları ile ilgilidir. Oldukça sık, arabanın birkaç bin kilometrelikten sonra sıralandılar. Biraz daha sonra, daha gelişmiş bir değiştirilmiş anahtar geliştirildi. Bununla birlikte, güvenilirliği biraz daha yüksek olarak kabul edilir, ancak, küresel bir planda da düşük olarak adlandırılabilir. Bu nedenle, herhangi bir durumda, temassız ateşleme sisteminde, yerli anahtarların kullanımından kaçınmaya değer, ithal edilmeyi tercih etmek daha iyidir, çünkü arıza, teşhis prosedürleri ve sistem onarımının kendisi çok basit olmayacak.
Arzu edilirse, araba sahibi, sistemin elemanlarının daha iyi ve güvenilir hale getirilmesinde ifade edilen temassız ateşlemeyi yükseltebilir. Bu nedenle, gerekirse, değiştirme, traver, kaydırıcı, salon sensörü, bir bobin veya anahtarın kapağına tabidir. Ek olarak, temassız sistemler için ateşleme birimini kullanarak sistemi iyileştirmek mümkündür (örneğin, "oktan" veya "pulsar").
Genel olarak, iletişim sistemine kıyasla, seçeneğin çok daha net ve eşit şekilde çalışması öngörülür ve hepsi çoğu durumda, emsal nedensellik, hava boşlukları için çalışan salon sensörüdür () Makinenin tavrerinin ekseninde dönen silindirin kenarında bulunan boşluklar). Ek olarak, elektronik ateşleme işlemi için (genellikle buna atfedilir, genellikle daha az pil enerjisine ihtiyaç duyulması gerekir, makineyi başlatmak için ve yüksek boşaltılmış bir şarj edilebilir pil ile kullanılabilir. Kontak etkinleştirildiğinde, elektronik ünite pratik olarak enerji kullanmaz ve yalnızca motor şaftı döndüğünde tüketmeye başlar.
Temassız ateşlemenin olumlu kullanım noktası, aynı zamanda, yalnızca daha fazla özen gerektiren, aynı zamanda kapalı kesici temas noktalarında da kalıcı bir akımı çeken aynı mekanik aksine, aynı zamanda açıkça fırçalanması veya düzenlenmesidir, böylece kontak bobini Motor kapatıldı.
Temassız ateşleme yapısı ve fonksiyonları
Temassız ateşleme sistemi, temas transistör sisteminin mantıklı bir devamı olarak da adlandırılır, yalnızca bu seçenekte, temas kesici temassız sensörü işgal etti. Standart formda, temassız ateşleme sistemi, bir dizi yerli araç endüstrisi arabasına ayarlanır, ayrıca, bağımsız olarak, bağımsız olarak, ateşleme iletişim sisteminin değiştirilmesi olarak monte edilebilir.
Yapıcı bir bakış açısından, bu tür bir tutuşma, ana bir dizi unsur, bir güç kaynağı, ateşleme anahtarı, nabız sensörü, transistör şalteri, ateşleme bobini, dağıtıcı ve buji fişleri şeklinde sunulur ve yüksek- Gerilim telleri, mumlara ve ateşleme bobinine bağlı dağıtın.
Genel olarak, temassız ateşleme sisteminin cihazı benzer bir temasa karşılık gelir ve fark sadece son darbe sensöründeki ve transistör anahtarındaki yokluğa dönüşür. Sensör darbeleri(veya darbeli sensör), düşük voltajlı elektriah oluşturmak için tasarlanmış bir cihazdır. Bu tür sensörler ayırt edilir: salon, endüktif ve optik. Yapıcı bir planda, nabız sensörü distribütörle birleştirilir ve onunla tek bir cihazdır - dağıtıcı sensörü. Dışarıdan, kesimi-distribütöre benzer ve aynı sürücü ile donatılmıştır (motor krank milinden).
Transistör anahtarı, sırasıyla sinyal sensörü sinyalleri, bobinin birincil sargısının zincirinde akımı kesmek için tasarlanmıştır. Kesinti işlemi, çıkış transistörünün açılması ve kapatılması yoluyla gerçekleştirilir.
Bir salon sensörü oluşturan sinyal
Çoğu durumda, temassız ateşleme sistemi için, karakteristik, operasyonun salon etkisine dayanan bir manyetoelektrik nabız sensörünün kullanımıdır. Cihaz, 1879'da, bir sonraki bilimin gelişimi için büyük önem taşıyan önemli bir galvanizli olguyu keşfetti Edwin Herbert Hall'ın Amerikan Fiziği'nin onuruna adını aldı. Keşifin özü aşağıdaki gibidir: eğer bir yarı iletken üzerinde, akım boyunca akan bir sızıntı yapılırsa, manyetik bir alanın yardımı ile bir etkiye sahip olmak için, potansiyellerde (EMF salonu) enine bir fark olacaktır. Başka bir deyişle, iletken plakadaki manyetik alanı akımla etkileyen, enine bir voltaj elde ediyoruz. Görünen enine EMF, besleme voltajından sadece 3'lük bir voltaja sahip olabilir.
Cihaz, kalıcı bir mıknatısın varlığını, yuvalarda bulunan yonga ve çelik ekrana sahip yarı iletken bir plaka (başka bir isim - "obturator").
Bu mekanizma bir yarık tasarıma sahiptir: Yuvanın bir tarafından, bir yarı iletken (kontak açıldığında, akım akışları) ve diğer yandan kalıcı bir mıknatıs bulunur. Sensörün yuvasında, silindirik şeklin çelik ekranı, tasarımı, pervaneler tarafından ayırt edilir. Çelik ekranın yuvası manyetik alanı attığında, yarı iletken plakada voltaj görünür, manyetik alan sırasıyla ekrandan geçmezse, voltaj oluşmaz. Çelik ekran yuvalarının periyodik alternasyonu, düşük voltajlı darbeler oluşturur.
Ekranı döndürme işleminde, yuvaları sensör yuvasına düştüğünde, manyetik akı, yarı iletkenleri akış akımı ile etkilemeye başlar, ardından salon sensörünün kontrol darbeleri anahtara iletilir. Orada, ateşleme bobininin birincil sargısının momentum darbelerine dönüştürülürler.
Temassız ateşleme sisteminde hatalar
Yukarıda açıklanan ateşleme sistemine ek olarak, iletişim ve elektronik sistem modern arabalara da kurulur. Tabii ki, her birinin operasyonu sırasında, çeşitli arızalar ortaya çıkar. Tabii ki, arızaların bazıları her sistem için bireyseldir, ancak her türün karakteristik özelliği de vardır. Bunlar şunlardır:
- Ateşleme mumları sorunları, bobin arızaları;
Düşük voltaj ve yüksek voltaj devre bağlantılarının ihlali (tel bölmesi, temas oksidasyonu veya gevşek bir bağlantı dahil).
Bir elektronik sistem hakkında konuşursak, ECU (elektronik kontrol ünitesi) ve giriş sensörlerinin kırılması da bu listeye eklenecektir.
Yaygın hatalara ek olarak, temassız ateşleme sisteminin sorunları genellikle transistör anahtarının, santrifüj ve vakumlu ateşleme koruyucusu veya dağıtıcı sensör cihazındaki arızaları içerir. Bu ateşleme türlerinden herhangi birinde belirli hataların ortaya çıkmasının ana nedenlerine şunları içerir:
- Otomobil sahiplerinin operasyon kurallarına uyması isteksizliği (düşük kaliteli yakıtın kullanımı, bakımın bakımının ihlali veya davranışını niteliksiz);
Ateşleme sisteminin düşük kaliteli elemanlarının (mumlar, ateşleme bobinleri, yüksek voltajlı teller vb.) Uygulanması;
Dış çevre faktörlerinin olumsuz etkileri (atmosferik fenomenler, mekanik hasar).
Tabii ki, arabadaki herhangi bir arıza işine yansıtılacaktır. Bu nedenle, temassız bir ateşleme sistemi durumunda, herhangi bir arızanın belirli dış belirtilerin eşlik ettiği durumlarda: Motor her başlangıçta başlar veya motor zorlukla çalışmaya başlar. Bu özelliği arabanızda fark ettiyseniz, nedenin yüksek voltaj kablolarının (numune), ateşleme bobininin iyi parçalandığında veya bujinin arızalanmasında nedeninin aranması mümkündür.
Boş modda motor çalışması, istikrarsızlık ile karakterizedir. Bu göstergenin olası arızaları, dağıtıcı sensör kapağındaki dağılmaya atfedilebilir; Transistör anahtarının çalışmasında ve dağıtıcı sensöründeki sorun.
Benzin tüketiminde bir artış ve güç ünitesinin azaltılmış gücü, ateşleme mumlarının başarısızlığını gösterebilir; Vakum ateşleme zamanlama regülatörünün çalışmasında ateşleme çıkıntısının santrifüj regülatörünün veya arızalarının bir şiddetli.
Motor silindirindeki çalışma karışımı, istenen anda bir elektrikli kıvılcımla yanar. Çalışma karışımının zamanında tutuşmasını sağlamak için, ateşleme sistemi, üç tiptir:
İletişim;
temassız (transistör);
elektronik.
Temas ve temassız sistemlerin pratik olarak gittiği söylenebilir. Modern makinelerde, bir kural olarak, bir elektronik ateşleme sistemi kullanılır. Bununla birlikte, vatandaşlarımızın çoğunun Sovyet ve Eski Rus arabalarına gittiği gerçeği göz önüne alındığında, temas ve transistör ateşleme sistemlerinin işletme ilkelerini kısaca göz önünde bulundurur. Sonuncusu, özellikle VAZ-2108'de kullanılır. Elektronik ateşleme sistemine gelince, pratikte çalışmak gerekli değildir, çünkü uzman bir bakım istasyonunda elektronik ateşlemeyi ayarlamak mümkündür.
Kontak ateşleme sistemindeki elektriksel kıvılcım, sıkıştırma inceliğinin sonundaki buji elektrotları arasında oluşturulur. Mumun elektrotları arasındaki sıkıştırılmış bir çalışma karışımının boşluğu yüksek bir elektrik direncine sahip olduğundan, aralarında büyük bir voltaj oluşturulmalıdır - sadece 24,000 V: Bu durumda, kıvılcım akıntısı neden olur. Bu arada, kıvılcım deşarjları, silindirlerde pistonların belirli bir konumunda görünmeli ve silindirlerin çalışması için belirlenmiş prosedüre uygun olarak alternatif olarak görünmelidir. Başka bir deyişle, kıvılcım, alım, sıkıştırma veya bırakma inceliği sırasında kaymaz.
Akü ateşlemesinin temas sistemi aşağıdaki unsurlardan oluşur:
elektrik kaynakları (pil ve jeneratör);
ateşleme bobinleri;
ateşleme kilidi (sürücü, arabayı başlatmak için anahtarı ekler);
Düşük voltaj devre kesici;
Yüksek gerilim akımı dağıtıcısı;
kondansatör;
Ateşleme mumları (bir silindire dayanarak - bir mum);
Düşük ve yüksek voltajlı elektrik telleri.
Elektrikli akım kaynakları, ateşleme sistemine verir. Motoru başlatırken, kaynak pildir. Ameliyat motoru sürekli olarak jeneratörden bir şarj alıyor.
Ateşleme bobininin ana amacı (motor bölmesinde bulunur) - alçak gerilimin akımını yüksek voltaj akımına dönüştürür. Bir elektrik akımı primer alçak gerilim sargısından geçtiğinde, etrafında güçlü bir manyetik alan oluşturulur. Akım beslemesini durdurduktan sonra (Kesintisiz bu görevi yerine getirir) Manyetik alan, yüksek voltaj akımının içinde meydana geldiği sonucunda ikincil yüksek gerilim sargısının çok sayıda dönüşünü ortadan kaldırır ve geçer. Bobinin sargılarındaki dönüş sayısı arasındaki fark nedeniyle voltajda (12'den gereği 24,000 V) arasında anlamlı bir artış elde edilir.
Elde edilen voltaj, bu, bu kıvrımın oluştuğu bir sonucu olarak, buji elektrotları arasındaki boşluğun üstesinden gelmenize ve elektriksel bir boşaltma elde etmenizi sağlar.
Not: Ortalama olarak, buji elektrotları arasındaki boşluk 0,5-1 mm'dir. Gerekirse, mumu bükerek ayarlanabilir.
Buji elektrotları arasında düzenlenmemiş bir boşluk olduğunda, motor dengesiz çalışır: Tüm silindirler işlev göremez. Örneğin, 4 silindirden oluşan çalışma 3, başka bir 1 "Frost" döndürüyor (bu gibi durumlarda motor troitini söylüyorlar). Bu durumda, motor gücünü önemli ölçüde kaybeder ve yakıt tüketimi artar.
Boşluğun mumun elektrotları arasındaki ayarlanması, yalnızca yan elektrot tarafından süpürülür. Merkezi elektrot yasaktır, çünkü bir seramik mum izolatöründeki çatlaklara neden olabilir ve uygun olmayacaktır.
Kontak kilidi işlevleri yeni başlayanlar için bile bilinmektedir: Elektrik zincirini kapatmak ve bir araba yapmak gerekir.
Düşük voltaj kesici Görevi - Düşük voltaj akımının tedarikini ateşleme bobininin birincil sargısına kesmek için, böylece bu anda yüksek voltaj akımı ikincil sargılı olarak oluşturulur. Mevcut akım, yüksek voltajlı akım distribütörünün merkezi temasına gelir.
Kesintisiz kişileri ateşleme distribütörü kapağı altında bulunur. Hareketli temas sürekli olarak özel bir plaka sprite ile sabit olarak basılır. Bu temaslar, gelen kam rulo kamerasının hareketli temasın çekiç üzerinde basınç döken, şu anda çok az bir süre boyunca engellenir.
Böylece temaslar primaturely ile karşı karşıya kalmaz, kontakları yanma işlemlerinden koruyan bir kapasitör kullanılır. Gerçek şu ki, mobil açılış ve bunlar arasındaki hala temas noktalarının güçlü bir kıvılcım kaymasını sağlayabilir, ancak kondansatör neredeyse tüm elektrik boşalmasını emer.
Başka bir kondenser görevi, ateşleme bobininin ikincil sargısındaki voltajda bir artışı teşvik etmektir. Hareketli ve durağan kesimi temas noktalarını taşırken, kapasitör boşaltılır ve manyetik alanın ortadan kaybolmasını hızlandıran alçak gerilim bobininde bir ters akım oluşturur. Fizik yasalarına uygun olarak, birincil sarımdaki manyetik alan daha hızlı kaybolur, ikincil sargın içinde daha güçlü akım meydana gelir.
Bu kondenser işlevi son derece önemlidir. Sonuçta, eğer hatalıysa, araba motoru hiç çalışmayabilir, çünkü ikincil sarımda ortaya çıkan voltaj, kıvılcım fişi elektrotları ile kıvılcım arasındaki boşluğun bozulması için yeterli olmayacağından yeterli olmayacaktır.
Düşük voltaj devre kesici ve yüksek gerilim akımı dağıtıcı bir durumda birleştirilir ve bir kauçuk adı verilen bir cihazdır. Ana unsurları:
kişilerle örtün;
çekiş;
Vakum regülatörü vakası;
Vakum regülatörünün diyaframı;
Rotor dağıtıcısı (kaydırıcı);
referans plakası;
direnç;
temas köşesi;
plakalı santrifüj regülatörü;
Kesintisiz kam;
kesicinin hareketli plakası;
Gürcü;
İletişim grubu;
Tahrik silindiri.
Rotorun kullanılması ve ateşleme bobininde oluşan yüksek voltaj akım kapağı, motor silindirleri (daha kesin olarak, her silindirde bulunan mumlara göre) dağıtılır. Daha sonra, yüksek voltaj tel üzerindeki akım, distribütör kapağının merkezi temasını ve ardından rotor plakasındaki (kaydırıcı) yaylı temas köşesinden geçirilir. Rotor döner ve akım küçük bir hava sahası boyunca, traver kapağının yanal temaslarına gider. Bu temaslar, ateşleme mumlarına akım ileten yüksek voltajlı teller içerir. Ayrıca, kontaklarla olan kablolar, içten yanmalı motor silindirlerinin sırasının ayarlandığı kesinlikle tanımlanmış bir sekansa bağlanır.
Çoğu durumda, 4 silindirli motorların çalışma dizisi budur: İlk olarak, çalışma karışımı, ilk silindirde, daha sonra üçüncü, daha sonra dördüncü ve sonunda, ikincisinde de yanıcıdır. Bu siparişle, krank milindeki yük eşit şekilde dağıtılır.
Yüksek voltaj akımı, pistonun ölü noktaların tepesine ve biraz daha erken ulaştığı anda muma gitmelidir. Silindirlerdeki pistonlar çok yüksek bir hızda hareket ediyor ve eğer kıvılcım, pistonu üst durumda bulma sırasında görünürse, yanmış çalışma karışımının üzerinde gerekli baskıya sahip olması için zamana sahip olmayacak. gözle görülür bir motor gücü kaybı. Karışım biraz daha erken yanıp sönerse, piston en büyük baskıyı yaşayacaktır, bu nedenle - motor maksimum güç gösterecektir.
Tam olarak ne zaman sormalıyım? Bu parametre kontak avans açısı olarak adlandırılır: Piston, krank mili rotasyonunun köşesini ölçerseniz, ölü noktanın üst kısmına yaklaşık 40-60 ° erişmez.
İlk ateşleme avans açısını ayarlamak için, düzeltici mahfaza optimum seçenek bulunana kadar döndürülür. Aynı zamanda, hareketli ve durağan kesimi temas noktalarını açma anı, ya yaklaşırken veya Traver'ın sürüş silindirinin yumruğundan çıkarıldıklarında seçilir. Bu arada, kauçuk krank mili motorundan bir sürücüye sahiptir.
Farklı motor çalışma modlarında, çalışma karışımının yanma koşulları değişiyor, bu nedenle kontak avans açısının sürekli ayarlanması gerekiyor. İki alet bu göreve yardımcı olur: santrifüj ve vakumlu ateşleme zamanlama düzenleyicileri.
Santrifüj ateşleme zamanlama regülatörü, tahrik silindir plakasında takviye edilen eksenlerde iki ağırlıktan oluşur. Georg'ler birbirleriyle parçalara ayırır. Ek olarak, kesici kam plakasının yuvalarına yerleştirilmiş pimler var. Kontak çıkıntının santrifüj regülatörünün temel amacı, bu, motorun krank milinin döndüğüne bağlı olarak, bujinin elektrotları arasındaki kıvılcımın görünümünün momentini değiştirmektir.
Krank mili yükleme milinin dönme sıklığı, santrifüj kuvvetinin etkisi altında, yan tarafa ayrılır ve plakayı bir CAM besleyici ile dönme doğrultusunda bir CAM besleyici ile çevirin; . Sonuç olarak, ateşleme avansı artar.
Krank milinin dönme hızı azaldığında, santrifüj kuvveti de azalır. Bağlantıların etkisi altında, ağırlıklar birleştirir, plakayı ters yönde bir kamerayla birlikte çevirir. Sonuç, ateşleme avansını azaltmaktır.
Ateşleme zamanlamasını otomatik olarak değiştirmek için, motordaki geçerli yüke bağlı olarak, bir vakum regülatörü tasarlanmıştır. Bilindiği gibi, motor silindirlerdeki gaz kelebeğinin durumuna bağlı olarak, farklı bir bileşimin bir karışımı, yanması farklı zamanlar gerektirir.
Vakum kontrol cihazı bir kauçuğa monte edilir ve kontrol gövdesi bir diyaframla bir diyafram ile, biri atmosfere, diğeri, diğeri karbüratöre (daha kesin, emperyal boşlukla) ile bildirilen iki boşluğa ayrılır. Gaz kelebeği valfı kapatıldığında, vakum regülatöründeki boşaltma, diyaframın, dönüş yayının direncinin üstesinden gelinmesi, dışarıya doğru ve özel bir özlem boyunca hareketli diski artan yönünde, hareketli diski döndürülür. ateşleme. Gaz kelebeği açıldığında, boşluğun azalması azalır, baharın etkisi altındaki diyafram ters yönde dövülür, disk tabağını kameranın rotasyonu boyunca kontak avansını azaltma yönünde çevirir.
Eski Sovyet ve Rus arabalarında, bir oktan-düzeltici kullanarak manuel ateşleme ayarını yapabilirsiniz.
Araç ateşleme sisteminin kilit unsuru ateşleme mumudır. Gitmediğiniz arabada - "Mercedes", "zhiguli", "Lexus" veya "Zaporozhet", - mum olmadan yapamazsınız. Mum miktarının motor silindirlerinin sayısına karşılık geldiğini hatırlayın.
Yüksek voltaj akımı distribütörden muma düştüğünde, elektrotları arasında silindir içindeki çalışma karışımını alevlendiren bir elektriksel boşalma var. Yanma sırasında çalışma karışımı, pistonun üzerine bastırır, basınç gücünün altına doğru hareket eder ve torkun arabanın tahrik tekerleklerine iletildiği krank milini kaydırır.
Temassız (transistör) ateşleme sistemine gelince, ana avantajı, mumun elektrotlarına verilen voltaj gücünün arttırılması olasılığıdır. Bu, Soğuk mevsimdeki çalışmalarının yanı sıra yatırılmamış motorun lansmanını da belirgin şekilde basitleştirecektir. Ek olarak, temassız bir ateşleme sistemi olan araç daha ekonomiktir.
Temassız ateşleme sisteminin ana unsurları şunlardır:
elektrik akımı kaynakları (pil ve jeneratör);
ateşleme bobini;
buji;
sensör dağıtıcısı;
değiştirmek;
kontak anahtarı;
Yüksek voltaj ve alçak voltajlı teller.
Transistör sisteminin karakteristik özelliği, özel bir sensörün kullanıldığı yerine, daha fazla temas noktası olmamasıdır. Ateşleme bobini kontrol eden anahtarı darbeler gönderir. Ateşleme bobini, her zamanki gibi, düşük voltaj akımını yüksek voltaj akımına dönüştürür.
Araç ateşleme sisteminin en yaygın hataları arasında, birinci yer daha sonra veya erken tutuşma, bir veya birkaç silindirde kesintiler, yanı sıra kontamanın eksikliği olmamalıdır.
Motorun gücü kaybettiğini ve aynı zamanda aşırı ısındığını fark ederseniz, daha sonraki ateşleme için suçlamak mümkündür. Güç kaybının motordaki karakteristik bir tokmağı eşlik ettiğinde - büyük olasılıkla erken kontaktan bahsediyoruz. Her durumda, sorunu çözmek için, ateşleme anını ayarlamak için gereklidir (sürücüler dediği gibi, ateşleme). Modern arabalarda, kendiniz yapmak pratik olarak imkansızdır, bu nedenle hemen bakım istasyonuna başvurun.
Bazı silindir kesintilerle çalışırsa (Troit Motor) - İlk önce kontak mumunun durumunu kontrol edin: Nagar'ın elektrotları sökülmesi veya elektrotlar arasındaki boşluğu ayarlamak için oluşturulması mümkündür. Ek olarak, mum arızasının nedeni, bir seramik yalıtkandaki çatlakların ve diğer mekanik hasarların varlığıdır.
Not: Mum, nadiren değiştirilmesi gereken detaylardan biridir. Ortalama olarak, kontak mumu birkaç on binlerce kilometreyi "geçebilir", bu nedenle bu tür problemlerin nedeni kesinlikle mumların hataları değildir.
Ateşleme mumlarının yerine, akıllıca ateşli bir sürücüye sahip olabilir. Bunu yapmak için, yüksek voltajlı kablolardan bağlantıyı kesmeniz gerekir, daha sonra özel bir mum anahtarı ile eski mumları sökün ve yenilerini vidalayın. İşlem basittir, tam anlamıyla 10-20 dakika yapılır.
Bazen hangi mumun arızalı olduğunu belirlemek zordur (yani, hangi silindirin kesintilerle çalışır). Hasar bulmak için, alternatif olarak ipuçlarını kaldırarak karşılık gelen mumlardan gelen yüksek voltajlı kabloları çıkarın: Motor çalışmasındaki kesintiler daha belirgin hale gelirse - bu mum iyidir ve motor çalışması değişmediyse - bu demektir. başarısız oldu. Mum hatasının ek bir onayı, sıcak motordan büküldükten sonra kalandan daha soğuk olması olabilir.
Yüksek voltaj kablosundaki hasar meydana gelir, bunun bir sonucu olarak, bunun bir sonucu kesintilerle birlikte gelir veya hiç servis edilmez. Telin mumlara bağlanacağı temasın durumunu kontrol etmeniz önerilir: Bunu ortadan kaldırmak için yeterince basması yeterli olur. Bir kontakt ateşleme sistemi olan eski makinelerde, sorun, kesici kapağın uygun soketinde olabilir.
Farklı silindirlerin çalışmasında kesintiler varsa - merkezi yüksek voltaj telinin durumunu kontrol edin: İzolasyona zarar verme olasılığı vardır. Belki de bu, ortaya çıkan kondansatörden kaynaklanan, yüksek voltaj telin bir ateşleme bobini terminali ile, distribütörün distribütörünün bir krikosu (ateşleme iletişim sistemine sahip makinelerde) bir kriko ile zayıf bir kondansatörden kaynaklanmaktadır. Eski arabalarda, sebepler, eğilimli temasların yanması, hasarlı izolasyon nedeniyle, kesimin hareketli temasının "kütlenin" üzerindeki periyodik kapanma, traver kapak üzerindeki çatlakların görünümü, kınama arasında düzensiz boşluk, Rehber.
Kıvılcımlarla ilgili sorunlar, ateşleme distribütörüne ve yüksek voltaj tellerinin su geçirmez aerosol ile tedavi edilmesiyle çözülür. Ürün yelpazedeki bu tür aerosoller otomotiv pazarlarında ve uzman mağazalarda satılmaktadır. Özellikle, yerli sürücüler VD-40 aerosol ile popülerdir.
Oldukça tatsız bir semptom, ateşleme eksikliğidir. Kural olarak, neden yüksek voltaj veya alçak voltaj zincirlerinin arızalarında yatmaktadır. Onları ortadan kaldırmak için bakım istasyonuna başvurmanız gerekecektir.
Dikkat: Ateşleme sisteminin bakım ve onarımının bağımsız performansı olması durumunda, motor çalışırken ateşleme sisteminin elemanlarına dokunmayın; ayrıca "kıvılcımdaki" performanslarını kontrol etmeyin. Kontak açıldığında, bu kondenserin başarısızlığına yol açabileceği için fiş konnektörünü anahtardan kapatamazsınız. Bir kablo demetinde yüksek voltaj ve alçak voltajlı teller koymak yasaktır.
© A. Pakhomov (AKA IS_18, IZHEVSK)
Modern benzinli motorun ateşleme sisteminin ana görevi, yakıt karışımını tutuşturmak için gerekli olan yüksek voltaj darbelerinin oluşumudur. Karışımın ilk tutuşması, arıza kablosunda vurgulanan enerjiden gelir. Kordonun hacminde, elektrikli kıvılcım, karışım moleküllerinin neredeyse anında ısıtılmasına, iyonizasyonları ve aralarında kimyasal reaksiyona neden olur. Serbest bırakılan enerji, karışımın yanma odasının kalan hacminde yanma reaksiyonunu başlatmak için yeterli ise, karışımın ateşlenmesi gerçekleşir ve silindir normal çalışacaktır. Aksi takdirde, sefil tutuşma mümkündür. Bu nedenle, ateşleme sistemi, yakıt karışımının güvenilir bir şekilde tutuşmasını sağlayan kilit rollerinden birini oynatır.
Ateşleme sisteminin unsurlarını kontrol etme, teşhis çalışması sırasında zorunlu bir işlemdir. Çeşitli teknikler kullanarak oldukça kapsamlı bir eylem listesi içerir. İkincisi, osilogramın yüksek voltaj dökülmesinin ve bujin yanması, motorlu kullanılarak elde edilen analizidir.
Bu osilogramın karakteristik anlarını kısaca hatırlatın:
Birikim süresi, enerjinin bobinin manyetik alanında birikme süresidir. Kontrol ünitesi tarafından içine yerleştirilmiş olan programa veya kontak anahtarına göre belirlenir. Bir zamanlar bir kez birikim süresi, kontakların kapalı durumunun açısına bağlıdır, ancak bu tür sistemler zaten umutsuzca modası geçmiştir ve düşünülmeyeceğiz. Yanma süresi, mumun elektrotları arasındaki mevcut varlığın zamanıdır. Çok fazla faktöre bağlıdır ve 1 ... 2 ms.
İkincil bobindeki ateşleme sisteminin birincil zincirini açma sırasında, yüksek voltajlı bir darbe üretilir. Kıvılcım boşluğunun kahvaltının bir arıza gerilimi olarak adlandırıldığı voltaj değeri. Osilgramı analiz ederken, bu değer ölçülmeli ve değerlendirilmelidir. Bunun nasıl yapılabileceği hakkında konuşalım.
Konuşmaya devam etmeden önce satın alınması gereken en önemli tez aşağıdaki gibidir: Modern motorun ateşleme sistemi, bu sistemin aktüatörü motor kontrol sisteminin bir parçasıdır.
Otomobillerde bilinen santrifüj ve vakum regülatörleri ile modern sistem arasındaki modern sistem arasındaki temel fark nedir? Fark en önemli şeyde yatıyor. Ateşleme sisteminin sorunları listesinde daha önce, krank mili ve motor yükünün dönüşüne bağlı olarak, ateşleme avansının bobin ve ayarlanması, modern ateşleme sisteminin fonksiyonu yalnızca oluşturulması durumunda, sadece Yüksek voltaj darbelerinin üretilmesinde ve motor silindirlerinin dağılımı. Optimal UZ ve birikim süresini hesaplama görevi elektronik motor kontrol ünitesine atanır. Osilografların yetkili analizi için, motor kontrol sisteminin ateşleme sistemini kontrol etme açısından nasıl çalıştığını açıkça göstermek gerekir.
Teşhis tekniklerinin doğru anlayışı için, belirli bir unsurun çalışma prensibini bilmek, nedensel ilişkileri görmek ve her şeyden önce, kıvılcım aralığı nasıl kırıldığına dair bir fikre sahip olmak kesinlikle gereklidir.
Basitleştirilmiş bir döküm kablosu şeklini düşünün. Genel olarak, gazlar ve bunların karışımları mükemmel izolatörlerdir. Ancak havada kozmik radyasyonun etkisinin bir sonucu olarak, her zaman serbest elektronlar vardır ve buna göre, pozitif yüklü iyonlar moleküllerin kalıntılarıdır. Bu nedenle, gazlar üzerinde iki elektrot ile besleme voltajı arasında yerleştirilirse, elektrotlar arasında bir elektrik akımı ortaya çıkacaktır. Bununla birlikte, bu akımın büyüklüğü az miktarda elektron ve iyon nedeniyle çok önemsizdir.
Seçenek idealdir. Birbirine yerleştirilmiş olan düz elektrotlar arasında homojen bir elektrik alanı oluşturulur. Düzgün bir şekilde alan adı verilen voltaj, herhangi bir noktada değişmeden kalır. Kıvılcım aralığının içinde, elektronlar, üzerindeki elektrik alanı nedeniyle hızlandırılmış pozitif yüklü bir elektrota hareket eder. Elektrotlardaki voltajın belirli bir değeri ile, elektron tarafından elde edilen kinetik enerji, moleküllerin etkisi için yeterli hale gelir.
Belirtilen çizimler:
 | |
|
| Şekil 3. | Şekil 4 | |
| Boş elektronik 1 (Şek. 3), nötr bir molekülle çarpışma sırasında bir elektron 2'ye ve pozitif bir iyona böler. Elektronlar 1 ve 2, nötr moleküllerle daha fazla çarpışmalı, tekrar elektronlara 3 ve 4 ve pozitif iyonlara vb. Parçalanır. Benzer fenomen, pozitif yüklü iyonlar hareket ettiğinde (Şek. 4).Olumlu iyonların ve elektronların ilçe benzer bir üremesi, nötr moleküllerle pozitif iyonların çarpışmasıyla ortaya çıkabilir. |
||
Böylece, süreç artışa devam ediyor ve gazdaki iyonizasyon hızla çok büyük bir değere ulaşıyor. Bu fenomen, dağlardaki karlı bir çığ için oldukça benzer, çünkü orijinin yeterince önemsiz kar yağdırmasıdır. Bu nedenle, tarif edilen işlem bir iyon çığ dendi. Sonuç olarak, güçlü bir şekilde ısıtılmış ve iyonize bir kanal oluşturan elektrotlar arasında önemli bir elektrik akımı meydana gelir. Kanaldaki sıcaklık 10.000 K'a ulaşır. Bir iyon ilçenin meydana geldiği voltaj ve daha önce göz önüne alındığında bir arıza var. UPR tarafından gösterilir. Çıkıktan sonra, kanal direnci sıfıra meyillidir, akım onlarca amper ve voltaj düşerlerine ulaşır. Başlangıçta, işlem çok dar bir bölgeye ilerler, ancak sıcaklığın hızlı büyümesi nedeniyle, arıza kanalının süpersonik hızla genişler. Aynı zamanda, bir karakteristik crackle olarak söylentilerle algılanan bir şok dalgası oluşur.
Pratik bir bakış açısıyla, bir arıza geriliminin değeri, bir osilogram elde edildikten sonra ölçülebilen ve değerlendirilebilen en önemlidir. Bağımlandığı faktörleri analiz ediyoruz.
bir . Elektrotlar arasındaki mesafenin bozulmanın değerini etkileyeceği açıktır. Mesafe ne kadar büyükse, elektrik alanının elektrotlar arasındaki uzaydaki voltajını düşürürse, daha küçük kinetik enerji, sürüş sırasında yüklü parçacıklar tarafından edinilecektir. Ve buna göre, eşit koşullar olan diğer tüm şeyler, kıvılcım boşluğunun bozulması için uygulanan voltajın daha yüksek bir değerini gerektirecektir.
2. Kıvılcım açığındaki gaz moleküllerinin konsantrasyonu, daha az sayıda molekül, bir hacim birimindedir ve iki ardışık çarpma arasındaki yüklü parçacıkların daha büyük olduğu sıklıkla uçurur. Buna göre, hareket sırasında yoğunlaştıkları kinetik enerji miktarı arttıkça, daha sonra şok iyonlaşmanın olasılığı ne kadar yüksek olur. Bu nedenle, arıza gerilimi artan gaz molekülleri konsantrasyonu ile artar. Uygulamada, bu, arıza voltajının yanma odasındaki basınçta bir artışla arttığı anlamına gelir.
3. Teşhis görevlerini çözmek için, arıza voltajının havadaki hidrokarbon moleküllerinin varlığından bağımlılığını, yani yakıtını bilmek önemlidir. Genel durumda, yakıt molekülleri bir dielektriktir. Ancak uzun hidrokarbon zincirleridir, elektrik alanında, atmosferik gazların nispeten kararlı diyatomik moleküllerinden daha erken ortaya çıkan imha edilir. Sonuç olarak, yakıt moleküllerinin miktarındaki bir artış (karışım zenginleştirme), arıza geriliminde bir düşüşe yol açar.
dört. Bir arıza geriliminin şekli, mum elektrot formunun önemli bir etkisine sahip olacaktır. Yukarıda değerlendirilen ideal durumda, elektrotların düz olduğu ve aralarında ortaya çıkan elektrik alanının homojen olduğu varsayılmaktadır. Gerçekte, buji elektrotunun elektrotlarının şekli, elektrik alanının heterojen yapısına neden olan düzlemden farklıdır. Arıza voltajının değerinin elektrotların şekline ve bunlar tarafından oluşturulan elektrik alanının şekline önemli ölçüde bağlı olacağı söylenebilir.
beş. Gerçek bir bujinin test voltajı değeri, uygulanan voltajın polaritesine bağlı olacaktır. Bu fenomenin nedeni aşağıdaki gibidir. Metal yeterince yüksek bir sıcaklığa ısıtıldığında, serbest elektronlar kristal metal kafesin sınırlarını bırakmaya başlar. Bu fenomen termoelektronik emisyon denir. Sarı görüntüsünde belirlenmiş bir elektronik bulut oluşturulur. Kontak mumunun merkezi elektrotunun yandan daha yüksek bir sıcaklığa sahip olması nedeniyle, yüzeyinden termoelektronik emisyon daha belirgin bir karaktere sahiptir. Bu nedenle, pozitif potansiyelin yan elektrotuna yapılan gönderim, kıvılcım boşluğunun, zıt durumda olduğundan daha küçük bir voltajla birlikte bozulmasına neden olacaktır.
6. Söz konusu sorundan bu yana, arıza gerçek motorun yanma odasında meydana gelir, arıza voltajı üzerindeki etkisi, yanma odasındaki gazların hareketinin doğasını, kıvılcımdaki sıcaklık ve basıncını, malzeme anında ve mum elektrotlarının sıcaklığı, yanı sıra kullanılmış ateşleme sisteminin tasarım özellikleri.
7. Uygulamalı anlamda da bir sonraki gerçeği ilginç. Olumlu yüklü iyonlar, moleküllerin çekirdekleridir ve önemli bir kitleye sahiptir. Fizik sürecinden, molekülün neredeyse tüm kütlesinin çekirdeğe eklendiği ve elektronun kütlesi çekirdeğe kıyasla önemsiz olduğu bilinmektedir. Olumsuz bir elektrota ulaşan iyonlar, bir elektron ile elde edilir ve nötr bir moleküle dönüşür, ancak elektrotu bombaladılar, kristal kafesini tahrip ederler. Uygulamada, bu elektrotun erozyonunda ifade edilir. Pozitif elektrot daha küçük bir yıkıma tabidir, çünkü elektronları küçük bir kütle ile bombardıman eder.
Nihayet, her zaman hatırlamanız gereken, yüksek gerilim osilogramını analiz etmeniz gereken bir başka önemli noktayı düşünün. Çizime dön.
Silindirdeki basınç değişikliğinin bir grafiği, krank milinin rotasyon açısından ateşleme yokluğunda. Kıvılcım anının, WOZ 1'in ateşlemesinin ilerleyişinin açısına karşılık geldiğini varsayalım. Silindirdeki basınç P1 olacaktır. Buna göre, Woz 2 döneminde, basınç P2 olacaktır. Kıvılcım anındaki basıncın, bozulma gerilimi kontak avans açısına bağlı olduğu açıktır.
Bu bağımlılığın sonucu, gaz kelebeğinin düzgün açılmasıyla rotasyon hızında bir artışın, dağılmanın valf değerindeki bir düşüş gözlenmesidir. Genel olarak, arıza gerilimi, tüm motor çalışmasının tüm modlarında UZ'a bağlıdır.
Ve şimdi elektronik kontrol ünitesinin, Churd'un değiştirilmesiyle rölantide rotasyon hızını kontrol ettiğini hatırlamak gereklidir. Ayarlama işlemi, motor tamamen kapalı bir gazla çalışırken "Veri Akışı" modunda tarayıcı tarafından görülebilir. Kadınlar, özellikle aşınmış veya arızalı motorlarda oldukça geniş sınırlarda değişir. Gazı değiştirirseniz ve böylece bloğu Hız kontrol modundan çıkarırsanız, kadınların değerinin oldukça kararlı hale geldiği görülebilir.
İkiyaretin program düzenleyicilerinin osilogramın osilogramı üzerindeki çalışmasından kaynaklanmaktadır, tek bir çerçevede bile farklı bozulma gerilimi değerleri vardır:
Aşağıdaki hususlara dayanarak, sonuçlandırmak için karmaşık görünüyor:
bir . Arıza voltajının mutlak değerinden açık olmayan sonuçların yapılması. Aynı motorda bile, mumların hangi markaya monte edildiğine, elektrotların şeklindeki, ara bağlantı boşluğundan bağlı olacaktır. Yüklü ateşleme sisteminin türüne ve hatta yanma odası tasarımından bağımlıdır. Örneğin, farklı motorların rölantide, 5 ila 15 kV arasında bir arıza gerilimi görebilirsiniz ve bu değerlerden herhangi biri normal olacaktır.
2. Bir döküm gerilimi değerlerinin, bir elektronik kontrol sistemi ile donatılmış, bir elektronik kontrol sistemi ile donatılmış bir kusur değildir. Bu, rotasyon frekans kontrol algoritmasının boşta çalışmasının bir sonucudur.
3. Bir dis sistemi varsa, eşleştirilmiş silindirlerde arıza gerilimi her zaman farklı olacaktır. Bu, DIS sisteminde, mumlara bağlı voltajın polaritesinin tam tersi olduğu gerçeğinin sonucudur, arıza geriliminin değerleri buna göre değişecektir.
dört. Farklı silindirlerde arıza voltajını karşılaştırmak mantıklıdır. MotoTestesters en sık istatistikleri gösterir: ortalama, maksimum ve minimum arıza gerilimi. Bir veya birkaç silindirde önemli bir sapma ile daha fazla arama gereklidir.
