Bu makale, şehrin rota ağında kentsel yolcu taşımacılığını yönetmek için idari modelin optimizasyonunu ve ayrıca yolcuların harcadığı zamanı dikkate alarak trafik aralıklarını optimize etme sorununu tartışmaktadır. Aynı zamanda, yolcu trafiğinin büyük bir kısmının, yarışan rotaların araçları kullanılarak taşınabileceği de dikkate alınmaktadır. Bu rota boyunca araçların hareket aralığının artmasıyla birlikte, yolcuların harcadığı zaman artar, ancak ulaşımdan kentsel ortama verilen hasar azalır ve bunun tersine, hareket aralığının azalmasıyla yolcu zamanının maliyeti azalır, ancak ulaşım işinin kentsel çevreye verdiği zarar artar. Gereksiz kısıtlamalar ve katsayılar olmadan önerilen model, nüfus süresinin ekonomik bir değerlendirmesinin yardımıyla, herhangi bir yolcu trafiği için en uygun uçuş sayısını hesaplamamıza olanak tanır. Yukarıdaki kriterler, herhangi bir şehrin büyüklüğüne karşılık gelen büyük ölçekli sorunların çözülmesine izin verecektir.
araç
yolcu trafiği
trafik yoğunluğu
optimizasyon
1. Artynov A.P. Ulaşım sistemlerinin planlama ve yönetim süreçlerinin otomasyonu / A.P. Artynov, V.V. Skaletsky. - M .: Nauka, 1981. - 272 s.
2. Balamirzoev A.G., Alieva H.R., Balamirzoeva E.R. Yolcu trafiğinin hareket rotası seçiminde karar verme // Temel araştırma. - 2013. - No. 4. - S. 267–271.
3. Bolshakov A.M. Yolcu hizmet kalitesinin ve otobüslerin / A.M. Bolshakov, E.A. Kravchenko, S.L. Chernikov. - M .: Ulaşım, 1981. - 206 s.
4. Polak E. Sayısal yöntemler: Birleşik yaklaşım. - M .: Mir, 1974. - 374 s.
5. Semenova O.S. Kentsel ortamdaki toplu taşıma akışlarının optimizasyonu / M.E. Koryagin, O.S. Semenova // Vopr. modern bilim ve uygulama. Adını alan üniversite VE İÇİNDE. Vernadsky. - 2008. - T. 1 (11). - S. 70–79.
6. Himmelblau D. Uygulamalı doğrusal olmayan programlama. - M .: Mir, 1975. - 534 s.
Birçok şehirde toplu taşıma yalnızca bir türden oluşur. Kural olarak, bunlar küçük kasabalardır. Ulaşım operatörlerinin sayısı önemsizdir, ulaşım kârsızdır, bu nedenle toplu taşıma, görevi yolcuların zaman kaybı ile kentsel ortamda ulaşımdan kaynaklanan hasar arasında bir denge sağlamak olan belediye idaresi tarafından yönetilmektedir.
Toplu taşımanın trafik yoğunluğunun tek bir rota üzerinde optimizasyonu
Modeli derlemek için, aşağıdaki ilk veriler gereklidir: yolcu akışları, yani bu güzergahla taşınabilecek yolcuların geliş yoğunluğu ve bu yolcu akışları için yarışan diğer güzergahların toplam trafik yoğunluğu. Aynı zamanda, bir uçuşun maliyeti ve bir yolcu-saatinin maliyeti hakkında bilgi sahibi olmak gerekir; buna dayanarak, "şehir" sistemi için görev, bu rotadaki araçların optimum hareket aralığını bulmaktır. belirlenen zaman diliminde güzergahta maksimum taşıma verimliliği sağlar.
Hesaplamaların rahatlığı için, yolcu trafiğini yarışan rotalar boyunca yeniden gruplayacağız, örn. rakip güzergahların koalisyonları tarafından taşınan toplam yolcu trafiğini tanımlayın:
R, bu güzergahtaki araçların diğer güzergahların koalisyonları ile birlikte taşıdığı yolcu akışlarının sayısıdır;
λi, bu güzergahın araçları ile taşınan yolcuların i-inci akışının yoğunluğudur;
λ, yalnızca bu güzergahtaki araçlarla taşınan yolcu akışının yoğunluğudur;
μi, i'inci yolcu akışı için rakip araçların Poisson akışlarının toplam yoğunluğudur;
μ, bu rota boyunca araçların Poisson trafik akışının yoğunluğu;
δ - bu rotadaki bir uçuştan kentsel çevreye verilen zarar.
Araçların akışlarının birbirinden ve yolcu akışlarından bağımsız Poisson olması gerçeğinden hareketle, her bir rotanın taşıdığı yolcu trafiğinin payı trafik yoğunluğu ile orantılıdır, yani bu güzergahta araçların taşıdığı i-inci yolcu akışının payı
Bu güzergahta araçların birim zamanda taşıdığı ortalama yolcu sayısı formülle hesaplanır.
Araç beklemeyle ilişkili toplam yolcu kayıpları
ve ulaşım çalışmalarından kentsel çevreye verilen zarar -
Belediyenin amacı, bu güzergah boyunca araçların hareketi için en uygun aralığı bulmak ve yolcular için minimum toplam zaman kaybını (1) ve nakliye hasarını (2) sağlamaktır:
(3)
Artan trafik yoğunluğuyla, hedef işlevi sonsuza kadar artar:
Bu nedenle, GST'nin trafik yoğunluğunu m güzergahı boyunca yukarıdan yeterince büyük bir sabit ile sınırlandırmak mümkündür.
Amaç fonksiyonunun (3) ikinci türevi sıfırdan büyüktür:
Bu nedenle, μ\u003e 0 için bir ekstremum için gerekli ve yeterli koşula göre, birinci türevin yok olması koşuluyla amaç fonksiyonunun global bir minimum değeri vardır (bundan sonra: yıldız işareti parametrenin optimal değerini belirtir):
(4)
Bu bölümde, ulaşım maliyetleri ve yolcuların boşta kalma süreleriyle ilişkili sosyo-ekonomik etki dikkate alınarak, bir güzergah boyunca trafik aralığını optimize etme sorunu ele alınmaktadır. Bununla birlikte, pratikte kentsel yolcu taşımacılığı aralıklarını aynı anda birkaç etkileşimli güzergah boyunca optimize etmek gerektiğinden, çalışma esas olarak teorik ilgi konusudur.
Sayısal örnek
Küçük bir örnekle modelin önemli bir özelliğine dikkat edelim 1000 kişilik yolcu trafiği olan bir rota düşünün. saatte 1 uçuştan kentsel çevreye verilen hasar - 500 ruble, bir yolcu saatinin ortalama maliyeti - 50 ruble. Ardından en uygun uçuş sayısını hesaplıyoruz:
Bu formül, rakiplerin yokluğunda (4) 'ten çıkar. Ortalama bekleme süresi 6 dakika, yolcuların kaybedeceği toplam süre 100 saattir (1).
Güzergahlardaki yolcu trafiği farklıdır; dahası, trafiğin yoğun olduğu saatlerde aynı güzergahta, yolcu trafiği sabahın erken saatlerine veya akşam geç saatlere göre birkaç kat daha yüksek olabilir. Diyelim ki yolcu trafiği 250 yolcuya kadar 4 kat düşüyor. Daha sonra, açıkça, taşıma işletmecisinin bakış açısından, uçuş sayısını orantılı olarak azaltmak (karlılığı korumak için) gereklidir. Daha sonra saatte 2,5 uçuş yapılacak, ortalama bekleme süresi 24 dakika, toplam yolcu kaybı 100 saat olacak Bu karar yolculara haksızlıktır.
Bu makalede önerilen model, uçuş sayısının
Bu durumda ortalama bekleme süresi sadece 12 dakikaya kadar artacak ve yolcu trafiği kaybı 50 saat olacak, uçuş başına taşınan yolcu sayısı 100'den 50'ye düşecek. küçük bir yolcu trafiğinde, demiryolu araçlarını doldurma oranının düşük olmasına rağmen, şehir içi yolcu uçuşlarının gerçekleştirilmesi gerekir.
Uygulamada, böyle bir etkiye ulaşmak için, şehir içi yolcu taşımacılığının maksimum hareket aralığı ve pik saatlerde ve yoğun saatler arasındaki maksimum doldurma katsayısı üzerinde bir kısıtlama getirilmiştir. Bu, bu çalışmada önerilen modelle yaklaşık olarak aynı sonuçlara yol açar. Bununla birlikte, model, gereksiz kısıtlamalar ve katsayılar olmaksızın, nüfus süresinin ekonomik bir tahminini kullanarak, herhangi bir yolcu trafiği için optimum uçuş sayısını hesaplamayı mümkün kılar.
Bir toplu taşıma türünün hareket aralıklarının optimizasyonu
Kentsel bir ortamda yolcu taşımacılığının çalışmasını optimize etmek için matematiksel bir model oluşturalım. Kurulan problemde iki kriter vardır: yolcuların zaman kaybı ve ulaşım faaliyetlerinden kaynaklanan hasar. Bu özellikler arasındaki çelişkileri gidermek için, yolcuların zaman ve ulaşımda meydana gelen hasar değerlendirmesinin genel boyutuna gelmek gerekir. Bu modelde, bu özellikler için bir maliyet tahmini kullanılır, bu nedenle, kentsel ulaşımın verimliliği için genel kriter, ulaşımın sosyal önemi ve yolcu taşımacılığının işletilmesinden kentsel çevreye verilen zararın toplam maliyet tahminidir.
Her yolcunun ulaşım ihtiyaçlarını karşılamak için, bir yolcuyu ilk ve son durma noktaları arasında taşıyabilecek rotalar olmalıdır, örn. Eğer
Ij\u003e 0, sonra 
Açık bir sınırlama, her rota için trafik akış hızının negatif olmamasıdır:
Kentsel yolcu taşımacılığının işletilmesinden kentsel çevreye verilecek toplam hasar,
Daha sonra i-inci durma noktasında j-th'ye gitmek için bekleyen yolcuların birim zaman başına ortalama maliyetleri aşağıdaki gibi hesaplanır:
(7)
Bu problemdeki amaç, araçların güzergahlar boyunca birim zamandaki (6) hareketleri için toplam taşıma maliyetleri ve beklerken yolcuların zaman kaybıdır (7):
(8)
Açıklama 1. Amaç fonksiyonu (8), tüm varoluş bölgesi boyunca trafik yoğunluklarında aşağı doğru dışbükeydir (5).
Sol taraf (8), ortalama gecikme fonksiyonunun basitleştirilmiş bir şeklidir
sabit constant ile çarpılır ve aşağı doğru dışbükeydir. Sağ taraf doğrusaldır ve eklendiğinde dışbükeyliği etkilemez. ◄
İfade 2. Problem (5, 8) benzersiz bir sonlu çözüme sahiptir.
Amaç işlevi kesinlikle dışbükeydir; dahası, her yol için l
Diğer bir deyişle, trafik yoğunluğunun artmasıyla nakliye maliyetleri süresiz olarak artmaktadır. Bir çözümü düzeltirsek, o bölgededir
bu nedenle aşağıdaki kısıtlama karşılanmalıdır:
Bu kısıtlama tarafından verilen küme dışbükey ve sınırlıdır, bu nedenle bu hükümlere dayanarak bir çözüm vardır (İfade 1), sonlu (9) ve benzersizdir (İfade 1). ◄
Açıklama 3. Eğer (5, 8) ise, ulaşım operasyonunun kentsel çevreye verdiği zarar ile yolcu kaybı bu noktada çakışmaktadır.
Ekstremumun gerekli durumuna göre, amaç fonksiyonunun her yöndeki türevleri sıfıra eşittir:
(10)
(10) 'dan α k ifade ederek, bu ifadeyi (8)' de yerine koyun ve gerekli sonucu elde edin:
◄
Açıklama 4. Problemli bir yolcu saatinin (8) maliyeti x kat artarsa, bu durumda rotalar boyunca trafik yoğunluğu zamanla artmalıdır.
Yolcu saatinin yeni maliyeti -1 \u003d сγ olsun ve - l'inci rotadaki en uygun trafik yoğunluğu hour1 yolcu saatinin maliyeti olsun. Ardından, optimum noktada eşitlik
(11)
(11) 'de (10) elde ederiz, yani trafik yoğunluğu artıyor. Yolcular için bekleme süresi de benzer oranda azaltılır. ◄
Açıklama 5. Ulaşım işinin sorunlu (8) kentsel çevreye verdiği zarar x kat artarsa, trafik yoğunluğu zamanla azaltılmalıdır.
Izin vermek l'inci rotadaki bir yolculuğun yeni maliyeti ve - bu durumda l'inci rotadaki optimum trafik yoğunluğu olsun. Ardından, optimum noktada eşitlik
(12)
Açıkçası, bu durumda, ifadeyi değiştirirken
(12) 'de (10) elde ederiz, yani trafik yoğunluğu azalıyor. Yolcu bekleme süreleri de benzer oranda artmaktadır. ◄
Açıklama 6. Sorunlu yolcu trafiğinin yoğunluğu (8) x kat artarsa, ulaşımın trafik yoğunluğu birkaç kat artmalıdır.
Let - yolcu akışlarının yeni yoğunlukları ve - bu durumda l'inci rotadaki optimum trafik yoğunluğu. Ardından, optimum noktada eşitlik
(13)
Açıkçası, bu durumda, ikame üzerine
(13) 'te (10) elde ederiz, yani trafik yoğunluğu azalıyor. Yolcu bekleme süresi de benzer oranda artar. ◄
Bu soruna bir çözüm bulmak için birçok algoritma geliştirilmiştir: koordinat iniş yöntemi, Newton yöntemi vb. Kriterin dışbükeyliği ve tüm uygulanabilir bölge üzerindeki farklılaştırılabilirliği, herhangi bir şehrin büyüklüğüne karşılık gelen yüksek boyutlu sorunların çözülmesine izin verecektir.
Gözden Geçirenler:
Agakhanov E.K., Teknik Bilimler Doktoru, Profesör, Bölüm Başkanı. Yollar, Vakıflar ve Vakıflar Dairesi, Federal Devlet Yüksek Mesleki Eğitim Bütçe Eğitim Kurumu "Dağıstan Devlet Teknik Üniversitesi", Makhachkala;
Fataliev NG, Teknik Bilimler Doktoru, "Otomobil Taşımacılığı" Bölümü Profesörü, FSBEI HPE "Dağıstan Devlet Tarım Üniversitesi adını M.M. Dzhambulatov ", Makhachkala.
Çalışma 10.10.2014 tarihinde alındı.
Bibliyografik referans
Balamirzoev A.G., Balamirzoeva E.R., Kurbanov K.O., Gadzhieva A.M. KENTSEL ORTAMDA BİR TÜR TOPLU TAŞIMACILIĞIN OPTİMİZASYONU // Temel Araştırma. - 2014. - No. 11-3. - S. 499-503;URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id\u003d35549 (erişim tarihi: 30.12.2019). "Doğa Bilimleri Akademisi" tarafından yayınlanan dergileri dikkatinize sunuyoruz.
480 ruble | 150 UAH | 7,5 ABD Doları ", MOUSEOFF, FGCOLOR," #FFFFCC ", BGCOLOR," # 393939 ");" onMouseOut \u003d "return nd ();"\u003e Tez - 480 ruble, teslimat 10 dakika haftanın yedi günü 24 saat
240 RUB | 75 UAH | $ 3,75 ", MOUSEOFF, FGCOLOR," #FFFFCC ", BGCOLOR," # 393939 ");" onMouseOut \u003d "return nd ();"\u003e Özet - 240 ruble, teslimat 1-3 saat, 10-19 (Moskova saati), Pazar hariç
Bogomolov Andrey Alexandrovich. Orta ölçekli şehirlerde kentsel yolcu taşımacılığı rotalarının optimizasyonu: tez ... Teknik bilimler adayı: 05.22.10. - Vologda, 2002. - 274 s.: Silt. RSL OD, 61 03-5 / 1042-8
Giriş
BÖLÜM I. Durum Analizi 15
1.1. Kentsel yolcu taşımacılığını organize etme sorununun durumu ve araştırma yönlerinin seçimi 15
1.2. Kentsel yolcu taşımacılığı yollarını hesaplama yöntemlerinin analizi 22
1.3. Bir kentsel yolcu taşımacılığı ağı oluşturma sürecinin ve orta büyüklükteki şehirlerde gelişiminin dinamiklerinin analizi 62
1.4. İncelemenin özeti 77
1.5. Çalışmanın amacı ve hedefleri. Amaç fonksiyonu. Genel araştırma metodolojisi 78
1.6. 85. bölüme ilişkin sonuçlar
BÖLÜM II. Orta büyüklükteki şehirlerde yolcu trafiğini incelemek için bir metodolojinin geliştirilmesi 87
2.1. Yolcu gezilerinin sayısını belirlemek için kentsel yolcu taşıma rotalarında yolcu akışlarını inceleme yöntemleri 87
2.1.1. Yolcu akışları ve inceleme yöntemleri. Yolcu gezilerinin sayısını belirlemek için yolcu trafiği araştırmalarının yapılması için önerilen metodolojinin genel hükümleri 87
2.1.2. Anket metodolojisi 91
2.2. Kentsel yolcu taşımacılığında yolcu taşıma hacminin ayarlanması 103
2.3. 108 ikinci bölüme ilişkin sonuçlar
BÖLÜM III. Orta ölçekli şehirlerde yolcu taşımacılığının en uygun yollarını hesaplamak için algoritma 109
3.1. Hesaplama şemasının seçimi ve gerekçelendirilmesi 109
3.2. Şehir içi yolcu taşımacılığının en uygun yollarını hesaplamak için bir algoritmanın geliştirilmesi. Optimizasyon programı 132
3.2.1. Kentsel yolcu taşımacılığı ulaşım ağının hesaplanması 135
3.2.2. Hesaplama için ilk veriler 137
3.2.2.1. 137 ulaşım ağına sahip şehir haritası
3.2.2.2. Şehrin tüm noktaları arasındaki yolcu trafiği büyüklükleri 138
3.2.3. Noktalar arasındaki en kısa yolun hesaplanması 138
3.2.4. İsteğe bağlı araçlarla girilen rotaların hesaplanması 140
3.2.4.1. İrade ile rota girme 140
3.2.4.2. Eklenen Rotaları Sayma 141
3.2.4.3. 142. bölümdeki maksimum yolcu trafiğinin hesaplanması
3.2.4.4. Girilen rotaların hesaplanması 148
3.2.4.5. Kalan demiryolu taşıtının hesaplanması 149
3.2.4.6. Eşleştirilmiş yazışmalar matrisinin düzeltilmesi 149
3.2.4.7. Tanıtılan rotalarda taşınan tüm yolcuların harcadığı toplam sürenin hesaplanması 150
3.2.4.8. Girilen güzergahlarda gerçekleştirilen taşıma işinin hesaplanması 152
3.2.5. Ekspres güzergahların hesaplanması 153
3.2.5.1. Ekspres Hatları Seçme 154
3.2.5.2. Ekspres yolların hesaplanması 156
3.2.5.3. Kalan demiryolu taşıtının hesaplanması 158
3.2.5.4. Eşleştirilmiş yazışmaların matrisinin düzeltilmesi 158
3.2.5.5. Ekspres güzergahlarda taşınan tüm yolcular için harcanan toplam sürenin hesaplanması 159
3.2.5.6. Ekspres güzergahlarda gerçekleştirilen taşıma işinin hesaplanması 160
3.2.6. Yüksek hızlı rotaların hesaplanması 161
3.2.6.1. Yüksek hızlı rota seçimi 161
3.2.6.2. Güzergahın etabında maksimum yolcu trafiğinin hesaplanması 163
3.2.6.3. Yüksek hızlı rotaların hesaplanması 164
3.2.6.4. Kalan demiryolu taşıtının hesaplanması 165
3.2.6.5. Eşleştirilmiş yazışmalar matrisinin düzeltilmesi 166
3.2.6.6. Yüksek hızlı rotalarda taşınan tüm yolcular için harcanan toplam sürenin hesaplanması 166
3.2.6.7. Yüksek hızlı rotalarda gerçekleştirilen taşıma işlerinin hesaplanması 167
3.2.7. Tramvay güzergahlarının hesaplanması 167
3.2.7.1. Hedef girme 168
3.2.7.2. Hesaplamalar için tramvay güzergahlarının seçimi 168
3.2.7.3. Tramvay güzergahlarının hesaplanması 169
3.2.7.4. Kalan demiryolu taşıtının hesaplanması 170
3.2.7.5. Eşleştirilmiş yazışma matrisinin düzeltilmesi 170
3.2.7.6. Tramvay güzergahlarında taşınan tüm yolcular için harcanan toplam sürenin hesaplanması 170
3.2.7.7. Tramvay güzergahlarında gerçekleştirilen taşıma işlerinin hesaplanması 170
3.2.8. Troleybüs güzergahlarının hesaplanması 171
3.2.9. Normal otobüs güzergahlarının hesaplanması 171
3.2.9.1. Yolcunun transferde harcadığı zamanı 172 nolu noktaya girme
3.2.9.2. Orijinal güzergah şemasının hesaplanması 172
3.2.9.3. Ek uçtan uca rotaların hesaplanması 176
3.2.9.4. Yolcu trafiği için potansiyellerin hesaplanması 178
3.2.9.5. Ek Rotaların Hesaplanması 179
3.2.9.6. Verilen kapasite kullanım faktörü 182 için ortaya çıkan devrenin kontrol edilmesi
3.2.9.7. Kalan demiryolu taşıtının hesaplanması 186
3.2.9.8. Normal rotalarda taşınan tüm yolcuların toplam zaman maliyetinin hesaplanması 186
3.2.9.9. Normal güzergahlarda gerçekleştirilen taşıma işlerinin hesaplanması 187
3.2.10. Toplamları Hesaplama 187
3.2.10.1. Tüm güzergahlardaki toplam taşıma işinin hesaplanması „188
3.2.10.2. Tüm yolcuların hareketi için harcanan toplam sürenin hesaplanması 188
3.3. Kentsel yolcu yollarının çalışmalarının düzeltilmesi
zirveler arası taşıma 188
3.4. Üçüncü bölümle ilgili sonuçlar 192
BÖLÜM IV. Şehir içi yolcu taşıma rotalarının optimizasyonu (Cherepovets örneğinde) 193
4.1. Kentsel yolcu taşımacılığı yolcu akışlarının incelenmesi, değerlendirmeleri 193
4.1.1. Kentsel yolcu taşımacılığında yolcu trafiğinin hesaplanması 193
4.1.2. Şehir içi yolcu taşımacılığında yolcu trafiğini incelerken elde edilen verilerin güvenilirliğinin kontrol edilmesi 198
4.2. En kısa mesafeler ve yazışmalar matrisi 203
4.3. Şehir içi yolcu taşımacılığı için en uygun güzergahların hesaplanması 208
4.4. Hesaplama sonuçlarının analizi ve bir kentsel yolcu taşımacılığı ağının oluşturulması 245
4.5. Dördüncü bölüm 247 ile ilgili sonuçlar
BÖLÜM V.İş sonuçlarının uygulanması ve ekonomik değerlendirmesi 248
5.1. Bir uygulama şemasının geliştirilmesi 249
5.2. Rotalarda çalışmanın sonuçlarının uygulanması
Çerepovets 251
5.3. İş sonuçlarının ekonomik değerlendirmesi 253
5.4. Beşinci bölüm 257 ile ilgili sonuçlar
Tez ile ilgili sonuçlar. Perspektifler
Geliştirme çalışması 258
Edebiyat
İşe giriş
Rusya'da kentsel toplu yolcu taşımacılığının payı, ülkede gerçekleştirilen tüm yolcu trafiğinin en az% 80'ini oluşturmaktadır. Tek başına otobüs güzergahı hatlarının uzunluğu 2 milyon km'den fazladır.
Otobüslere ek olarak, yolcular şehirlerde diğer kara taşımacılığı türleri ile taşınır. Özellikle 3 bin km tramvay hattı ve 4,5 bin km troleybüs hattı bulunan elektrikli ulaşımda.
Ülkemizde toplam yolcuların toplu taşımacılığı yaklaşık 105 bin otobüs ve 25 bin tramvay ve troleybüs ile yapılmakta, günde 21,5 milyardan fazla yolcu taşınmaktadır.
Kent içi ulaşımda yapılan reform yıllarında önemli değişiklikler oldu. 90'ların başında başlayan reformlara, nüfusun yaşam standartlarında keskin bir düşüş ve şehir içi yollarda seyahat için bilet fiyatlarında bir artış eşlik etti. Kentsel yolcu taşımacılığı ile toplu taşıma hizmetlerinin seviyesi önemli ölçüde azalmıştır. Rusya'da, otobüsler artık şehir içi yolcu taşımacılığı için kullanılıyor, bunların yarısından fazlası tamamen amortismana tabi tutulmuş ve% 40'ı iptal gerektiriyor, bu nedenle yolcu taşımacılığı sorunu önemli ölçüde ağırlaştı.
Rus şehirlerinde kara taşımacılığının sağlanması talebin yaklaşık% 60'ı kadardır. Toplu taşıma filosunun yenilenmesi, satın alınacak fon eksikliği nedeniyle fiilen askıya alındı. Yolcu trafiği, çok sayıda tercihli yolcunun ve düzenlenmiş tarifelerin taşınması nedeniyle kârsızdır, bunun bir sonucu olarak, PATP kârsızdır. Ayrıcalıklı yolcuların ulaşım masraflarının karşılanması eksik miktarlarda yapılır. Ayrıca yolcu oranı
tercihli şartlarda taşınan büyüyor. Bazı haberlere göre% 65'e ulaşıyor.
Makalenin yazarı, iki orta ölçekli şehir örneğini kullanarak kentsel yolcu taşımacılığının karşılaştırmalı bir tanımını yaptı. Seyahat biletinin maliyetinden daha düşük olan gerçek seyahat maliyeti gösterildi. Bununla birlikte, gelir kaybı için tazminat eksikliği nedeniyle, ulaşım yine de kârsız kalmaktadır.
Çalışmalardan birinde, makalenin yazarı (135], Rusya Federasyonu şehirleri (Saratov, Yaroslavl, Dzerzhinsk (Nizhny Novgorod bölgesi), vb.) Örneği ile kentsel yolcu taşımacılığının mevcut sorunlarını ve yollarını gösterdi. Büyük miktarda kayıpların yüksek ulaşım maliyetlerinden ve ücretsiz seyahat hakkına sahip çok sayıda yararlanıcıdan kaynaklandığı ortaya çıktı.Diğer koşullarda, Rusya'da şehir içi yolcu taşımacılığı karlı değilse de, o zaman en azından eşitliğini boz.
Rusya'da da oldukça etkili başarılar var. Belediye başkanının taşımacılık danışmanı A.P.'nin öncülüğündeki Cherepovets belediye başkanlığının çabaları 7 yıl boyunca. Bir şehir içi yolcu taşımacılığı sistemi olan Leshchenko, neredeyse ideal bir şekilde pazar modeline geçiş için uyarlanmış durumda. Bu süre zarfında, Cherepovets'in deneyimi tüm Rusya'nın malı oldu. Rusya'da yolcu trafiği için en iyi yıl 1985'ti, yazar buna norm diyor. Bugün, Cherepovets'te 1000 kişi başına 1 oranında 1,3-1,4 otobüs, 1 km yol başına 0,67 oranında yaklaşık 1,17 otobüs ve 2,5 oranında 5,9 tramvay bulunmaktadır. Şehir içi rotalardaki yolcuların yaklaşık% 60'ı özel girişimciler tarafından ve toplu taşıma ile aynı koşullar altında taşınır. Rusya şehirlerine gelince, şu anda 1 km yol başına ortalama 0,3 otobüs var.
Kentsel yolcu taşımacılığının verimliliğini artırma görevi, ilke olarak, hem ulaşımı güncelleyerek hem de mevcut demiryolu taşıtının verimliliğini artırarak çözülebilir. Ancak işletmelerin nakliye işi yapma maliyetlerini düşürmek için, çalışma yöntemlerini iyileştirmek ve sonuç olarak nakliye maliyetinde bir düşüş sağlamak ve hizmet kalitesini iyileştirmek gerekir.
Yolcu taşıma maliyetini düşürmek ve standart kaliteyi sağlarken bütçe maliyetlerini en aza indirmek için, ulaşım sürecindeki tüm katılımcıların çalışma koşullarını iyileştirmeye yönelik bir eylem sistemi geliştirmek gerekir. Orta ölçekli şehirlerde, sadece değil, şehirlerin büyümesi ve nüfusun gereksinimleri ile birlikte tarihsel olarak rota planları gelişmiştir. Bu, taşıyıcı için yolcu taşıma maliyetinde bir artışa neden olur. Yol ağının kusurlu olması nedeniyle yolcuların kendileri de daha uzun bir seyahat süresine sahiptir.
Ortalama bir şehir, 200 bin - 500 bin nüfuslu, sınırlı sayıda ulaşım şekline sahip, seyahatlerin büyük çoğunluğunun doğrudan gerçekleştirildiği bir şehirdir.
Optimizasyon konusunda önemli miktarda çalışma var
şehir içi otobüs yolları ve genel olarak ulaşım. Aynı zamanda, deneyimin gösterdiği gibi, rotaların tahsisi sadece matematiksel hesaplamalara dayanamaz. Gelenekleri, alışkanlıkları, çevresel faktörleri ve diğer faktörleri hesaba katmalısınız. Ve hesaplanan modellerden kaçınılmaz sapmalar, hesaplanan rota sisteminin bir bütün olarak tahrip olmasına yol açtı. Bu nedenle, gerçek hayatta, optimum rota şemasının uygulanması gerçekleşmedi. Önerilen çalışmada, dinamik programlama modunda teorik modeller ile gerçek olasılıklar arasındaki çelişkiyi aşmak için bir girişimde bulunulmuştur.
İşin alaka düzeyibize göre, yolcu taşımacılığında vagonların daha verimli kullanılması ihtiyacı ile belirleniyor.
Çalışma beyanı aşağıdaki durumlardan kaynaklanmaktadır:
şehirlerde tarihsel olarak kurulmuş ulaşım ağları, yolcu taşımacılığı için optimum maliyet ve zamanı sağlamaz;
yetersiz ulaşım ağı, yolcunun gereksiz seyahat süresi harcamasını ve transfer sayısını artırmasını gerektirir;
nüfusun düşük yaşam standardı, mobil filonun satın alınmasını ve yenilenmesini sağlayan bir tarifenin belirlenmesine izin vermiyor;
belediye bütçeleri, yolcu taşımacılığı masraflarını yolcu işletmelerini tam olarak karşılama fırsatına sahip değildir.
Tez çalışmasının amacı. Çalışmanın amacı, yolcu taşımacılığı için rotaları ve tarifeleri optimize ederek gaz türbinli araçların demiryolu taşıtlarının kullanım verimliliğini artırmaktır.
Araştırma Yöntemleri. Sistem analizi ve dinamik programlama ana araştırma yöntemleri olarak kullanılmaktadır. Cherepovets ve Vologda'da kentsel yolcu işletmelerinde ve yüzey kentsel toplu taşıma yollarında deneysel çalışmalar yapılmıştır.
Hesaplama sonuçlarını elde ederken, olasılık teorisi ve matematiksel istatistik, matematiksel modelleme, dinamik programlama hükümleri kullanılır. Sistem elemanlarının özelliklerinin ve bireysel parametrelerin hesaplanması bir bilgisayar ve yazılım kullanılarak gerçekleştirildi.
Bilimsel yenilik araştırma şudur:
orta büyüklükteki şehirlerde kentsel yolcu ulaşım rotalarının optimizasyonunu hesaplamak için bir algoritma ve bir program, çeşitli yolcu taşımacılığı türlerini kullanırken isteğe bağlı kararlar alma olasılığını dikkate alarak geliştirilmiştir;
yolcuların rotanın çeşitli noktalarına seyahat etme olasılığını hesaba katarak, şehir içi yolcu taşımacılığının en uygun rotalarını hesaplamak için modüler bir model geliştirilmiştir;
yolcu trafiğine ilişkin örnek bir anketin sonuçlarını ve şehir oluşturan büyük işletmelerden elde edilen bilgileri birleştiren, şehirlerdeki yolcu trafiğini incelemek için bir metodoloji geliştirilmiştir.
Pratik değer araştırma aşağıdaki gibidir:
orta büyüklükteki şehirlerde kentsel yolcu taşıma rotalarını optimize etmek için bir algoritma ve bir program geliştirilmiştir;
tezin sonuçları Cherepovets ve Vologda şehirlerindeki yol ağını hesaplamak için kullanıldı;
yapılan çalışmalar, şehir içi toplu taşıma araçlarında yolcu trafiğinin hesaplanmasına ilişkin bilimsel ve teknik raporlara dahil edilmiştir. Cherepovets ve Vologda.
İş sonuçlarının uygulanması. Yürütülen araştırmanın sonuçları, karayolu taşımacılığı dersinde VOSTU'nun eğitim sürecine dahil edildi. Yapılan çalışma ve araştırmanın sonuçları Cherepovets şehrinde kullanılmaktadır.
İşin onaylanması. Araştırmanın ana sonuçları, 24 Mayıs 2000'de üniversiteler arası bilimsel ve metodolojik konferansta 25-26 Mayıs 2000 tarihlerinde düzenlenen ilk bölgesel üniversiteler arası bilimsel ve pratik konferansta "Üniversite bilim bölgesi" rapor edildi, tartışıldı ve onaylandı. "III milenyumun başında eğitim", ikinci bölgesel
23-24 Şubat 2001 tarihlerinde üniversitelerarası bilimsel ve teknik konferans, Vologda Devlet Teknik Üniversitesi "Otomobil ve Otomotiv Endüstrisi" bölümünün toplantılarında, bilgisayar programlarının üçüncü bölgesel üniversiteler arası yarışmasında "Üniversite bilimi - bölgeye".
Yayınlar. Tezin sonuçlarına göre, Vologda Devlet Teknik Üniversitesi'nin bilimsel eserleri koleksiyonunda toplamda 1.5'ten fazla basılı sayfa olan 6 makale yayınlandı.
St çalışma yapısı. Tez çalışması bir giriş, dört bölüm, bir sonuç ve bir bibliyografyadan oluşmaktadır. 273 sayfa daktiloyla yazılmış tezin hacmi 62 tablo ve 44 şekilden oluşmaktadır. Çalışmanın sonunda, 169 başlık (161'i Rusça, 8'i yabancı dilde) olmak üzere kullanılan bilimsel kaynakların bir listesi verilmiştir.
Savunmaya getirildi aşağıdaki hükümler:
orta ölçekli şehirlerde kentsel yolcu ulaşım rotalarını optimize etmek için sistemin modüler modeli;
kentsel rotalarda yolcu trafiği araştırmasının istatistiksel analizi için metodoloji;
kentsel yolcu taşımacılığı ağının hesaplanması ve oluşumunun sonuçları.
Kentsel yolcu taşımacılığı yollarını hesaplama yöntemlerinin analizi
Antoshvili M.E., Bolonenkov G.V., Geronimus B.L., Mitaishvili R.L., Spirin I.V., Khrushchev M.V., Tsapfin L., şehir içi yolcu taşımacılığının yollarını hesaplama yöntemlerinin geliştirilmesine önemli katkı yaptı.
Afanasyev L.L., Blatnov M.D., Vainshtok M.A., Verevkin N.I., Geronimus B.L., Gudkov V.A., Dazhin V.G., Kuznetsov E SS, Mirotin LB, Ligul Yu.S., Lukinsky BC, Ostrovsky NB, Reva VM, Samoilov DS, Sotnikov VE, Fitter BM, Zuckerberg SM, Shefter Ya.I., Yudin V.A. diğer.
Hesaplamaları listelenen yazarlar tarafından önerilen GPT rotası türleri, Şekil 2'de sunulan şemaya göre gruplandırılabilir. 1.2.
Toplu taşıma ile yolcu taşımacılığını organize ederken, karayolu taşımacılığı çalışanları önemi, karmaşıklığı ve emek yoğunluğu bakımından farklı olan bir dizi sorunu çözer. Rota şemalarını, her rotada çalışacak uçakların sayısını, türünü ve türünü belirleyin, rotaları taşıyıcılara göre dağıtın.
Birinci bölümün temeli, nüfusun taşınması için rasyonel bir planın geliştirilmesi, ikincisi ise bu planın en verimli şekilde uygulanmasını ve işleyişini sağlamayı amaçlamaktadır. Şu anda, PS'nin rasyonel organizasyonunu sağlamak için yapılan iş dizisi, Şekil 1'de gösterilen diyagramla temsil edilebilir. 1.4.
HPT'nin verimliliğini belirleyen faktörler arasında, hareketi organize etme yöntemlerine bağlı olan faktörler önemli bir yer tutmaktadır. Trafo merkezlerinin hareketini ekonomik ve matematiksel yöntemler temelinde iyileştirmek, GTP'nin rotalar üzerindeki verimliliğini artırmanın ana yönlerinden biridir. Bu tür yöntemlerin kullanımı, özellikle yoğun saatlerde kentsel nüfus için ulaşım hizmetlerini önemli ölçüde iyileştirebilir.
Bu doğrultuda, trafo merkezlerinin hareketini organize etmek için yöntemler geliştirilmiş ve geliştirilmektedir; bunlardan biri, rota otobüs ağının makul organizasyonu, büyük kapasiteli otobüslerin yoğun kullanımı, için programların dağıtılması gibi not edilebilir. işletmelerin çalışmalarının başlaması, belirli rotalarda çalışan trafo merkezinin hızındaki artış, kısaltılmış ve özel rotaların organizasyonu vb.
Ekonomik ve matematiksel yöntemlerin (EMM) kullanımı, yolcu akışlarını değerlendirmenize, makul bir şekilde bir rota ağı oluşturmanıza, otobüs türlerini seçmenize, hareketin başlangıç \u200b\u200bve bitiş zamanlarını hesaplamanıza ve ayrıca günün dönemlerine göre aralığı hesaplamanıza olanak sağlar. güzergahlar boyunca gerekli sayıda otobüs.
Listelenen alanların her birinin uygulanması, alınan kararların kanıtlanmasını gerektirir. Mevcut rotalarda bile uçak hareketinin organizasyonunun bilimsel olarak doğrulanması için EMM'nin kullanılması, matematiksel modelleme ve bilgisayar programlamanın kullanımı bağlamında özel bir öneme sahiptir.
HPT'nin verimliliğini artırmak için, EMM'ye dayalı PS hareketinin bilimsel organizasyonu, takip edilen sonuç için bir optimallik kriteri ve bunun değerlendirilmesi için yöntemler geliştirilerek kullanılır.
Şehirlerde nüfusa yönelik hizmetlerin iyileştirilmesi konularını etkileyen çalışmaların analizi, ana faktörler olarak aşağıdaki göstergeleri seçmemize olanak tanır: kapıdan kapıya seyahat için toplam süre, durma noktalarının mesafesi, gaz iletim sıklığı, bir yolcunun gezisi sırasında transfer sayısı, güvenlik, SS'nin doldurulması, ücret, ulaşım kolaylığı vb.
GST'nin yolcularına hizmet kalitesinin yukarıda belirtilen göstergeleri, Şekil 2'de gösterilen üç ana özelliğe göre gruplandırılabilir. 1.5. Kentsel yolcu taşımacılığı nüfusu için hizmet kalitesini etkileyen göstergeler
GST nüfusu için ulaştırma hizmetlerini değerlendirmek için uygulamada en yaygın kriterlerden biri, hareket için harcanan zamandır.
Yolcuların bir yolculuğa harcadıkları zaman veya daha doğrusu onu azaltmanın yolları Şekil 2'de gösterilmiştir. 1.6.
Yolcu akışları ve inceleme yöntemleri. Yolcu gezilerinin sayısını belirlemek için yolcu trafiği anketlerinin yapılması için önerilen metodolojinin genel hükümleri
Yolcu akışlarını minimum işçilik maliyetiyle araştırmamıza ve objektif bir sonuç elde etmemize olanak tanıyan bir metodoloji geliştirdik ve test ettik. Anket, bu taşımaların sağlanmasında yer alan tüm toplu taşıma işletmelerinde her türlü kara GST'si üzerinde gerçekleştirilir.
Şehirdeki çok sayıda rota ve önemli derecede rota tekrarı göz önüne alındığında, anket tüm kentsel rotalarda değil, sözde temsili rotalarda gerçekleştirilmektedir. Temsili yollar, şehrin karakteristik ana yolları olmalı, sayıları toplam güzergah sayısının en az% 20-25'i olmalıdır. Keşfedilmemiş rotanın temsili rotaya uygunluğu formül 2.20 kullanılarak kontrol edilir, bu aşağıda tartışılacaktır.
Her güzergahta en az bir otobüs (troleybüs, tramvay) kapatılmalı ve güzergah üzerinde farklı yolcu kapasitelerine sahip birkaç araba modeli çalışıyorsa her model ayrı ayrı incelenir. Kabindeki sayaç sayısı kapı sayısına karşılık gelmelidir, aksi takdirde yoğun saatlerde muhasebe yapılamaz. Anket, en tipik günlerde - mesai günleri (Çarşamba veya Perşembe) ve hafta sonları (Pazar), birinci ve ikinci vardiyalarda gerçekleştirilir.
Anketin amaçları şunlardır: - sezonluk biletlerle, tercihli belgeler üzerinde, seyahat biletleriyle seyahat eden yolcuların oranını belirlemek; - hafta içi ve hafta sonları trafik hacmini belirlemek; - demiryolu araçlarının doldurulmasının belirlenmesi; - kentsel toplu taşıma ile yolcuların hizmetini iyileştirmek için öneriler geliştirmek; - ulaştırma hizmetlerinin maliyetlerini nüfus için düzene sokmak için öneriler geliştirmek. Anket 2 aşamada gerçekleştirilir: yolcu trafiği anketi (seyahat için ödeme, demiryolu araçlarının doldurulması); anket sonuçlarının istatistiksel olarak işlenmesi ve analizi. Yolcular tarafından sürekli olarak giriş-çıkış için kullanılan, incelenen SS'nin "kendi" kapılarında iki adet kontuar bulunmaktadır.
Güzergahın her durma noktasında (ikinci duraktan başlayarak), birinci sayaç, "kendi" kapısından çıkan yolculardan numaralı kuponları toplar ve verileri, muhasebe tablosunun ilgili sütununa her bir mikro bölgenin sayısının tersine girer. direkt veya dönüş uçuşu.
Birinci sayaçla yolcu bölmesinin aynı kapısına "takılı" ikinci sayaç, kontrolör-kontrolör olarak adlandırılır. Muhasebe kontrolörüne, farklı renklerde numaralandırılmış kupon paketleri ve "ayrıcalıklı" seyahat hakkı için seyahat bileti ve belgeleri olan yolcuların seyahat sayısı ile ilgili verilerin girildiği bir kayıt formu verilir. Her gidiş dönüş için veriler, tablonun ilgili sütunlarına girilir (bkz. Şekil 2.2).
Her durma noktasındaki muhasebe kontrolörü, giren yolcuları anket hakkında uyarır, böylece "kendi" duraklarında ayrılmaya zamanında hazırlanmaları sağlanır. Katip, giriş yapanlarla ücret ödeme şeklini kontrol ederek, tüm yolculara ilgili renk ve numarada kuponlar sağlar. Ödeme formunun her kategorisi, biletin belirli bir rengine karşılık gelir ve numara, biniş mikro sınırının numarasına göre belirlenir.
Kuponların rengine ve sayısına göre, her yolcunun yolculuğunun sonunda, katip, verilen kupon numarasını mikro bölgenin adının ve ödeme şeklinin karşısına girer.
İncelenen rota, başlangıçta n mikro bölgelere bölünmüş olan şehir bölgesinden geçiyor. Bu mikrodistriktler gelecekte programa göre eşleştirilmiş yazışma ve hesaplama matrisiyle çalışmayı temsil edecektir. Güzergahın bölgelere bölünmesi, örnek olarak, Şekil 2'de gösterilmiştir. 2.3.
Her uçuşun sonunda (son durakta), kondüktör uçuş için satılan bilet sayısını (tek seferlik ücretini ödeyen yolcu sayısı) girer, bu bilgi kontrol için kullanılır. Sayaçların ve kontrolörlerin vardiya sayısı, sürücü vardiya sayısına karşılık gelmelidir. Sayaçların ve kontrolörlerin çift vardiya programlarında değiştirilmesi, belirlenen zamanda son duraklarda veya belirlenmiş bir yerde gerçekleştirilir.
Kabindeki sayaç sayısı kapı sayısına karşılık gelmelidir, aksi takdirde yoğun saatlerde muhasebe yapılamaz. Her büyük kapasiteli arabada, 4 adet sayaç (2 kapı) kayıtları tutacaktır.
Bu tür incelemeleri gerçekleştirmeden önce, belirli bir rotada belirli bir sayacın nasıl çalıştırılacağına ve güvenlik önlemlerine ilişkin önceden talimat vermek gerekir. Her sayaç önceden bir muhasebe formu (Şekil 2.2) ve gerekli malzeme (kuponlar, bu kuponlar için çantalar, tahsilat kutuları) ile birlikte verilir. İncelenen araçların mürettebatı ile bir görüşme yapılır, mesai bitiminde ve mesai bitiminde malzeme toplamak üzere sorumlu kişiler görevlendirilir.
Böylelikle, taşınan yolcu sayısı, yazışmaları ve her uçuş için "ayrıcalıklı" yolcu sayısına ilişkin muhasebe belgeleri üzerinden muhasebe materyali toplanır.
Şehir içi yolcu taşımacılığının en uygun yollarını hesaplamak için bir algoritmanın geliştirilmesi Optimizasyon programı
GPT yollarını hesaplama yöntemlerinin analizine dayanarak, mevcut hesaplama yöntemlerinin pratik uygulama olasılığı açısından iyileştirme gerektirdiği sonucuna vardık. Aşağıda, yukarıdaki hususları göz önünde bulundurarak en uygun rotaları hesaplamak için bir metodoloji ve yazılım bulunmaktadır.
Genel olarak, orta ölçekli şehirlerde GPT için bir güzergah şeması seçme problemi aşağıdaki gibi sunulmuştur. Orta ölçekli şehirlerde GPT'nin rota şemasının belirlenmesi (hesaplanması) gerekir, böylece tüm yolcuların bekleme, seyahat ve transferlerde harcadıkları toplam süre minimum olur. Bu, görevimizdeki ana optimizasyon kriteridir.
Bolonenkov G.V. çalışmalarında not aldı. Yolcuların tam hareketine harcanan minimum zamanla, normal bir otobüste en uygun koşu uzunluğu 0,4 ila 0,6 km, yüksek hızlı otobüste 0,6 ila 1,5 km ve ekspres otobüste 4 km'den fazla değişir. Seyahat mesafesi ne kadar kısa olursa, yüksek hızlı taşımanın kullanımı o kadar az etkili olur.
Orta büyüklükteki şehirlerde kentsel yolcu rotaları için bir şema seçme probleminin yukarıdaki formülasyonuna dayanarak, bunu çözmek için aşağıdaki temel ilk verilere ihtiyaç vardır.
1. Bir ulaşım ağına sahip hesaplanan şehrin haritası, bir trafo merkezinin hareket edebileceği bağlantı noktaları (otobüs, tramvay, troleybüs).
2. Fatura dönemi için eşleştirilmiş yazışma matrisi - şehrin tüm noktaları (mikro bölgeler) arasındaki yolcu trafiğinin boyutu. Bizim durumumuzda, yoğun saat için. Kışın sabahın yoğun olduğu saatlerde iş gücü ve diğer gezilere dayalı bir rota planı geliştirmek en uygun yöntemdir. Bu nedenle, şehir içi yolcu taşımacılığında yolcu trafiği araştırması belirtilen saatte yapılmalıdır.
3. Yolcuların gerekli seyahat olanaklarına sahip olmasını sağlayan, belirtilen kapasite kullanım faktörünü dikkate alarak her bir demiryolu taşıt modelinin kullanılan kapasitesi. 4. Bir yolcunun her noktada transferler için harcadığı süre. 5. Rotalarda sabit bir program gerektirmeyen maksimum uçak hareketi aralığı. 6. Yolcuların durağa dengesiz yaklaşma katsayısı. 7. Yolcu akışının saat içi eşitsizlik katsayısı. 8. Günün yerleşme süresinin süresi. 9. Ekspres ve (veya) yüksek hızlı rotalarda bir yolcu için bekleme süresi. 10. Ekspres ve yüksek hızlı rotaların en uygun uzunluğunu kullanmanın verimliliği.
Şehir içi yolcu taşımacılığında faaliyet gösteren karayolu taşımacılığı işletmelerindeki trafo merkezi sayısı. 12. Her tip ve sınıf PS'nin satır başına çıktı katsayısı. Çözüme aşağıdaki kısıtlamalar getirilmiştir: 1) ekspres ve yüksek hızlı rotaların uzunluğu, bu rotaların işleyiş verimliliğine bağlı olarak, belirtilenden az olmamalıdır; 2) Ekspres ve yüksek hızlı güzergahlardaki yolcuların bekleme süresi, belirtilen süreden fazla olmamalıdır; 3) yüksek hızlı rotalar, programın bu aşaması için sağlanan hesaplamalara dayanarak, bu rotaların kullanılmasının mümkün olduğu ulaşım ağının bölümlerinden geçmelidir; 4) aşamalar, Şekil 1'de özetlenen algoritmaya göre kesinlikle hesaplanır. 3.1; 5) belirli bir şehrin koşullarından kaynaklanan diğer kısıtlamalar. Belirtilen kısıtlamaların yanı sıra, diğer, örneğin tarihsel, idari veya çevresel faktörler nedeniyle rotaların gönüllü olarak atanması olasılığına izin veriyoruz.
Şehir içi yolcu taşımacılığında yolcu trafiğini incelerken elde edilen verilerin güvenilirliğinin kontrol edilmesi
Tablodan değerlendirilebileceği gibi. 4.7, 2000 yılının sonunda 1999 yılında elde edilen yolcu trafiği anketinin sonuçları oldukça güvenilirdir. PATP-2 için elde edilen veriler 2000 yılında anketlerle doğrulanmadı; sonuçlardaki tutarsızlığın nedeni PATP-2 tarafından araştırılan banliyö güzergahlarının sayısındaki artıştır. Daha fazla araştırmada, PATP-2 için, 1999'da alınan 22.98'e karşı ayrıcalıklı yolcuların toplam yüzdesi 34.5 idi, ancak, açık bir şekilde, PATP-2 rotalarında daha temsili bir anket yapmak gerekiyor. Bu, Vologda yönetimine tavsiye edildi.
Aşama II. Ulaşım için tercihli yolcu sayısının hesaplanması. 2000 yılında, taşıyıcılar arasında yolcu trafiğinin dağılımının aşağıdaki oranları beklenmektedir: VET - 0.383, PATP-1 - 0.57, PATP-2 - 0.047 (1999 verileri artı PATP-2 için yeni banliyö rotaları). Diğer hesaplamalardaki bu oranlar, ağırlıklandırma faktörlerinin rolünü oynar.
2000 yılı için toplam ücretli yolcu sayısının 61419 + 1360 bin \u003d 62.779 bin kişi olacağı tahmin edilmektedir. Burada 61.419 bin - 1999'un sonucu, 1360 bin - 9 ayda bir artış, yıl sonuna kadar bir artış katsayısı ile tahmin (1.2'ye eşit).
1999 sonuçlarına göre, yukarıdaki spesifikasyona göre PATP-2 - 65.5 için MEÖ ve PATP-1 için ücretli yolcu yüzdesi (sezonluk biletler + seyahat pasoları) sırasıyla 53.113 ve 53.171'dir. Böylelikle, ayrıcalıklı alıcılar ve "tavşanlar" dahil bin yolcu taşınan toplam yolcu sayısı 62.779.000-100
MEÖ ve PATP-1'deki ayrıcalıklı yolcu yüzdesinin aynı olduğu varsayılmaktadır (43.457). Rakam 1999'da temsili rotalarda elde edildi; 2000 yılının sonundaki anketin sonuçları, yukarıda gösterildiği gibi, onları çürütmedi. PATP-2'ye göre, mutabık kalınan ayrıcalıklı yolcu yüzdesi 34,5 olarak alınmıştır. Hepsi ile ilgili olarak sosyal yardım alanlar tabloda belirtilen oranda kabul edilir. 4.7.
Aşama III. Elde edilen çözümün güven limitlerinin değerlendirilmesi. Yolcu trafiği rastgele olduğundan, sonuçların olası yayılma sınırlarını hesaplamak mantıklıdır.
Ücretli yolcu sayısına göre bir dizi ayrıcalıklı yolcunun olabileceği sınırları P \u003d 0,95 olasılıkla tanımlayalım. Her bir yolcu firmasının sattığı bilet sayısı kolaylıkla izlenebilir. Bu tür hesaplamalar için matematiksel aygıt Bölüm 2.2'de açıklanmıştır, ayrıca bkz. Formül (2.23). Hesaplamalar tabloda özetlenmiştir. 4.9.
Hesaplama algoritması, Şekil 3.2.3'te sunulmuştur. 3.3. Her tür ve türdeki trafo merkezinin ağın tüm bölümlerinde ortalama 17 km / s hızla hareket ettiğini varsaydık (Cherepovets'teki yolcu işletmeleri verileri). Formül (3.11) kullanarak, ağdaki her bir bağlantı için seyahat süresini hesapladık Ulaşım ağı için başlangıç \u200b\u200bverileri olarak, ağın her bölümündeki mesafe ve seyahat süresi verileri girilir. Programdaki bilgiler matris formunda sunulur.
Şirketimiz, geliştirme dahil toplu taşıma güzergah ağının tasarımını ve optimizasyonunu gerçekleştirmektedir. nüfus için toplu taşıma hizmetlerini organize etmek için entegre şemalar (KSOT), yolcu hizmetinin (yolcu trafiği) kalitesini iyileştirmeye izin veren:
- Talebi karşılamak için yeni rotalar için öneriler yolcu trafiği;
- Tarife politikasının optimizasyonu ve çok daha fazlası
Yolcu trafiği
Şehir içi yolcu taşımacılığı, yolcu trafiğine yönelik talebin yüksek olduğu yerlerde yolcu taşımanın ana yolu olan karayolu taşımacılığı olduğundan, herhangi bir ülke, bölge veya şehrin ekonomisinde önemli bir rol oynamaktadır.
Yolcu trafiği, ulaştırma ağı tarafından sipariş edilen yolcuların hareketidir ve niceliksel olarak herhangi bir toplu taşıma türü (yer, yer altı, hava vb.) Veya birim zaman başına (saat, gün, ay veya yıl).
Motorlu araç seviyesindeki bir artış ve şehirlerin sokak ve yol ağının yetersiz gelişiminin arka planına karşı nüfusun hareketliliğindeki bir artışla bağlantılı olarak, yolcu trafiğini optimize etme sorunu, zamanı azaltmayı veya örneğin evden işe, üniversiteye, mağazaya vb. seyahat için harcanan para. Diğer bir deyişle, her türlü hareket için yolcu trafiğinin talebini olabildiğince karşılamak gerekir.
Toplu taşıma çalışmalarının (güzergahlar, programlar) optimizasyonu
Büyük metropol alanlarında toplu taşıma, şehir yollarındaki tıkanıklığı azaltmak, şehirdeki ekolojiyi iyileştirmek vb. İçin bireysel ulaşıma "değerli" bir alternatif olarak hizmet etmelidir. Bu amaçlar için, kentsel toplu taşıma çalışmalarını optimize etmeyi amaçlayan programlar geliştirilmektedir.
Toplu taşımayı optimize etmenin ana görevi vatandaşlar için çekiciliğini artırmaktır. Bu sonuç temel olarak çeşitli şekillerde elde edilir, örneğin - yolcuların seyahat süresinin azaltılması, transferlerin sayısının azaltılması, durma noktalarına yaya erişiminin artırılması, programa uyulması, yolcuların ulaşımın gelişi hakkında zamanında bilgilendirilmesi, toplu taşıma şeritlerinin tahsis edilmesi ve daha fazlası.
Şirketimiz, yolcu hizmetinin (yolcu trafiği) kalitesini iyileştirmeyi amaçlayan toplu taşıma operasyonlarını optimize etmek için aşağıdaki çözüm listesini sunmaktadır:
1. Toplu taşıma rotalarında yolcu trafiğinin araştırılması;
2. Kentsel yolcu taşımacılığının mevcut durumunun analizi:
- Mevcut yol ağının fonksiyonel özellikleri
- Rota çoğaltma düzeyinin tahmin edilmesi
- Nüfusa hizmet kalitesinin yolcu taşımacılığı yolları vb. İle özellikleri.
3. Toplu taşıma rotaları modeline (yolcu trafiğinin "yönetimi") dayalı ulaşım karmaşık yönetimi alanında karar vermeyi desteklemek için bir aracın oluşturulması
4. Toplu taşıma işini optimize etmek için tekliflerin geliştirilmesi (hem mevcut durum hem de gelecek vaat eden yıllar için):
- Bölgenin ulaşımını ve yaya hizmetini iyileştirmek için öneriler - erişilebilirliği iyileştirmek (ulaşım merkezi, şehir bölgesi, bölge, vb.)
- Yolcu trafiği talebini karşılamak için yeni rotalar için öneriler;
- Ek durma noktalarının düzenlenmesi veya bunların hariç tutulması için öneriler;
- Haftanın her günü için toplu taşıma tarifesinin değiştirilmesi için öneriler (takvimi kullanarak);
- Toplu taşıma için ayrılmış şeritlerin düzenlenmesinin fizibilitesinin gerekçesi;
- Toplu taşıma yollarının cirosunun hesaplanması;
- Tarife politikasının optimizasyonu ve çok daha fazlası.
Novgorod Bölgesi Ulaşım ve Yollar Departmanı, kârsızlığını azaltmak için kentsel toplu taşıma uçuşlarını azaltmak için bir program yayınladı. Nitekim son yıllarda ulaşım, yoğun saatlerde bile% 60'tan fazla doldurulmamaktadır ve ortalama günlük doluluk üçte birdir. Projenin küratörü doğru ve yanlış optimizasyon yöntemlerinden bahsediyor "Güzel Novgorod" Maxim Sharapov.
Bölgesel yetkililerin toplu taşıma maliyetlerini optimize etmek için önlemler olarak neler önerdiklerinden bahsetmek mümkündür.
Şimdi bu tür önlemlerin etkili olup olmayacağını anlayalım. Toplu taşımaya ihtiyacımız olan şeyle başlayalım. Yalnızca kişisel bir araba satın alma konusunda ustalaşmamış şehir sakinlerini taşımak için, toplu taşıma yalnızca umutsuzluktan kullanılmak üzere tasarlandıysa - o zaman evet, her seferinde daha az dolan otobüsleri kullanmak çoğu zaman kârsızdır. bir yıl, çünkü ekonomik olarak aktif yetişkin nüfusun giderek daha fazla kısmı arabalara geçiyor, çünkü birçok kişi için araba kredisi var.
Ancak bu durumda, arabasızlık giderek daha dezavantajlı hale geldiğinde, bir dakika içinde veya 20 dakika içinde gelecek olan otobüs durağında bilinmeyen bir süre beklemeye zorlandığında, şehir sakinlerinin tabakalaşması artar. ya da hiç gelmeyecek. Tabii ilk fırsatta, toplu taşıma araçlarının şanssız yolcuları, otobüsleri öğrencilerin ve emeklilerin kullanımına bırakarak 10-15 dakika içinde bir araba almaya ve şehrin herhangi bir yerine ulaşmaya çalışacaklar.
Veya 10-15 için değil - günün saatine bağlı olarak. Sonuçta, şehirde maksimum konforla dolaşmak isteyen çok sayıda insan bir seferde tek bir yerde biriktiğinde, olan şey şu:
Sonuç, uygun şekilde açıklanan bir durumdur Arkady Raikin: "Hepimiz yavaş sürüyoruz çünkü herkesin hızlı olması gerekiyor." Günde en az iki kez şehir, insanların seyahat tarzlarına bakılmaksızın fazladan zaman ve sinir kaybetmek zorunda kalmadığı trafik sıkışıklığı içinde sıkışıp kalıyor. Özel araçların sürücüleri ve yolcuları ile toplu taşıma yolcuları aynıdır.
Ve toplu taşımanın nesi iyi? Yolda bir binek otomobilden sadece üç kat daha fazla yer kaplarken, 30-40 kat daha fazla insan taşıyor olması. Otobüsün tüm yolcuları arabalara binerse yolda şu resmi görüyoruz:
Bu görünüşte paradoksal bir sonuca işaret ediyor. Hem ilkeli sürücüler hem de çoğu sadece otomobille seyahat eden görevliler, şehirde yaşayanlar için çekici olan toplu taşıma araçlarının varlığından yararlanmaktadır. Son derece nadir aralıklar ve sakinler için alternatif ulaşım yollarının bulunmaması nedeniyle, otobüslerin neredeyse yalnızca kabinde korkunç bir kalabalığın olduğu şehir etrafında dolaştığı zaman, hiç kimse herkesi otobüse geçmeye ve Sovyet zamanlarına dönmeye zorlamayacak.
Rusya'nın en önde gelen ulaşım uzmanlarından biri olan Teknik Bilimler Doktoru'na göre Mikhail Yakimov (Perm), iyi bir ulaşım sistemi, kişisel ve toplu taşımanın dengelendiği bir sistemdir, böylece şehrin tüm sakinlerinin (yayalar, bisikletliler, sürücüler, toplu taşıma yolcuları) ulaşım yazışmalarının uygulanması için toplam süre minimumdur. Çekici olmayan toplu taşıma sistemi nedeniyle yollardaki araba sayısındaki artış, sıkışıklığı artırmakta, genel hareket hızını düşürmekte ve dolayısıyla toplam ulaşım yazışma süresini giderek daha fazla artırmaktadır. Toplu taşıma sisteminin gelişmesi, geliş, kalkış ve seyahat süreleri açısından konforlu ve öngörülebilir bir hale dönüşmesi, giderek daha fazla insanın yolda toplamda daha az yer kaplayan araçlara geçiş yapmasını sağlayarak, yolları daha az yer kaplar. aşırı araba sayısı.
Sonuç olarak, trafik sıkışıklığı ortadan kalkıyor, toplu taşıma araçları ve yollarda kalan kişisel araçlar, boş yollar boyunca hedeflerine daha hızlı ulaşıyor, bu da tüm şehir sakinlerinin ulaşım yazışmalarının uygulanması için toplam sürenin önemli ölçüde azaldığı anlamına geliyor. Şehir sakinleri için daha samimi ve konforlu hale gelir, insanların zaman maliyetleri düşer ve zor bir arayıştan şehir içinde dolaşmak zevke dönüşür.
Demiryolu taşıtlarının üretimini ve yoğun saatlerde aralıkların sıklığını artırmak için yoğun saatler arasındaki bazı uçuşları iptal etmeyi önererek, sakinler için iyi gidiyor gibi görünüyoruz. Ama gerçekten değil. Tüm şehrin, aynı işletmelerden yarım düzine kadarında, sabahları sekiz veya dokuzdan akşamları altı veya yediye kadar çalıştığı Sovyet dönemleri geride kaldı ve gün boyunca şehirde dolaşma ihtiyacı yalnızca emekliler arasında ortaya çıktı. . Artık insanlar çeşitli kamu ve özel kuruluşlarda çok farklı programlarda çalışıyorlar, ayrıca şehir içinde seyahat etmekle ilgili işlerin sayısı arttı; Sabah ve akşam trafiği olan saatler arasında insanları şehirde gezdirme ihtiyacının da artık yüksek olduğunu anlamak için gün ortasında şehrin yollarındaki araba sayısına bakın.
Ne yazık ki, Novgorod taşıyıcılarının maddi yeteneklerinin boyutsuz olmadığı açıktır. Bununla birlikte, popüler olmayan bir önlem yerine, demiryolu taşıtlarını yenilemek için önemli maliyetler olmadan toplu taşıma sisteminin kalitesini artıracak ve aynı zamanda araçlarda tasarruf sağlayacak bir dizi popüler önlemi uygulamak çok daha iyi ve daha etkili olacaktır. uzun vadeli.
Yerleşik Rus bürokratik geleneğinin aksine, "optimizasyon" kelimesi "azaltma" veya "kesinti" kelimesiyle eşanlamlı değildir, ancak maliyetleri ve sonuçları daha verimli bir şekilde birleştirmek için bu sistemin kapsamlı bir şekilde değiştirilmesi anlamına gelir.
Başta, demiryolu araçlarını güzergahlar boyunca daha rasyonel bir şekilde dağıtmak gerekir. Özellikle büyük kapasiteli otobüsler ("akordeonlar"), 1, 2, 4, 6, 9, 9A, 11, 16, 19, 20 numaralı ana şehir yollarının maksimum güçlendirilmesine yönlendirilmelidir (burada ayrıca bariz nedenlerden ötürü çok büyük bir yolcu trafiği kullanan 8A numaralı "öğrenci" rotası). 5, 7, 7A, 8, 12, 13, 22, 33, 35, 35A gibi kalan güzergahlara mümkünse sadece küçük kapasiteli (kısa), uzun olanları ise kategorik olması halinde koyun. vagon kıtlığı.
Mevcut nicel çarpıklığı düzeltmek için en az beş adet büyük kapasiteli demiryolu taşıtının (LiAZ-5256, LiAZ-5293, MAZ-103 gibi "kısa" otobüsler) taşıyıcıları tarafından ek satın alma olasılığını göz önünde bulundurmaya değer akordeon otobüslerine doğru demiryolu taşıtları; Taşıyıcıların ve bölgenin ortak finansmanı koşullarında demiryolu taşıtlarının yenilenmesini veya satın alınmasını finanse etmek için hedeflenen bir program benimsemek mümkündür.
İkincisitoplu taşıma, yolcular için tahmin edilebilir hale getirilmelidir. Taşıma uzmanı Anton Buslov bir zamanlar çok doğru bir şey yazmıştı: “Taşımacılığın aralıklara göre değil, programa göre çalıştığı Avrupa'da, duraktaki varış zamanına göre saatleri kontrol edebilirsiniz. İnsanlar "ulaşım için beklemek" için oraya gitmezler, tam olarak arabalarının geldiği saatte ayrılırlar. Tıpkı Vladivostok'a giden ilk uçağı beklemek için havaalanına gitmediğiniz gibi - tam zamanında gidersiniz. " Bu, en basit ve en ucuz yolla yapılabilir - şehir duraklarında rotaların tarifelerini (trafik aralıklarını değil) yerleştirmek. Bazı duraklarda, örneğin Korovnikova Caddesi'nde, bu tür programlar zaten mevcut:
Bu tür programlar, yarın bir yazıcıda yazdırılabilir ve yazdırılmalıdır ve yalnızca "nadir" rotaların geçtiği duraklara yerleştirilebilir (15-20 dakikadan fazla aralıklarla):
Meretskov-Volosov, Kaberov-Vlasyevskaya, Bolshaya Vlasyevskaya, Orlovskaya, Prusskaya, Troitskaya sokaklarında (7, 7A, 10, 17, 17A, 26, 26A numaralı yollar);
Studencheskaya ve Parkovaya Caddelerinde ("öğrenci" yolları No. 5, 8A);
Herman Caddesi'nde (14 numaralı otobüs yolu, 2, 3, 5 numaralı troleybüs yolları);
Zelinsky Caddesi'nde (52 numaralı evin, 33 numaralı güzergahın karşısında durun);
Khimikov ve Mendeleev sokaklarında (35A rota);
Mikro ölçekli Krechevitsy'de (yol numarası 101).
Tabii ki, aynı zamanda, duraklarında 33 numaralı otobüs için bir otobüs tarifesi olacak kadar şanslı olan Korovnikova Caddesi'nin aynı sakinleri hakkında şikayet eden bir seferde veya başka bir uçuş eksikliği olmamalıdır. Bunu yapmak için, yedek otobüsleri parkta hazır tutma ve örneğin bir arıza durumunda derhal teslim etme uygulamasını hatırlamanız gerekir. Bu uygulama SSCB'de vardı ve hala neredeyse tüm gelişmiş ülkelerde kullanılıyor.
Üçüncü olarakBundan bahsetmek ne kadar tatsız olursa olsun, toplu taşıma araçlarında elektronik biletler ve doğrulayıcılar ile en kısa sürede otomatik bir ücret toplama sistemi yapmak ve daha sonra birinden ücretsiz transfer imkanı ile zamana dayalı biletler sunmak gerekir. örneğin 60 dakika boyunca diğerine toplu taşıma uçuşu.
Bu ne tür bir optimizasyon, ek maliyet mi? - diyorsun.
O gibi. Ancak sadece bugünü değil yarını da düşünürseniz, otomatik bir ücret tahsilat sisteminin sadece paradan tasarruf etmekle kalmayacağı, aynı zamanda yolcu motorlu taşımacılık işletmelerinin gelecekteki gelirlerini de artıracağı aşikardır. Birincisi, bir transfer için ödeme yapma ihtiyacının olmaması, şehir sakinlerini toplu taşımayı daha sık ve sürekli olarak kullanmaya teşvik edecektir (ve mümkünse şehirde başka şekillerde dolaşmayı tercih etmeyecektir - yürüyerek, arabayla, taksi ile), yani daha fazla bilet alınacak, gelir artacaktır. İkinci olarak, otomatik ücret ödeme sistemi, yardım alma hakkına sahip olanlar da dahil olmak üzere taşınan tüm yolcuların dikkate alınmasını mümkün kılacaktır. Üçüncüsü, elektronik biletlerin mevcudiyeti, yalnızca ayda sınırsız sayıda seyahat için değil, aynı zamanda sabit sayıda seyahat için (örneğin, ayda 40, 60, 80 yolculuk, her seferinde bir bilet) bilet girmeyi mümkün kılacaktır. doğrulayıcıda etkinleştirildiğinde, karttan bir yolculuk borçlandırılır); Bu tür biletler, sınırsız geçişten çok daha ucuza mal olacak ve bilet alan kişi sayısı artacağından hem yolcular hem de taşıyıcılar için faydalı olacaktır.
Ve en önemlisi, ücretsiz bir transferin mevcut olması, düşük yolcu trafiğine sahip nadir rotalardan bazılarını iptal etmeyi mümkün kılacaktır. Örneğin, Torgovaya tarafından Pskov bölgesine Sofiyskaya Meydanı'nda 2 ve 11 numaralı rotalarda değişiklikle Torgovaya tarafından çok daha sık yollarla ulaşmak mümkün olacaksa, 1A numaralı rotayı neden koruyun? aynı 20 ruble? Benzer şekilde, No. 2k ve No. 27 gibi rotaları iptal etmek mümkün olacak ve serbest bırakılan demiryolu araçları, ana şehir rotalarını güçlendirmek için kullanılabilir.
Dördüncü olarakKârsız rotaları iptal ederken, bazı durumlarda, nadir aralıklarla da olsa, ancak her durakta bir programla ve programa göre çalışan bir programla, bunların yerine yenilerini tanıtmak gerekir. Örneğin, çok uzun süre iptal etmek ve 33 No'lu diğer rotaları kopyalamak, bunun yerine bir zamanlar var olan 34 numaralı "Lomonosov - Nekhinskaya - Kochetov - Korsunov - Korovnikov - Zelinsky - Kochetova - Nekhinskaya - Lomonosov" rotasını eski haline getirmeniz önerilir. Bu rota, Korovnikova Caddesi sakinleri için toplu taşıma araçlarını korumayı mümkün kılacak ve Batı Bölgesi'nin batı ve doğu kısımlarını birbirine bağlayacaktır. Bu rota ile Korovnikova ve Kochetova sokaklarının sakinleri, örneğin Lomonosov Caddesi'ndeki bir kliniğe ve sinemaya gidebilecek.
Benzer şekilde, popüler olmayan 4 ve 5 numaralı troleybüs yollarını iptal ettikten sonra, daha önce mevcut olan başka bir otobüs güzergahı olan 29 numaralı "Kolos Mağazası - Korsunova - Mira - Nekhinskaya - Vokzal", Grigorov sakinleri sayesinde geri yüklenmeye değer. nihayet sadece Bolshaya St. Petersburg'a ve şehir merkezine değil, aynı zamanda Batı bölgesine de toplu taşımayı almak; 2000'li yıllarda Kochetova Caddesi'ndeki izleme rotası yerine Prospekt Mira boyunca rotayı izlemek, Grigorov sakinlerinin Batı Bölgesi'nin üç ana caddesine (Lomonosov, Mira, Kochetov) yürüme mesafesinde gelmelerini sağlayacak.
Transfer biletlerinin piyasaya sürülmesinden sonra, 1A rotasını iptal etmek ve bunun yerine Nanino'ya bazı uçuşların gelmesiyle 4. rotayı Volkhovets köyüne uzatmak mümkündür. O zaman 18 numaralı otobüsün Syrkovo - Kolmovo güzergahına indirilmesi önerisini yerine getirmek mümkün olacak, çünkü o zamana kadar Syrkovo sakinlerinin Kolmovo'da ücretsiz olarak diğer şehir rotalarına geçme fırsatına sahip olacaklarını hatırlıyoruz.
Buna ek olarak, serbest bırakılan vagonlar nedeniyle güçlendirilmiş 4, 6, 19, 20 numaralı güzergahlara sahip olarak, 19 numaralı otobüs güzergahlarını tamamen kopyalayan 53, 54, 58 ve 62 numaralı güzergah taksilerinin tamamen kaldırılması tavsiye edilir. , 20, 6 ve 9A, ancak konfor ve güvenlik açısından otobüslerden önemli ölçüde daha düşük.
Beşinciyutulacak başka bir acı hap: şehrin en işlek caddelerinde toplu taşıma için özel şeritler sunmaya başlayın. Bu, tren ve elektrikli trenler gibi otobüslerin kesinlikle programa uygun şekilde çalışmasını sağlamak için gereklidir. Buna ek olarak, tahsis edilen şeritler, şehir sakinlerini şehrin en işlek caddelerinde araba ile değil, toplu taşıma ile seyahat etmeye teşvik edecek ve bu da insanları trafik durumuna bakılmaksızın en kısa sürede engelsiz teslim edecek.
Genellikle, özel şeritlerin giriş korkusu, şehrin ana caddelerinde tıkanıklık korkusuyla açıklanır. Bununla birlikte, gün içinde ve şimdi üzerlerindeki tıkanıklık gittikçe daha sık meydana gelirken, bu durumda bir şekilde onları baypas edip oraya daha hızlı ulaşmaya izin veren bir alternatif yoktur.
Toplu taşıma öngörülebilir hale gelirse ve herhangi bir şehir sakini, evden 8: 10'da çıkıp 8: 19'da otobüse binerse, işe tam olarak 8: 36'da varacağını bilirse, o zaman özel araç sürücülerinin bir kısmı bir trafik sıkışıklığında süresiz olarak uzun süre ayakta durmayı, hızlı bir otobüs yolculuğunu tercih ederseniz, kalan araba sürücüleri gereksiz araçlardan ve trafik sıkışıklığından kurtulmuş yollarda daha hızlı, daha rahat ve daha güvenli gideceklerdir.
Rusya, her bir yönde yalnızca iki şerit bulunan yollarda, örneğin Kazan'da, güzergah araçları için özel şerit oluşturma deneyimine sahiptir. Bu durumda, arabalar özel şeritlerden sağa döner. Bununla birlikte, sola dönmeyi bekleyen bir araba tüm akışı engellediğinden, bu yöndeki arabalar için kalan tek şeritten sola dönen arabalarda bir sorun vardır. Bu nedenle, özel şeritlerin tanıtımı, sola dönüşlerin yasak olduğu veya geniş bir bölme şeridi boyunca dönüşlerle değiştirildiği caddelerden başlatılmalıdır. Öncelikle, tahsis edilen şeritler Bolshaya St. Petersburg Caddesi'nde Alman Caddesi'nden Shchusev Caddesi'ne ve Korsunov Caddesi'nde Stroiteley Meydanı'ndan (viyadük dahil) Mira Caddesi'ne tanıtılmalıdır.
Uzmanlara göre, ayrılmış şeritler, tüm güzergahların toplu taşıma araçlarının her iki ila üç dakikada bir çalıştığı yerlerde etkili bir şekilde çalışıyor. Şehir yollarının önemli bir kısmının kesiştiği Bolshaya St.Petersburg ve Korsunov'da, otobüs ve troleybüslerin sıklığı tamamen aynı. Şu anda Moskova'da yapıldığı gibi, otobüs şoförlerinin kabinlerine otomatik video sabitleme cihazları takarak, tahsis edilen şeritlere araba yolculuklarının bulunmamasını kontrol etmek mümkündür. Hafta sonları trafiğin düşük olduğu zamanlarda, belirlenmiş şeritlere erişime izin verilebilir. Ayrıca, yasal yolcu taksilerine özel şeritlerde izin verilebilir.
Son olarak, troleybüs iletişim ağındaki dönüşleri ve döndürme elemanlarını, fiziksel ve ahlaki olarak eski mekanik olanlardan modern otomatik olanlarla değiştirerek, sürücü tarafından kavşağa girişte sürücü tarafından uzaktan değiştirilen modernize etmek gerekir. Bu, troleybüslerin kavşaklarda ve dönüşlerde hızını önemli ölçüde artıracak, onları şu an olduğu gibi 5 km / s'de değil, otobüslerde olduğu gibi genel akış hızında geçecek. Güzergahın geçme hızının artması, troleybüslerin yolcular için çekiciliğini artırmakla kalmayacak, aynı zamanda güzergah üzerindeki demiryolu araçlarının cirosunun da artmasını mümkün kılacak, bu da daha sık hareket aralıklarının sağlanacağı anlamına gelir. yine troleybüs taşımacılığının çekiciliğini olumlu yönde etkileyecek olan aynı sayıda vagon, yolcu sayısını ve bilet satışlarını artıracaktır.
Önemli olan optimizasyonu yalnızca yıkıcı nitelikte ölçütler olarak düşünmek değildir: her şeyi azaltın, iptal edin, elinizden alın ve bölün ... Optimizasyon bir başarıdır EN UYGUNyani en iyi sonuç. Ve tüm iyi şeyler gerekli oluşturmakve birini iptal etmek, diğerini tanıtmak. Ve sonra gelecekte cömertçe karşılığını alacaktır. Hem ahlaki hem de maddi olarak.
