1JZ-GE motoru, Japon Toyota şirketi tasarımcıları tarafından oluşturulan efsane olarak adlandırılabilir. Efsane neden? 1JZ-GE, 1990 yılında oluşturulan yeni JZ hattının ilk motoruydu. Şimdi bu çizginin motorları, motor yarışlarında ve sıradan arabalarda aktif olarak kullanılmaktadır. 1JZ-GE, şu anda alakalı olan zamanın en son teknolojilerinin bir düzenlemesi haline geldi. Motor, kendisini güvenilir, kullanımı kolay ve nispeten güçlü birimler olarak kanıtlamıştır.

Özellikleri 1jz-ge

Silindir sayısı	6
Yer Silindirleri	satır, boyuna
Valf sayısı	24 (Silindirde 4)
Bir tür	benzin, enjeksiyon
Çalışma hacmi	2492 cm3
Piston çapı	86 mm
Piston hareket	71.5 mm
Sıkıştırma oranı	10:1
Güç	200 hp (6000 rpm)
Tork	250 N * m (4000 rpm)
Ateşleme sistemi	Trabller

Birinci ve ikinci nesil

DİKKAT! Yakıt tüketimini azaltmak için tamamen basit bir yol buldum! İnanma? 15 yaşında oto tamircisi de denedicana kadar inanmadı. Ve şimdi benzinde yılda 35.000 ruble tasarrufu!

Toyota 1JZ-GE'yi görebileceğiniz gibi, bir turboşarj değildir ve ilk nesil bir tramvay ateşlemesi vardı. İkinci nesil bir bobin tutuşması ile donatıldı, 2 mum üzerine 1 bobin takıldı ve VVT-I gaz dağıtım fazı sistemi.

Toyota Chaser'da 1JZ-GE

1JZ-GE VVTI, değişen gaz dağıtım aşamalarıyla ikinci nesildir. Değişken fazlar, 20 beygir gücü ile kapasiteyi arttırmaya izin verilir, tork eğrisini pürüzsüzleştirin, egzoz gazlarının miktarını azaltın. Mekanizma basit bir şekilde çalışır, daha sonra açılır giriş valfleri ve valf örtüşmesi eksik, motor yumuşak ve sessiz çalışır. Orta ciro üzerinde, aksine valflerin örtüşmesi, güç kaybı olmadan yakıt tüketimini azaltmak için kullanılır. Yüksek Rev'lerde, VVT-I, gücü arttırmak için maksimum silindir doldurmayı sağlar.

İlk nesil motorlar 1990'dan 1996'dan bu yana 1996'dan 2007'ye kadar üretildi, hepsi bir alıcı ve beş hızlı otomatik şanzımanla tamamlandı. Yüklenmiş:

• Mark II Blit;
• Chaser;
• Cresta;
• PROGRESS;
• Taç.

Operasyon ve Onarım

JZ motorları normalde 92. ve 95. benzinde çalışıyor. 98'de başlamak daha kötü, ancak yüksek verimliliğe sahiptir. İki tane. Krank mili pozisyon sensörü, bölge içindir, başlatıcı yoktur. Platinum mumların her yüz bin kilometreyi değiştirmesi gerekir, ancak değiştirmek için emme manifoldunun üst kısmını çıkarmak zorunda kalacaktır. Motor yağı hacmi yaklaşık beş litredir, soğutucu miktarı yaklaşık sekiz litredir. Vakumlu hava debimetre. Egzoz manifoldunun yakınında bulunan BC, motor bölmesinden ulaşılabilir. Radyatör, su pompasının ağacına bağlı bir fan ile standart olarak soğutulur.

Overhaul 1JZ-GE, 300 - 350 bin kilometreye ihtiyaç duyabilir. Sarf malzemelerinin doğal olarak standart önlenmesi ve değiştirilmesi. Muhtemelen, motorların ağrılı yeri, sadece bir ve sık sık kırılan zamanlama kayışı silindiridir. Ayrıca, eğer sadece Vazovski'ye benzer şekilde, yağ pompasıyla ilgili sorunlar ortaya çıkabilir. Yüz kilometre başına 11 litreden ılımlı sürüş ile yakıt tüketimi.

JDM Kültüründe 1JZ-GE

JDM, bir Japon içi pazarı veya Japon içi pazar olarak deşifre edilir. Bu kısaltma, JZ serisi motorların motorlarını başlatan dünya hareketinin temeline sahiptir. Günümüzde, muhtemelen 90'ların motorlarının çoğu, drift-KARAS'a, kolayca ayarlamaya, basit ve güvenilir olarak maruz kalan büyük bir güç kaynağına sahip oldukları için kurulur. Bu, 1JZ-GE'nin güvenli bir şekilde para verebileceğiniz ve uzun yoldaki yol kenarında duracağınızdan korkmadığınız gerçekten iyi bir motor olduğu bir onaydır ...

Toyota JZ Serisi Silindirin doğrudan silindirlerinin ve DOHC gaz dağıtım sistemine sahip 6 silindirli bir motorlardır. JZ serisi, bir Seri M. JZ motorunu değiştirdi - iki versiyonda - 2.5 L ve 3.0 litre.

1jz.

Motorlar 1jz 1990'dan 2007'ye kadar üretildi (Toyota Mark II Vagon Blit'e son kez kuruldu). Silindirlerin çalışma hacmi 2,5 litredir (2492 metreküp). Silindirlerin çapı 86 mm'dir ve piston hareketi 71.5 mm'dir. Gaz dağıtım mekanizması, iki dişli kayışı, toplam valz sayısı 24, yani aktive edilir. 4 silindirde.

Motor 1jz-ge

1JZ-GE, 1JZ'nin türbelenmiş bir versiyonu değildir. Motor gücü 200 hp Dakikada 6000 devir, dakikada 4000 devirde 250 N · m. Sıkıştırma oranı 10: 1'dir. İki aşamalı bir emme manifoldu ile donatıldı. JZ 1JZ-GE serisinin tüm motorları gibi, arka tekerlekten çekişli araçlara uzunlamasına kurulum için tasarlanmıştır. Motor sadece 4 vitesli bir otomatla tamamlandı.

Motor 1jz-gte

1JZ-GTE motoru 1Jz turboşarjlı bir versiyondur. İki CT12 turboşarjı paralel boyunca üzerine kuruludur. Fiziksel sıkıştırma derecesi 8.5: 1'dir. Bu tür bir motor arıtma, güçte 80 HP'ye yükselmiştir. Atmosferik 1JZ-GE ile ilgili olarak ve 280 HP olarak gerçekleşti. Dakikada 6,200 devir, dakikada 4800 devirde 363 N · m. Silindirlerin ve piston konturunun çapı, motor 1JZ-GE'ye karşılık gelir ve sırasıyla 86 mm ve 71,5 mm'dir. Motorun geliştirilmesinde, Silindir bloğunun başı, GBC'nin bazı kısımlarındaki karşılık gelen yazıtlar tarafından kanıtlandığı gibi, Yamaha'nın başkanının katıldığı belirli bir olasılık vardır. 1991 yılında motor, yeni bir model TOYOTA SOURER GT'ye kuruldu.

Birkaç kuşak 1JZ-GTE motoru vardı. İlk nesilde, seramik türbin diskleri ile ilgili problemler, yüksek motor hızı ve sıcaklık koşullarında bir paketleme eğilimindedir. Erken 1JZ-GTE'nin bir başka özelliği, kafadaki tek taraflı bir valfın arızalanmasıydı, bu, bu, karter gazlarının bir kısmının, motor gücü üzerinde olumsuz bir etkisi olan emme manifolduna düştüğünü gösterdi. Lisansüstü toplayıcının yanında, iyi miktarda petrol buharı miktarı türbine girer, bu da ertelenen mühürlerin erken aşınmasına neden olur. Motorun ikinci neslindeki tüm bu eksiklikler, resmen Toyota tarafından tanındı ve motor, daha da rafinasyona geri döndü, ancak sadece Japonya'da. Sorunun çözülmesi basittir - PCV valfi değiştirilir.

Üçüncü nesil 1JZ-GTE, 1996 yılında pazara tanıtıldı. Hepsi aynı iki buçuk litrelik turboşarj motoru, ancak şirket mimarisi ile Kirişler.Silindir bloğunun işlenmiş başında, VVT-I sisteminin zamanında en yeni sistemin montajı, gaz dağılımı aşamalarında kademesiz bir değişiklikle, silindirlerin daha iyi soğutulması ve yeni valfin soğutulması için değişiklikler Küçük sürtünme eksantrik mili yumruklar için titanyum nitrür kaplamalı contalar. Turbo ayarı, CT15B başına iki CT12 türbininden değiştirildi. VVT-I sisteminin takılması ve yeni soğutma gömleği, 8.5: 1 ila 9: 1 arasındaki fiziksel sıkıştırma oranını arttırmayı mümkün kıldı. Resmi motor kapasitesi verilerinin torku değiştirmediğine rağmen, dakikada 2400 devirde 20 N · M ila 379 N · m ile büyüdü. Bu geliştirmeler, motorun yakıt verimliliğinde% 10 oranında bir artışa yol açtı.

• Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
• Toyota Soarer (JZS30)
• Toyota Supra MK III (JZA70, Japonya)
• Toyota Verossa.
• Toyota Crown (JZS170)
• Toyota Mark II Blit

Motor 1JZ-FSE

2000 yılında Toyota, 1JZ-FSE ailesinin en az tanınmış üyesini doğrudan yakıt enjeksiyonu ile sundu. Toyota, bu motorların, ailenin temel motorlarına göre güç kaybı olmadan yüksek ekolojik ve yakıt ekonomilerinin görünümünü savunuyor.

2.5 litrelik 1JZ-FSE'de, böyle bir blok normal 1jz-GE'de olduğu gibi kurulur. Blok kafası aynıdır. Giriş sistemi, motorun 20 ila 40: 1 arasında güçlü bir şekilde tükenmiş bir karışım üzerinde çalıştığı bazı koşullar altında olduğu gibi tasarlanmıştır. Hangi yakıt tüketiminin% 20 oranında azaldığı (10/15 km / s'deki Japon çalışmalarına göre).

Doğrudan enjeksiyon sistemli Güç 1JZ-FSE D4. 197 HP ve 250 n · m, 1JZ-FSE her zaman otomatik şanzıman ile donatılmıştır.

Motor arabalara yüklendi:

• Toyota Mark II.
• Toyota Brevis
• Toyota Progres.
• Toyota Verossa.
• Toyota tacı.
• Toyota Mark II Blit

2jz.

2JZ motorları 1997'den beri üretildi. Tüm modifikasyonların silindirlerinin çalışma hacmi 3 litre (2997 metreküp) idi. Bunlar, JZ serisinin en güçlü motorları idi. Silindirlerin ve piston konturunun çapı motorun karesini oluşturur ve 86 mm'dir. Gaz dağıtım mekanizması, DOHC şemasına göre iki eksantrik şemasına ve silindir başına dört vanayla yapılır. 1997'den beri, VVT-I ile donatılmış motorlar.

Motor 2jz-ge

2JZ-GE motoru, tüm 2Jz'den en yaygın olanıdır. Üç litrelik "atmosferik" 220 hp geliştirir Dakikada 5800-6000 devir ile. Tork 298 N · m. Dakikada 4800 devirde.

Motor, sıralı bir yakıt enjeksiyonu ile donatılmıştır. Silindir bloğu dökme demirden yapılmıştır ve silindir bloğunun alüminyum başlığı ile birleştirilir. İlk sürümlerde, DOHC şemasının her zamanki gaz dağıtım mekanizması, silindir başına dört valf ile kuruldu. İkinci nesilde, motor, Faz Dağıtımı VVT-I ve ateşleme sistemi tabağını bir çift silindir üzerine bir bobinle değiştirmek için bir sistem edinmiştir.

Motor arabalara yüklendi:

• Toyota Altezza / Lexus 300
• Toyota Aristo / Lexus GS 300
• Toyota Taç / Toyota Crown Majesta
• Toyota Mark II.
• Toyota Chaser.
• Toyota Cresta.
• Toyota Progres.
• TOYOTA SOARER / LEXUS SC 300
• TOYOTA SOPRA MK IV

Motor 2jz-gte

Bu, 2JZ serisinin en "şarjlı" motorudur. Doğrudan bir yere sahip altı silindir, krank milinden kayış tahrikli iki eksantrik, bir araya getiren iki türbin vardır. Motor ünitesi, silindir bloğu alüminyumun başı ve TMC (Toyota Motor Corporation) tasarlanan dökme demirden yapılmıştır. 2JZ-GTE, 1991'den 2002'den Japonya'da yapıldı.

FIA ve N Touring Arabası gibi bir takım şampiyonlukta başarıya ulaşan RB26dett Nissanovsky motorunun cevabıydı.

Motor iki dişli kutusu ile birleştirildi: rahat sürüş ve spor için otomatik.

• Otomatik şanzıman 4 vitesli Toyota A341E
• MCPP 6 vitesli Toyota V160 ve V161 GetRag ile birlikte geliştirilmiştir.

Başlangıçta, bu "şarjlı" motor, Toyota Aristo V (JZS147) ve Toyota Supra RZ'den (JZA80) kuruldu.

Bir 2JZ-GTE motoru geliştirirken, 2JZ-GE temeli olarak alındı. Ana fark, bir yan arayla bir turboşarjı takmaktı. Silindir bloğu, krank mili ve çubuklar aynıydı. Pistonlarda hafif bir fark vardı: pistonlardaki 2JZ-GTE, pistonların daha iyi soğutulması için sıkıştırma ve ek yağ oluklarını azaltmak için derinleşti. Aristo V'nin aksine, Aristo, Altezza, Mark II gibi diğer arabalar için Suppra Rz, diğer bağlantı çubukları kuruldu. Eylül 1997'de daha önce belirtildiği gibi, motor, VVT-I gaz dağıtım aşamalarını değiştirmek için bir sistemle sonuçlandı ve donatıldı. Bu, tüm pazarlarda 2JZ-GTE'nin gücünü ve torkunu arttırdı.

Toyota tarafından Hitachi ile birlikte geliştirilen çift turboşarjın kurulumu 227 HP ile 2JZ-GE'ye göre güç arttırdı 276 hp'ye kadar Dakikada 5.600 devir ile. İlk değişikliklerde, tork 435 N · m. 1997'de modernizasyondan sonra, VVT-I sistemi, Toyota belgelerine göre, Kuzey Amerika ve Avrupa pazarlarında, 451 N · M'ye ve motor gücüne kadar büyüdü. 321 HL'ye yükseldi.. Dakikada 5.600 devir ile.

Toyota'nın ihracatı, 2JZ-GTE'nin daha güçlü bir versiyonunu üretti, bu, en son turboşarjı, Japon pazarı için hesaplanan seramik bileşenlerin yanı sıra, daha büyük miktarda yakıt karışımı üreten son dağıtım milleri ve enjektörlere karşı paslanmaz çelik kullanarak en son turboşarjı takarak elde edildi. Zamanın birimi başına (440 ml / dakika iç Japon pazarı ve ihracat için 550 ml / dakika). İç pazar motorları için iki CT20 türbinleri kuruldu ve ihracat varyant CT12B için. Çeşitli türbinlerin mekanik kısmı, motorların her iki versiyonunda egzoz sisteminin değiştirilebilirliğine izin verdi. A, B, R, örneğin CT20A ekleri ile tamamlanan iç piyasa için hesaplanan birkaç CT20 türbin alt tipi vardır.

Motor arabalara yüklendi:

• Toyota Aristo JZS147 (Japonya)
• Toyota Aristo V300 JZS161 (Japonya)
• TOYOTA SOPRA RZ / TURBO JZA80

Motor 2JZ-FSE

2JZ-FSE motoru, 1JZ-FSE'de, yalnızca 1JZ-FSE yerine daha fazla bir çalışma hacmi ve daha fazla sıkıştırma ile doğrudan yakıt enjeksiyonu ile donatılmıştır. hangisi 11.3: 1. Güçte, Temel Değişik 2JZ-GE ile aynı seviyede kaldı. Daha iyi ve gelişmiş zararlı emisyonlar için yakıt tüketimini değiştirdi. Toyota'nın yalnızca çevre dostu ve yakıt verimliliği için doğrudan enjeksiyonla motorları tanıtmasının farkedilmesine değer, çünkü Uygulamada, D4 güç özelliklerinde göze çarpan herhangi bir gelişme sağlamaz. 2JZ-FSE'nin çıkış gücü 217 hp'dir ve maksimum tork 294 N · m'dir. Her zaman 4 vitesli otomatik şanzımandan oluşur.

Motor arabalara yüklendi:

• Toyota Brevis
• Toyota Progres.
• Toyota tacı.
• Toyota Crown Majesta.

1998 TOYOTA Mark 2 - 1JZ-GTE

Toyota Mark II. - 1968'den 2004'e kadar Toyota tarafından üretilen orta ölçekli sedan.

Mark II adı Toyota tarafından birkaç on yıl boyunca kullanılmıştır ve başlangıçta isminin bir parçası olarak kullanılıyordu. Toyota Corona Mark II. Mark II, makinenin Toyota Corona'nın ana platformundan çıkması için tanıtıldı. 1970'lerde, platformun bölündüğü anda, araba II.

1970'lerin sonlarında, Mark II, iki sedan - Toyota Cresta ve Toyota Chaser'ın temelini oluşturdu, ondan sadece kabin ve dış unsurları yerine getirme seçenekleriyle farklıydı.

Toyota Avalon - Sedan'ın Kuzey Amerika Pazarı için özel olarak tasarlanan Toyota Avalon - Sedan'ın ortaya çıkmasından önceki dönemde amiral gemisi olan Toyota Cressida markası altındaki Sol Direksiyon Yerine İhraç Edildi.

1990'ların ortalarında, Mark Satışı, Toyota şirketinin Sedans'ın hattını güncellemesi için zorla yapıldı. Bu nedenle, dokuzuncu kuşak temelinde, Toyota Verossa, Toyota Cresta ve Toyota Chaser üretiminden çıkarıldılar. II. Mark II markası altında, anterior veya tam tekerlekten çekişli bir vagon - Mark II Qualis, arka tekerlekten çekişli sedandan çok uzaktır (2002 yılında dokuzuncu nesil temelinde tasarlanmış bir evrensel) Mark II.).

Yedinci nesilden başlayarak, Mark II Modifikasyonu ortaya çıktı Tourer V., En güçlü Turbocked motoru 1JZ-GTE'yi 2,5 litre hacimle aldım.

2004 yılında Toyota Mark X, II II'yi değiştirmeye geldi.

8 nesil

100. Serilerin (100, 101, 105), Eylül 1996'dan Eylül 2000'den itibaren 100. serilerin (100, 101, 105) sekizinci nesil üretildi. Üretimi değiştirirken, araba tasarımı radikal olarak geri dönüştürülmüştür. Vücudun boyutu ve salonun pratik olarak değişmedi, şasi ve şanzımanın tasarımı da önemli değişiklikler yapmadı. Yedinci nesil, arka tekerlekten çekiş ve tüm tekerlekli tahrik modifikasyonları gibi temin edilmiştir. Kullanılan motorların gama, değişiklik yapıldı ve aşağıdaki gibi görünüyordu:

• 4S-Fe - 1.8 L, 4 silindir, 130 hp
• 1G-Fe - 2.0 l, 6 silindir (VVT-I olmadan), 140 HP
• 1G-FE (Kirişler) - 2.0 L, 6 silindir, 160 hp
• 1JZ-GE - 2.5 L, 6 Silindir (VVT-I), 200 HP
• 2JZ-GE - 3.0 L, 6 silindir, 220 hp
• 1JZ-GTE - 2.5 L, 6 silindir, turboşarj, 280 hp
• 2L-TE - 2.4 l, dizel, 4 silindir, turboşarj, 97 hp

Eylül 1996'dan itibaren, VVT-I aşamalarının gaz dağıtım teknolojisi, 2 litrelik 1G-Fe üzerinde bile, yükseltilmiş GBC uygulandı. Bu teknoloji kirişler olarak adlandırıldı.

Tüm tekerlekli sürücü versiyonları 1G-FE ışınları ve 1JZ-GE motorlarıyla mevcuttu. Tam Toyota I-Four sürücüsünün "Gelişmiş" sistemi uygulandı - eksenli bir diferansiyel olan kalıcı bir dört tekerlekten çekiştir (ön ve arka akslar arasındaki torkun 30:70 arasında dağılımı), kilit Elektronik olarak kontrol edilen bir hidromekanik bağlantı (değişken blokaj katsayısı).

Tourer S'nin versiyonu da serbest bırakılır. Sadece Motor 1JZ-GE ve 5-ST ile tamamlandı. Otomatik şanzıman A650E.

Önceki nesil olarak, Turer V modifikasyonu korunur. 1JZ-GTE motoru bir dizi modifikasyon geçirmiştir, en göze çarpan olan, iki turboşarjın bir büyük CT15'e değiştirilmesidir. Soğutma sistemi geliştirilmiş ve geliştirilmiştir, 8.5 ila 9 birim arasındaki sıkıştırma oranı artmıştır. VVT-I sistemi ile birlikte, bu değişiklikler motorun maksimum torkunu 363 ila 383 n / m ve daha da önemlisi, bu gösterge çok daha düşük devir (2400 rpm) üzerinde kaydırıldı. Bu, yakıt verimliliği ve ivme dinamiklerinde daha düşük devrimlerle iyileştirmeye yol açtı. ACAP (A341E) ve MCPP (R154) değişmeden kaldı.

Üst kolun yüzen sessiz blokları olan spor süspansiyonu, enine stabilitenin arka dengeleyicisi, daha düşük sert dikiş, büyütülmüş kumpas ve fren diskini koruyan ekran korunur. Tüm tekerleklerin fren diskleri havalandırıldı. Artan sürtünme diferansiyeli, otomatik şanzımanlı makineler ve manuel şanzıman ile temel versiyonlar için bir seçenek idi. Tourer V konfigürasyonundaki tüm arabalar, Xenon'lu tüketicilere batırılmış farlara, amplifikatörlü bir ses sistemi, 6 hoparlör ve arka rafta ve 16 inçlik döküm tekerleklerinde bir subwoofer.

Tourer V'daki lastikler farklı genişliklerdi: ön 205 / 55R16 (J6.5 ET50 disk), arka 225 / 50R16 (Disk J7.5 ET55). Bu şema, Tourer V'nin olduğu güçlü arka tekerlekten çekişli arabalar için kullanılmıştır. Ayrıca temel konfigürasyonda, TRC ve VSC geçişli sistemini içeriyordu. Klima kontrol sistemi bir seçenek oldu. 1998'de, dokunaklı, esas olarak farlar, arka ışıklar ve anterior tampon üretildi.

1998 Toyota Mark II
Kilometre: 170000 km
Motor Hacmi: 2.5 l
Kapı sayısı: 4
İletim: Otomatik
Motor Türü: Benzin
Sürücü: arka
Direksiyon Simidi: Sağ
Durum: Kırık değil
PTS sahipleri: 2
Motor gücü: 280 hp
Gözlerinde gözyaşları ile ...
Mark 2'yi mükemmel durumda sat. Petersburg'da geçen haziran ayından bu yana tuzları görmedim. Tüm kışlar (ve önce) garajda yaşadı. Pas hiç değil! Vücudun hepsi pürüzsüz. Mükemmel durumda, her şey çalışır! 2 yollu makine. Ve anahtarlama topuzu Alcantar'a kabul edilecek.
Belgelerle, her şey mükemmeldir! Bir tasarımcı değil çubuğu kesmez.
Makine izledi, petrol-3500km, otomatik şanzıman-7000 kısmi değiştirme. Yatırım yok!
Fabrika boyasında !!!
Mavi Aynalar (Anlayış için) Üç Bölge Optik (Normal Xenon)
Motor 1-jz gte
Redüktör Torsen
Courage greddi orijinal
Egzoz fuudyssube
Ayarlanabilir yükseklik rafları.
Tekerlekler R18.
Telefondaki diğer sorular.
Her yerde böyle bir durum bulamazsınız.

Salonlar aramıyor !! arabayı her yere koymayacağım
16.09 - 18.09 arasında satıldı. !!!
Sonraki Moskova'ya yapraklar (geri gelmeyecek)
Pazarlama yok! - Ne olursa olsun!

Temas halinde

TOYOTA 2JZ Corporation tarafından üretilen Toyota 2JZ motoru, 1990 yılında başlayan, M. serisinin motorunu değiştiren altı silindirli, sıra motordur. Bu motorlar arka ve ön tekerleğe sahip arabalara kuruldu. sürücü ve makinenin uzunlamasına ekseni boyunca bulundular. İki motor modifikasyonu üretildi

• 1JZ - Cilt2.5 litre
• 2JZ - 3 litre hacim.

Üreticinin kabul edilen etiketine göre, 2JZ GTE motoruna uzanan, aşağıdaki gibi şifrelenmiştir: Seri, JZ - Motor Serisi'nde 2 - ikinci motor (1990'dan beri, Toyota, iki latin harfli bir diziyi belirlemeye başladı). Aşağıdaki harfler yürütmeyi gösterir: iki DOHC eksantrikli ve genişletilmiş gaz dağıtım aşamaları ile G - zamanlama. T - Turboşarjlı. E - elektronik yakıt enjeksiyon kontrolü.

Motor tipleri 2JZ.

Motor 2JZ, çeşitli değişikliklerde üretildi

• 2JZ FSE Serisi motoru, 1JZ serisi motorun bir analogudur. Yüzyıldan 2007 yılına kadar üretildi. 217 at kapasitesine ve sıkıştırma oranı 11.3'tür. Silindirlere yakıt beslemesi, basınç altında doğrudan enjeksiyonla gerçekleştirilir. Bu yakıt beslemesi yöntemi pratik olarak teknik özellikleri geliştirmez, ancak yakıt tüketimindeki azalmayı ve egzozdaki zararlı maddelerin içeriğini olumlu şekilde etkiler. Bu modifikasyonun gücü 217 attır. 2JZ serisi her zaman otomatik vites kutusunu tamamlamıştır. Toyota Brevis, Progres, Crown'a kuruldu.
• Motor Toyota Series 2JZ GE - Bu modifikasyon en büyük miktarı üretti. 4800 rpm'de 6000 rpm'de 220 at kapasitesine sahiptir. Yakıt karışımı enjeksiyonu fazlanmıştır (seri), yani krank milinin 180 ° döndüğünde, enjeksiyon fazına karşılık gelen belirli bir nozül tetiklenir. Toyota Motor Silindirlerinin Klasik Siparişi Model 2JZ GE 1-4-3-2. Silindir Bloğu - Dökme demir, kafa - alüminyum. İlk başta, standart bir DOHC GDM ile, iki eksantrikt ile ve silindir başına 4 vanayla donatılmıştır.

Daha sonra, bu, bir ateşleme bobini silindir çifti için amaçlanan en gaz dağıtım fazlar, ateşleme DIS, ayarlamak için bir sistem kurmak başladı. Bu modifikasyon 2JZ GTE VVTI adını aldı.

2JZ GE ile karşılaştırıldığında, VVT-I'in konfigürasyonu, bir gaz dağıtım kontrol sistemi ile donatılmış motor, düşük Rev'lerde baskı göstergelerini geliştirmiştir. Faz kontrol mili üzerine monte edilmiş bir özel bağlama kullanılarak gerçekleştirilir.

motor devrine 2JZ GTE bir artış ile, VVT-I vanası açılır ve eksantrik mili tahrik kasnağı göre konum değiştirir ve buna göre, tacir yerlerinin değiştirilmesi ve daha önce vanayı açıp kapatmak daha sonra. 2JZ GE VVTI'nin kapasitesi aynı kaldı, ancak artan devrimlerle tork artıyor.

2JZ GE Modeli, Toyota Altezza, Aristo, Taç, Markii, Chaser, Cresta, İlerleme, Soarer, Supramkiv, Lexus 300th serisi ile donatıldı, GS, SC. Şu anda, yeniden equiping makineleri, bazı 2JZ araç servisleri UAZ ve Gazelles yüklü olduğunda.

• GTE modifikasyon motoru 2JZ belki 2JZ serisinde en gelişmiş motordur. Geçen yüzyılın doksanlarında Toyota Supra MK4, 2JZ GTE motorunu VVTI ile kurmaya başlayan konveyörü yayınlamaya başladı.

Ayrıntılı açıklama 2jzgte

2JZ GTE modifikasyon motoru GE versiyonundaki bir yan intercooler ile Turbo ayarlayarak 1997 yılında elde edilmiştir. Modernizasyondan sonra ilk agregalar, 435 nm'lik bir tork aldı. Sonra çift turboşarjı kurarak bir başka modernizasyon yapıldı. Twin Turbo ile 2JZ GTE modifikasyonu, 451 nm'ye yükseltti ve 276 ata kadar güçlendi.

Sonuç olarak, 2JZ GTE, farklı pazarlar için farklı özelliklere sahiptir. Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'da makineler, 320 HP'ye kadar kapasiteli ve Japon iç piyasası için kapasite, mevzuatlarına göre 280 at ile sınırlandırılmıştır.

GTE VVTI modifikasyon motoru 2JZ, spor mekanik altı hızlı kutu V161 ve V160 (Mühendisler Gotrag) veya rahat bir dört adımlı otomatik makine A341E ile donatılmıştır.

Temel olarak, motor 2JZ model GTE VVTI, Toyota Aristo ve Supra kuruldu.

Üç litrelik bir motor yaratma fikri, RB motor serisinden Nissan'dan Toyota'dan ödünç alındı. Bir satır içi motor, aynı Toyotovsky Uz Fe gibi V şeklinde arkadaşlara kıyasla daha dengelidir.

V biçimli motorlarda, pistonlar birbirlerine göre birbirlerine göre birbirlerinin bir açıyla yerleştirilmiş olan pistonlar hareket eder ve dengesizlikler meydana gelir. Bu tür motorlar daha uzun süre çalışır, daha hızlı ve tork daha sorunsuz değişir.

Daha önce de belirtildiği gibi, 2JZ Model GTE VVTI'nın motor kapasitesi, düşünceliği nedeniyle ciddi bir ayar yapmadan neredeyse üç kez kolayca arttırılabilir.

Tüm öğeler, motorun aşırı yüklerde çalıştırılmasını etkileyen, etkili kayganlaştırıcı, vana mekanizması, dökme demir silindir bloğu (ortak alüminyum yerine), her şey tasarlanmış ve aşırı çalışma koşullarına dayanacak şekilde oluşturulmuştur. İlginç ve olağanüstü tasarım çözümlerinden biri - pistonun çapı, hareketiyle aynı değere sahiptir.

Avantajlar ve dezavantajlar

2JZGTE-Basit Tuning'in önceden listelenen avantajlarına ek olarak, gücü arttırmak için, satır içi silindir düzenini, dökme demirden dayanıklı bir silindir bloğu, birkaç puan ayırt edilebilir:

• Krank milinin dövme yaparak yapılır.
• Artan boyutta ekler.
• Pistonların eteklerinde, oluklar sıçrama yağına ve daha verimli bir şekilde soğutuldu.
• Fiziksel sıkıştırma derecesini azaltmak için, pistonlarda girintiler yapılır.
• Gaz dağıtım mekanizmasının standart kayışı, petrol ve soğutma sistemlerinin pompaları, ayarlamaları halinde güç kaynağını bin ata çalıştırabilir.

Pek çok artı ile, dezavantajları yanlış cevapsız olurdu:

• Zamanlama kayışı gergi braketinin sık sık arızaları
• Yağ sisteminin güvenilmez sabitlenmesi
• Çok güvenilir krank mili kasnağı değil
• GBC'nin etkisiz şekilde temizlenmesi
• Turboşarjların periyodik dağılımı, özellikle GTA Twin Turbo'da.

Tipik arızalar

Mekaniğe bağlı olan her şeyde, özellikle OI gibi kompleks tasarım, arızaların daha sık gerçekleştiği zayıf yerler vardır. Bu ayrıca 2JZ motorları için de geçerlidir. Ölen bir ucunda en yaygın ve pek çok kişi - motor başlamaz. Bunun nedenleri olabilir:

• JZ serisinin motorları sudan korkuyor, bu nedenle, örneğin, lavabo başlamazsa, mumları sökün ve kurutmanız gerekir.
• Yakıt pompasının başarısızlığı, tüm enjeksiyon arabalarında olduğu gibi de sık sık bir durumdur. Makinenin beklenmedik bir şekilde durduğu ve başlamadığı durumlarda veya mumları kontrol ettikten sonra, hala başlamadığı durumlarda, bir yakıt pompasını kırmış olabilir ve test etmek gerekir.

Diğer durumlarda, makine başlamadığında, uzmanlara atıfta bulunmak en iyisidir. Veya. Makine tamir becerileri varsa, kılavuzu, teşhis ve onarma talimatlarının olması gerektiği bu birimler üzerinde bulabilirsiniz.

Üretimdeki bu motorların piyasaya sürülmesinden bu yana yirmi yıldan fazla bir süredir geçti ve bunlar, Motor Yarışı Çevresi, Tuning Atölyeleri ve Araç Hizmetleri'nde, güvenilirlikleri ve iyi kaynakları sayesinde makinelerin yeniden ekipmanı ile uğraşıyorlar.