Geçen hafta size teleferiğin nasıl çalıştığını anlatmıştık, ancak bugün başka bir teleferik türünden, raylı teleferikten bahsedeceğiz. Araçlar Yolcuları veya yükleri yanlarında taşıyanlara füniküler denir. İlk kez teleferik kullanıldı yolcu taşımacılığı 1825'te önerildi ve neredeyse 30 yıl sonra fikir, İtalya'nın Cenova şehrinde ve Avusturya'nın Sommering kentinde eşzamanlı olarak uygulandı. Bugün dünyada 400'e yakın demiryolu teleferiği faaliyet gösteriyor. Çoğu ABD ve İsviçre'de bulunuyor. Demiryolu teleferiği nasıl çalışır - bugünkü bölümde bunun hakkında daha fazla bilgi vereceğiz!
İki ana füniküler türü vardır: tek arabalı ve iki arabalı. Bunlardan ilkinin çalışma prensibi oldukça basittir: Teleferiğin tepesinde bulunan motor, bir halat kullanarak kabini dönüşümlü olarak kaldırıp indirir. Bazı yollarda hareket, mekanik bir tutucu kullanan bir operatör tarafından kontrol edilir. Tutucu, yüzeyin altındaki özel bir girintide hareket eden ipi sıkıştırır. Arabayı durdurmak için operatörün yalnızca kolu bırakması yeterlidir. Aynı zamanda halat da durmadan hareket etmeye devam ediyor.
En yaygın füniküler türü iki motorsuz arabadır. Bir makaranın üzerine atılan bir halatla sıkı bir şekilde bağlanırlar. Kasnağın kendisi ve onu döndüren motor da fünikülerin üst istasyonunda bulunmaktadır. Motor, uçlarında arabaların sabitlendiği destek rayları arasına döşenen bir ipi harekete geçirir. Böylece her zaman aynı anda hareket edip dururlar ve tam çizginin ortasında ayrılırlar. Bu şema en ekonomik olanıdır: Enerji, arabaları kaldırmak ve indirmek için değil, aslında yolcularla farklı şekilde yüklenen iki arabanın ağırlık farkını hareket ettirmenin yanı sıra sürtünme ve frenlemenin üstesinden gelmek için harcanır. Arabaları hareket ettiren ipin hareketinin tersine çevrilebilir olduğunu belirtmekte fayda var. Araba veya arabalar hattın sonuna ulaştığında yönü değişir.
İki araçlı teleferikte sadece bir çift ray varsa bu durumda karşıdan gelen arabaların birbirini geçebilmesi için güzergahın ortasına çift hatlı bölüm yapılır. Bu tür yollardaki arabaların karşıt taraflarında farklı tekerlekler bulunur. Sol taraftaki tekerlekler çift flanşlı bir janta sahipken, sağ taraftaki tekerlekler düz bir janta sahiptir. Bir yan tarafa yaklaşırken, çift flanşlı tekerlekler arabayı her zaman sol yola geçmeye zorlar.
Teleferikte bir halat koparsa veya gerginliği zayıflarsa, bir yay otomatik olarak devreye girerek rayı her iki taraftan takozlarla sıkıştırır. Bu, bir kaza durumunda aracın kontrolsüz bir şekilde dağdan aşağı yuvarlanmasını önler.
Füniküler rotalar genellikle oldukça kısa (genellikle birkaç yüz metre) yapılır ve 35 dereceye ulaşan dik bir eğim vardır. Teleferiğin eğimi genellikle sabittir ancak bazen bir bölümden diğerine biraz değişiklik gösterir. Füniküler araçları her rota için dikliği dikkate alınarak ayrı ayrı tasarlanıyor. Aynı zamanda teleferik hatları hiçbir zaman bir ağ oluşturmaz, dallanmaz ve kesişmez.
Geçen hafta size teleferiğin nasıl çalıştığını anlatmıştık, ancak bugün başka bir teleferik türünden, raylı teleferikten bahsedeceğiz. Yanlarında yolcu veya eşya taşıyan araçlara füniküler denir. Fünikülerlerin yolcu taşımacılığı olarak kullanılması ilk kez 1825'te önerildi ve neredeyse 30 yıl sonra fikir, İtalya'nın Cenova kentinde ve Avusturya'nın Sommering kentinde eşzamanlı olarak hayata geçirildi. Bugün dünyada 400'e yakın demiryolu teleferiği faaliyet gösteriyor. Çoğu ABD ve İsviçre'de bulunuyor. Raylı teleferik nasıl çalışır, bugünkü bölümde bundan bahsedeceğiz!
İki ana füniküler türü vardır: tek arabalı ve iki arabalı. Bunlardan ilkinin çalışma prensibi oldukça basittir: Teleferiğin tepesinde bulunan motor, bir halat kullanarak kabini dönüşümlü olarak kaldırıp indirir. Bazı yollarda hareket, mekanik bir tutucu kullanan bir operatör tarafından kontrol edilir. Tutucu, yüzeyin altındaki özel bir girintide hareket eden ipi sıkıştırır. Arabayı durdurmak için operatörün yalnızca kolu bırakması yeterlidir. Aynı zamanda halat da durmadan hareket etmeye devam ediyor.
En yaygın füniküler türü iki motorsuz arabadır. Bir makaranın üzerine atılan bir halatla sıkı bir şekilde bağlanırlar. Kasnağın kendisi ve onu döndüren motor da fünikülerin üst istasyonunda bulunmaktadır. Motor, uçlarında arabaların sabitlendiği destek rayları arasına döşenen bir ipi harekete geçirir. Böylece her zaman aynı anda hareket edip dururlar ve tam çizginin ortasında ayrılırlar. Bu şema en ekonomik olanıdır: Enerji, arabaları kaldırmak ve indirmek için değil, aslında yolcularla farklı şekilde yüklenen iki arabanın ağırlık farkını hareket ettirmenin yanı sıra sürtünme ve frenlemenin üstesinden gelmek için harcanır. Arabaları hareket ettiren ipin hareketinin tersine çevrilebilir olduğunu belirtmekte fayda var. Araba veya arabalar hattın sonuna ulaştığında yönü değişir.
İki araçlı teleferikte sadece bir çift ray varsa bu durumda karşıdan gelen arabaların birbirini geçebilmesi için güzergahın ortasına çift hatlı bölüm yapılır. Bu tür yollardaki arabaların karşıt taraflarında farklı tekerlekler bulunur. Sol taraftaki tekerlekler çift flanşlı bir janta sahipken, sağ taraftaki tekerlekler düz bir janta sahiptir. Bir yan tarafa yaklaşırken, çift flanşlı tekerlekler arabayı her zaman sol yola geçmeye zorlar.
Teleferikte bir halat koparsa veya gerginliği zayıflarsa, bir yay otomatik olarak devreye girerek rayı her iki taraftan takozlarla sıkıştırır. Bu, bir kaza durumunda aracın kontrolsüz bir şekilde dağdan aşağı yuvarlanmasını önler.
Füniküler rotalar genellikle oldukça kısa (genellikle birkaç yüz metre) yapılır ve 35 dereceye ulaşan dik bir eğim vardır. Teleferiğin eğimi genellikle sabittir ancak bazen bir bölümden diğerine biraz değişiklik gösterir. Füniküler araçları her rota için dikliği dikkate alınarak ayrı ayrı tasarlanıyor. Aynı zamanda teleferik hatları hiçbir zaman bir ağ oluşturmaz, dallanmaz ve kesişmez.
1834 yılında Alman mühendis Albert Vogts, birbirine dolanmış çelik tellerden yapılmış metal bir halat icat etti. Ve otuz yıl sonra, yolcu taşımaya yönelik dünyanın ilk teleferiği kuzey İsviçre'de Schaffhausen yakınlarında ortaya çıktı. Onun yardımıyla turistler gözlem güvertesine tırmandılar. Modern bir teleferik nasıl çalışır?
Tek kablolu ve çift kablolu olmak üzere iki tip teleferik bulunmaktadır. Karakteristik özellik Asma yolların birinci türü, yük taşıma ve çekme elemanının fonksiyonlarının, bir halka içine kapatılmış bir çelik halat tarafından yerine getirilmesidir. Halatın kendisi, sert bir çekirdek etrafında şeritler halinde bükülmüş tellerden oluşur. Kabinler, özel sökülebilir kelepçeler kullanılarak sürekli hareket eden bir halata asılarak dairesel hareket yapar. İstasyona varıldığında kabinlerin halatla bağlantısı kesiliyor, istasyonun havai konveyörüne aktarılıyor ve hareketli tekerlekler kullanılarak sert raylar boyunca hareket ettiriliyor. Bu durumda kabin hızı 0,3 m/s'ye düşer. Kapılar otomatik olarak açılıyor ve yolcular kabinden çıkıyor. Daha sonra tramvay istasyon konveyörü üzerinde istasyonun diğer tarafına doğru ilerlemeye devam eder, yolcular kabine girer, kapılar otomatik olarak kapatılır, kabin konveyör tarafından halat hızına kadar hızlandırılır ve raydan çıktığında, yine bir kenetleme cihazı vasıtasıyla onunla birleştirilir. Halatın kendisi, halat tahrik makaralı bir sürtünme tahrikiyle tahrik edilir.
İki halatlı olanlar artık daha yaygın teleferikler. Böyle bir teleferiğin kabinleri esnek bir destek halatına asılır ve çatıda bulunan makaralı tekerlekleri kullanarak ray üzerindeymiş gibi hareket eder. Destek halatı yolun üst ve alt istasyonlarını birbirine bağlar ve özel direklere dayanır. İkinci halat ise çekme halatıdır. Kabinler ona bağlı ve ona destek görevi görüyor. Bununla birlikte, kabinler arasında büyük bir mesafe olması durumunda, halatın sarkması önemli olabilir, bu nedenle desteklere özel destek makaraları monte edilir. Tahrik, çekiş halatını harekete geçirir ve kabinler istenilen yönde hareket eder.
Yol, kontrol panelinden merkezi olarak kontrol edilir. Her teleferik, kabinler arasındaki mesafeyi izleyen ve birbirine çarpmasını önleyen çarpışma önleme sistemi ile donatılmıştır. Bazı teleferiklerin desteklerine rüzgar sistemi de kurulmakta olup, kuvvetli rüzgar olması durumunda kabinlerin hızını yavaşlatarak teleferik personelini bu konuda bilgilendirmektedir. Halatın makaralardan atlamasını önlemek için her desteğin makaraların yanında halatın düşmesini engelleyecek özel sensörleri ve tuzakları vardır.
Yolcu teleferiğinin taşıma kapasitesi saatte 2000 kişiye ulaşabilmektedir. Teleferiğin kaldırma açısı ise 50 dereceye kadar ulaşabiliyor. Dünyanın en uzun teleferiği 96 km ile İsveç'te bulunuyordu. Demir cevherini Laponya'dan Bothnia Körfezi kıyılarına taşımak için kullanıldı. 13,2 kilometrelik bölümü dünyanın en uzun yolcu teleferiğine dönüştürüldü.
Dünyanın ilk teleferiğinin yaratılmasının temeli metal kablolardı. İlk metal halat 1834 yılında Alman mucit Albert Vogts tarafından yapılmıştır. Birkaç on yıl geçti ve yolcu taşımayı amaçlayan ilk teleferik İsviçre'de ortaya çıktı. O zamanların standartlarına göre alışılmadık olan bu otoyol, turist gruplarını gözlem güvertesine taşımak için kullanılıyordu. O zamandan bu yana çok zaman geçti ve dünyanın farklı yerlerinde benzer ulaşım araçları ortaya çıktı. Bugün teleferiğin işleyişinin altında yatan şeyin ne olduğunu anlamaya çalışacağız.
Çalışma prensibi
Şu anda tek kablolu ve çift kablolu teleferikler bulunmaktadır. İlk seçenek, bir halka içinde kapatılan aynı halatın yük taşıma ve çekme elemanı olarak görev yapmasıyla karakterize edilir. Ortadaki sert bir taban etrafında şeritler halinde bükülmüş birçok çelik telden oluşur. Yolcu kabinleri kapalı bir yörünge boyunca hareket eder ve özel kelepçeler kullanılarak halata bağlanır. Son noktaya gelindiğinde, her kabinin bağlantısı kesilir ve çalışan tekerlekler nedeniyle raylar boyunca hareket eden bir baş üstü konveyöre taşınır. Hareket hızı minimuma indirilir, kapılar açılır ve ardından yolcular koltuklarından kalkabilir. Taşıyıcının kendisi, yeni yolcuların bindiği konveyör boyunca ters yönde hareket etmeye devam ediyor. Daha sonra kabin kapıları kapanır ve halatın hareketiyle hız aynı değere yükselir. Raydan çıkma anında kabin kelepçeler yardımıyla halata tutunarak verilen yönde hareket etmeye devam eder. Özel makaralı sürtünme tahriki sayesinde tüm sistemin hareketi mümkündür.
Çift kablolu kablo yolları biraz farklı tasarlanmıştır. Bu şemada yolcu kabinleri bir destek halatına tutturulur ve tavana yerleştirilen özel makaralı tekerlekler yardımıyla bu halat boyunca hareket eder. Destek halatı asansörün başlangıcından en yüksek noktaya kadar gerilir ve destek direkleri üzerinde desteklenir. Bu tasarımdaki ikinci halat çekiştir. Destek görevi gören kabinler ona eklenmiştir. Yolcu kabinleri arasındaki mesafe yeterince büyük olduğunda halat ciddi şekilde sarkabilir. Bunu önlemek için desteklere destek makaraları monte edilir. Çekme halatı, tüm zincirin hareket etmesi nedeniyle bir tahrik tarafından tahrik edilir.
Modern teleferik donanımlı merkezi sistem sevk görevlisi tarafından sunulan kontrol. Güvenliği sağlamak için kabinler arasındaki mesafeyi izlemek için özel sensörler kullanılır. Bu yaklaşım, sürüş sırasında çarpışmalardan kaçınmanıza olanak tanır. Bazen kuvvetli rüzgarlarda kabinlerin hareket hızını otomatik olarak azaltabilen ve sevk görevlisine ilgili bir uyarı gönderebilen bir rüzgar sistemi kurulur.
Yoğun zamanlarda bazı modern teleferikler saatte 2.000 kişiye kadar taşıma kapasitesine sahiptir. En uzun teleferik İsveç'te yapıldı. 96 km uzunluğundaki otoyol, geçmişte cevherin Laponya'dan Bothnia Körfezi kıyı bölgesine taşınmasında kullanılmıştı. Daha sonra bu otoyolun bir bölümü 13,2 km uzunluğuyla dünyanın en uzun yolcu teleferiğine dönüştürüldü.
Kısa bir süre önce raylı teleferiğin nasıl çalıştığından bahsettiğimizi hatırlatalım. Bu konuda daha fazla bilgiyi adresine giderek öğrenebilirsiniz.
