ЗИС-151 (фотографии размещены на странице) выпускался на Московском заводе имени Сталина с 1948 по 1958 год.
Разработка
Первые трехосные опытные образцы были созданы в 1946 году. Один вариант грузовика, ЗИС-151-1, имел односкатные колеса и цельнометаллическую кабину от модели ЗИС-150. Второй образец, ЗИС-151-2, оснащался двускатными задними колесами и предназначался для перевозки многотонных грузов.
Оба автомобиля должны были пойти в крупносерийное производство. Часть машин планировалось выпускать для народного хозяйства, часть - для вооруженных сил. Армейские грузовики оснащались системой подкачки колес.
Летом 1947 года представители командования Советской армии принимали на вооружение грузовики ЗИС-151. На полигоне собрались высшие чины интендантства и генералы сухопутных войск. На сравнительные испытания вывели американский трехосный "Студебекер" и две модификации ЗИС-151.
Одни военные эксперты высказались за одинарные колеса, мотивируя свой выбор тем, что колея "след в след" предпочтительнее: расход топлива меньше, проходимость лучше. Остальные члены комиссии придерживались мнения, что грузовик с двойными скатами поднимет намного больше груза, а это немаловажно в полевых условиях. В итоге было принято решение поставлять в войсковые соединения двускатные грузовики.
ЗИС-151: технические характеристики
Весовые и габаритные параметры:
- длина автомобиля - 6930 мм;
- высота по линии кабины - 2310 мм;
- ширина максимальная - 2320 мм;
- высота по верху тента - 2740 мм;
- дорожный просвет - 260 мм;
- база колесная - 3665+1120 мм;
- масса полная - 10 080 кг;
- масса снаряженного автомобиля - 5880 кг;
- грузоподъемность - 4500 кг;
- объем двойного бензобака - 2 х 150 литров.
Силовая установка
На автомобиль ЗИС-151 устанавливался бензиновый двигатель марки ЗИС-121 со следующими параметрами:
- рабочий объем цилиндров - 5560 кубических сантиметров;
- мощность, близкая к максимальной, - 92 л. с. при частоте вращения 2600 об/мин;
- число цилиндров - 6;
- расположение - рядное;
- диаметр цилиндра - 100, 6 мм;
- ход поршня - 113,3 мм;
- компрессия - 6 кг/см;
- питание - карбюраторное, диффузорное;
- охлаждение - водяное;
- топливо - А-66, низкооктановое;
Трансмиссия
Грузовик ЗИС-151 оснащается пятиступенчатой механической коробкой передач.
Передаточные числа:
- пятая скорость - 0,81;
- четвертая - 1;
- третья - 1,89;
- вторая - 3,32;
- первая - 6,24;
- задняя скорость - 6,7.
Раздаточная коробка двухступенчатой конструкции:
- первая передача - 2,44;
- вторая - 1,44.
Серийное производство
Первая партия ЗИС-151 сошла с конвейера в апреле-месяце 1948 года. Автомобили выпускались с комбинированной кабиной, собранной из деревянных деталей и металлических листов. Экстерьер машины напоминает обводы американского военного грузовика марки "Студебекер US6".
Грузовик ЗИС-151 был отечественной разработки со всеми ведущими мостами. После того как производство достигло запланированного уровня, машину стали широко использовать в армейских частях. Военным отправляли модификации, которые могли быть полезны в полевых условиях:
- ЗИС-151А, оснащенный мощной лебедкой;
- ЗИС-151Б , седельный, полноприводный тягач;
- ЗИС-153 , экспериментальный полугусеничный грузовик.
Доработка
Первые годы эксплуатации военных грузовиков показали, что машина нуждается в доводке. Двускатные колеса не могли пройти по грязи, наматывали на протекторы вязкий грунт, и автомобиль останавливался. Приходилось очищать покрышки подручными средствами. Постепенно все грузовики переоборудовали, установили односкатные колеса, и проходимость повысилась.
Кроме того, пришлось дорабатывать двигатель, номинальная мощность в 92 лошадиные силы была недостаточной. Путем расточки цилиндров и увеличения степени сжатия удалось поднять мощность мотора на 12 л. с., но и этого было мало. Тяга двигателя стала оптимальной после изменения трансмиссии.
Ходовая часть
Грузовик ЗИС-151 имеет рамную конструкцию, собранную из 10-миллиметрового швеллера. Клепанные соединения обеспечивают достаточную прочность рамы и лонжеронов, на которых крепится двигатель, трансмиссия и раздаточная коробка.
Два задних моста грузовика полностью идентичны по размерам, тормозным механизмам и креплениям. Вращение от двигателя и трансмиссии передается через карданные валы на дифференциалы, затем - на полуоси, которые оканчиваются мощными несущими фланцами. Колеса надеваются на полуоси и прикручиваются десятью гайками типа футорка.
Тормозная система сто пятьдесят первого построена по принципу пневматического давления. Компрессор нагнетает воздух в ресивер, а оттуда сжатый воздух под давлением в четыре атмосферы поступает в тормозные цилиндры.
Передние колеса монтируются на шкворневых цапфах с большим запасом прочности. приводятся в движение тягами, которые взаимодействуют с червячным механизмом рулевой колонки. Гидроусилителя руля в то время не было, поэтому крутить баранку на тяжелом военном грузовике было под силу только физически выносливым и подготовленным рядовым срочной службы.
— ваш проводник мире масштабного моделирования!
Сегодня мы продолжим серию обзоров моделей бронетехники и грузовиков двойного назначения. На этот раз это будет модель грузовика Зис-151. Я думаю, он известен многим россиянам. И уж точно его помнят наши товарищи старшего поколения.
Его можно было встретить на всех дальних дорогах нашей необъятной Родины. После Великой Отечественной войны наша страна упорно поднималась из разрухи. Организовывались новые стройки, осваивались территории Сибири и Дальнего Востока. Велась геологоразведка, начиналась широкомасштабная добыча нефти.
Особенностью этих действий было применение техники в условиях бездорожья, сильной распутицы. Кто живет в Сибири, или как я на Дальнем Востоке, точно знает о чем я говорю.
Именно для этих целей и строились новые грузовые машины.
Моделей Зис-151 не так уж много. И основная из них — это модель от фирмы Звезда. Но она довольно старая, имеет ряд конструктивных неточностей. Нуждается в серьезной доработке при необходимости создания точной и копийной модели. Именно для этих целей и существует ряд конверсионных наборов.
Но сейчас ситуация поменялась в лучшую сторону. Не так давно на рынке появилась модель от китайского производителя Hobby Boss, которая перекрывает многие (если не все недостатки предыдущих моделей).
Не будем спешить. И сделает по нашему, давно заведенному, порядку.
Сначала немного истории…
КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом.
Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубо-проводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.
В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание.
Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий.
 |
 |
 |
Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д.
Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.
На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер US 6х6», взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150.
Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок «Катюша».
Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже «Студебеккера». Поставленный на производство в апреле 1948-го он через год во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена.
Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла.
В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе.
Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колеса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.
Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более, что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности.
На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок.
 |
 |
 |
| Грузовик Russian ZIS-151: 83845: 1/35: Hobby Boss: Король бездорожья |
Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них.
В итоге была разработана шина размером 12.00-18 (диапазон давления воздуха 3,0…0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.
При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.
Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.
Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.00-18. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной.
Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.
Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.
Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников.
|
 |
|
| Грузовик Russian ZIS-151: 83845: 1/35: Hobby Boss: Король бездорожья |
Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор.
В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22% в зависимости от дорожных условий.В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались.
Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.
Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно.
Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием.
При снижении давления до 1,5…2,0 кгс/см2 легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.
За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».
ИНСТРУКЦИЯ ПО СБОРКЕ
 |
 |
| Грузовик Russian ZIS-151: 83845: 1/35: Hobby Boss: Инструкция по сборке и окраске |
СОДЕРЖИМОЕ КОРОБКИ
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
| Грузовик Russian ZIS-151: 83845: 1/35: Hobby Boss: Полное содержимое коробки |
ДЕТАЛИ КРУПНЫМ ПЛАНОМ
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
| Грузовик Russian ZIS-151: 83845: 1/35: Hobby Boss: Детали крупным планом |
ВЫВОДЫ:
Эта модель требует серьезной и вдумчивой работы. А еще неплохого знания матчасти. И совсем не потому, что модель не копийна. Как раз наоборот. Модель очень копийна. Содержит огромное количество деталей. Такое ощущение, что вы собираете очень хорошую модель танка. Но нет…
У вас в руках именно модель советского грузовика Зис-151. Прекрасно проработана рама, трансмиссия, кузов, двигатель. В дополнение к этому имеется плата фототравления. На ней имеются элементы решеток фар, прочей мелочевки.
ОЦЕНКА: 5
Модель очень хороша. И это не тот старый Хобби Босс, про который говорили довольно пренебрежительно. Настолько он был некопиен, и откровенно плох. Ширпотреб. Все новые модели Хобби Босс очень хорошо продуманы, сконструированы с точки зрения процесса сборки.
Высокий уровень производства. Прекрасное литье.
Оценка 5 думаю будет вполне заслужена. Думаю такая модель доставит вам большое удовольствие в процессе работы. Позволит изкоробочно собрать прекрасную модель. Одним минусом является отсутствие привязки модели к конкретному прототипу. В декали даны только обычные гвардейские значки.
На сегодня всё!
Удачи вам!
И прекрасных моделей!
Понравилась статья? Обязательно расскажи друзьям:
Нужны другие материалы по этой теме? Читайте:
П родолжая “пластмассовую” модельную тему, начатую , решил собрать первый полноприводный советский грузовик ЗиС-151. Сама эта машина весьма примечательна тем, что выпущенные в период 1948-1958 гг., некоторые экземпляры можно было встретить на дорогах еще совсем недавно. Каких-то 5-6 лет назад я видел автокран на его базе в одной из подмосковных глубинок. Вполне себе бодренький и на ходу. Не удивлюсь, если он до сих пор эксплуатируется в том богом забытом сельхозе. Эдакий угрюмый живой динозавр, которого можно встретить не только в виде скелета.
О наборе:
Почему колеса красные у модели расскажу позже. А пока нужно еще дособирать раздаточный механизм:
Задние колеса крепятся на осях, в-общем, по тому же принципу, что и передние:
Раз уж в этот раз я не собирался наносить слишком уж обильный weathering на модель, то покрышки обрабатывались несколько иным способом. Если грузовик не нырял в канавы, то испачкан у него будет только протектор:
Такого эффекта можно добиться, если нанести немного краски на салфетку и просто поездить по ней – благо, что колеса вращаются:
Довести полученное при помощи сухой кисти:
Вот тут настроение и начало портиться от набора. Собрав шасси почувствовал неладное. Ничего определенного – просто инстинкт. Полез по фотографиям в интернетах и началось. Сходу – рисунок протектора не имеет ничего общего с оригиналом. На всех поголовно фотографиях протектор имеет рисунок типа “елочка” (причем на всех модификациях!):
Мало того, даже на коробке этого набора машина нарисована с “елочкой” (см. самую первую фотографию в статье)! Так и фигли, товарищи заводчики? Лениво было шинки сделать именно для этого грузовика и решили подпихнуть подходящие из другого набора? Или у вас там вообще всего один станок, который штампует одинаковые шины для всех наборов? Вот такие выкрутасы производителя очень обидны всегда.
Но за что гореть производителю в Аду вечно, так это за размер этих колес. Смотрим на чертеж:
Путем нехитрых расчетов получаем, что диаметр колес должен быть порядка 31 мм. (в пересчете на масштаб). Берем штангенциркуль и меряем то, что есть в наборе: 26 мм. Т.е. колеса меньше на целых 5 мм., что в реальном мире составило бы 17,5 сантиметров. СЕМНАДЦАТЬ, мать его, сантиметров! Это что же за уродец на лилипутских колесах у меня получится из этого набора? Ну, вот, как так можно, а? Да ладно, чего там расчеты-линейки. Ну, даже просто невооруженным глазом:
Ну, или с чертежом выше сравните. Это расстояние между задними колесами больше у модели именно из-за того, что каждое колесо меньше на пол сантиметра! Совершенно очевидно, что шины должны быть более пузатые – это отчетливо видно при сравнении с оригиналом. А те колеса, что подсунули в набор больше подходят КАМАЗу какому-нибудь. Как по размерам, так и по форме. Тьфу… Ну, да, чего уж теперь… Доделывать нужно, хоть так. Потом, может быть, сделаю сам с нуля нормальные колеса. А, может, и не так тошнотно в итоге будет смотреться, как сейчас кажется. Посмотрим.
Вот сейчас дошла очередь до основного цвета машины. Меня уже изрядно достал оливковый или какой другой “военный” цвет, поэтому решил отойти от рекомендаций в инструкции.
ЗиС-151 был серийной машиной. И помимо военного имел широкое гражданское применение. Несмотря на то, что с завода они выходили в дефолтном зеленом окрасе, на гражданке, понятное дело, они могли быть какими угодно. Какая в колхозе краска была, такой и красили. Так же и всякие спецслужбы могли перекрасить грузовик под свои нужды. Например, машина техпомощи:
Очень веселенький окрас, который по факту можно считать исторически достоверным. Вот такую модель я и захотел в свою коллекцию. Тем более, что нашлось видео , на котором прекрасно можно посмотреть раскраску со всех сторон. Поэтому и колеса выше были красными.
Тут опять плевки в адрес разработчиков, решивших устанавливать деталь №78 (крепление рулевой тяги к колодке колеса) на этом этапе. Эдак, на картинке они ловко отвернули колесико на 90 градусов. Ага! При том, что колесо установлено и приклеено еще на четвертом этапе. По идее, 78-ю деталь надо было устанавливать еще аж на втором этапе! Когда собирался передний мост. Сразу после детали №22, к которой это крепление и должно приклеиваться. А после того, как были установлены колеса, я упарился пинцетом попадать этой деталькой в нужное место. Вот и следуй после этого порядку нумерации.
Хотя, конечно, все равно надо следовать. В остальных 99% случаев оно избавит от геммора. Но возникновение таких вот казусов тоже следует ожидать.
И это еще не венец маразма. Помните, я там выше радовался рабочему механизму поворота колес? Да, он прекрасно работал. До этого этапа. После установки деталей №78 и №79 – все. Привет. Колеса фиксируются и никуда больше не поворачивают. Жесткая связка из этих деталей препятствует работе механизма. Чего ради тогда было городить весь тот огород с подвижной частью на втором этапе – совершенно непонятно. Чуть позже я еще покурил на эту тему и придумал, что если не приклеивать деталь 78 к барабану колеса и оставить все висеть только на 79 детали, то, пожалуй, механизм сохранит свою работоспособность. Вроде, прокатило… Колеса поворачивают. Но только налево. Направо рулевая тяга все же упирается в барабан и не дает ему поворачиваться. Ну, хоть как-то…
В плане раскраски проблем не было, но пришлось повозиться. Деталь 80 красится аж в три цвета. Крылья сверху и по бокам – красные. Подножки и вся нижняя часть – черные. Часть детали, которая является полом кабины – оливковая. Из фотографий и видео прекрасно видно, что все оно так и есть. Т.е., очевидно, изначальный образец с завода сошел в “военном” оливковом окрасе и потом на месте грузовик уже перекрашивали под техпомощь своими силами. Внутри салон кабины не перекрашивали, ясен пень, поэтому он остался оливковым.
Задний фонарь со стеклышком из прозрачного пластика – из серии моментов, приносящих удовлетворение. Чем дальше по инструкции, тем таких моментов меньше. Приходится ценить те, что еще встречаются. Настало время собрать кабину:
На этом этапе схема чудная слегка. Лобовое стекло с водительской стороны нарисовано дважды. В принципе, я догадываюсь, что они изобразили в рамках одной схемы два варианта установки – закрытое и открытое. Но из рисунка это нифига не следует явно. Пес его знает, что они хотели всем этим сказать. Посмотрел фотографии и сделал окно открытым.
Декали приборной доски опять не дали. Вообще, та деталь, что дается в наборе, даже приблизительно не похожа на правду. Родным большим круглым спидометром там и не пахнет. Хорошо, что на видео видно доску. Хоть как-то удалось раскрасить самому. Хотя, при таком размере, разрешающей способности моих глаз и рук хватило только на спидометр в общих чертах и бардачок.
Радиаторная решетка меня тоже убила. Сами сравните с фото выше. Откуда они её такую раскопали – непонятно. Чтобы привести её в надлежащий вид потребовалась бы очень серьезная переделка всей детали. А сейчас это для меня неприемлемо, ни по времени, ни по оставшимся в распоряжении инструментам – увы. Пришлось оставить, как есть. Но после колес я уже почти ничему не удивляюсь…
А! По ходу еще неожиданно меня подловили грабли на этапе покраски. Но это уже я сам себя перехитрил. Поскольку базовый цвет пластмассы оливковый, а красить её мне нужно было красным и желтым, то я, как примерный моделист сперва окрасил необходимые части светлой грунтовкой. Несмотря на то, что, в принципе, это было правильно – в итоге это вышло боком. Хорошо, что начал с колес и к тому моменту, как дело дошло до передних крыльев и кабины уже усек ошибку. Красная и желтая краски у меня были слишком яркими. Ну, просто вырви глаз! Чуть ли не сами светятся. Вот, как тут приблизительно:
Это же техничка, а не реанимация. Оно даже на фото смотрится неестественно, чего уж про модель говорить. Вот фото той же машины, но сделанное другим фотоаппаратом, вероятно:
И оно как-то больше на правду похоже. Поэтому кабину я не стал грунтовать. Когда задувал её из аэрографа, просто смотрел, чтобы сквозь красную и желтую краски еле-еле заметно просвечивал базовый оливковый цвет пластмассы. Тогда оно не так ядрено получалось:
Такой, вот, хак с покраской хозяйке на заметку. Грунтовка – не всегда полезно. Потом еще и запачкал кабину немого, потому, что выставочный вариант, как на фото меня раздражает – не люблю чистые машины. Особенно отечественные. У меня при этом возникает когнитивный диссонанс:-)
Зато на шасси кабина встала идеально. Настолько идеально, что я не стал её даже приклеивать. Сказывается общее высокое качество изготовления деталей набора. Возможно, когда-нибудь я все же займусь приведением модели к виду оригинала и тогда проще будет её разбирать с минимальным риском повредить детали.
Про защитные сетки на фарах даже писать ничего не буду – уже и без того понятно, что не получится ничего такого чем хотелось бы похвастаться… Настал черед рамы под кузов:
Далее, предлагается выбрать вариант бортов – открытые или закрытые. Решил делать закрытые, т.к. есть идея напихать всякой полезной всячины в кузов потом, да и на фотографиях он в основном с закрытыми бортами:
На этом этапе никаких сложностей не возникло. А вот дальше у меня случился разрыв шаблона в мозгу:
Разрыв шаблона в мозгу был вызван смысловой разницей между указаниями на разных языках. Из английской версии никак не следует, что детали D20 и D22 должны быть приклеены последними на этапе 22. Анализируя инструкции, я также не увидел причин делать это именно так. В то же время, а вдруг не просто так по-русски написано “приклеивать последними “? В-общем, тут производитель сознательно морочит пользователя. Во всяком случае пользователя, который случайно знает оба языка. Это отвратительно! Я чуть с ума не сошел, пока решал эту дилемму.
Со сборкой – все. Окончательно меня убило количество оставшихся деталей:
Ну, фигурки солдат с амуницией – ладно. Они входят в комплект. Когда-нибудь я все же соберусь сделать какую диараму и они пригодятся. Но остальное! Там же, блин, еще чуть ли не половина автомобиля в запчастях!
Знаете, что это? Это детали от “Катюши” на базе этого грузовика. Зачем они мне? Зачем вместо правильных колес и прочего я заплатил деньги за всю эту ненужную мне в данном случае пластмассу? Ведь даже если я решу собирать “Катюшу”, то в том наборе все эти части будут. По уму, если уж пошла такая пьянка, для модификации грузовика в гвардейский миномет надо было либо доложить остальные запчасти от миномета, чтобы собирающий мог решить, что он будет собирать, либо выпустить отдельный небольшой addon для желающих собрать модификацию. Так нет же – для “Катюши” мне придется купить полный набор грузовика и вот эти все детали все равно останутся лишними (к ним еще прибавятся детали кузова, которые, не сомневаюсь, я найду в качестве “лишних” в наборе с “Катюшей”). Это бред! Очень хочется найти ответственного за этот выверт и заставить его сожрать эти “подарки”…
В общем, не лучшая получилась модель. С какого-то момента делал уже без удовольствия – лишь бы доделать:
Будем считать, что прежде чем грузовик попал к комунальщикам и стал техпомощью, он побывал в зоне военных действий и во время важной секретной миссии в него попал снаряд. Атомный. Два раза. То, что осталось покрупнее, несколько лет в заполненной водой воронке жевали крокодилы, а что помельче использовали для гнезд в лесу вомбаты и опоссумы. Потом пришли пионеры, собрали мусор и отнесли все в гараж. Пьяные водопроводчики в гараже восстановили грузовик, как смогли, из осколков рамы, старой кровати, сломанного холодильника, тостера и списанной трофейной полевой кухни по фотографиям из газетных вырезок. Покрасили и запустили в гражданский обиход. Уж как получилось… Да. Вот так все и будет! Хорошая история, объясняющая все несуразности модели. По ходу надо будет еще подтверждающий фотоматериал нафотошопить и сгенерировать интервью с очевидцами. И отправить на НТВ – там такое любят…
Резюмируя: отвратительный набор. И это не только мое мнение. Если спросить яндекс на тему “ЗиС-151 звезда модель” и почитать обзоры других моделистов, то можно получить весь тот же набор претензий. Модель фактически непригодна к сборке по “заводскому” умыслу. Точнее, к сборке-то она готова, но результат будет весьма и весьма далек от того, чтобы называться масштабной копией оригинала(подтверждением тому все написанное выше). Да, все отмечают высокое качество литья, отсутствие дефектов и т.п., но это и все, что говорят хорошего про набор. Почитав другие обзоры , можно обобщить и выделить то, что нужно делать самому с нуля, чтобы получить что-то вменяемое:
- Колеса. Тут все единодушны. Проблемы с ними я подробно описал выше.
- Двигатель. В наборе представлен только его видимый снизу картер. Вот его надо выкидывать и делать нормальный двигатель. Во всяком случае – видимую его нижнюю часть. Тогда не будет этого пластмассового прямоугольника, занимающего всю нишу, как нам предлагает “Звезда”
- Радиаторную решетку. Её вырезают из общей детали и собирают из тонких пластинок самостоятельно. Кроме того, что т.о. она становится именно решеткой, так еще и форму её исправляют.
- Заднее смотровое стекло в кабине. Оно защищено сеткой, которую моделисты делают сами. В исполнении “Звезды” это лишь жалкая невнятная имитация.
- Приборная доска. Она даже в общих чертах не похожа на реальную. Переделывают всю целиком.
- Защита фар. Понятно, что предлагаемые пластмассовые оковалки в наборе – слишком грубые. Выкинуть и забыть. Изготовить замену из проволоки или фольги – тут уж, кто как выкручивается.
- Профиль кабины (наклон стекол, геометрия). Это тоже все отрезают и переделывают.
- Много остального по мелочи: электропроводку, “собачки” замков кузова и цепочки к ним, задний фонарь и т.п.
Чтобы хоть немного оправдать “Звезду” следует сказать, что они делают этот набор по лицензии Italeri и почти все упомянутые косяки перекочевали в этот набор оттуда. Но оправдание сие слабое. Судя по комментариям в интернетах, набор они делают уже давненько и не могут не знать о всех этих безобразиях. Могли бы уже внести изменения в комплектующие и не гнать такую халтуру… Но наборы покупают, бабло прет в кассу, чего парится? Совок жил, жив и будет жить. Что на автовазе, что на Звезде:-)
Кто хочет собрать правильный и красивый ЗиС-151, выкиньте всю эту пластмассу – возьмите бумагу и чертежи. Ничего там нет эдакого в конструкции, чего нельзя будет повторить в рамках бумажной модели. Тому есть примеры .
А у меня осталось еще немного времени и есть некоторая вероятность, что успею еще одну модель какую-нибудь собрать. Должна же “Звезда” себя реабилитировать в моих глазах после такого позорного провала. Очень неприятный осадок остался в душе. Вон, Sonderkraftfahrzeug 251 был очень пристойным. Может быть, не все так плохо. Если успею – соберу еще одну модель, а нет – так ну и ладно. Уверен, что в будущем когда-нибудь еще вернусь к этой теме, в любом случае. Посмотрим…
Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом. Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубо-проводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.
В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание. Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий.
Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.
На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский "Студебеккер US 6х6", взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок "Катюша".
Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже "Студебеккера". Поставленный на производство в апреле 1948-го он через год во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена.
Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу "Студебеккера" на тонну) с небольшими по размеру колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище "утюгов", заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колеса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.
Грузовик с советским ноу-хау
Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок. Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. В итоге была разработана шина размером 12.00-18 (диапазон давления воздуха 3,0...0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.
При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.
Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.
Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.00-18. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной.
Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.
Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.
Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.
Модернизация силового агрегата
Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников.
Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор.
В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7...22% в зависимости от дорожных условий.
В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались.
Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.
Водителю стало удобнее
Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно.
Долгожитель-призер
Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0...3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием. При снижении давления до 1,5...2,0 кгс/см2 легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75...1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5...0,7 кгс/см2 давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.
За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют "королями бездорожья".
