Alman arabaların yeni bir TSI motorlu bir hattıyla ortaya çıkması veya TFSI'den biraz daha erken, genellikle ana meselenin motor olduğu anlaşmazlıkların konularıdır.
Nedir - Motor TSI ve hangi yenilikler tasarımında uygulanır ve TSI motorlarının çalışmasıyla ilgili her iki problemden bahsetmeyi unutmadan aşağıda belirtin.
Temel TSI Motor Düğümleri
TFSI motorları arasındaki TSI arasındaki fark, ikinci türbinin tanıtılmasına neden olur, ancak Audi motorlarının ikinci bir türbini olmasına rağmen TFSI denir.
Kalan benzinli motorların farkı, TSI kısaltmanın motorun başlığında çözülmesinde yer almaktadır.
TSI Selefi, TFSI - Turboşarget yakıt tırtıllı enjeksiyon olarak belirlenmiştir - tabakalı (veya katmanlı) yakıt enjeksiyonu ile turboşarj. Bu motorlar hava enjeksiyonu için enjeksiyon türbininin ekipmanı nedeniyle ortaya çıktı.
Daha sonra, Volkswagen, motorları için başka bir atama tanıttı - TSI (TwinCharget Crossfled Enjeksiyon) - Turboşarj Sisteminin başka bir türbin takılmasıyla, diğer benzer agregalara göre biraz farklı şekilde çalıştırılarak, turboşarj sisteminin iyileştirilmesi nedeniyle şifre çözmeyi değiştirme. Şimdi Kısaltma TSI, motorun bir çift turboşarj ve katmanlı enjeksiyona sahip olduğu anlamına gelir.
Gördüğünüz gibi, TFSI motorlarındaki TFSI motorları arasındaki fark, ikinci türbin - Volkswagen'in yeni bir isim patentine girmesine rağmen, Audi'ye kurulu olan benzer motorlar hala ikinci bir türbine sahip olmalarına rağmen, yeni bir isim olarak adlandırılmasına rağmen.
Cihazın özellikleri ve motorun özellikleri üzerindeki etkileri
İkinci türbin
TSI motoru demonte edildi
Her zamanki (atmosferik) motorla karşılaştırıldığında, turboşarjın güç özelliklerini geliştirmiştir ve daha ekonomiktir.
Genel olarak, turbochards yanma odasında daha fazla havada "sıkın" ve böylece yakıt karışımlarını iyileştirmenizi sağlar. Her zamanki türbin egzoz gazları tarafından yönlendirilir - önde gelen bıçakları lisansüstü manifoldunda bulunur. Sürüş bıçakları, şaftla, emme manifolduna takılan kölelerle bağlanır ve hava enjekte edilir.
Her zamanki (atmosferik) motorla karşılaştırıldığında, turboşarjın güç özelliklerini geliştirmiştir ve daha ekonomiktir. Ancak, böyle bir motor, keskin bir hızlanma ile ilgili bir başarısızlık olarak - Turboyam etkisi olarak adlandırılan bir yetersizlikte doğaldır. Türbin tekerleklerinin eylemsizliği ile açıklanmaktadır.
İkinci türbinin kurulması, krank mili kasnağından döndürülürken, TurboyAma etkisini çıkarmanızı sağlar. Aynı zamanda, ikinci supercharger sadece küçük ve orta ölçekli dönüşlerde çalışır - en büyüğü, yalnızca yükteki bir artışla çalışmaya başladığında - yükseltme, artış, vb. "Pickup'ta".
Sonuç: İkinci türbin, overclock dinamiklerini iyileştirir, bu özellikle rotasyon "alttan" ayarlandığında belirgindir. Ek olarak, diğer yeniliklerle birlikte, TSI motorları küçük çalışma hacimlerine sahip yüksek güce sahiptir - ve tüm bunlar yakıt ekonomisinin zararına değil.
Sıvı hava soğutma
TSI motor hava soğutma şeması
İki türbinin kullanımı, enjekte edilen havada sadece bir artışı değil, aynı zamanda vortex akışlarını optimum şekilde de elde etmenizi sağlar.
Dizel motorlarda, yanma odalarına giren hava, giriş yolunda kurulu bir ısı eşanjörü tarafından soğutulur. Yanma odasında mümkün olduğunca çok havada "sıkmak" için de yapılır - herhangi bir soğutulmuş gaz daha fazla yoğunluğa sahiptir.
Tipik olarak, ara soğutucu bir radyatördür, ancak üzerindeki sıvı yerine havayı geçer. TSI motorlarında, Intercooler ayrıca sıvı soğutucuya sahiptir - ana soğutma sisteminden gelen borular gövdeye sahiptir. Böylece, bir yakıt karışımı oluşturmak için tasarlanan ısı değişimi ve hava daha iyi soğutulur. Bununla birlikte, inovasyon sadece benzinli motorlarla ilgili olarak adlandırılabilir - dizel birimlerde, sıvı ara soğutucular yeni değildir.
Genel olarak, TSI motorları şu anda, yanma odalarında doğrudan yakıt enjeksiyonu dahil olmak üzere önceden geliştirilmiş tüm benzinli motorları birleştirir. İki türbin kullanımı, enjekte edilen havada sadece bir artışa da izin verilmesini sağlar, aynı zamanda vorteks akışlarını da oluşturur, böylece yakıtın sıçramasının daha "ince" ve "patlayıcı" olmasıdır.
TSI motorları - Artılar ve Eksileri
Bu motorların şüphesiz avantajları, küçük çalışma hacimlerine sahip yüksek güç içerir. Ek olarak, TSI motoruyla bir araba kullanmak zevk verir - araba "yükselmesi kolay", güvenle küçük devrimlerle bile hızla hızlandırır. Yoğun kentsel hareket koşullarında, bazen kazadan kaçınmak için, "Ateş hattını" bırakmanız gerekir - ve iyi bir dinamik var. Ve tüm bunlar ekonominin zarar görmemesidir - TSI motorları ılımlı bir "iştah" var.
Ancak, çoğu yeni ürün gibi, TSI motorları çok ciddi dezavantajları var:
TSI motorlarının ciddi dezavantajları artmış yağ tüketimi ve zorlu yakıt kalitesidir.
- artmış yağ tüketimi;
- yakıt kalitesine talep;
- zayıf bağlantı, zamanlamanın sürüşüdür. "Zincir" motorları genellikle zaman zaman zincir vesilesiyle germe veya gerginlik arızaları nedeniyle. Ek olarak, uzatılmış zincir, motorun güç özelliklerini olumsuz yönde etkileyen faz düzenleyicilerin yanlış çalışmasına katkıda bulunur;
- yukarıdaki dezavantajların birleşimi, TSI motorlarının aşağıdaki pahalı bakım ve onarımını mantıksal olarak oluşturur.
Bununla birlikte, üreticiler TSI motorlarının yüksek kaynağını - revizyon yapmadan yaklaşık 300.000 km'dir. Ancak bu yüksek figür, 60.000 km'yi oluşturan türbin kaynağını önemli ölçüde "aradı". Bu düğümün iyi maliyeti göz önüne alındığında (yaklaşık 20.000 - 30.000 ruble), çok önemli bir dezavantajdır.
TSI motorlarında, 10.000'de zorunlu bir yağ değişimi ve motordaki yağ seviyesinin düzenli kontrolü.
TSI motor güvenilirliği, araç sahibinin üretici tarafından belirlenen bakım kurallarına nasıl uyduğuna büyük ölçüde bağlıdır. Petrolün TSI motorları için değiştirilmesi, 10.000 km'den fazla çalışmaya hazır bulunmuyor ve seviyesini sürekli kontrol etmek için gereklidir - 1000 km'lik bir petrolün yakınındaki motoru "yiyor".
Doğrudan yakıt enjeksiyonu, ikincisinin kalitesi için artan gereksinimleri ortaya koyar - Böyle bir enjeksiyon sistemine sahip motorlar tükenmiş karışımlarda çalışır ve istenmeyen safsızlıklar otomatik olarak otomatik olarak en olumsuz yolun dinamiklerini etkiler. Evet ve doğrudan silindir bloğunun kafasına takılan nozullarda, yakıtın püskürtme kalitesini azaltır.
Ek olarak, alım manifoldunda, türbinlerin ağaçları ile kayma yatakları arasındaki boşluklardaki petrol girişi sayesinde, motor yağı genellikle artar, bu da elektrotları ve erken yetersizliğinde bir arabanın oluşumuna yol açar.
Yağı motorun içine çekerek TSI
Türbenin keskin soğutulmasını önlemek için seyahatin ardından TSI motorunu birkaç dakika çalışmalarına izin verildikten sonra deneyimli sürücüler.
Akaryakıt sisteminin "ömrünü uzatabilen" bir araç olarak, TSI motorları için, katkı maddelerinin, nozulların ve yanma odalarının saflaştırılmasına katkıda bulunan benzine uygulanmasını önermek mümkündür. Bu tür katkı maddeleri satın alırken, kullanım talimatlarını dikkatlice incelemelisiniz - benzer katkı maddelerinin doğrudan yakıt enjeksiyonlu motorlar için kullanılamaz.
Turboşarjlı motorların zayıf yerlerine aşina olan araç sahipleri sıklıkla merak etti - TSI motoruna yolculuktan hemen sonra katılmak mümkün mü? VW Resmi bayileri, türbinin sıvı soğutması nedeniyle, motorun keskin soğutulduğunda bıçaklarının bloke edilmesinin gerçekleşmeyeceğini savunuyor. Ancak deneyimli sürücülerin hala birkaç dakika süreyle bir seyahatten sonra bir motor çalışmasına izin verilir. Biri, aynı şeyi yapmayı tavsiye edebilir - türbinin maliyetini göz önüne alarak.
Sonuç olarak, Bazolin motorlarındaki Turboşarjlı odun kullanımının şüphesiz bir adım olduğunu söyleyebiliriz. Ve Almanlar, zaman içinde yağ maliyetiyle başa çıkabiliyorlar - örneğin, bir türbin için özerk bir basınçlı yağlama sistemi kurarak, 20 yıl önce Heinrich RAU metal işleme makinelerinde yaptıkları için.
TSI markalama makinelerinin kaputun altında özel bir kalbi var. Bu, Volkswagen tasarımcılarının, bu tür bir motorun özelliklerini değiştirmek için seri makineler üzerinde yer alan en gelişmiş teknolojileri ve çalışmaları uyguladığı bir motordur.
TSI motoru tanımı ne anlama geliyor?
Son zamanlarda, birçok arabada yeni bir TSI markası ortaya çıktı. Bu redüksiyon, geliştirilmiş bir tasarıma sahip yeni bir otomotiv motoru türünü gösterir. Olarak deşifre edilebilen TSI kısaltması Turbo Tabakalı EnjeksiyonRusça'ya aktarırken, yaklaşık olarak "Turbo Katmanlı Yakıt Enjeksiyonu" olarak ayarlayabilirsiniz. TSI motorlarında böyle bir yakıt besleme prensibini kullanarak, üretici motorların çalışması sırasında yüksek kaliteli çalışmalara ulaşmayı başardı.
TSI motorlarının ana özelliği, mekanik kompresör ve türbin supercharger olan süper şarj sistemlerinin çoğaltılmasıdır. Bu tasarım, motor robotlarının, farklı yakıt enjeksiyon modlarının olasılığı nedeniyle yüksek performanslı ve önemli yakıt ekonomisi elde etmesini sağlar, bu nedenle, bu nedenle, yüksek verimlilik elde etmek mümkündür.
Bu tür motorlarda, bu tür temel çalışma modları vardır:
Kompresörün gerektiği gibi azaltma aralığı.
Motor devreleri 3500'e kadar, gerekirse kompresör bağlıysa. Tüm bunlar, motor sürekli olarak bu modda ve güçlü bir hızlanma sonrasında gereklidir. Turboşarjın ataletinin gerekli basıncı yaratmada bir gecikmeye yol açar ("Turbo-Pit" olarak adlandırılır). Bu nedenle, bir kompresör buraya bağlanmıştır, bu, minimum sürede girişte gereken basıncı oluşturur.
Sabit kompresör denetimi aralığı.
Hızla başlayarak ve 2400 motor hızına kadar, mekanik kompresör sürekli çalışmaya dahil edilir. Devrimlerde böyle bir farkla, kompresördeki basınç basıncı, alım manifolduna takılı olan flep kontrol ünitesini ayarlar.
Üstün sadece turboşarj aralığı.
Motor cirosu 3500'den fazla olduğunda, türbin süper şarj cihazı bir gerekli basıncı oluşturabilir. Bu durumda, hava basıncı basıncı manyetik valf basıncı sınırlaması ile düzenlenir.
Çift Boost sistemine ek olarak, TSI motor özelliği, motor soğutma sisteminin spesifikliğine sahiptir. İki tane soğutma devresini oluşturdu: bir türbinden silindir kafaları ve bir arayla bir silindir bloğu.
Motorun ana bileşenleri, gelişmiş gerçekleşti
Motorun gücünü hacim ve kitlesinde önemli bir artış olmadan artırmanın görevi, Volkswagen Endişesi Tasarım Bölümünün yakıt ekonomisinin korunması, standart olmayan çözümler benimseyerek hayata sokmayı başardı.
Yapıcalı olarak, TSI motorunun diğer motorlarla, yani çift boşalma - mekanik bir kompresör ve turboşarj ile karşılaştırıldığında özelliklere sahiptir. TSI motor tabanı, bir seri enjeksiyonun bir yakıt sistemi, bir mekanik süper şarj tipi kökleri ile donatılmış dört silindirli güç ünitesi tarafından alındı, bir turboşarjın kuruldu.
Soğutma sisteminin ikiye ayrılması (biri motor kafasını ve egzoz manifoldunu soğutur, diğeri ise bir silindir bloğu ve bir sıvı ara soğutucudur) enjekte edilen havayı etkili bir şekilde soğutmanıza olanak sağlar.
Arabanın en önemli önceliklerinden biri tanımlandığında - daha küçük birimler, en büyük özel güçle - tasarım düşüncesi üst üste binme fikrine geldi. Motor neden iki denetim sistemi yaptı?
Sistemlerin her biri ayrı ayrı dezavantajları vardır. Yani, türbin düşük revler üzerinde çalışmaz. Normal çalışması için motorun 3000 rpm'ye kadar terfi edilmesi gerekiyor, yani başarısızlıkları önlemek için her zaman yüksek hızda kalması gerekiyor (Turbo-yam). Yüksek hızda, mekanik kompresörün verimliliği düşüyor, ancak altta tam bir dönüşle bir motor çalışmanıza izin verir. Geçiş modlarında, her iki sistem de birbirlerini çoğaltır, bu da pozitif bir sonuç veren, maksimum torkun motordan çıkarılmasını sağlar. İlki, krank mili motorundan bir sürüşü olan mekanik (zorunlu) üfleyiciler idi.
Ancak daha büyük kullanım, otomotiv endüstrisinde, egzoz gazlarının etkilendiği türbini çalıştıran bir süper şarj aldı. Yükü değiştirildiğinde ve devir sayısı, motor ECU ünitesi, istenen dönme anını oluşturmak için ne kadar havanın gerektiğini hesaplar ve silindirlere girer. Bu durumda, türbin supercharger'ın kendisinin çalışıp çalışmadığını veya mekanik kompresörün çalışmaya eklenmeyeceğini belirler.
TSI motorlarında, birkaç çalışma aralığı:
Minimum yük ile kayınpeder.
Boost'a ek olarak, düzeltme damperi tamamen açıktır. Motora giren hava, kontrol ünitesi kontrolünü kontrol eden turboşarj amortisöründen gelir. Şu anda, türbin süper şarjı zaten egzoz gazlarının etkisi altında çalışıyor. Enerji, asgari basınç yaratıldığı çok önemsizdir. Bu durumda, gaz kelebeği sürücünün isteğinde açılır (gaz pedalına basarak) girişte girişte izinler oluşturulur.
Mekanik kompresör ve türbin supercharger, yüksek yüklerde ve frekans hızında 2400 rpm'ye kadar hızlanır.
Bu aralıkta çalışırken, hava miktarını kontrol eden flep, emme manifoldındaki basıncı ayarlamak için kapalı veya hafifçe Ajar. Bu durumda, kompresör operasyonda manyetik bir kaplin aracılığıyla dahil edilir ve bir poliklinik kayışla tahrik edilir (havayı emer ve sıkıştırır). Sıkıştırılmış hava, türbin süper şarj cihazına bir kompresör ile enjekte edilir. Hava ek olarak sıkıştırılır. Kompresörün yükseltme basıncı, basınç sensörünün emme manifoldunda ölçülür ve kontrol ünitesi kontrol ünitesini değiştirir. Toplam basınç basıncı, gaz kelebeği vanası tamamen açıkken basınç basınç sensörü ile ölçülür. Silindirlerin girişinde, basınç 2.5 bar'a kadar oluşturulur.
Bir türbin süper şarj cihazı ve yüksek yüklerde mekanik bir kompresör ve 2400 ila 3500 rpm'den devirlerin sıklığı.
Motor bu modda çalıştığında (örneğin, sabit bir hızda), basınç basıncı sadece bir türbin supercharger tarafından oluşturulur. Türbini hızlandırırken gecikme ile çalışacak ve zamanında gerekli hava basıncını oluşturamadı (turbo çukur oluşabilir). Ancak bunu dışlamak için, elektromanyetik kavrama içindeki motor kontrol ünitesi kompresörü bağlar. Bu durumda, düzenleyici flepin pozisyonu, üstünün uygun basıncını oluşturur. Böylece mekanik kompresör, türbin supercharger'ın motoru çalıştırmak için gerekli hava basıncını oluşturmada yardımcı olur.
Türbin supercharger ile çalışmak.
Motor devri 3500 rpm'nin üzerinde olduğunda, türbinin kendisi herhangi bir yük noktasında gerekli hava basıncını yaratabilir. Bu durumda, hava beslemesini düzenleyen flep tamamen açıktır ve temiz hava doğrudan türbin supercharger'a gider. Bu şartlar altında, egzoz gazlarının basıncı, türbin süper şarj cihazı için şans için gereken basınç yaratması için yeterli olacaktır. Tamamen açık. Giriş, 2.0 bar'a kadar baskı yaratır. Türbin supercharger tarafından oluşturulan basınç, basınç basınç sensörünü ölçer ve valf basınç limit limiti ile ayarlanır.
Çift azaltma, mekanik kompresör + türbin supercharger'ın eşzamanlı kullanımıdır. Kompresör, elektromanyetik bir kaplin boyunca birbirine bağlanan mekanik bir süper şarjördür.
Mekanik kompresörün avantajları:
- Emme manifoldunda gerekli basıncın hızlı boşaltılması;
Düşük motor hızında daha büyük bir dönme anı oluşturulması;
Bağlantı ihtiyacı var;
Ek yağlama ve soğutma gerektirmez.
Mekanik kompresörün dezavantajları:
- Motorda güç seçimi,
Basınç basıncı, krank milinin dönme frekansına bağlı olarak oluşturulur ve ayarlanmasından sonra, üretilen işin bir kısmı tekrar kaybolur.
Türbin süper şarjı, egzoz gazları tarafından kalıcı olarak çalıştırılır.
Bu birimin avantajları: egzoz egzoz enerjisinin kullanımı nedeniyle yüksek verimlilik. Türbin supercharger'ın dezavantajları:motorun küçük bir işletim hacmesiyle, üretilen egzoz gazı miktarı, düşük motor cirosunda bir basınç basıncı oluşturmak ve yüksek tork rotasyonu, yüksek sıcaklık yükü oluşturmak için yeterli değildir.
Kümelenmiş bir artış sistemi uygulamak, yani klasik turboşarj ve mekanik olanı birleştiren TSI motorunun yaratıcıları, tüm motor çalışması modlarında maksimum güç göstergelerine ulaşmıştır.
Soğutma sistemi
Klasik soğutma sistemi tek monteli. TSI motor robotlarının verimliliğini arttırmak için, tasarımcılar motor soğutma sistemini motorun kalitesini ve sistemlerinin kalitesini arttırmak için iki kontura ayrıldı.
Soğutma sistemi iki modüle ayrıldı: bir ana hat, egzoz manifolduna ve motor kafasına (sıcak) hizmet eder, diğeri (soğuk) silindir bloğunu ve intercooler'daki enjekte edilen havayı soğutur. Bu motorlarda havayı değiştiren bir su arası soğançısı var. Bundan dolayı, silindirlere enjekte edilen hava yukarıdaki bir basınç göstergesine sahiptir. Böyle bir yükseltmenin sonucu, yanma odalarının yakıt-hava karışımıyla düzgün bir şekilde doldurulması ve araba dinamiklerindeki bir artışdır. Yani, zaten ciro 1000 - 1500, 210 nm'de talep edilen gösterge hakkında tork elde ediyoruz.
İki devre soğutma sistemi, silindir bloğunun ve blok kafasının konturlarının ayrıldığı bir diyagramdır. Silindir kafasında, soğutucu, egzoz manifoldundan girişe hareket eder. Böylece, tek tip sıcaklık modu korunur. Böyle bir yapıcı şemaya enine soğutma denir. Ayrıca, bu tür değişiklikler soğutma sistemine yapılır:
- Termostat iki adımda yapılır;
Motor durdurulduğunda türbini soğutmak için bir geri dönüşüm pompası kurulur;
Türbin süper şarjı soğutmayı zorladı.
Motor soğutucusunun yaklaşık üçte biri silindir bloğuna girer ve kalan 2/3, silindir bloğunun başında yanma odalarına girer. Soğutma sisteminin iki konturlu avantajları:
- Silindir bloğu daha hızlı bir şekilde ısınır, sıcaklık, blokta kalan gerçeği nedeniyle 95 O'ya yükselir;
Silindir bloğundaki sıcaklık artışı nedeniyle bir krank bağlanma mekanizmasındaki sürtünme düşürme;
Blok kafasında yaklaşık 80 ° sıcaklığın azalmasından dolayı yanma odalarının soğutulmasını iyileştirme; Böylece, patlama olasılığı azaldığında doldurmayı iyileştirmeye elde edilir.
Soğutma sisteminin bir özelliği, iki adımı olan bir termostatı olan soğutucu dağıtıcı muhafazasıdır. Bu soğutucu hacmi yüksek motor hızlarında, soğutma sisteminde artan basınç oluşur. Bu koşullar altında bile, iki kademeli termostat, gerekli sıcaklığa göre ayarlanan zamanda açılır.
Bir termostat bir adım olarak ayarlandığında, yüksek basıncın üstesinden gelmek ve termostatın büyük bir plakasını hareket ettirmek gerekir. Bu nedenle, yaklaşmakta olan güçler nedeniyle, termostat sadece yüksek sıcaklıklarda açılabilir.
Açılış sıcaklığına ulaşıldığında iki adımı olan bir termostatta, ilk başta küçük bir plaka açılır. Küçük alan nedeniyle, plakayı etkileyen kuvvetler daha azdır ve termostat sıcaklığa göre kesinlikle açılır. Belirli bir hamleyi geçtikten sonra, küçük plaka, soğutucu için büyük bir akan deliği açarak büyük, tamamen açmaya başlar.
Bir TSI motorunu sürerken, böyle bir sistem, motordaki çalışma sıcaklığının belirtilen parametrelere uygun olarak tutulmasını ve yakıt tüketimini ve zararlı emisyonları azaltmayı mümkün kılar. Isıtmayı iyileştirmek ve aşırı ısınma olasılığını azaltmak için, silindirlerin sıcak kafasını yoğun bir şekilde soğutmak gerekir. Aynı zamanda, ünitenin başındaki soğutucu miktarı, silindir bloğundaki sıvı miktarının iki katıdır ve termostatlar sırasıyla 95 ° ve 80 ° 'lik bir sıcaklıkta açılır.
Aşırı ısınma türbini, bir elektrikli tahrik üzerinde ek bir yardımcı su pompası ile korunur, sıvıyı 1/4 saate kadar ayrı bir devre içinde dolaştırın. Bu çalışma prensibi ile TSI türbini supercharger kaynağı önemli ölçüde artmıştır.
Yakıt beslemesi, ayarlanabilir bir yakıt enjeksiyon sisteminden oluşur. Bu sistemin avantajı, yüksek basınçlı bir yakıt pompası gibi elektrikli yakıt pompasının motor ihtiyaçları kadar çok benzin vermesidir. Böylece, yakıt pompaların elektrik ve mekanik gücü azalır ve yakıt kaydedilir.
Doğrudan yakıt enjeksiyonu için, nozullar doğrudan silindir kafasına monte edilir. Onlardan yüksek basınç, yakıt silindirlere enjekte edilir. Nozullar için Ana Görev:asgari bir süre içinde iyi püskürtmeleri ve benzini silindirlere yönlendirmeleri gerekir.
TSI motorunda soğuk bir motoru başlatırken, çift enjeksiyon meydana gelir. Bu, motoru çalıştırırken katalizörü ısıtmak için yapılır. Absorpsiyon inceliğine ve ikincisi ile ilk defa - dönme sırasında motorun krank milinin, ölü noktaların tepesine yaklaşık 50'ye ulaşamadı. Motor normal koşullar altında çalıştığında, yakıt emiş inceliği sırasında beslenirken, yanma odasında eşit olarak dağıtılır. TSI üzerine kurulu nozullar yakıt enjeksiyonu için 6 kanal vardır.
Böylece, bireysel jetlerin yönü, yakıt karışımının daha iyi bir dağılmasını sağlayan yanma odası elemanlarının nemlendirilmesine izin vermez. Bu durumda, yakıt enjeksiyonunun maksimum değeri 150 bar'a ulaşır. Bu, yakıt karışımının ve güvenilir püskürtme işleminin yüksek kaliteli hazırlanmasını garanti etmeyi mümkün kılar. Bu durumda, yakıt maksimum yüklerde bile yeterlidir.
TSI motorlarında, yakıt doğrudan silindirlere gider, emiş toplayıcısına değil, karışım oluşumu "katmanlar" meydana gelir ve aynı zamanda yüksek verimlilikle yüksek kaliteli yanma bulunur. Bütün bu faktörler, gücü hafifçe artırmayı ve yakıt tüketimini azaltmayı mümkün kılar.
Silindir bloğunun halter mühendislerinin çabalarının sonuçlarını verdiği belirtilmelidir. 1,2 litre alüminyum hacimli bir TSI motor ünitesi kalıp. Gri dökme demirden yapılmış motor bloğu ile karşılaştırıldığında (bu tür silindir blokları, TSI motorunda 1,4 litre hacimle kullanılır), yeni bir silindir bloğu ağırlığı 14.5 kg azaltır ve 19.5 kg'a yükselmiştir. Yeni TSI motor silindir bloğunun tasarımı, 1,4 litre hacmi olan TSI motor silindirlerine özdeş olan 1,2 litredir. Bu şemanın tuhaflığı, silindir bloğunun kollu iç duvarının, silindir bloğunun blok başı ile temas ettiği bölgede atlama yapmaz olmasıdır.
Bu tasarımın avantajları vardır:
- Hava kabarcıklarının oluşumu olasılığını, iki soğutmalı bir sistemde, motor soğutma sisteminden havanın çıkarılması için bir sorun yaratabilirler.
Silindir bloğunu ve silindir bloğunun kafasını tek bir düğüme toplama, silindirlerin deformasyonu azalır ve kapalı bir levha ve süveter ile tasarıma göre daha homojen bir tasarım oluşturur.
Bütün bunlar petrol tüketiminde bir azalmaya yol açar, çünkü piston halkaları deformasyon için daha iyi telafi edilir. Silindir bloğu kurulu dört kollu, profilli bir dış yüzeye sahip gri dökme demirden dökülmüş. Bu profil, silindir bloğu ve silindir manşonları arasındaki bağlantıyı geliştirir, bu nedenle silindir bloğunun deformasyonunu azaltır. Bu teknolojik çözelti, manşonlar ve alüminyum blok arasında görünen ısı dağılımı sırasında düzensizliği azaltmayı mümkün kılmıştır.
TSI Motor Avantajları
TSI kısaltması ile motorların avantajları:
1. Tasarım verimliliği (minimum yakıt tüketimi ile, daha büyük bir dönüş aralığında maksimum tork elde etmek mümkündür).
2. Motorun kütlesinin azaltılması ve çalışma hacmi nedeniyle sürtünme kayıpları önemli ölçüde azalır.
3. Motor tarafından tüketilen yakıt kaydedilir.
4. Geliştirilmiş yakıt yanma özellikleri ile, çevreye zararlı emisyon miktarı azalır.
TSI, doğrudan yakıt enjeksiyon sistemlerine sahip motorlar ve çift turboşarjlı (bir kompresör ve türbin içerir). Bu tür motorlar sıradan turboşarjla daha karmaşıktır, ancak daha güvenilir, daha güçlü ve daha ekonomiktir. Neredeyse hiçbir eksiklik yok.
Bu motorların bir özelliği, bir türbin supercharger ve mekanik bir sürücüye sahip bir kompresörden oluşan iki aşamalı bir denetimdir. TSI motoru modern teknolojik çözeltilerle doyurulur, ancak aynı zamanda güvenilir çalışması için uygun bakım gerekir. Bu nedenle, bakım yapmayı zamanında, kaliteli sarf malzemelerini ve sıvıları kullanmanız gerekir. TSI motoruna dahil edilen düğümler ve agregalar, benzin tasarrufu nedeniyle ödenmesi nedeniyle ilgilenir.
Gürültüyü azaltmak için, bu motor, ses emici malzemelerden yapılmış ek bir davaya sahiptir.
Ülkemizdeki motoru kullanma
Bu motor sadece iyi yakıtta ve sadece mükemmel yağlarda çalışmak üzere tasarlanmıştır, iyi bir yakıt görünmeliyiz.
İçin TSI motorlarının dezavantajlarıKoşullarımızda ameliyat edilecek olan:
- Yakıt ve yağlayıcıların kalitesinde yüksek talepler - benzin, yağ, vb.;
Düzenli olarak yapılmalı ve yalnızca yetkili servis merkezlerinde yapılmalıdır;
Bu motorlar düşük ortam sıcaklıklarına duyarlıdır, bu da kışın çalıştırmayı zorlaştırır.
Ancak TSI motorlarını işletmede deneyim sahibi olan sürücüler, rölantide ısınmanın gerekli olmadığına dikkat edin - soğuk bir motorla ısınmadan hareket etmeye başlayabilirsiniz. Silindirlerde ve çift turboşarjlardaki doğrudan yakıt enjeksiyon sistemli TSI motorları, normalden daha karmaşık olan motorlardır, ancak daha güvenilir, daha güçlü ve daha ekonomiktir.
En büyük eksikliklerden biri, kışın, boşta çalışırken motorun kötü bir şekilde ısınmasıdır. Taşınırken, motor uzun süredir belirtilen sıcaklık moduna gider. Bu nedenle, yakın mesafelere giden sürücüler bir sorun yaratacaktır (büyük "ocakla" gidip soğuk hava üflemeyi ısıtıcıdan tolere etmeniz gerekir). Diğer sorunlar TSI motoru yaratmaz.
Ayrıca, genişletilmiş mekanik ve termal yükleri not etmek de gereklidir, çift düşürücüdür. Bütün bunlar, üreticileri sürekli olarak tasarımı değiştirmeye çalışır, bazı düğümleri ve motor birimlerini güçlendirir. Bu, bu tür agregaların üretimini ve bakımını da karmaşıklaştırır.
Birçoğunuz, sevgili okuyucular (Alman otomobilleriyle ilgilenen), bazen örneğin Volkswagen veya bağlı ortaklığı Skoda'yı seçerken böyle bir soruya rastlanır. TSI motoru nedir? Sonuçta, bu işaretlerin sıradan agregaları var ve anlaşılmaz bir kısaltma var - TSI. Ayrıca böyle bir soruyu iyi hissettim ve bu tür bilgileri biriktirdim ...
Herkes sıradan (Volkswagen ve Skoda), yanı sıra (AUDI), ancak Rus tüketicisi için TSI motorları gizem olarak kalıyor. Bu motor nedir? Özellikle sarhoş bir şirkette birçok ifade var, her zaman bir tür uzmanlaşacak (her şeyin her şeyi bildiği ve duyduğu). Bir dizel versiyon olduğunu düşündüğümde kendim günahkar bir şeydi. Öyle düşündüm, çünkü daha küçük bir hacimle, örneğin basit bir turboşarjlı birimden daha fazla güç verir. Ama hayır - bu bir dizel değil.
En canlı sınıf temsilcisi, 1.4 litre bir versiyon, Volkswagen. Kaç ödül ve eleştirmenler itirafı, türbinler arasında sadece bir idealdir!
Tanım
TSI motorları - Bunlar, çift turboşarjlı (mekanik kompresörler içeren), doğrudan "katmanlama" yakıt enjeksiyon sistemi olan benzin birimleridir. Bina, normal turboşarjlı motor tarafından çok daha karmaşıktır, ancak çok yüksek düzeyde güvenilirlik, güç ve verimlilik olduğunu belirtmek için değerdir. Neredeyse kusurlardan yoksundur.
Kısaltmayı söküyorsanız, birkaç tanım vardır. 2000'den beri bir tanesi (tam olarak geliştirildi) - TwinCharger Tabakalı Enjeksiyon - çeviri (çift baskın katman enjeksiyonu), ancak daha sonra yaklaşık 2008'de başka bir çeviri görünür Turbo Tabakalı Enjeksiyon - (Turboşarging katmanlı enjeksiyon), yani "çift" değeri kaldırılır, bu yıllar boyunca bir süper şarj ile kuvvet toplamasının üretiminin başlamasıdır.
Motor hattı
Birçok kez, birçok kez tartıştığını tanık olduğunu biliyorsunuz - ama motor 1,4 litre, kaç ata sahip? Biri 122, bir diğer 140, genel olarak üçüncü olan 170 olduğunu söylüyor !!! Bu nasıl mümkün olabilir? Ve her şey sadece 1,4 litre bir birimdir, test için büyük bir çokgen haline gelmiştir, 1,0 ila 3.0 arasındaki diğer tüm varyasyonların arttığınıdır. Ve aslında, 1,4 şimdi yaklaşık 5 - 6 yanılmıyorsam çok fazla varyasyona sahip.
Örneğinde (1.4), Almanların nasıl yaptığını söyleyeceğim:
- Bir türbin. 122 ve 140 HP varyasyonları - Turboşarjın gücündeki farklılıklar ve yazılım ürün yazılımı
- Türbin ve kompresör. Varyasyonlar 150 - 160 - 170 HP - İşte her ya güç ya da turboşarjlı bir supercharger ve tabii ki (dikilmiş) yazılımını değiştirir.
Bu durum neredeyse tüm satırdır, 1.0 TSI motorun istisnaları, başlangıçta sadece turboşarj ile geliştirilmiştir - Volkswagen gibi küçük araçlara veya hibrit seçeneklere monte edilmiştir. İçin küçük bir tablet görünüm hazırladınız
İşte tüm güç üniteleri, yani yapılandırmayı veya üretici yazılımını çok daha büyük bir güç değiştirebilirseniz, resmi yazılımlar sular altında kalır.
cihaz
Yapının derinliklerine gitmeyeceğim, ancak önemli unsurları ve farklılıkları etkilemeye çalışacağım. Başlangıçta, ana bloklara bakın, işte küçük bir şema.
Ünite, özellikle dikkat edilmeye değer, iki süper şarj, yeni bir soğutma sistemi, yakıt enjeksiyonu, hafif motor bloğu. Şimdi sırayla.
1) Mekanik kompresör ve turboşarj, ana farklar
Cihaz, bloğun farklı taraflarında bulunacak şekildedir. Sıradan kompresör, egzoz gazlarının enerjisini (bir tarafta bulunur) kullanır. Egzoz gazları, türbin tekerleğini kendilerini çevirir, daha sonra motorun basınçlı havanın silindirlerine enjekte edilir (basit bir turboşarjlı sürüm hakkında). Eski bir motorun çalışma prensibi, sadece bir benzinli motordan daha verimli, ancak TSI'de kadar etkili değil. Basit bir turboşarjlı bir ünite boşta ve düşük devrimlerde çok etkili değildir, sözde "" (tam güç sadece 3000 devirden ve daha yüksek) etkilendiğinde, yani her zaman havalandırılması gerekir.
TSI hakkında ne söyleyemezsiniz. Her şey farkı, düşük devirlerde çalışan başka bir mekanik kompresör (diğer tarafta) içermesidir. Böylece, basınçlı hava her zaman boşaltılır (özel cihazlar aracılığıyla). Bu mekanik kompresör sayesinde, güç düşmez, çünkü alttan güzel bir itme, "Turbo Pit" nin etkisi yenildi!
Mükemmel Symbiosis: "Nizakh" üzerine mekanik süper şarj, sıradan bir klasik turbo "üst katta", güç arızası yok!
İyileştirmeler de var. "Sıvı ile soğutma" kavramı belirir (sıradan turbo varyantlar sadece hava ile soğutulur). Soğutma sisteminin geçtiği nozullara sahiptir. Ana havanın silindirlere enjekte edildiği nedeniyle, basınç göstergesi daha yüksektir. Sonuç Üniformalı yanma odasını yakıt karışımı ile doldurma ve hoparlörü artırın. Zaten 1000 - 1500 rpm'de ilan edilen 210 nm'yi alıyoruz. Burada, püskürtün yerinin yerini gördüğü, soğutma sisteminin küçük bir şeması.
3) Yakıt Enjeksiyonu
Çok ilginç bir sistem. İlk olarak, yakıt hemen motor silindirlerine (yakıt rayı atlayarak), ikinci olarak hava ile karıştırılması, yüksek verimlilikle yanma nedeniyle "katmanlar" gerçekleşir. Bu faktörlerden ikisi, gücü hafifçe artırmayı ve yakıt tüketimini azaltmayı mümkün kılar. Burada yakıt sisteminin ana unsurlarının şeması.
4) Hafif blok
Mühendislerin, ünite bloğunun kilo kaybı üzerinde çırtıldığı belirtilmelidir. Ve yaklaşık 14 kilogram kaldırmayı başardın - önemli bir gösterge. Bloğun kendisinin ve baş, yeni eksantrik milleri ve plastik kapağın yerini yeni bir tasarım kullandık.
TSI, kendisini çok üretken motorlar olarak kanıtladı - nispeten küçük bir hacimle "beygir gücünde" çok yüksek göstergeler elde edebilirsiniz. Böylece, 1.2 litre hacmine sahip olan Volkswagen'den olağan turboşarjlı tip, yaklaşık 90 HP'nin gücüne sahip, TSI - aynı zamanda yaklaşık 102 HP'ye pes edebilir.
İkinci nesil EA211 ve EA888 gen.3
2013'ten bu yana TSI motor hattı güncellendi, daha önce dayanıklı olmayan birçok düğüm elden geçirildi. Yani ana "Achilles beşinci" zamanlama zinciriydi.
Uzun zamandır yürüdü, özellikle de 1,2 - 1.4 varyasyonlarda, 50 - 70.000 km'de (yüksek yükten ve büyük bir torktan) koşarken sadece gerildi ve koştu. Şimdi kaldırıldı ve zamanlama kayışını koydu, daha uzun sürmezler, ancak değiştirilmesi daha kolaydır, ancak değiştirilmesi daha kolaydır, operasyondaki fark yaklaşık üç kez. 1.8-2.0'da zincir mekanizması önemli ölçüde arttı, güç iki kez arttı.
Motor ısınma sistemi, selef (EA111 ve EA888 gen.2) çok uzun zamandır ısındı. Şimdi sorun neredeyse çözüldü. İyileştirmeler ve türbinler meydana geldi. Bununla birlikte, "Mased" kaldı, petrol tüketimi 10.000 km başına 5 litreye kadar ulaşabilir, bu nedenle seviyeyi izlemek önemlidir.
Çoğu insan için, sorunun cevabı TSI motorunun olduğu, tamamen speküler bir değere sahip. Bununla birlikte, insanlar onu sürmek için bir araba alırlar, tercihen rahatlıkla, otomotiv içerdiklerini düşünerek ve işin ilkelerine yansıtmamak için bir araba alırlar. Bununla birlikte, diğer taraftan, en azından satın alırken ne para ödersenizin ne kadar para kazanabileceğinizi, bunun için ne kadar sorun olduğunu ve bonusların neye bağlı olduğunu bilmek için değerlidir.
Ayrıca, bu tür bir motor, Volkswagen tarafından önerilen en başarılı teknik çözümlerden biridir. Ve Almanlar, bizim tanıdığımız, otomotiv endüstrisinde kötü bir kimseye (başarısız fikirler ve kesinlikle oldular, ancak herkesin görmesi için gönderilmeyen tamamen aile bir işletme kaldılar).
TSI motoru nedir, bu kısaltmanın şifresini çözerek anlayabilirsiniz. Turbo tabakalı enjeksiyon, kelimenin tam anlamıyla yorumlarsanız, turboşarjla eşlik eden doğrudan katmanlı benzin enjeksiyonunu belirtir. Bu arada, azaltma tescilli bir marka. Ve başka bir markanın arabalarında meydana gelirse, yalnızca motoru oluştururken fikrin kendisi kullanıldığını söylüyor.
Nasıl çalışır?
Tasarım Genius, bir TSI motorunu oluştururken, bir çift gözetim ile donatıldığından kendini gösterir. Motorun bir turboşarjı ve mekanik bir supercharger var. Tam olarak giren şey, motorun çalıştığı devrimlere bağlıdır. İşlem 4 aşamaya ayrılabilir.Boşta - dakikada 1000 devireye kadar. Hazırlık hiç yoktur. Supercharger-Mechanic devre dışı bırakılır, kapak ayarı ve kontrol işlemi açıktır. Gaz testinin küçük olması (ve sırasıyla da enerjisi, ayrıca), turboşarjı davaya girmez.
1000'i aşıyor, ancak 2400'deki gösterge henüz büyüdü. Damper kapalı, mekanik bir supercharger çalışmaya başladı ve 0,17 MPa'lık teslim baskısı oluşturuyor. Bu konudaki Turbo, yalnızca küçük bir ekleme havası sıkıştırması oluşturmak için yer almaktadır.
2400 ve 3500 rpm arasındaki aralıkta Turboşarj esas olarak çalışıyor. Basınç 0,25 MPa'ya kadar büyür. Mekanik supercharger temelde uyurken, Turbo'ya sadece yüksek güç gerektiğinde birleştirir. Örneğin, keskin bir hızla.
Motor 3500 rpm'nin üzerinde hızlandıktan sonra, mekanik tamamen kapanır ve motorun çalışmasında supercharger katılmıyor. Valf kontrol cihazı açık konumda kalır. Aynı zamanda, basınç biraz düşer ve 5.500 devir hızında 0.18 MPa'nın çalışmasına önem verir.
Ayrıca, 2 devrede güçlendirilmiş soğutma sistemini de dikkat çekeriz: biri silindir bloğundaki sıcaklıktan biri sorumludur, diğeri, kafanın içindeki norm içinde desteklemektedir. İkincisinin aşırı ısınmasını önlemek için, elektrikli tahrik üzerindeki ilave su pompası, motorun muff olduğundan 15 dakika sonra 15 dakika boyunca suyu kovalayın.
Tüm bu püf noktaları sayesinde, göze çarpan bir yakıt ekonomisi, zararlı emisyonlarda azalma ve motorun kullanım ömründe önemli bir artış var.
Almanlar dikkatli ve gürültü yalıtımı ele geçirdi: Motor, bir köpük-agrenin ek bir gövdesine paketlenir ve hem gelen hem de giden, hem gelen hem de giden tüm gaz akışları gürültüyle atlandı.
Yüzü ne bulabilirim?
TSI motorunun avantajları, bazı dezavantajlar tarafından biraz bunalmıştır. İlk olarak, yalnızca kalite sarf malzemeleri gerektirir ve her ilki, bulunduğu bilinen tüm benzinler gerektirir. Düzenli olarak ihmal edilmemesi ve koymamalıdır. Hizmetler.
İkincisi, kış sorunları: Boşta motorda ısınamıyor. Çalışma sıcaklığının hareket halindeyken ulaşılması gerekir. Arabayı ağırlıklı olarak "House - Work" rotasında kullanan insanlar, kabinde bir miktar serinliğe alışmanız gerekir. Bu durumda, aracın fabrikasıyla ilgili herhangi bir sorun olmayacak, kontağı açtıktan hemen sonra hareket neredeyse başlayabilir.
Bununla birlikte, başka hiçbir sıkıntı ve zorluklar belki de birim teslim etmeyecektir. Söyleyebilir, güç ve güvenilirlik - TSI motorunun Volkswagen'den budur.
