A.A. Kötülük
Electrovoz 2ES6.
Mekanik, motorlar, aparatlar
(Lokomotif tencereler için ödenek)
Yekaterinburg
2010
El kitabı, Rusya Demiryollarının Sverdlovsk Demiryolu Şubesi'nde 2 EC6 elektrik lokomotiflerinin işletimi için bir Nerzhm ile sunulan operasyon ve bitki tarafından sunulan diğer malzemeler için el kitabına göre hazırlandı. El kitabı, teknik veri ve mekanik parçanın, elektrikli cihazların ve elektrik motorlarının düğümlerinin tasarımını sağlar.
Önerilen materyal, lokomotif tüttürü, onarım personelini ve eğitim merkezlerinin eğitim merkezleri ve elektrik lokomotifinin makinistlerinin yardımcıları için eğitim merkezlerini öğrenmek için bir metodolojik el kitabıdır.
1.
Elektrovoza'nın mekanik kısmı 2ES6.
Mekanik kısmı, elektrikli lokomotifin geliştirdiği, elektriksel ve pnömatik ekipmanı yerleştirerek, elektriksel ve pnömatik ekipmanı sağlayan, belirli bir konfor, rahat ve güvenli elektrik yönetimi koşullarını sağlayan çekiş ve fren çabalarının uygulanmasına yöneliktir.
Elektrikli lokomotifin mekanik (mürettebat) kısmı, birbirine bağlı motor kollarının iki bölümünden oluşur. Her bölüm, eğimli çekiş, bahar yaylı asma tipi "Fleisicil", hidrolik-akümülatörler ve vücut yer değiştirme sınırlayıcılarıyla birbirine bağlı iki çift akslı arabası ve gövde içerir.
Elektrikli lokomotifin mekanik kısmı, mekanik, elektrikli ve pnömatik ekipmanın ağırlığı ile üretilen yükü çalıştırır. Ek olarak, mekanik kısım elektrikli lokomotiften trene çekiş çabalarını aktarır ve elektrikli lokomotif hareketi eğriler boyunca ve yolun doğrudan kısımları boyunca gerçekleşen dinamik yükleri algılar. Mekanik kısmı yeterince güçlü olmalı ve aynı zamanda hareketin güvenlik gereksinimlerini ve demiryollarının teknik çalışması için kuralları karşılamalıdır. Normal ve sorunsuz çalışmayı sağlamak için, tüm mekanik ekipmanın tam hizmetlenebilirlikte olması ve güvenlik standartlarına, güç ve onarım kurallarına cevap verilmesi gerekir.
Elektrikli lokomotif 2 S6'nın bir bölümünün mekanik (mürettebatı) kısmı Şekil 1'de sunulmuştur.
Şekil 1 - Bir bölümün mekanik (ekibi) kısmı.
|
1 - araba kıyafeti; 2 - Kabin; 3 - tekerlek buharı; 4 - Kutu; 5 - bir tezgah tasması; 6 - Arabanın çerçevesi; 7 - Bölüm; 8 - Braket; 9 - eğimli itme; 10 - Vücudun çatısı; |
11 - Amortisör; 12 - vücut çerçevesi; 13 - Buxer Bahar; 14 - Vücut İlkesi; 15 - Sigortacılar; 16 - Braket; 17 - yan duvar; 18 - Arka duvar; Geçiş alanı. |
Kamyon
 |
Her bölüm, gövdeyi rahatlatan iki iki eksenli arabası içerir. TROLLEYS, yolun düzensizliğini geçerken çekiş ve fren çabalarını, yan, yatay ve dikey kuvvetleri algılar ve bunları iletirken, vücut çerçevesindeki enine yapışkanlığa sahip yaylarla desteklenir. 2 S6 elektrikli lokomotif kamyonu aşağıdaki tekniklere sahiptir.
Özellikler (Şekil 2):
Şekil 2 Arabası
Yapısal Hız, KM / H 120
Raylardaki tekerlekli çiftin yükü, KN 245
EDP810 Traksiyonu Elektrik Motorunun Türü
Motor süspansiyonu desteği ekseni
Pendulum süspansiyonlu montaj motoru montajı
Bir kaset makarası ayı ile tek ıslah yazın
İki aşamalı bahar süspansiyonu
Statik sapma, mm
bir Tezgah Adım 58.
vücut Adımları 105.
TCR Fren Silindir Tipi 8
Fren Balatası Coffin 0.6
Arabası, vücut çerçevesinin orta kısmına, menteşelerle eğimli itme yoluyla gövde çerçevesinin orta kısmına bağlı bir kutu kesitinin kaynaklı bir çerçevesinden oluşur. Orta kirişe, tramvay çerçevesi, DC çekişi adasının sarkaç süspansiyonları ile monte edilir, diğer yolların üzerine monte edilmiş motor eksenli haddeleme rulmanları boyunca tekerlekli buharın eksenine dayanır. Çekiş elektrik motorlarının torku, tekerlek çiftinin her bir eksenine çift taraflı bir dağ şanzımanından geçirilir ve çekiş elektrik motorunun şaftının şaftları üzerine yerleştirilmiş dişlilerle dişli bir chevron oluşturur.
Tekerlek çifti ekseninin kirişlerinde, bağlantısız tek ıslahın kolorunlarının içine yerleştirilmiş olan "Timken" şirketinin kapalı tipinin iki sıralı konik makaralı rulmanları monte edilir. Talepler, kutuya ve sepet çerçevesinin yan duvarları üzerindeki brakete tutturulmuş, tekerlekli buharın bir kamyon çerçevesiyle uzunlamasına bir bağlantısı oluşturan küresel lastik ve lastik menteşelere sahiptir.
Tekerlekli buharın tramvay çerçevesi ile enine bağlantısı, çan yaylarının enine avantajı nedeniyle gerçekleştirilir. Benzer şekilde, gövdenin bir çerçeve ile enine bağlantısı, gövde yaylarının enine yapışkanlığı ve yaylı tıpa yaylarının sertliğinden dolayı, ayrıca tramvayın yolların ve yıkımın eğrilerine dönüştürme olasılığını sağlayan Arabalarda çeşitli vücut salınımları biçimlerinin. Ayrıca için ..
Eski Sovyet VL10 ve VL11'in şu anda tamamen yeni lokomotifler tanıtılması için "Dontraki" (NEVZ'nin ES4K üretim serisinin lokomotifleri) (Nevz'in lokomotifleri) ile birlikte. 2s6 "Sinara" Tesisin üretimi "Ural lokomotifleri". 2ES6 - İki bölümlü sekiz eksenli kargo elektrikli lokomotif DC, bu, esasen 2 S4K analogu olan bir analogdur. 
Belki de, bitki ural lokomotiflerinin - 2000'li yılların başında oluşturulan kuruluşun (Rus lokomotif yapımının bayrak gemilerinden birinin aksine - 1932'den bu yana, Rus lokomotif yapımının bayrak gemilerinden birinin aksine) başlamalıdır. 2004 yılının başlarında, Ural Demiryolu Mühendisliği Tesisi (UZMMM), En İyi Pyshma kentinin (Uydu Şehri-Satellite) sanayi bölgelerinden birine dayanarak yaratılmıştır. Üretim atölyesi bloğunun yeniden yapılandırılması başladı. Başlangıçta, bitki, Lokomotiv VL11'in yaşamın uzatılmasıyla modernizasyonuyla meşguldü, ancak 2006 yılında ana kargo elektrikli lokomotif DC'nin toplayıcı çekiş motorlu ilk deneysel örneği verildi (gelecek 2 S6). 2009 yılında 2009 yılı, yılda 60 iki bölüm lokomotif kapasiteli ilk başlatıcı üretim kompleksini devreye alındı. Ve zaten 2010 yılında, bitki "Ural Lokomotifler" olarak yeniden adlandırıldı - Sinara Grubu'nun (% 50) ve Siemens AG'nin (% 50) endişesi olan bir ortak girişim. Tesisin ilk seri navlun lokomotifinin asıl adı sahibinin grubuna yüklenmektedir.
2ES6. (2 bölüm E.ders Danseçim, model 6 ) - Toplayıcı çekiş motorlu navlun iki bölümlü sekiz eksenli ana elektrikli lokomotif DC. Kuvatlanabilir Çekiş Elektrik Motorları (TED), 6600 kW kapasiteli sağlam frenleme ve 5500 KW'ın iyileştirici kapasitesini, fren modlarında ve çekişmesindeki yarı iletken dönüştürücülerden bağımsız bir heyecan kullanır. Çekişte bağımsız uyarma, VL10 ve VL11'den önce "Sinara" nin ana avantajıdır, kanal önleyici özellikleri ve makinenin verimliliğini arttırır, gücü daha yaygın olarak ayarlamanızı sağlar.
Eksenel formül, çoğu yerli dizel lokomotifler için standarttır - 2x (20 -20). Böyle bir formüle göre, klasik VL10, VL11, VL80 - ve modern dons, Ermaki ve Sinara olarak yapıldı.
Elektrikli lokomotifin gövdesi tamamen metaldir, süslemenin düz bir yüzeyine sahiptir. Navlun elektrikli lokomotifler, eksenel, ancak ilerici motor-eksenel haddeleme rulmanları ile tipik asılı çekiş elektrik motorları. Harfler çılgınca, yatay kuvvetler, her römorkun sepetindeki her bir römorkdan Ren metal menteşeli bir uzun tasma ile iletilir.
Yapısal Hız - 120 km / s, uzun bir modun hızı 51 km / s'dir.
Lokomotifin uzunluğu 34 metredir (35 metre 2 s4k - ancak genel olarak, her şey aynı boyutta, yaklaşık 1520 mm demiryolu rayları üzerindeki nakliye trenlerini sürmek için lokomotif, 3 kV sabit akım voltajı ile elektriklendirilir, Düz profilli alanlarda 8000 ton ağırlığında bir tren sürebilir. Yollar (6'ya kadar) ve bir madencilik profili olan alanlarda 5.000 ton ağırlığındaki bir tren (10'a kadar). Elektrikli lokomotifin çalışması olasılığı Birçok ünitenin sistemi, ayrıca elektrikli lokomotifin bir bölümünün özerk çalışması sağlanmıştır:
2016 yılının sonunda, 643 ünite (ES4K serisinin 186 birim lokomotifinin lokomotiflerine karşı) inşa edildi, bu da eski VL10 / VL11'i değiştirdi. İlk elektrikli lokomotifler, Sverdlovsk-Sorthovskaya deposundaki Sverdlovsk demiryolu'nda faaliyete geçti, 2010 yılında lokomotifler, 2010 yılı sonuna kadar Güney Ural ve Batı Sibirya Demiryollarında, Tüm Machinists Sverdlovsk-Sorthskaya, Kamensk-Ural'da çalışmaya başladı. , Kamyshlov, Voinovka ve Sverdlovsk Demiryolumuz; Omsk, Barabinsk, Novosibirsk ve Belovo Batı Sibirya Demiryolu; Chelyabinsk, Güney Ural Demiryolu Kartalları. 2015 yılının başından bu yana, elektrikli lokomotifler 2 S6, Chelyabinsk - Ufa - Samara - Penza'ya tren sürmek için Güney Ural Demiryolunun Zlatoust ve Depot Chelyabinsk deposuna girmeye başladı (bu sitedeydi ilk kez bu sitedeydi ve böyle bir lokomotif gördü Son zamanlarda - Syzran Samara Bölgesi istasyonunda):
Elektrikli lokomotif 2 S6'nın serbest bırakılmasının kesileceği ve temelinde (özellikle vücut ve modifiye edilmiş mürettebat kısmı kullanılacak), DC 2ES10 (granit "için asenkron çekiş elektrik motorları ile bir elektrikli lokomotifin serbest bırakılması planlanması planlanmaktadır. Siemens endişesi ile ilgili oluşturulan ağlar) (100'den fazla birimde inşa edilmiştir). Ayrıca, asenkron çekişli elektrik motorları ile elektrikli lokomotif, şu anda test etme sertifikası olan 2ES7 ("siyah granit") için asenkron çekiş elektrik motorları için geliştirilmiştir. Eşzamansız çekiş sürücüleri, aşağıdaki ted gelişimi nesilleridir ve genel olarak şimdi yavaşça bunlara geçmeye çalışırlar, ancak daha bilinen teknolojilerdeki bazı unsurlarda koşulmadan önce, bu nedenle, kollektörü olan seri - Koim ve 2'dir. .
Hala burada çoğunluk olan eski VL10'un arka planına karşı Syzran istasyonunda 2 s6-517; "Sinara" göze çarpıyor ve şık bir egzotik gibi görünüyor. Ama bence başka yıllar geçeceğini düşünüyorum - ve eski VL-KI kaybolmaya başlayacak, örneğin şimdi yolcu acil durumları nasıl kayboluyor ...
Elektrikli lokomotif 2 Sinar, sabit çizgiler üzerinde çalışmak üzere tasarlanmıştır. Yukarı pyshma kentinde bulunan demiryolu mühendisliğinin üründe üretilmektedir. Bu bitki CJSC Sinara'ya dahil edilmiştir. İlk araba Aralık 2006'da yapıldı. Demiryolunda elektrikli lokomotifi çeşitli koşullarda test ettikten sonra, nakliye trenleri için tüm gereklilikleri karşıladığını gösterdikten sonra, üretici ve Rusya demiryolları arasında bir tedarik sözleşmesi imzalandı.
Seri sürümün ilk yılında (2008), 10 elektrikli lokomotif üretildi. Gelecek yıl, Rusya Demiryolları 16 yeni araba aldı. Sonraki yıllarda, üretimi büyüdü. Yakında hacimler yılda 100 lokomotif'e yükseldi. Bu yüzden 2016 yılına kadar sürdü, sonra sorunun stabilizasyonu ve düşüşü vardı. 2017'nin ortasında toplamda, 704 elektrikli lokomotif 2 SO6 üretildi.
Yeni bir lokomotif, aralıklı geçişlere sahip olan taraflarca kapanan iki özdeş bölümdür. Yönetim bir taksiden yapılır. Bölümler bağlantısı kesilebilir. Bu durumda, her biri bağımsız elektrikli lokomotif olur. İki lokomotif birine bağlandığında, dört parçalı elektrik lokomotifine dönüştüğünde bir varyantı mümkündür. Ancak, iki bölümlü bir elektrikli lokomotife bir bölüm eklemek mümkündür, onu üç bölüme çevirir. Her durumda, kontrol bir taksiden gerçekleştirilir. Bağımsız bir elektrikli lokomotif olarak kullanıldığında, genel bakış daha sonra zor olduğu için makinistlerin zorlukları ortaya çıkar.
E2C6'da kullanılan yeni teknolojiler
Yeni kargo elektrikli lokomotif, tüm modern gereksinimleri karşılıyor, 80 ve yüzde vakalarda yenilikçidir. Bir mikroişlemci kontrol sistemi ile güvenilirlik sağlanır. Mürettebat hatalarını dışlamayı mümkün kılar. Böylece, bazı durumlarda öngörülemeyen bir duruma yol açabileceği "insan faktörü" hariç tutulur.
Mevcut yerleşik teşhis, sürekli olarak tüm mekanizmaların durumunu ve çalışmalarını bildirir. Ayrıca, sonraki sonuçlar, Rusya Demiryollarında mevcut olan servis maddelerine ve bilgi toplama merkezlerine iletilir.
Elektrikli lokomotif sistemi, glonas sistemini, buna paralel olarak kurdular - GPS. Program avtovolojiyi yürütmek için uygulanır. Yönetim, uzak durağan bir merkezde bulunan bir operatörü gerçekleştirebilir.
Yeni, daha önce Rus lokomotif üretiminde kullanılmamış, teknik çözümler elektrikli lokomotifin özelliklerini iyileştirdi. Daha güvenilir hale geldi, operasyon maliyetleri azaldı. İnovasyonun kullanımı, güvenliği olumlu yönde etkiledi.
Elektrovoz, elektriğin yüzde 10 - 15'ini seleflerden daha az harcıyor. Aynı gösterge onarım maliyetlerini azaltır. Makinistlerin tugazı, görevlerde bulunmak için uygun değil, aynı zamanda rahatça da çalışıyor. Planlanan onarımlar arasındaki elektrik modelinin kilometresinin bir buçuk katı arttı. Teknik hızın büyüdüğü gerçeği. Bu, altyapıya yatırım yapmadan, demiryolunun kapasitesini arttırır.
Sonuç
Elektrikli lokomotif 2 S6'nın serbest bırakılması sadece birkaç yıl önce hesaplanır. Bu makine daha gelişmiş seçeneklerin imalatı için temel olacaktır. Lokomotifler için gereken ana değişikliklerden biri, toplayıcıya kıyasla daha fazla etki sağlayan asenkron motorların kullanımıdır.
Halen, elektrikli lokomotifler 2 SS6, Sverdlovsk Demiryolu'nda, Güney Uralları ve Batı Sibirya'nın yollarında işletilmektedir.
Bu makineler, Rusya'da mevcut olan herhangi bir iklim koşulunda çalışabilir. İşlerini başarıyla geçer ve kırsal kesimde. Deniz seviyesinin üzerindeki yükseklik sınırı 1300 metredir. Elektrikli lokomotifin tasarım hızı saatte 120 kilometredir.
Rus Demiryolları Şubesi
Batı Sibirya Demiryolu
Omsk Teknik Okulu
Elektrovozoz
2s6 "Sinara"
Navlun elektriğinin mekanik ekipmanı 2 S6.
Mekanik kısım, elektrikli lokomotifin geliştirdiği, elektrikli ve pnömatik ekipmanı yerleştirerek, elektrikli ve pnömatik ekipman sağlayan, lokomotif taramaların uygun bir konfor, rahat ve güvenli çalışma koşullarını sağlamak için çekiş ve fren çabalarını uygulamak için tasarlanmıştır.
Elektrikli lokomotifin mekanik (mürettebat) kısmı, birbirine bağlı motor kollarının iki bölümünden oluşur. Her bölüm, eğimli çekiş, bahar yaylı asma tipi "Fleisicil", hidrolik-akümülatörler ve vücut yer değiştirme sınırlayıcılarıyla birbirine bağlı iki çift akslı arabası ve gövde içerir.
Elektrikli lokomotifin mekanik kısmı, mekanik, elektrikli ve pnömatik ekipmanın ağırlığı ile üretilen yükü çalıştırır. Ek olarak, mekanik kısım elektrikli lokomotiften trene çekiş çabalarını aktarır ve elektrikli lokomotif hareketi eğriler boyunca ve yolun doğrudan kısımları boyunca gerçekleşen dinamik yükleri algılar. Mekanik kısmı yeterince güçlü olmalı ve aynı zamanda hareketin güvenlik gereksinimlerini ve demiryollarının teknik çalışması için kuralları karşılamalıdır. Normal ve sorunsuz çalışmayı sağlamak için, tüm mekanik ekipmanın tam hizmetlenebilirlik olması ve güvenlik standartlarına, güç ve onarım kurallarına cevap verilmesi gerekir (bkz. Şekil 1).
Şekil 1. - Bir bölümün mekanik (mürettebat) kısmı.
1 - araba kıyafeti; 2 - Kabin; 3 - tekerlek buharı; 4 - Kutu; 5 - bir tezgah tasması; 6 - Arabanın çerçevesi; 7 - Bölüm; 8 - Braket; 9 - eğimli çekiş; 10 - vücudun çatısı; 11 - Amortisör; 12 - vücut çerçevesi; 13 - Buxer Bahar; 14 - Vücut İlkesi; 15 - Sigortacılar; 16 - Braket; 17 - Yan Duvar; 18 - Arka duvar; 19 - Geçiş Platformu
Vücut
Elektrikli lokomotif bölümünün bölümünün gövdesi, güç ve yardımcı elektrikli ekipmanları, lokomotif uçağı, havalandırma sistemlerinin, lokomotif tugay işlerinin yanı sıra yüklerin algılanması ve iletilmesi için tasarlanmış tek ikili, taşıma tipidir,
Yerçekiminin yerçekimi intricure ekipmanı kütlesinden ve kum stokundan;
Yerçekiminin yerçekimi, Roos'un kütlesinden ve hızlı ekipman;
Statik ve dinamik, Tren ve lokomotif arabaları ile itme modunda, yükseklik ve frenleme ve motor lisansında nozotif arabalarıyla etkileşime giren statik ve dinamiktir. Gövde, bir taşıyıcı çerçeveye sahip tamamen metal kaynaklı bir yapıdır (bkz. Gerçek.
1 - spot ışığı; 2 - Klima Kurulumu 3 - Anten Kulübü; 4 - GPS anteni; 5 - Temizle alıcı; 6 - Parazit Gazı; 7 - Ayırıcı; 8 - radyo istasyonu anteni; 9 - Pamuk Lastik; 10 - Blok ve Fren Dirençleri; 11 - Yardımcı kompresör; 12 - Kompresör birimi; 13 - Tetra Anten; 14 - Geçiş platformu; 15 - bir galeri sayfası; 16 - Soğutma cihazı; 17 - Çekiş Elektrik Motoru; 18 - Pil Paketi; 19 - eğimli itme; 20 - Elektrikli Ekipman Blok 21 - DPS-Y Sensörü; 22 - Typhon, düdük; 23 - Anten Güney, Bobinler Alsn; 24 - Malenik.
Elektrik lokomotifinin gövdesi, ana düğümlerde aynı olan iki bölümden oluşur, banyoyu döşeme yeri hariç, yalnızca birinci bölümde kurulur. Lokomotif gövdesi ve casual adadan, vücudun çatısı ve dış kılıfın, pürüzsüz bir çelik sacdan 2,5 mm kalınlığında yapılır. ve kum sığınakları. Her bölümün ilk ucunda, bir blok kabin takmak için bir yer kalmıştır. Vücudun içinde ekipman takılması için bir oda oluşturdu - bir makine bölmesi, kontrol kabininden bir vestibül oluşturan enine bir duvarla çitledi. Tambur, lokomotif ve pasajlara taksiye ve motor odasına girecek kapılar var.
Vücudun uç duvarlarında, ana tankları yüklemek için bir yer var.
Şok çekiş cihazları, elektrikli lokomotif gövdesinin gövdesine monte edilir.
Elektrikli lokomotif bölümün gövdesi, dikey ve yatay düzlemde bölünmeye bölünmüştür:
Elektrikli lokomotifin çatısı, Şekil 2'de sunulmuştur. 3 ve bir ana kısımdan (935 mm yüksekliğinde ve 3060 mm genişliğinde) ve üç çıkarılabilir parçadan oluşur. . Sırt, aynı zamanda korkak ile yapılır. Çıkarılabilir bölümler, kılıflı çelik levhaların yuvarlanan ve kavisli profillerinin bir çerçevesidir. Ortalama çıkarılabilir tavan iki bölümden oluşur, fren direnci soğutma modülü her bölüme monte edilir. Çıkarılabilir parçaların kakao çerçevesi ile bağlantı noktaları, contalardır, vücuttaki nemi ortadan kaldırır. BÖLÜM'in arkasında, gövdeden tavana çıkmak için kapaklı bir kapak vardır.
Multisiklon filtreli forcamera
Pompa fren direnci modülü muhafazası
Electrovoz 2ES6 - Sinara
Tarih
Aralık 2006'da, bir kollektör çekişi olan 2 EC6 ile 2 enerji santrali deneysel bir örneği, demiryolu mühendisliğinin üründe üretildi. 2007 yazında, deneysel bir örnek 2 S6, 70 arabanın bir bileşimi ile bağımsız bir uçağa ulaştı. Hareket Güzergahı: Sverdlovsk-Sorting Station - Kamensk-Uralsky İstasyonu ve Geri (toplam 190 kilometre). Lokomotif, 80 km / s hıza ulaşan bazı bölgelerde, karayolu üzerinde kurulu olan yüksek hızlı otoyolda tüm rotayı geçti. Ayrıca, 2 EC6, Sverdlovsk Demiryolu'nda yüksek voltaj testi yapıldı, sonuçlarına göre, Depot Sverdlovsk-SorthOKA'nın çalışanları ile ortaklaşa olan UZSMM'in uzmanlarından oluşan sonuçlarına göre, makineyi iyileştirmeyi başardı. Bu JSC "Sinara - Ulaştırma Makineleri" ve Rusya Demiryolları'nın bu testlerinin sonuçlarına göre, 25 navlun elektrikli lokomotif tedariki için bir sözleşme imzaladı.
2008 yılında, Sertifika Testleri ve Elektrikli Lokomotif 2 EC6, Federal Demiryolu Taşımacılığı (RS FZHT) için Rus sertifikasyon kaydına uygunluk sertifikası aldı.
Nisan 2009'da, ilk üretim kompleksi UZZMM'de piyasaya sürüldü, bu da yılda yeni nesilin 60 iki bölüm lokomotifi üretmeyi sağlayan. Elektrikli lokomotifler 2 EC6 Üretim, Sverdlovsk Demiryolu'nda UZZMM'ler işletilmektedir.
Teknik veri
Kargo Electrovoz 2ES6, artan ekonomi, yüksek tüketim, operasyonel ve çevre özellikleri ile karakterizedir. Yurt içi lokomotif yapımında daha önce kullanmayan bir dizi mühendislik çözümü kullanır, mikroişlemci yönetimi ve güvenlik sistemlerini içerir.
Lokomotif, modüler bir tasarım kabini, modern bir kontrol paneli, klima kontrol sistemi ile donatılmıştır. 2 EC6, trenin hareket parametreleri hakkında hızlı bir şekilde gerekli bilgileri hızlı bir şekilde almanızı sağlayan bir bilgisayarla donatılmıştır.
2 S6, makinenin çalışmasını sürekli izlemenizi sağlayan kapsamlı bir teşhis sistemi ile donatılmıştır. Lokomotif, yüksek ağırlıktaki (8.500 tona kadar) bileşimlerini, VL11'e% 30 daha fazla olan (8.500 tona kadar) ve elektriğin tüketimi, VL11'e göre% 10 ile karşılaştırıldığında azaltılabilir.
Elektrikli lokomotif, onarımın emek yoğunluğunu% 15 oranında azalttı ve karşılıklı kilometre% 50 arttı. Elektrikli lokomotif ve lokomotif bigadelerin çalışma koşullarının iyileştirilmiş çekiş ve fren özellikleri.
- 2 EC6 - Kargo Ana Elektron Akımı DC
- Özellikler
- Yıllar - 2006 - N.V.
- Bina Ülkesi - Rusya (Sinara - Ulaştırma Makineleri, OJSC, OJSC "Ural Demiryolu Mühendisliği Fabrikası")
- Ülke Operasyonu - Rusya
- Eksen Formülü - 2 (2O-2O)
- Mevcut Sistem - Kalıcı, 3 KV
- Saat Gücü TED - 6440 KW
- Uzun Güç TED - 6000 KW
- Yapısal Hız - 120 km / s
- Bağlantı ağırlığı - 192 t
Elektrikli lokomotif tasarımının kısa açıklaması
Yeni nesil elektrikli lokomotiflerin oluşturulması, mürettebatı, tekerlekli çiftlerin, eğriler geçişi geçtiğinde, tekerlekli çiftlerin radyal montaj kabiliyetine sahip olduğu birleşik iki eksenli arabalarla birlikte kullanılmasını içerir. Toplayıcı çekiş motorları (TD) ile birlikte yeni lokomotifler, birleşik düzgün ayarlanabilir bir çekiş ile birlikte, modern bir E-veritabanında oluşturulan uygun maliyetli ve güvenilir yarı iletken dönüştürücülere sahip yardımcı tahriklerle donatılmalıdır.
Ergonomi, sıhhi ve hijyenik ve çevresel koşullar alanında modern gereksinimler sağlanarak ümit verici haddeleme stokunun tüketici özelliklerinin arttırılması sağlanmalıdır. Önemli bir rol, Interrontal Kilometre'de önemli bir artış, güvenilir teminatsız montajların ve agregaların kullanılması, onarımın organizasyonu, tanı, vb sonuçlarına göre gerçek teknik durumu dikkate alır.
Yeni makinelerin tasarımına bu yaklaşımın bir örneği, OJSC Ural Demiryolu Mühendisliği Fabrikası (UZMM) tarafından verilen OJSC Novocherkassky Elektrontrovo-Yapı Tesisi (UNEVZ) ve 2 S6'nın 2 S4K üretimi, ana kargo elektrikli lokomotifler sunabilir. 3000 V voltajı olan, 120 km / s'ye kadar hareket hızlarında, 3000 V voltajı olan bölgelerde faaliyete yöneliktir. Bu lokomotifler, VL10 ve VL11 serisinin navlun elektrik lokomotiflerinin yerini alacaklardır (tüm endeksler). Yeni lokomotifler, birçok birimin sisteminde bir, iki, üç veya dört bölümün bir parçası olarak çalışabilir. UZMM üzerine inşa edilen DC elektrikli lokomotif, başlangıçta 2 s4k olarak adlandırıldı. 2007 yılında Nevz'in ürettiği arabalardan ayrım yapmak için bir seri atandı. 2ES6.
.
Yeni iki parçalı elektrikli lokomotif, iki aynı kafa bölümünden, üç bölümden oluşan iki kafa ve izlenen bölümlerden oluşur. Üçüncüsü, ortalama bölüm bir kontrol kabiniyle donatılmamıştır ve vücudun uçlarına kapıya sahiptir. Dört parçalı lokomotif, iki iki bölümlü elektrikli lokomotiften veya iki baştan ve kontrol kabinleri olmadan iki kez izlenen orta bölümden oluşabilir.
Nevza Elektrikli Lokomotif Arabalar ve Uzzmm - İki Eksenli, Kokulu. Bahar asılı - toplam statik sapma ile iki aşamalı spiral silindirik yaylar 130 mm, her aşamadaki salınımları hidrolik amortisörler ile söndürme.
Gövde ve arabalar, elastik ve sönümleme elemanları ile dikey ve enine yönlerde birbirine bağlanır. Yaylı süspansiyonun ikinci aşamasında, "fleksikil" tipinin yayları uygulanır. Tekerlek buharından enine ve uzunlamasına çabalar elastik iletişim yoluyla iletilir. Vücut çerçevesi, bir arabanın traksiyon çabasını eğimli çekiş yoluyla algılar.
Elektrikli lokomotif 2 S6 No. 001 (UZMM) iletimi, motor-eksenel haddeleme rulmanları olan çift taraflı bir ososoffadır.
TD uyarma sargılarının bağımsız gücü, iki TD başına 25 kW'lık bir saat modunda bir güçle kontrollü bir statik dönüştürücü sağlar. DC elektrikli lokomotifte statik bir dönüştürücünün kullanımı, tüm modlarda (itme, iyileşme ve rheostat frenleme) motor uyarma sargılarının bağımsız gücüne sahip bir güç devresi devresi kullanmanıza izin verir. Lokomotifin çekiş özelliklerini önemli ölçüde iyileştirmek, özelliklerin sertliğini arttırır. Aynı zamanda, güç devrelerindeki cihazların sayısı azaltılır, elektrikli lokomotifin motor modundan geçişi fren ve geride basitleştirilir.
Üç konumlu anahtarlar tersine çevrilir, bu da geri dönüşümlü TD'yi geri çekmenize izin verir. Statik dönüştürücünün ve manevra hareketi üzerindeki hasar olması durumunda, TD sıralı heyecana geçilebilir.
EDF'den sonra TD, temas ağındaki voltajda daha yüksek olacak, geri kazanım-rijinal veya rheostat frenleme moduna otomatik geçiş, yarı iletken bir valf ünitesi kullanılarak sağlanır. Elektrik devresinin avantajı, Trenin hareket ettiğinde, itici, geri kazanım ve elektrik frenleme modlarında uyarma akımının pürüzsüz bir şekilde düzenlenmesidir.
TD'nin uyarılmasının her bir sargının her iki sargının devresinde, çapa sargılarının zincirine de dahil olan yüksek hızlı bir kontaktör ve bir reaktör getirilir. Kullanma zincirlerdeki reaktörve uyarma, elektrikli lokomotifin elektrik devresinin (2) elektrik devresinin temel bir özelliğidir. Bu çözüm, TD'nin manyetik akısı için akım ankrajında \u200b\u200bters bir dinamik bağlantı sağlar. Ek olarak, voltaj ve acil durum modları titreşimlerinde geçiş süreçlerinin kalitesi, kısa devrelerle motor koruma verimliliğinin yanı sıra önemli ölçüde iyileştirilir.
TD yeniden oluşturma, elektrik zincirini kırmadan elektropnömatik kontaktörlerin ve yarı iletken valflerin yardımı ile gerçekleştirilir ve çekişin kuvvetlerini tozlaştırır. Ters Çekme motorları, sarımların çapalarını değiştirerek elde edilir.
Mikroişlemci kontrol sistemi (ISL), traksiyon sürücüsünü, yardımcı makineleri ve güvenli ve ekonomik trenleri sağlayan diğer sistemleri kontrol eden elektrikli lokomotif sistemine (ILS) uygulanır. Yeni lokomotiflerde, manuel ve otomatik olarak, makine tarafından seçilen ayar noktasıyla akıma bağlı olarak, TD'nin seri ve paralel bileşiklerinin çalışma pozisyonlarına başlar.
ISL sistemi, motorların aşırı yük, boks ve kullanımdan korunmasını sağlar, geri kazanım frenleme modunda temas ağındaki belirtilen voltaj seviyesini aştıktan sonra sağlam frenleme üzerindeki otomatik anahtarlama ve tüm bölümlerin elektrikli ekipmanın çalışması hakkında bilgi görüntüler. makinenin uzaktan kumandası.
Elektrovoz, ILS ile birleştirilmiş ve elektrikli ekipmanın durumunu kontrol eden bir broşür tanı ekipmanı ile donatılmıştır. Elektronik ekipman kendi dahili kontrol ve teşhis sistemine sahiptir.
Lokomotif 2 S6, statik dönüştürücülerden biri tarafından desteklenen, kısa devreli bir rotorlu üç fazlı asenkron yardımcı motorlarla donatılmıştır. Kontrol zincirleri ve diğer alçak voltaj tüketicileri ikinci dönüştürücüden beslenir ve batarya da şarj edilir.
TD'yi soğutmak için, TD devredeki akıma bağlı olarak, stok-fren dirençlerinden ısı çıkarmak için, stok-fren dirençlerinden ısı çıkarmak için - TD devredeki akıma verilen fanlar. Her bölüm bir vida tipi kompresöre sahiptir.
