Toyota motorlarının güçlü ve zayıf yönleri. Milyonlarca Toyota motoru - Japonya'dan efsanevi motorlar Tüm Toyota motorları

Oktan sayısı
Üreticinin genel tavsiye ve önerileri - "Toyota'ya ne tür benzin döküyoruz?"

Motor yağı
Motor yağı seçimi için genel ipuçları - "Motora ne tür yağ döküyoruz?"

Buji
Genel notlar ve önerilen mumlardan oluşan bir katalog - "Buji"

Piller
Standart pillere ilişkin bazı öneriler ve katalog - "Toyota için piller"

Güç
Özellikler hakkında biraz daha - "Toyota motorlarının derecelendirilmiş performans özellikleri"

Yakıt ikmal tankları
Üreticinin öneri kılavuzu - "Hacimleri ve sıvıları doldurma"

En arkaik OHV motorları çoğunlukla 1970'lerde kaldı, ancak temsilcilerinden bazıları değiştirildi ve 2000'lerin ortalarına kadar (K serisi) hizmette kaldı. Alt eksantrik mili kısa bir zincir veya dişlilerle tahrik edildi ve çubukları hidrolik iticilerden geçirdi. OHV bugün Toyota tarafından sadece kamyon dizel segmentinde kullanılmaktadır.

1960'ların ikinci yarısından bu yana, farklı serilerin SOHC ve DOHC motorları ortaya çıkmaya başladı - başlangıçta katı çift sıralı zincirlerle, hidrolik kaldırıcılarla veya eksantrik mili ile itici arasındaki rondelalarla valf açıklıklarını ayarlayarak (daha az sıklıkla - vidalar).

Triger kayışı tahrikli (A) ilk seri 1970'lerin sonlarına kadar doğmadı, ancak 1980'lerin ortalarında bu tür motorlar - "klasikler" dediğimiz şey, mutlak ana akım haline geldi. Önce SOHC, sonra endekste G harfi bulunan DOHC - her iki eksantrik mili kayıştan tahrikli "geniş Twincam" ve ardından dişli şanzımana bağlı millerden birinin bir kayışla tahrik edildiği F harfli devasa DOHC. DOHC boşlukları, itme çubuğunun üzerindeki rondelalarla ayarlandı, ancak bazı Yamaha tasarımı motorlar rondelaları itme çubuğunun altında tuttu.

Kayış kopması durumunda, zorunlu 4A-GE, 3S-GE, bazı V6'lar, D-4 motorlar ve tabii ki dizel motorlar dışında seri üretilen motorların çoğunda valfler ve pistonlar bulunamadı. İkincisi, tasarım özellikleri nedeniyle, sonuçlar özellikle ciddidir - valfler bükülür, kılavuz burçlar kırılır, eksantrik mili sık sık kırılır. Benzinli motorlarda tesadüfen belirli bir rol oynar - "bükülmeyen" bir motorda, kalın bir karbon tabakasıyla kaplı piston ve valf bazen çarpışır ve "bükülen" bir motorda, tam tersine, valfler başarıyla nötr konumda asılı kalabilir.

1990'ların ikinci yarısında, zamanlama zinciri tahrikinin geri döndüğü ve mono-VVT'nin (değişken alım fazları) varlığının standart hale geldiği temelde yeni üçüncü dalga motorları ortaya çıktı. Tipik olarak, zincirler her iki eksantrik milini sıralı motorlarda sürüyordu, bir kafanın eksantrik milleri arasında V şeklinde olanlarda bir dişli tahrik veya kısa bir ek zincir vardı. Eski çift sıralı zincirlerin aksine, yeni uzun tek sıralı makaralı zincirler artık dayanıklı değildi. Valf boşlukları artık neredeyse her zaman farklı yükseklikteki ayar iticilerin seçilmesiyle belirleniyordu, bu da prosedürü çok zahmetli, zaman alıcı, maliyetli ve bu nedenle popüler olmadı - çoğu zaman sahipler, açıklıkları takip etmeyi bıraktılar.

Zincir tahrikli motorlar için, kırılma durumları geleneksel olarak dikkate alınmaz, ancak pratikte, zincirin aşılması veya yanlış takılması durumunda, çoğu durumda valf ve pistonlar birbiriyle buluşur.

Bu neslin motorları arasında bir tür türetmenin, değişken valf kaldırmalı (VVTL-i) zorunlu 2ZZ-GE olduğu ortaya çıktı, ancak bu formda dağıtım ve geliştirme kavramı geliştirilmedi.

Zaten 2000'lerin ortalarında, yeni nesil motorların çağı başladı. Zamanlama açısından, ana ayırt edici özellikleri Dual-VVT (değişken giriş ve egzoz fazları) ve valf tahrikinde canlanan hidrolik kompansatörlerdir. Başka bir deney, ZR serisinde valf kaldırmasını değiştirmek için ikinci seçenekti - Valvematic.

Bir kayış tahrikine kıyasla bir zincir tahrikinin pratik avantajları basittir: güç ve dayanıklılık - zincir nispeten kırılmaz ve daha az sıklıkta planlı değiştirme gerektirir. İkinci kazanç, yerleşim düzeni yalnızca üretici için önemlidir: silindir başına dört valfin iki şaft boyunca (ayrıca bir faz değiştirme mekanizmasıyla) tahrik edilmesi, enjeksiyon pompasının, pompanın, yağ pompasının tahriki - yeterince geniş bir kayış genişliği gerektirir. İnce tek sıralı bir zincirin takılması bunun yerine motorun uzunlamasına boyutundan birkaç santimetre tasarruf etmenize ve aynı zamanda kayış tahriklerindeki kasnaklara kıyasla zincir dişlilerinin geleneksel olarak daha küçük çapından dolayı eksantrik milleri arasındaki enine boyutu ve mesafeyi azaltmanıza olanak tanır. Bir başka küçük artı - daha az ön gerilim nedeniyle şaftlarda daha az radyal yük.

Ancak zincirlerin standart dezavantajlarını unutmamalıyız.
- Baklaların eklemlerinde kaçınılmaz aşınma ve oynama görüntüsü nedeniyle, zincir çalışma sırasında uzar.
- Zincir gerilmesiyle mücadele etmek için, ya düzenli bir "sıkma" prosedürü (bazı arkaik motorlarda olduğu gibi) ya da otomatik bir gerginin kurulması (çoğu modern üreticinin yaptığı şeydir) gereklidir. Geleneksel hidrolik gergi, motorun genel yağlama sisteminden çalışır ve bu da dayanıklılığını olumsuz etkiler (bu nedenle Toyota, değiştirmeyi mümkün olduğunca kolaylaştırarak yeni nesil zincirli motorların üzerine çıkarır). Ancak bazen zincirin gerilmesi, gerginin ayarlama kapasitesinin sınırını aşar ve bu durumda motorun sonuçları çok üzücü olur. Ve bazı üçüncü sınıf otomobil üreticileri, her başlangıçta aşınmış bir zincirin bile "oynamasına" izin veren bir mandal mekanizması olmadan hidrolik gergileri kurmayı başarır.
- Çalışma sırasında metal zincir kaçınılmaz olarak gergi ve amortisörlerin pabuçlarını "keser", kademeli olarak millerin dişlilerini aşındırır ve aşınma ürünleri motor yağına girer. Daha da kötüsü, birçok işletme sahibi bir zinciri değiştirirken dişlileri ve gergileri değiştirmez, ancak eski bir dişlinin yeni bir zinciri ne kadar çabuk mahvedebileceğini anlamaları gerekir.
- Servis verilebilir bir zamanlama zinciri tahriki bile her zaman bir kayış tahrikinden çok daha yüksek sesle çalışır. Diğer şeylerin yanı sıra, zincir hızı eşit değildir (özellikle az sayıda dişli dişinde) ve bağlantı devreye girdiğinde her zaman bir etki vardır.
- Zincirin maliyeti her zaman triger kayışı kitinden daha yüksektir (ve bazı üreticiler için bu basitçe yetersizdir).
- Zinciri değiştirmek daha zahmetlidir (eski "Mercedes" yöntemi Toyota'da çalışmaz). Ve bu süreçte, Toyota zincir motorlarındaki valfler pistonlarla buluştuğundan, makul miktarda doğruluk gereklidir.
- Daihatsu'dan çıkan bazı motorlar makaralı zincirler değil dişli zincirler kullanır. Tanım gereği, kullanımda daha sessiz, daha doğru ve daha dayanıklıdırlar, ancak açıklanamayan nedenlerden dolayı bazen yıldız işaretlerinin üzerinde kayabilirler.

Sonuç olarak - zamanlama zincirlerine geçişle birlikte bakım maliyetleri azaldı mı? Bir zincir tahriki, bir kayış tahrikinden daha az olmayan sıklıkta bir veya daha fazla müdahale gerektirir - hidrolik gergiler kiralanır, ortalama olarak zincirin kendisi 150 tkm uzar ... ve "daire başına" maliyetler, özellikle ayrıntıları kesmezseniz ve gerekli tüm bileşenleri aynı anda değiştirmezseniz daha yüksek olur sürücü.

Zincir iyi olabilir - iki sıralı ise, motorda 6-8 silindir vardır ve kapakta üç köşeli bir yıldız vardır. Ancak klasik Toyota motorlarında, triger kayışı tahriki o kadar iyiydi ki, ince uzun zincirlere geçiş, geriye doğru net bir adımdı.

Sovyet sonrası alanda, yerel olarak üretilen otomobiller için karbüratör güç kaynağı sistemi, bakım kolaylığı ve bütçe açısından asla rakiplere sahip olmayacak. Tüm derin elektronikler - EPHH, tümü vakum - UOZ makinesi ve karter havalandırması, tüm kinematik - gaz kelebeği, manuel emme ve ikinci odanın (Solex) tahriki. Her şey nispeten basit ve anlaşılır. Kuruş maliyeti, bagajda kelimenin tam anlamıyla ikinci bir güç ve ateşleme sistemi seti taşımanıza izin verir, ancak yedek parçalar ve "ekipman" her zaman yakınlarda bir yerde bulunabilir.

Toyota karbüratör tamamen başka bir konudur. 70'lerin ve 80'lerin başında bazı 13T-U'lara bakmak yeterlidir - birçok dokunaç vakum hortumu olan gerçek bir canavar ... Eh, daha sonraki "elektronik" karbüratörler genellikle karmaşıklığın yüksekliğini temsil ediyordu - bir katalizör, bir oksijen sensörü, hava baypası, baypas egzoz gazları (EGR), emiş kontrol elektriği, yüke göre iki veya üç kademeli rölanti devri kontrolü (güç tüketicileri ve hidrolik direksiyon), 5-6 pnömatik aktüatörler ve iki aşamalı damperler, tank ve şamandıra odası havalandırması, 3-4 elektro-pnömatik valfler, termo-pnömatik valfler, EPHH, vakum düzeltici , bir hava ısıtma sistemi, tam bir sensör seti (soğutma suyu sıcaklığı, giriş havası, hız, patlama, DZ limit anahtarı), bir katalizör, bir elektronik kontrol ünitesi ... Normal enjeksiyonla yapılan değişikliklerin varlığında bu tür zorlukların neden gerekli olduğu şaşırtıcı, ancak bu aksi takdirde, vakum, elektronik ve tahrik kinematiğine bağlı bu tür sistemler çok hassas bir denge içinde çalıştı. Denge basitçe bozuldu - yaşlılığa ve kire karşı tek bir karbüratör sigortalanmadı. Bazen her şey daha aptalca ve daha basitti - aşırı dürtüsel "usta" tüm hortumları arka arkaya çıkardı, ama doğal olarak nereye bağlandıklarını hatırlamıyordu. Bu mucizeyi bir şekilde yeniden canlandırmak mümkündür, ancak aynı zamanda doğru çalışmayı sağlamak son derece zordur (böylece normal bir soğuk çalıştırma, normal ısınma, normal rölanti, normal yük düzeltme, normal yakıt tüketimi). Tahmin edebileceğiniz gibi, Japon özelliklerini bilen birkaç karbüratör yalnızca Primorye'de yaşıyordu, ancak yirmi yıl sonra, yerliler bile onları pek hatırlamayacaktı.

Sonuç olarak, Toyota'nın dağıtılmış enjeksiyonunun başlangıçta daha sonraki Japon karbüratörlerinden daha basit olduğu ortaya çıktı - içinde çok fazla elektrik ve elektronik yoktu, ancak vakum büyük ölçüde bozuldu ve karmaşık kinematiğe sahip mekanik sürücüler yoktu - bu da bize çok değerli güvenilirlik ve bakım kolaylığı sağladı.

D-4 lehine en mantıksız argüman, "direkt enjeksiyonun yakında geleneksel motorların yerini alacağı". Bu doğru olsa bile, hiçbir şekilde HB'li motorların alternatifi olmadığı anlamına gelmez. şimdi... Uzun bir süre boyunca, D-4, kural olarak, genel olarak belirli bir motor anlamına geliyordu - nispeten uygun fiyatlı seri üretilen arabalara monte edilen 3S-FSE. Ama sadece üç 1996-2001 Toyota modelleri (iç pazar için) ve her durumda doğrudan alternatif en azından klasik 3S-FE versiyonuydu. Ve sonra D-4 ile normal enjeksiyon arasındaki seçim genellikle kaldı. Ve 2000'lerin ikinci yarısından bu yana, Toyota genel olarak kitle segmentinin motorlarında doğrudan enjeksiyon kullanımını terk etti (bkz. "Toyota D4 - umutlar?" ) ve bu fikre sadece on yıl sonra dönmeye başladı.

"Motor mükemmel, sadece kötü benzinimiz var (doğa, insanlar ...)" - bu yine skolastisizm alanından. Bu motor Japonlar için iyi olabilir ama bunun Rusya'da ne faydası var? - En iyi benzinin olmadığı, sert iklimi ve kusurlu insanların olduğu bir ülke. Ve D-4'ün efsanevi avantajları yerine sadece dezavantajları ortaya çıktı.

Yabancı deneyime başvurmak son derece haksızlık - "ama Japonya'da, ama Avrupa'da" ... Japonlar, yapmacık CO2 sorunuyla derinden ilgileniyorlar, Avrupalılar, emisyonları ve verimliliği azaltma konusunda gözlerini kırpıştırıyor (dizel motorların oradaki pazarın yarısından fazlasını işgal etmesi boşuna değil). Çoğunlukla, Rusya Federasyonu nüfusu gelir bakımından onlarla karşılaştıramaz ve yerel yakıtın kalitesi, doğrudan enjeksiyonun belirli bir zamana kadar düşünülmediği eyaletlere göre daha düşüktür - esas olarak uygun olmayan yakıt nedeniyle (ayrıca, açıkçası kötü bir motor üreticisi orada bir dolar ile cezalandırılabilir) ...

"D-4 motorunun üç litre daha az tükettiği" hikayeleri tamamen yanlış bilgidir. Pasaporta göre bile, bir modelde yeni 3S-FE'ye kıyasla yeni 3S-FSE'nin maksimum ekonomisi 1,7 l / 100 km idi - ve bu, çok sessiz modlara sahip Japon test döngüsünde (bu nedenle, gerçek ekonomi her zaman daha azdı). Dinamik şehir sürüşü ile güç modunda çalışan D-4, prensip olarak tüketimi azaltmaz. Aynı şey otoyolda hızlı sürerken de olur - D-4'ün devir ve hız bakımından somut verimlilik bölgesi küçüktür. Ve genel olarak, yeni olmayan bir otomobil için "düzenlenmiş" tüketim hakkında tartışmak yanlıştır - bu, daha çok belirli bir otomobilin teknik durumuna ve sürüş tarzına bağlıdır. Uygulama, 3S-FSE'lerin bazılarının tersine önemli ölçüde harcadığını göstermiştir. daha3S-FE'den daha.

Sık sık "evet, pompayı hızlı bir şekilde değiştireceksiniz ve sorun yok" diye duyabilirsiniz. Söylemediğinizi söyleyin, ancak motor yakıt sisteminin ana ünitesini nispeten yeni bir Japon otomobili (özellikle Toyota) ile düzenli olarak değiştirme zorunluluğu saçmadır. Ve 30-50 t.km'lik bir düzenlilikte bile, 300 $ 'lık bir "kuruş" bile en hoş israf değildi (ve bu fiyat sadece 3S-FSE ile ilgiliydi). Ve aynı zamanda sık sık değiştirilmesi gereken enjektörlerin, yüksek basınçlı yakıt pompasına kıyasla daha pahalıya mal olduğu gerçeği hakkında çok az şey söylendi. Elbette, mekanik kısımdaki standart ve dahası 3S-FSE'nin zaten ölümcül sorunları dikkatlice gizlendi.

Belki de herkes, motorun "yağ karterinde ikinci seviyeyi yakaladıysa", büyük olasılıkla motorun tüm sürtünme parçalarının bir benzin-yağ emülsiyonu üzerinde işlemden muzdarip olduğu gerçeğini düşünmemiş olabilir (soğukken bazen yağa giren benzin gramlarını karşılaştırmayın. motor ısındığında, litre yakıt sürekli olarak kartere akarken, marş ve buharlaşma).

Bu motorda "gazı temizlemeye" çalışmamanız gerektiği konusunda kimse uyarmadı - hepsi bu doğru motor kontrol sisteminde yapılan ayarlamalar tarayıcıların kullanılmasını gerektiriyordu. EGR sisteminin motoru nasıl zehirlediğini ve emme elemanlarını nasıl kokladığını herkes bilmiyordu, bu da düzenli sökme ve temizleme gerektiriyordu (geleneksel olarak - her 30 t.km'de). Triger kayışını "3S-FE ile benzerlik yöntemi" ile değiştirmeye çalışmanın piston ve valflerin buluşmasına yol açtığını herkes bilmiyordu. Şehirlerinde D-4 sorunlarını başarıyla çözen en az bir araba servisi olup olmadığını herkes hayal etmedi.

Genel olarak Toyota Rusya Federasyonu'nda neye değer verilir (eğer Japon markaları daha ucuz, daha hızlı, daha sportif, daha rahatsa ..)? Kelimenin en geniş anlamıyla "iddiasızlık" için. İşteki iddiasızlık, yakıta, sarf malzemelerine, yedek parça seçimine, tamir etmeye yönelik iddiasızlık ... Tabii ki, normal bir araba fiyatına yüksek teknoloji ürünü özler satın alabilirsiniz. Benzini dikkatlice seçebilir ve içine çeşitli kimyasallar dökebilirsiniz. Benzinden tasarruf ettiğiniz her kuruşu sayabilirsiniz - yaklaşan onarımın masrafları karşılansın ya da karşılanmasın (sinir hücreleri hariç). Doğrudan enjeksiyonlu sistemlerin onarımının temelleri konusunda yerel servisleri eğitebilirsiniz. Klasik "bir şey uzun zamandır bozulmadı, ne zaman düşecek" diye hatırlayabilirsiniz ... Tek bir soru var - "Neden?"

Sonuçta alıcıların seçimi kendi işidir. Ve NV ve diğer şüpheli teknolojilerle ne kadar çok insan temasa geçerse, hizmetlerin o kadar çok müşterisi olacaktır. Ama temel ahlak hâlâ şunu söylemeyi gerektiriyor - başka alternatifler varken D-4 motorlu araç satın almak sağduyuya aykırıdır.

Geriye dönük deneyim, zararlı madde emisyonlarının gerekli ve yeterli düzeyde azaltılmasının 1990'larda Japon pazarının klasik motorları veya Avrupa pazarındaki Euro II standardı tarafından sağlandığını iddia etmemize olanak tanır. Gereken tek şey çok noktalı enjeksiyon, bir oksijen sensörü ve bir alt katalizördü. Bu tür makineler, o zamanlar benzinin iğrenç kalitesine, kendi hatırı sayılır yaşına ve kilometresine (bazen tamamen tükenmiş oksijenatörlerin değiştirilmesi gerekiyordu) rağmen, standart bir konfigürasyonda uzun yıllar çalıştı ve üzerlerindeki katalizörden kurtulmak, armut bombardımanı kadar kolaydı - ama genellikle böyle bir ihtiyaç yoktu.

Sorunlar Euro III aşaması ve diğer pazarlar için bağlantılı normlar ile başladı ve sonra sadece genişledi - ikinci bir oksijen sensörü, katalizörü çıkışa yaklaştırarak, "toplayıcılara" geçerek, geniş bantlı karışım bileşimi sensörlerine geçiş, elektronik gaz kelebeği kontrolü (daha doğrusu, algoritmalar, motorun gaz pedalına tepkisini kasıtlı olarak kötüleştirmek), artan sıcaklık koşulları, silindirlerdeki katalizör kalıntıları ...

Bugün, normal benzin kalitesi ve çok daha taze arabalarla, Euro V\u003e II tipi ECU'nun yanıp sönmesiyle katalizörlerin çıkarılması çok büyük. Ve sonunda eski otomobiller için eski bir katalizör yerine ucuz bir evrensel katalizör kullanmak mümkünse, o zaman en yeni ve en "akıllı" otomobiller için toplayıcıyı kırmanın ve emisyon kontrolünü programlı olarak devre dışı bırakmanın hiçbir alternatifi yoktur.

Tamamen "ekolojik" aşırılıklar (benzinli motorlar) hakkında birkaç kelime:
- Egzoz gazı devridaim (EGR) sistemi mutlak bir kötülüktür, mümkün olan en kısa sürede boğulmalı (özel tasarım ve geri bildirimin varlığı dikkate alınarak), motorun kendi atık ürünleriyle zehirlenmesi ve kirlenmesi durdurulmalıdır.
- Yakıt buharı geri kazanım sistemi (EVAP) - Japon ve Avrupa otomobillerinde sorunsuz çalışır, aşırı karmaşıklığı ve "hassasiyeti" nedeniyle yalnızca Kuzey Amerika pazarındaki modellerde sorunlar ortaya çıkar.
- Egzoz Hava Giriş (SAI) sistemi gereksizdir ancak Kuzey Amerika modelleri için nispeten zararsızdır.

Aslında soyut olarak daha iyi bir motorun tarifi basittir - benzin, R6 veya V8, emişli, dökme demir blok, maksimum güvenlik faktörü, maksimum yer değiştirme, dağıtılmış enjeksiyon, minimum güçlendirme ... ancak ne yazık ki Japonya'da bu yalnızca açıkça "popüler olmayan arabalarda bulunabilir "sınıf.

Kitlesel tüketiciye sunulan küçük segmentlerde artık ödün vermeden yapmak mümkün değildir, bu nedenle buradaki motorlar en iyisi olmayabilir, en azından "iyi" olabilir. Bir sonraki görev, motorları gerçek uygulamalarını dikkate alarak değerlendirmektir - kabul edilebilir bir ağırlık-ağırlık oranı sağlayıp sağlamadıkları ve hangi konfigürasyonlarda monte edildikleri (kompakt modeller için ideal bir motor orta sınıfta açıkça yetersiz olacaktır, yapısal olarak daha başarılı bir motor dört tekerlekten çekişle bir araya getirilemeyebilir, vb.) ... Ve son olarak, zaman faktörü - 15-20 yıl önce durdurulan mükemmel motorlarla ilgili tüm pişmanlıklarımız, bugün bu motorlarla eski eskimiş arabaları satın almanın gerekli olduğu anlamına gelmez. Bu nedenle, yalnızca kendi sınıfındaki ve dönemindeki en iyi motor hakkında konuşmak mantıklıdır.

1990'lar. Klasik motorlar arasında birkaç başarısız motor bulmak, bir dizi iyi motor arasından en iyisini seçmekten daha kolaydır. Bununla birlikte, iki mutlak lider iyi bilinmektedir - ortalamada 4A-FE STD tipi "küçük sınıfta 90 ve 3S-FE tipi" 90. Büyük bir sınıfta, 1JZ-GE ve 1G-FE tipi "90 eşit derecede onaylanmıştır.

2000'ler. Üçüncü dalga motorlara gelince, küçük sınıf için sadece 1NZ-FE tipi "99 civarında nazik sözler bulunabilir, oysa serinin geri kalanı sadece yabancı unvanı için değişen başarılarla rekabet edebilir, hatta orta sınıfta" iyi "motorlar bile yoktur. Genç rakiplerin geçmişine karşı hiç de fena olmayan 1MZ-FE'ye haraç ödeyin.

2010. Genel olarak, resim biraz değişti - en azından 4. dalga motorları hala öncekilerden daha iyi görünüyor. Junior sınıfta hala 1NZ-FE var (ne yazık ki, çoğu durumda daha kötü tip için "modernize edilmiş" 03). Orta sınıfın kıdemli kesiminde 2AR-FE kendini iyi gösteriyor. Büyük sınıfa gelince, daha sonra birçok tanınmış kişi tarafından Ortalama tüketici için ekonomik ve politik nedenler artık mevcut değildir.

Bununla birlikte, motorların yeni versiyonlarının eskisinden daha kötü olduğunu görmek için örneklere bakmak daha iyidir. Yaklaşık 1G-FE tipi "90 ve tip" 98 yukarıda zaten söylendi, ancak efsanevi 3S-FE tipi "90 ve tip" 96 arasındaki fark nedir? Tüm bozulma, mekanik kayıpların azaltılması, yakıt tüketiminin azaltılması ve CO2 emisyonlarının azaltılması gibi aynı "iyi niyetlerden" kaynaklanmaktadır. Üçüncü nokta, tamamen çılgınca (ama bazıları için yararlı) efsanevi küresel ısınmaya karşı efsanevi bir mücadele fikrine atıfta bulunuyor ve ilk ikisinin olumlu etkisinin orantısız bir şekilde kaynak düşüşünden daha az olduğu ortaya çıktı ...

Mekanik kısımdaki bozulmalar, silindir-piston grubuna ilişkindir. Sürtünme kayıplarını azaltmak için kesilmiş (projeksiyonda T şeklinde) eteklere sahip yeni pistonların takılması memnuniyetle karşılanabilir mi? Ancak pratikte, bu tür pistonların TDC'ye geçerken klasik tip "90'dan çok daha düşük hızlarda vurmaya başladığı ortaya çıktı. Ve bu vuruş kendi başına gürültü değil, artan aşınma anlamına gelir. Tamamen yüzen pistonu değiştirmenin olağanüstü aptallığından bahsetmeye değer. parmaklar içeri bastırıldı.

Dağıtıcı ateşlemesinin DIS-2 ile değiştirilmesi teorik olarak sadece olumlu bir şekilde karakterize edilir - dönen mekanik elemanlar yoktur, bobinlerin daha uzun hizmet ömrü, daha yüksek ateşleme kararlılığı ... Ama pratikte? Temel ateşleme zamanlamasını manuel olarak ayarlamanın imkansız olduğu açıktır. Hatta yeni ateşleme bobinlerinin kaynağı, klasik uzaktan kumandalı olanlara kıyasla düştü. Yüksek voltajlı kabloların hizmet ömrü beklenildiği gibi azaldı (şimdi her mum iki kat daha sık kıvılcım çıkarıyor) - 8-10 yıl yerine 4-6 yıl hizmet ettiler. En azından mumların platin değil basit iki iğneli kalması iyi.

Katalizör, daha hızlı ısınmak ve çalışmaya başlamak için alttan doğrudan egzoz manifolduna taşınmıştır. Sonuç, motor bölmesinin genel bir aşırı ısınması, soğutma sisteminin verimliliğinde bir azalmadır. Ezilmiş katalizör elemanlarının silindirlere olası girişinin kötü şöhretli sonuçlarından bahsetmek gereksizdir.

İkili veya eşzamanlı yerine yakıt enjeksiyonu, "96" türünün birçok varyantında (her silindirde, döngü başına bir kez) tamamen sıralı hale geldi - daha doğru dozaj, kayıpların azaltılması, "ekoloji" ... Aslında, silindire girmeden önce artık benzin veriliyordu buharlaşma için çok daha az zaman olduğundan, düşük sıcaklıklarda başlangıç \u200b\u200bözellikleri otomatik olarak bozulur.

Az ya da çok güvenilir bir şekilde, kütle serisi motorun mekanik kısımda ilk ciddi müdahaleyi gerektirmesi durumunda (triger kayışının değiştirilmesini hesaba katmadan), yalnızca "bölmeden önceki kaynak" hakkında konuşabiliriz. Çoğu klasik motor için bölme, çalışmanın üçüncü yüzüne düştü (yaklaşık 200-250 t.km). Kural olarak, müdahale aşınmış veya sıkışmış piston segmanlarının değiştirilmesinden ve valf gövdesi contalarının değiştirilmesinden oluşuyordu - yani bu sadece bir bölmeydi ve büyük bir revizyon değildi (silindirlerin geometrisi ve duvarlardaki bileme genellikle korunuyordu).

Yeni nesil motorlar genellikle ikinci yüz bin kilometrede zaten dikkat gerektirir ve en iyi durumda, mesele piston grubunu değiştirmektir (değiştirilmiş olanlar için parçaların en son servis bültenlerine göre değiştirilmesi tavsiye edilir). Gözle görülür bir yağ tükenmesi ve 200 t / km'nin üzerindeki koşularda piston vites değiştirme gürültüsü ile büyük bir onarım için hazırlanmalısınız - güçlü astar aşınması başka seçenek bırakmaz. Toyota, alüminyum silindir bloklarının revizyonunu sağlamaz, ancak pratikte elbette bloklar aşırı ısınır ve sıkılır. Ne yazık ki, tüm ülkelerde modern "tek kullanımlık" motorların gerçekten yüksek kaliteli ve son derece profesyonel revizyonunu gerçekleştiren saygın şirketler gerçekten bir yandan sayılabilir. Ancak bugün başarılı bir şekilde yeniden yüklemeye ilişkin güçlü raporlar, halihazırda mobil toplu çiftlik atölyelerinden ve garaj kooperatiflerinden geliyor - işin kalitesi ve bu tür motorların kaynakları hakkında söylenebilecekler muhtemelen anlaşılabilir.

Bu soru, "mutlak en iyi motor" durumunda olduğu gibi yanlış sorulmaktadır. Evet, modern motorlar güvenilirlik, dayanıklılık ve hayatta kalma açısından klasik olanlarla karşılaştırılamaz (en azından geçmişin liderleriyle). Mekanik olarak bakımı çok daha azdır, vasıfsız bir hizmet için çok gelişmiş hale gelirler ...

Ama gerçek şu ki, onların alternatifi yok. Yeni nesil motorların ortaya çıkması hafife alınmalı ve her seferinde onlarla yeniden çalışmayı öğrenmeniz gerekir.

Tabii ki, araç sahipleri mümkün olan her şekilde bireysel başarısız motorlardan ve özellikle başarısız serilerden kaçınmalıdır. Geleneksel "müşteri alıştırması" devam ederken, en eski sürümlerin motorlarından kaçının. Belirli bir modelde birkaç değişiklik varsa, her zaman daha güvenilir olanı seçmelisiniz - mali durumdan veya teknik özelliklerden ödün verseniz bile.

Not: Sonuç olarak, diğer birçok Japon ve Avrupalıya özgü fırfırlar olmadan bir zamanlar "insanlar için" basit ve güvenilir çözümlerle "insanlar için" motorlar yarattığı için Toyot'a teşekkür etmekten başka bir şey yapamayız. Ve "gelişmiş ve gelişmiş" üreticilerin otomobil sahiplerine izin verin. küçümseyerek onlara kondovy dediler - o kadar iyi ki!