Mẫu sedan cỡ nhỏ Volkswagen Polo thế hệ thứ 5 (tái thiết kế năm 2015) dựa trên nền tảng PQ25 của mẫu hatchback Polo. Hệ thống treo của xe được chế tạo theo thiết kế cổ điển: thanh chống MacPherson phía trước và dầm bán độc lập phía sau. Kích thước thân xe của mẫu xe như sau: chiều dài – 4390 mm, chiều rộng – 1699 mm, chiều cao – 1467 mm. Chiều dài cơ sở là 2553 mm, khoảng sáng gầm xe là 163 mm. Trong phân khúc xe hạng B bình dân, Polo cạnh tranh với và có đặc tính kỹ thuật tương tự.
Mẫu xe sử dụng động cơ 1,6 lít phun nhiên liệu phân tán làm động cơ. Ngay từ khi bắt đầu bán ra thị trường (tháng 5 năm 2015), động cơ có hai tùy chọn công suất: 85 và 105 mã lực. Tuy nhiên, vào tháng 9, nhà máy ở Kaluga đã bắt đầu lắp ráp các phiên bản hiện đại hóa của thiết bị này. Vào tháng 11, động cơ cải tiến tăng lên 90 và 110 mã lực. Màn hình độ giật bắt đầu được lắp đặt dưới mui xe của tất cả những chiếc xe sắp ra khỏi dây chuyền lắp ráp. Ngoài công suất cực đại, mô-men xoắn cũng tăng nhẹ, đạt 155 Nm (có tại vòng tua 3800-4000 vòng/phút).
Động cơ mới do Kaluga lắp ráp không chỉ tăng công suất mà còn giảm đáng kể lượng khí thải độc hại, giúp chúng đáp ứng tiêu chuẩn Euro-5. Mức tiêu thụ nhiên liệu của Polo sedan cũng giảm. Giờ đây, động cơ 90 mã lực “đàn em” kết hợp với hộp số sàn 5 cấp tiêu thụ trung bình khoảng 5,7 lít xăng. Đối với động cơ 110 mã lực, nó tiêu thụ không nhiều nhiên liệu hơn - 5,8-5,9 lít (hộp số - 5 hộp số sàn và 6 hộp số tự động).
Thông số kỹ thuật đầy đủ của Volkswagen Polo sedan được đưa ra trong bảng:
| Tham số | Volkswagen Polo 1.6 90 mã lực | Volkswagen Polo 1.6 110 mã lực | |
|---|---|---|---|
| Động cơ | |||
| Mã động cơ | — | — | |
| loại động cơ | xăng dầu | ||
| Kiểu tiêm | phân phối | ||
| số xi lanh | 4 | ||
| 4 | |||
| Khối lượng, khối cm. | 1598 | ||
| 76,5 x 86,9 | |||
| Công suất, mã lực (ở vòng/phút) | 90 (4250-6000) | 110 (5800) | |
| 155 (3800-4000) | |||
| Quá trình lây truyền | |||
| Bộ truyền động | đằng trước | ||
| Quá trình lây truyền | 5 hộp số tay | 5 hộp số tay | 6 hộp số tự động |
| Đình chỉ | |||
| Loại hệ thống treo trước | kiểu MacPherson độc lập | ||
| Loại treo sau | |||
| Hệ thống phanh | |||
| Phanh trước | đĩa thông gió | ||
| Phanh sau | trống | đĩa | |
| Lốp xe | |||
| Kích thước lốp xe | 175/70 R14 / 185/60 R15 | ||
| Kích thước đĩa | 5.0Jx14 / 6.0Jx15 | ||
| Nhiên liệu | |||
| Loại nhiên liệu | AI-95 | ||
| Lớp môi trường | Euro 5 | ||
| Thể tích bể, l | 55 | ||
| Sự tiêu thụ xăng dầu | |||
| Chu trình đô thị, l/100 km | 7.7 | 7.8 | 7.9 |
| Chu trình ngoài đô thị, l/100 km | 4.5 | 4.6 | 4.7 |
| Chu trình hỗn hợp, l/100 km | 5.7 | 5.8 | 5.9 |
| kích thước | |||
| Số chỗ ngồi | 5 | ||
| Số lượng cửa | 4 | ||
| Chiều dài, mm | 4390 | ||
| Chiều rộng, mm | 1699 | ||
| Chiều cao, mm | 1467 | ||
| Chiều dài cơ sở, mm | 2553 | ||
| Vệt bánh trước, mm | 1457 | ||
| Vệt bánh sau, mm | 1500 | ||
| Thể tích thân cây, l | 460 | ||
| 163 | |||
| Cân nặng | |||
| Lề đường, kg | 1163 | 1175 | 1208 |
| Đầy đủ, kg | 1700 | ||
| Đặc tính động | |||
| Tốc độ tối đa, km/h | 178 | 191 | 184 |
| Thời gian tăng tốc lên 100 km/h, s | 11.2 | 10.4 | 11.7 |
| Tham số | Volkswagen Polo 1.6 85 mã lực | Volkswagen Polo 1.6 105 mã lực | |
|---|---|---|---|
| Động cơ | |||
| Mã động cơ | CFNB | CFNA | |
| loại động cơ | xăng dầu | ||
| Kiểu tiêm | phân phối | ||
| số xi lanh | 4 | ||
| Số lượng van trên mỗi xi lanh | 4 | ||
| Khối lượng, khối cm. | 1598 | ||
| Đường kính xi lanh/hành trình piston, mm | 76,5 x 86,9 | ||
| Công suất, mã lực (ở vòng/phút) | 85 (5200) | 105 (5600) | |
| Mô-men xoắn, N*m (ở vòng/phút) | 145 (3750) | 153 (3800) | |
| Quá trình lây truyền | |||
| Bộ truyền động | đằng trước | ||
| Quá trình lây truyền | 5 hộp số tay | 5 hộp số tay | 6 hộp số tự động |
| Đình chỉ | |||
| Loại hệ thống treo trước | kiểu MacPherson độc lập | ||
| Loại treo sau | dầm xoắn bán độc lập | ||
| Hệ thống phanh | |||
| Phanh trước | đĩa thông gió | ||
| Phanh sau | trống | ||
| Lốp xe | |||
| Kích thước lốp xe | 175/70 R14 / 185/60 R15 | ||
| Kích thước đĩa | 5.0Jx14 / 6.0Jx15 | ||
| Nhiên liệu | |||
| Loại nhiên liệu | AI-95 | ||
| Lớp môi trường | Euro 4 | ||
| Thể tích bể, l | 55 | ||
| Sự tiêu thụ xăng dầu | |||
| Chu trình đô thị, l/100 km | 8.7 | 8.7 | 9.8 |
| Chu trình ngoài đô thị, l/100 km | 5.1 | 5.1 | 5.4 |
| Chu trình hỗn hợp, l/100 km | 6.4 | 6.4 | 7.0 |
| kích thước | |||
| Số chỗ ngồi | 5 | ||
| Số lượng cửa | 4 | ||
| Chiều dài, mm | 4390 | ||
| Chiều rộng, mm | 1699 | ||
| Chiều cao, mm | 1467 | ||
| Chiều dài cơ sở, mm | 2553 | ||
| Vệt bánh trước, mm | 1457 | ||
| Vệt bánh sau, mm | 1500 | ||
| Thể tích thân cây, l | 460 | ||
| Khoảng sáng gầm xe (khoảng sáng gầm xe), mm | 163 | ||
| Cân nặng | |||
| Lề đường, kg | 1161 | 1161 | 1217 |
| Đầy đủ, kg | 1660 | 1660 | 1700 |
| Đặc tính động | |||
| Tốc độ tối đa, km/h | 179 | 190 | 187 |
| Thời gian tăng tốc lên 100 km/h, s | 11.9 | 10.5 | 12.1 |
Động cơ Volkswagen Polo sedan có dung tích 1,6 lít và công suất 105 mã lực. Nhưng năm nay có một cái khác Động cơ xe Volkswagen Polo cùng thể tích 1,6 lít nhưng công suất chỉ 85 mã lực. Động cơ này được lắp trong gói “Style” sedan mới của Volkswagen Polo. Hôm nay chúng tôi sẽ cho bạn biết thêm về những động cơ này.
Động cơ chính của mẫu sedan Polo có công suất 105 mã lực là động cơ xăng 4 xi-lanh 16 van phun xăng phân tán công suất 77kW. Mô-men xoắn là 153 Nm. Bộ nguồn được đặt nằm ngang và có tên xuất xưởng là CFNA, đây là loại DOHC cổ điển, có hai trục cam ở trên.
Bộ dẫn động thời gian của Polo sedan sử dụng xích, thay vì đai định thời, như trên nhiều động cơ khác. Cơ chế chuỗi thời gian đáng tin cậy và thiết thực hơn dây đai. Ngoài ra, dây đai thời gian cần được thay sau mỗi 40-50 nghìn km, nếu dầu dính vào dây đai sẽ bị hỏng ngay lập tức. Và chuỗi thường kéo dài lâu hơn nhiều. Chi tiết thông số động cơ Chúng ta nhìn vào chiếc sedan Volkswagen Polo bên dưới.
Động cơ Volkswagen Polo sedan 105 mã lực. 16 van
- Thể tích làm việc – 1595 cm3
- Công suất - 105 mã lực. ở tốc độ 5600 vòng/phút
- Mô-men xoắn – 153 Nm tại 3800 vòng/phút
- Tỷ lệ nén – 10,5: 1
- Đường kính xi lanh – 76,5 mm
- Hành trình piston – 86,9 mm
- Mức tiêu thụ nhiên liệu trong chu trình đô thị - 8,7 (5 hộp số sàn) 9,8 (6 hộp số tự động) lít
- Mức tiêu thụ nhiên liệu trong chu trình ngoại thành – 5,1 (5 hộp số sàn) 5,4 (6 hộp số tự động) lít
- Mức tiêu thụ nhiên liệu trong chu trình kết hợp - 6,4 (5 hộp số sàn) 7,0 (6 hộp số tự động) lít
- Tăng tốc lên hàng trăm đầu tiên – 10,5 (5 hộp số tay) 12,1 (6 hộp số tự động) giây
- Tốc độ tối đa – 190 (5 hộp số tay) 187 (6 hộp số tự động) km mỗi giờ
Vẫn còn rất ít thông tin về động cơ Polo sedan mới có công suất 85 mã lực, vì nó mới xuất hiện trên chiếc xe này khá gần đây. Động cơ này chỉ tương thích với hộp số sàn 5 cấp. Hiệu suất năng động kém hơn đáng kể so với động cơ chính của mẫu sedan Volkswagen Polo. Nhưng một số đặc điểm đã được biết đến. Mẫu động cơ có ký hiệu nhà máy là CFNB, với cùng 16 van, bản sửa đổi động cơ này không có hệ thống điều phối van biến thiên liên tục trên trục nạp. Đây là điều chính giữa các động cơ, động cơ này cũng có bộ truyền động xích định thời.
Cơ cấu phân phối khí với trục cam trên cao, công suất 63 kW, tiêm phân tán. Bản thân các động cơ chủ yếu chỉ khác nhau ở chỗ có hay không có bộ truyền động cho hệ thống định thời. Do đó có sự khác biệt về sức mạnh. Nhân tiện, bạn có thể sử dụng xăng 92 một cách an toàn, động cơ này thậm chí còn sẵn sàng cho loại nhiên liệu đó. Thông số kỹ thuật chi tiết dưới đây.
Động cơ Volkswagen Polo sedan 85 mã lực.
- Thể tích làm việc – 1598 cm3
- Công suất – 85 mã lực ở tốc độ 3750 vòng/phút
- Mô-men xoắn – 144 Nm tại 3750 vòng/phút
- Đường kính xi lanh – 76 mm
- Hành trình piston – 86,9 mm
- Tiêu thụ nhiên liệu trong chu trình đô thị – 8,7 (5 hộp số tay) lít
- Mức tiêu thụ nhiên liệu trong chu trình ngoại thành – 5,1 (5 hộp số sàn) lít
- Tiêu thụ nhiên liệu ở chu trình hỗn hợp – 6,4 (5 hộp số sàn) lít
- Tăng tốc lên hàng trăm đầu tiên – 11,9 (5 hộp số tay) giây
- Tốc độ tối đa – 179 (5 hộp số tay) km mỗi giờ
Tại sao nhà sản xuất xe sedan Volkswagen Polo lại sử dụng động cơ lỗi thời và công suất thấp? Câu trả lời rất có thể nằm ở khía cạnh tài chính; động cơ 85 mã lực của Polo sedan có chi phí sản xuất rẻ hơn nhiều. Trên thực tế, tổng chi phí của chiếc ô tô có thể giảm, điều này rất quan trọng trong bối cảnh thị trường ô tô mới ở nước ta đang sụt giảm.
Điều đáng chú ý là vào mùa thu năm 2015, việc sản xuất động cơ mới cho mẫu sedan Polo đã bắt đầu ở Kaluga. Tất cả các mẫu xe sedan bình dân của năm mẫu 2016 đều được trang bị động cơ 1,6 lít hiện đại hơn với bộ truyền động dây đai có công suất lần lượt là 90 và 110 mã lực.
Động cơ (nhìn từ phía trước theo chiều di chuyển của ô tô): 1 - lọc dầu; 2 - nắp đổ dầu; 3 - đèn báo mức dầu; 4 - cảm biến vị trí trục cam; 5 - cuộn dây đánh lửa; 6 - cụm ga; 7 - vỏ trục cam; 8 - đầu xi lanh; 9 - nhà phân phối chất làm mát; 10 - cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 11 - cảm biến báo áp suất dầu thấp; 12 - nắp của bộ điều nhiệt bổ sung; 13 - điều khiển cảm biến nồng độ oxy; 14 - khối xi lanh; 15 - bánh đà; 16 - bộ thu dây xích; 17 - chảo dầu; 18 - máy nén điều hòa; 19 - đai dẫn động phụ; 20 - máy phát điện.
Động cơ (nhìn từ phía sau theo hướng di chuyển của xe): 1 - nắp bộ điều nhiệt chính; 2 - cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 3 - nhà phân phối chất làm mát; 4 - cụm ga; 5 - mắt; 6 - cuộn dây đánh lửa; 7 - cảm biến vị trí trục cam; 8 - chỉ báo mức dầu; 9 - đường ray nhiên liệu; 10 - vỏ trục cam; 11 - nắp đổ dầu; 12 - van hệ thống thông gió cacte; 13 - đầu xi lanh; 14 - đai dẫn động phụ; 15 - bơm nước làm mát; 16 - ròng rọc dẫn động phụ; 17 - bìa thời gian; 18 - ống cấp nước làm mát cho máy bơm; 19 - khối xi lanh; 20 - chảo dầu; 21 - nút xả; 22 - đường ống vào; 23 - van thanh lọc hấp phụ; 24 - bánh đà.
Động cơ (ký hiệu nhà máy là CFNA) là loại động cơ xăng, bốn thì, bốn xi-lanh, thẳng hàng, mười sáu van, với hai trục cam. Nằm ngang trong khoang động cơ. Thứ tự làm việc của các xi lanh là: 1-3-4-2 tính từ puly dẫn động phụ. Hệ thống điện - phun nhiên liệu phân tán theo từng giai đoạn (tiêu chuẩn độc tính Euro-4). Động cơ, hộp số và ly hợp tạo thành bộ nguồn - một bộ phận duy nhất được gắn trong khoang động cơ trên ba giá đỡ bằng kim loại cao su đàn hồi. Giá đỡ bên phải (thủy lực) được gắn vào một giá đỡ gắn với vỏ định thời, còn giá đỡ bên trái và phía sau được gắn vào giá đỡ trên vỏ hộp số.
Động cơ (nhìn từ bên phải theo hướng chuyển động của ô tô): 1 - ống nạp; 2 - van thanh lọc hấp phụ; 3 - cụm ga; 4 - van hệ thống thông gió cacte; 5 - cảm biến vị trí trục cam; 6 - nắp đổ dầu; 7 - cuộn dây đánh lửa; 8 - chỉ báo mức dầu; 9 - vỏ trục cam; 10 - nắp thời gian; 11 - lọc dầu; 12 - máy phát điện; 13 - con lăn đỡ của đai dẫn động phụ; 14 - con lăn căng cho đai dẫn động phụ; 15 - puli ly hợp điện từ máy nén điều hòa; 16 - ròng rọc dẫn động phụ; 17 - chảo dầu; 18 - đai truyền động phụ; 19 - ròng rọc bơm nước làm mát.
Ở phía bên phải của động cơ (theo hướng di chuyển của ô tô) có:
bộ truyền động xích của cơ cấu phân phối khí và bơm dầu (dưới nắp định thời); truyền động của bơm nước làm mát, máy phát điện và máy nén điều hòa không khí (đai gân chữ V). Bên trái là: bộ phân phối chất làm mát với hai bộ điều nhiệt, cảm biến nhiệt độ chất làm mát và bánh đà. Mặt trước: bộ thu xúc tác với cảm biến kiểm soát nồng độ oxy, máy phát điện, máy nén điều hòa, bộ lọc dầu, cảm biến cảnh báo áp suất dầu thấp.
Phía sau: ống nạp có cụm ga, cảm biến áp suất tuyệt đối và nhiệt độ khí nạp, van hệ thống thông gió cacte, ray nhiên liệu với kim phun, cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến tiếng gõ; đường ống cấp nước làm mát cho máy bơm, van thanh lọc hấp phụ. Trên: cổ đổ dầu, cuộn dây và bugi, cảm biến vị trí trục cam, đèn báo mức dầu. Khối xi lanh được đúc từ hợp kim nhôm, các xi lanh được khoét vào trong khối. Ở dưới cùng của khối xi lanh có các giá đỡ trục khuỷu - năm giường ổ trục chính có nắp rời, được gắn vào khối bằng các bu lông đặc biệt. Các lỗ trên khối trụ dành cho các ổ trục chính (tấm lót) của trục khuỷu được gia công cùng với các nắp nên các nắp không thể hoán đổi cho nhau. Trên các bề mặt cuối của giá đỡ ở giữa (thứ ba) có các ổ cắm cho hai nửa vòng chặn có tác dụng ngăn chuyển động dọc trục của trục khuỷu. Trục khuỷu được làm bằng gang có độ bền cao, có 5 tạp chí chính và 4 thanh truyền. Trục được trang bị tám đối trọng được chế tạo dựa trên phần tiếp theo của "má". Đối trọng được thiết kế để cân bằng các lực và mô men quán tính phát sinh trong quá trình chuyển động của cơ cấu tay quay trong quá trình vận hành động cơ. Vỏ trục chính và ổ trục thanh nối bằng thép, thành mỏng, có lớp phủ chống ma sát. Các cổ trục chính và thanh kết nối của trục khuỷu được nối với nhau bằng các rãnh được khoan trên thân trục, có tác dụng cung cấp dầu từ trục chính đến các ổ trục thanh kết nối. Ở đầu trước (chân) của trục khuỷu có một bánh răng dẫn động định thời và một bánh răng dẫn động bơm dầu, cũng như một ròng rọc dẫn động phụ. Trên ô tô có hộp số tay, một bánh đà được gắn vào mặt bích trục khuỷu bằng sáu bu lông giúp khởi động động cơ dễ dàng hơn, đảm bảo cho các piston di chuyển ra khỏi điểm chết và trục khuỷu quay đều hơn khi động cơ chạy không tải. . Bánh đà được đúc từ gang và có một bánh răng bằng thép ép để khởi động động cơ bằng bộ khởi động. Trên xe có hộp số tự động, một đĩa dẫn động biến mô bằng thép có vòng được gắn vào mặt bích trục khuỷu để khởi động động cơ bằng bộ khởi động. Thanh kết nối là thép rèn, tiết diện chữ I. Với các đầu chia phía dưới của chúng, các thanh kết nối được nối thông qua các ống lót với các chốt của trục khuỷu và với các đầu phía trên của chúng - thông qua các chốt piston đến các piston. Vỏ thanh kết nối được gắn vào thân thanh kết nối bằng hai bu lông đặc biệt.
Động cơ (nhìn từ bên trái theo hướng chuyển động của ô tô): 1 - bộ thu xúc tác; 2 - điều khiển cảm biến nồng độ oxy; 3 - đầu xi lanh; 4 - cảm biến áp suất dầu không đủ; 5 - lọc dầu; 6 - vỏ trục cam; 7 - cuộn dây đánh lửa; 8 - nắp đổ dầu; 9 - van hệ thống thông gió cacte; 10 - cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 11 - đường ray nhiên liệu; 12 - nhà phân phối chất làm mát; 13 - bộ phận điều khiển ga; 14 - đường ống vào; 15 - khối xi lanh; 16 - bánh đà.
Các piston được làm bằng hợp kim nhôm. Ở phần trên của piston có ba rãnh được gia công cho các vòng piston. Hai vòng piston phía trên là vòng nén, phía dưới là vòng gạt dầu. Các vòng nén ngăn không cho khí thoát ra từ xi lanh vào cacte động cơ và giúp tản nhiệt từ piston đến xi lanh. Vòng gạt dầu sẽ loại bỏ dầu thừa ra khỏi thành xi lanh khi piston di chuyển.
Các chốt piston làm bằng thép, mặt cắt hình ống, loại nổi (quay tự do ở các trùm piston và đầu trên của thanh nối). Các chốt được cố định chống lại sự dịch chuyển dọc trục bằng cách giữ lại các vòng lò xo nằm trong các rãnh của trụ piston.
Đầu xi-lanh được đúc từ hợp kim nhôm, dùng chung cho cả 4 xi-lanh. Nó được định tâm vào khối bằng hai ống lót và được cố định bằng mười bu lông. Một miếng đệm kim loại được lắp đặt giữa khối và đầu xi lanh. Cổng nạp và xả nằm ở hai phía đối diện của đầu xi-lanh. Bugi đánh lửa được lắp đặt ở trung tâm mỗi buồng đốt. Các van của cơ cấu phân phối khí ở đầu xi-lanh được bố trí thành hai hàng, hình chữ V, có hai van nạp và hai van xả cho mỗi xi-lanh. Các van là thép, van xả có tấm làm bằng thép chịu nhiệt và vát hàn. Đường kính của đĩa van nạp lớn hơn đường kính của van xả. Ghế van và thanh dẫn hướng được ép vào đầu xi lanh. Phía trên các thanh dẫn hướng van là các vòng đệm thân van được làm bằng cao su chịu dầu. Van đóng lại dưới tác dụng của lò xo. Đầu dưới của nó tựa vào máy giặt, và đầu trên của nó tựa vào một cái đĩa được giữ bởi hai chiếc bánh quy giòn. Những chiếc bánh lạt được gấp lại với nhau có dạng hình nón cụt, mặt trong của chúng có những hạt vừa khít với các rãnh trên thân van.
Một vỏ hợp kim nhôm trong đó lắp hai trục cam được gắn vào mặt phẳng trên của đầu xi lanh bằng vít. Trục cam được dẫn động bởi một đĩa xích từ bánh xích trục khuỷu. Bộ căng xích thủy lực tự động cung cấp độ căng xích cần thiết trong quá trình vận hành. Mỗi trục quay trong ba ổ trục liền khối (vòng bi tay áo) của vỏ trục cam. Một trục dẫn động các van nạp của cơ cấu phân phối khí, còn trục kia dẫn động các van xả. Mỗi trục có tám cam - một cặp cam liền kề đồng thời điều khiển hai van (hút hoặc xả) của mỗi xi-lanh. Các van được dẫn động bởi cam trục cam thông qua đòn bẩy van. Để tăng tuổi thọ của trục cam và đòn van, cam trục tác dụng lên đòn bẩy thông qua một con lăn quay trên trục của đòn bẩy. Một đầu của đòn bẩy tựa vào đầu thân van, còn đầu kia nằm trên đầu hình cầu của giá đỡ thủy lực của đòn bẩy, được lắp vào ổ cắm của đầu xi lanh. Một bộ bù thủy lực có van bi một chiều được lắp đặt bên trong vỏ đỡ thủy lực. Dầu đi vào giá đỡ thủy lực thông qua một lỗ trên thân nó từ đường ống trên đầu xi lanh. Bộ phận hỗ trợ thủy lực tự động đảm bảo sự tiếp xúc không có phản ứng ngược của cam trục cam với con lăn đòn bẩy van, bù đắp độ mòn của cam, đòn bẩy, đầu thân van, vát ghế và tấm van. Dầu bôi trơn động cơ được kết hợp. Dưới áp suất, dầu được cung cấp cho các ổ trục chính và ổ trục thanh nối của trục khuỷu, ổ trục cam, ổ trục thủy lực của cần van và bộ căng xích. Áp suất trong hệ thống được tạo ra bởi bơm dầu có bánh răng bên trong và van giảm áp. Vỏ bơm dầu được gắn vào mặt phẳng dưới cùng của khối xi lanh và được đậy bằng chảo dầu. Bánh răng dẫn động bơm được dẫn động bằng xích từ bánh xích nằm ở chân trục khuỷu. Máy bơm lấy dầu từ thùng dầu qua bộ thu dầu và cung cấp cho đường ống chính của khối xi lanh thông qua bộ lọc dầu toàn dòng. Từ đường dầu chính, qua các rãnh trong khối xi lanh, dầu chảy đến các ổ trục chính của trục khuỷu. Từ các ổ trục chính đến các ổ trục thanh nối, dầu được cung cấp qua các rãnh được chế tạo trên thân trục khuỷu. Một rãnh thẳng đứng trong khối xi lanh kéo dài từ đường dầu chính để cung cấp dầu cho các giá đỡ van thủy lực ở đầu xi lanh và các ổ trục cam trong vỏ trục cam. Dầu thừa được xả vào chảo dầu từ vỏ trục cam và đầu xi lanh thông qua các kênh thoát nước đặc biệt. Dầu được phun lên thành xi lanh, pít-tông, vòng và chốt pít-tông, vấu trục cam, cần van và xích.
Vị trí của van chân không 1 và bộ tách dầu 2 của mạch không tải của hệ thống thông gió cacte trên nắp 3 của bộ truyền động định thời
Hệ thống thông gió cacte động cơ kiểu cưỡng bức, khép kín. Tùy thuộc vào chế độ hoạt động của động cơ (một phần hoặc toàn tải, chạy không tải), khí cacte đi vào đường nạp của động cơ thông qua các ống của hai mạch. Khi động cơ chạy không tải và ở mức tải thấp, khi độ chân không trong ống nạp cao, khí cacte được lấy từ dưới nắp định thời và cung cấp cho ống nạp - vào khoảng trống phía sau van tiết lưu. Một bộ tách dầu được đặt trong khoang của nắp thời gian, đi qua đó các khí được làm sạch khỏi các hạt dầu. Sau đó, khí chảy qua kênh trong nắp định thời đến van chân không rồi qua ống van đến bộ sưởi của hệ thống thông gió cacte được nối với đường ống nạp. Tùy thuộc vào độ chân không trong đường ống nạp, van điều chỉnh lưu lượng khí cacte đi vào xi lanh động cơ.
Hệ thống sưởi của hệ thống thông gió trục khuỷu: 1 - ống nối với ống van chân không; 2 - ống nối với đường ống vào; 3 - phụ kiện đầu vào và đầu ra chất làm mát.
Ở điều kiện đầy tải, khi chân không trong ống nạp giảm, khí cacte từ vỏ trục cam đi vào xi lanh động cơ thông qua một ống nối với khớp nối vỏ, van một chiều, bộ lọc không khí, cụm ga và ống nạp.
Các bộ phận của mạch điện đầy đủ của hệ thống thông gió cacte: 1 - vỏ trục cam; 2 - bộ lọc không khí; 3 - vòi; 4 - van một chiều.
Để thực hiện các thao tác sửa chữa động cơ (chẳng hạn như tháo xích định thời và vỏ dẫn động trục cam) liên quan đến việc điều chỉnh thời điểm van sau này, bạn phải có các dụng cụ và phụ kiện đặc biệt. Về mặt kết cấu, động cơ được thiết kế sao cho bánh xích dẫn động của xích định thời trên trục khuỷu và bánh xích dẫn động trên trục cam được lắp không bị căng và không được cố định bằng chìa khóa - chúng chỉ được cố định do lực ma sát phát sinh giữa các bề mặt cuối của các bộ phận khi được siết chặt bằng bu lông. Do đó, khi lắp piston của xi lanh thứ 1 vào vị trí TDC của hành trình nén, cần phải có đồng hồ so với bộ chuyển đổi đặc biệt (độ lệch cho phép so với TDC ± 0,01 mm) và thiết bị cố định trục cam. Về vấn đề này, chúng tôi khuyến nghị tất cả các hoạt động sửa chữa động cơ liên quan đến điều chỉnh thời điểm van nên được thực hiện tại một trung tâm dịch vụ chuyên dụng có trang bị cần thiết. Quản lý động cơ, hệ thống cấp điện, làm mát và xả khí được mô tả trong các chương liên quan.
Có vẻ như bạn không thể mong đợi bất kỳ vấn đề đặc biệt nào: động cơ nhìn chung yếu và DSG chỉ được tìm thấy trên Polo GT và “Châu Âu”. Trong trường hợp đầu tiên, chiếc xe cùng với “robot” vẫn đang được bảo hành, hơn nữa, bản sửa đổi mới nhất của DSG khá đáng tin cậy và bản thân chiếc xe cũng tương đối nhẹ. Xe châu Âu có DSG rất hiếm và không đặc biệt thú vị đối với người mua đại chúng. Nhưng trên thực tế, cả hộp số tự động Aisin và thậm chí cả hộp số tay đều bị hỏng.
Các ổ đĩa khá đáng tin cậy và nếu bạn theo dõi tình trạng của bao phấn, chúng thực tế là vĩnh viễn. Tuy nhiên, đôi khi cũng có một khiếm khuyết - một lượng nhỏ dầu bôi trơn ở khớp nối, vì vậy khi mua một chiếc xe đã đi được hơn một trăm rưỡi, những người lái xe có kinh nghiệm khuyên bạn nên mua kẹp, tháo cốp và đổ thêm một phần dầu nhớt mới, hoặc tốt hơn nữa, hãy thay ủng: polyme già đi và bị nứt khi đi được quãng đường như vậy.
Trong ảnh: Volkswagen Polo Sedan "2010–15
Hộp số tay dòng 02T không hoàn toàn không có vấn đề và bộ ly hợp Valeo còn lâu mới tồn tại. Bàn đạp ly hợp chật, không thông minh cũng góp phần gây khó khăn khi vận hành. Và nếu việc thay đĩa ly hợp cứ sau 60 nghìn không quá nặng nề thì những bất ngờ của hộp lại đắt hơn rất nhiều. Đầu tiên, cô ấy chỉ đổ mồ hôi dầu và dần dần có thể bỏ mặc nó với tất cả những hậu quả đáng buồn sau đó.
Những người hâm mộ bắt đầu với các cuộc đua trượt và mùa đông trên băng sẽ nhận thấy sự khác biệt có nguy cơ xảy ra - việc trục vệ tinh bị dính xảy ra khá thường xuyên. Và nếu dầu trong hộp số không được thay khi chạy hơn một trăm nghìn km, thì điều bất ngờ tương tự từ các trục vệ tinh có thể xảy ra khi quay ở tốc độ cao kéo dài, bởi vì tất cả các mảnh vụn từ hộp số tay đều kết thúc. trong sự khác biệt. Chà, nếu chủ sở hữu của một chiếc “bán sedan” khởi đầu sắc bén, sang số nhanh và thường thích là người đầu tiên trên đường, thì anh ta có thể gặp phải hiện tượng mòn bộ đồng bộ hóa và thậm chí gãy ly hợp khi lái xe dưới một trăm nghìn. km. Nếu được bảo dưỡng cẩn thận, hộp số khá bền, có những chiếc taxi đã đi được hơn 200 nghìn km và hộp số sàn hoàn toàn nguyên vẹn. Đúng như vậy, với quãng đường đi được nhiều, độ rõ ràng của cơ cấu chuyển mạch cũng giảm đi do hao mòn của cả ổ đĩa và bản thân hộp. Nếu chiếc xe đã được xác nhận là đã đi được ít, thì bạn có thể hạn chế theo dõi mức dầu trong hộp và lượng dầu bôi trơn. Nếu quãng đường đi được hơn một trăm nghìn thì nên thay dầu bằng cách xả nước và thường xuyên lặp lại quy trình. Và bắt buộc phải nghe hộp số sàn trên xe treo khi mua.
Hộp số tự động Aisin TF-61SN hay còn gọi là 09G là hộp số rất phổ biến trên xe ô tô VW. Họ cũng lắp đặt nó với động cơ mạnh hơn nhiều, vì vậy trên VW Polo, nó hoạt động vượt xa giới hạn mô-men xoắn. Và kẻ thù chính của nó là quá nóng và ô nhiễm dầu. Để đảm bảo động lực có thể chấp nhận được, hộp rất tích cực sử dụng các chế độ chặn một phần động cơ tua-bin khí, khiến dầu rất nhanh bị bẩn. Ngoài ra, bộ trao đổi nhiệt có thiết kế bộ điều nhiệt không thành công cung cấp cho nó chế độ nhiệt độ “120+” khi động cơ ấm và điều này ảnh hưởng rất xấu đến tuổi thọ của hệ thống dây điện, bộ điện từ và bộ ly hợp. Hơn nữa, áp suất dầu giảm đáng kể nên tuổi thọ sử dụng chung của hộp số tự động không quá dài.
Trong ảnh: nội thất của Volkswagen Polo Sedan "2010–15
Trên VW Polo Sedan, hộp số tự động này có thể vận hành không gặp sự cố với các quy định bảo dưỡng của nhà máy với quãng đường lên tới 100-120 nghìn km, sau đó các van điện từ bắt đầu được thay thế do va đập và giật. Một sửa đổi nhỏ của hệ thống làm mát - lắp bộ tản nhiệt bên ngoài hoặc ít nhất là tháo bộ điều chỉnh nhiệt của hộp số tự động - có thể cải thiện đáng kể tuổi thọ sử dụng, đặc biệt là khi lái xe chủ yếu trên đường cao tốc. Kết hợp với việc thay nhớt định kỳ sau mỗi 30-50 nghìn km và vận hành cẩn thận, có khả năng đi được hơn 200-250 nghìn, có thể sửa chữa lớp lót tuabin khí sau quãng đường sau 150-200. May mắn thay, rất khó để “sập” hộp với động cơ 1,6 lít nên yếu tố chính ảnh hưởng đến tài nguyên là độ mòn của thân van và các vấn đề về điện tử. Và ngay cả khi quãng đường đi được ít, ngay cả khi xử lý thô, hộp số tự động vẫn rất đáng tin cậy. Tuy nhiên, việc sửa chữa thiết bị khá tốn kém: thiết kế phức tạp và nếu nó bị cố ý giết chết thì chi phí sẽ rất cao. Một ưu điểm khác của hộp là sự hiện diện của hệ thống tự chẩn đoán được phát triển, nhờ đó bạn có thể học được nhiều điều bằng cách sử dụng máy quét tiên tiến.
Rất nhiều điều đã được viết về hộp số DSG chọn lọc trước. VW Polo lắp ráp ở Châu Âu được trang bị DQ200 với nhiều phiên bản khác nhau. Số lượng các vấn đề xảy ra với hộp số tự động này là rất lớn và bản thân chúng cũng vô cùng đa dạng. Cả cơ khí của hộp, thủy lực và điện đều bị ảnh hưởng. May mắn thay, các bộ phận cơ điện tử hiện đã thành thạo trong việc sửa chữa và ngày càng có ít trường hợp thay thế một bộ phận đắt tiền. Họ sửa chữa phần điện và cơ khí của máy bơm, hệ thống dây điện và cáp cảm biến, thay dầu thủy lực và bộ lọc. Chúng tôi đã học cách sửa chữa cơ khí hộp số và lắp đặt bộ ly hợp một cách chính xác. Nhưng việc sửa chữa không phải lúc nào cũng có thể thực hiện được và các chuyên gia vẫn chưa có mặt ở khắp mọi nơi. Và việc liên hệ với dịch vụ “có sẵn” đầu tiên mà bạn gặp có thể dẫn đến việc thay thế toàn bộ bộ phận do trình độ của thợ thủ công thấp.
Các phiên bản mới nhất của hộp này sau năm 2013 không mắc các bệnh ở trẻ em và có tuổi thọ sử dụng dự đoán là hơn 120 nghìn km, trong khi các phiên bản trước đó có thể làm hài lòng chúng tôi vì không có hỏng hóc khi chạy 200 nghìn km và tuổi thọ của bộ ly hợp với giá 150, cũng như việc thay thế bộ ly hợp sau mỗi 30-40 nghìn và những sự cố nghiêm trọng ở quãng đường lên tới 60 nghìn. Về mặt lý thuyết, khi hoạt động chính xác, những hộp số như vậy có nguồn tài nguyên rất dài, có thể so sánh với tài nguyên của hộp số tay, nhưng trên thực tế, điều này đặc biệt khó xác nhận. Nhân tiện, bộ vi sai cũng có vấn đề: khả năng trượt rất khó được khuyến khích, cũng như dầu bẩn trong bộ phận “cơ khí” của hộp số tự động.
Động cơ
Hầu hết ô tô lắp ráp tại Nga đều được trang bị động cơ dòng CFNA/CFNB thuộc thế hệ EA111. Sau khi tái cấu trúc vào năm 2015, các động cơ mới của dòng EA211 CWWA/CWWB bắt đầu được lắp trên Polo. Tất cả các động cơ này đều có dung tích 1,6 lít và khối xi-lanh bằng nhôm với các lớp lót bằng gang.
Dòng cũ có công suất 110/85 mã lực. và được phân biệt bằng bộ truyền động xích định thời và không có bộ chuyển pha. Nó cũng trở nên nổi tiếng vì “gõ cửa khi trời lạnh” và nguồn tài nguyên thấp khó lường của chuỗi thời gian. Ngoài ra, khi vận hành bằng loại dầu SAE30 có độ nhớt thấp “bản địa” trong cái nóng mùa hè, áp suất của nó không đủ để bảo vệ hoàn toàn các ống lót trục khuỷu - chúng thường bị ảnh hưởng ngay cả khi chạy tới 150 nghìn km. Với xích, mọi thứ khá phức tạp: nguồn lực phụ thuộc rất nhiều vào dầu, phong cách lái và năm sản xuất động cơ. Những lựa chọn không thành công nhất có thể “thích thú” với việc kéo dài và thậm chí nhảy dây với quãng đường chạy lên tới 50 nghìn km - và trong khi đó, cũng có rất nhiều người may mắn, với quãng đường từ một rưỡi đến hai trăm nghìn, vẫn có dây chuyền “nguyên bản”. Nhưng nếu thần kinh của người lái không bằng thép, thường thì xích được thay ở quãng đường 100-120 nghìn chỉ vì tiếng ồn khi khởi động nguội, may mắn là việc vận hành không quá tốn kém.
Trong ảnh: Động cơ Volkswagen Polo Sedan "2010–15 Chuỗi căng thẳng
giá gốc
1.177 rúp
Vấn đề còn phức tạp hơn bởi thực tế là thiết kế kém của bộ căng thủy lực làm cho xích bị lỏng khi tắt động cơ và khi quay ngược hoặc thậm chí tác dụng tải theo hướng ngược lại với hướng quay, xích sẽ bị lỏng. sẽ trượt tại thời điểm bắt đầu. Khi van bị kẹt: xe khởi động mạnh, máy nổ nhanh. Chà, với việc gõ thì thậm chí còn đơn giản hơn: thiết kế của pít-tông hành trình ngắn không tương ứng với khe hở trong xi-lanh và nó sẽ kêu khi được định vị lại. Đôi khi thậm chí đến mức xuất hiện những đốm hói trên bề mặt hình trụ. Nhà sản xuất không coi đây là một vấn đề cụ thể, cũng như một số chuyên gia, tuy nhiên, nhà sản xuất đã thay đổi piston trong thời gian bảo hành. Ở các động cơ sau năm 2014, vấn đề đã được loại bỏ và đối với những người vẫn gặp phải hiện tượng gõ, nên thay thế pít-tông bằng pít-tông được đánh dấu ET. Tiếng gõ không quá vô hại, và một vết hói nhỏ trong vùng tiếp sức cuối cùng sẽ phát triển thành một khu vực bị mòn khoảng 1000 mét, sau đó việc thay thế pít-tông không giúp ích được gì. Có, và những động cơ như vậy đôi khi phát ra “nắm đấm tình bạn” hoặc phá hủy pít-tông khi khởi động nguội và hầu như luôn xảy ra trước một tiếng gõ dường như vô hại.
Ống xả bị nứt, hệ thống đánh lửa khá yếu của Magneti Marelli, tuổi thọ xúc tác khi khởi động khi lái xe chỉ dưới 100 nghìn - đây vốn là những chuyện vặt vãnh. Nhìn chung, động cơ không tệ chút nào, thiết kế đơn giản và mạnh mẽ, có dầu phù hợp, điều khiển xích dẫn động và piston thay thế, có khả năng kéo dài hơn 250 nghìn, và trên taxi thậm chí là 500. Chỉ khi có cơ hội xảy ra sai sót thì ai mới chắc chắn thực hiện được. Nói chung, khi mua một chiếc xe có động cơ này, cần phải chẩn đoán kỹ lưỡng, bắt buộc kiểm tra âm thanh khi khởi động nguội và nội soi. Và bạn nên tìm hiểu ngay dây xích là gì và bộ căng thủy lực là gì để tránh những bất ngờ khó chịu.
Những nhược điểm khi vận hành thuần túy bao gồm tiếng ồn tăng lên, xu hướng đốt cháy dầu khi quá nóng nhẹ và khả năng sưởi ấm rất kém ở mức tải thấp. Điều này sẽ tạo ra một kiểu vận hành không hề nóng lên vào mùa đông, điều này đã gây hại cho các chất xúc tác. Ngoài ra, không có cảm biến nhiệt độ trên bảng đồng hồ tiêu chuẩn.
Động cơ CWVA thế hệ mới về nhiều mặt là một “phiên bản bổ sung và cải tiến”. Ngoài ra, quá trình lắp ráp của nó đã được thực hiện tại Kaluga vào năm 2014, mức độ nội địa hóa là hơn 40% và cuối cùng nó được lên kế hoạch tăng lên 80%. Bộ truyền động xích định thời đã được thay thế bằng bộ truyền động dây đai, và thực tế cho thấy đây chắc chắn là một giải pháp tốt: dây đai chạy ổn định hơn 100 nghìn, được phân bổ cho nó theo quy định trong điều kiện khó khăn.
Không có vấn đề gì với tốc độ khởi động và các vết nứt trên ống xả trên động cơ EA211 như một loại động cơ, do sự tích hợp của ống xả vào đầu xi-lanh, động cơ nóng lên ngay lập tức. Đúng vậy, mô-đun bộ điều nhiệt/bơm đã trở nên phức tạp hơn nhiều - giờ đây nó là một bộ phận duy nhất có bộ truyền động đai riêng biệt, cung cấp khả năng kiểm soát nhiệt độ riêng biệt của khối xi lanh và đầu xi lanh, nhưng cho đến nay hệ thống vẫn hoạt động đáng tin cậy. Đánh giá về các mẫu ô tô mà động cơ của dòng xe mới bắt đầu được lắp đặt trước đó, chúng ta có thể giả định rằng trong khoảng 5 năm nữa sẽ không có rắc rối đặc biệt nào xảy ra với chúng. Hệ thống ống xả và xúc tác quay về phía khoang hành khách buộc chúng tôi phải lắp thêm bộ bảo vệ nhiệt mạnh mẽ hơn, đồng thời cải thiện khả năng cách âm của tấm chắn động cơ cũng là một điểm cộng. Ngoài ra, động cơ mới còn êm hơn nhiều. Không có tiếng gõ của piston ngay cả khi lạnh và khi ấm, động cơ ở tốc độ thấp gần như im lặng. Và độ mòn của nhóm piston đi được trên 200 nghìn gần bằng sai số đo. Ngoài ra, mức tiêu thụ nhiên liệu đã giảm đáng kể: trên đường cao tốc, mức chênh lệch lên tới 1,5 lít cho mỗi “trăm” với cùng hộp số tay.
Tất nhiên, mọi giải pháp đều có nhược điểm. Động cơ chắc chắn phức tạp hơn và nó vẫn mắc các bệnh thời thơ ấu. Nó nhạy cảm hơn nhiều với sự nhiễm bẩn của hệ thống làm mát và yêu cầu bộ tản nhiệt sạch và chất chống đông chất lượng cao, và mức chất làm mát giảm nhẹ có thể dẫn đến hư hỏng nghiêm trọng cho đầu xi-lanh. Nó có một máy bơm và bộ điều nhiệt phức tạp và đắt tiền được dẫn động bằng một dây đai riêng biệt với trục cam. Thậm chí còn có một công ty thu hồi liên quan đến bộ dịch pha (số TPI 2038507), và bản thân bộ dịch pha có giá rất cao và là một bộ phận có thể đeo được. Ngoài ra, trên các động cơ của lần sản xuất đầu tiên, tình trạng lãng phí dầu ngày càng gia tăng và động cơ năm 2015 lắp ráp tại Kaluga rất nhạy cảm với loại dầu và than cốc quá dễ dàng với chu kỳ thay thế tiêu chuẩn là 15 nghìn và giao thông trong thành phố. Trên hết, việc sử dụng rộng rãi các ốc vít bằng nhựa và nhôm trong thiết kế khiến động cơ rất nhạy cảm với trình độ của người lắp ráp, vì vậy việc sửa chữa gara bị chống chỉ định đối với họ.
Trong thực tế, động cơ đi được 100-200 nghìn mà không gặp vấn đề gì trên taxi, nơi có thể thực hiện cường độ hoạt động tương tự mà không gặp vấn đề gì. Mặt khác, vẫn khó để nói về độ tin cậy của động cơ do chúng tôi lắp ráp, nhưng nhìn chung, loạt động cơ này đã chứng tỏ mình là xuất sắc - ở thời điểm hiện tại, đây có lẽ là những động cơ tốt nhất của dòng VW. về độ tin cậy và khả năng bảo trì.
Trong ảnh: Volkswagen Polo Sedan "2010–15 giá gốc
13.660 rúp
VW Polo GT được trang bị động cơ 1.4 TSI thuộc dòng CZCA: đây là họ hàng gần nhất của CWVA, nhưng có bộ tăng áp. Tuy nhiên, phun trực tiếp, đồng nghĩa với việc động cơ đòi hỏi khắt khe hơn nhiều về chất lượng dịch vụ và vật tư tiêu hao. Mặt khác, nó có các tính năng và nhược điểm tương tự.
Trên các loại động cơ kỳ lạ của Châu Âu, bạn có thể tìm thấy toàn bộ các loại động cơ thuộc dòng EA 111 - từ 1,2 lít MPI đến 1,4 TSI; đọc về các tính năng hoạt động của chúng trong tài liệu trên các mẫu xe VW/Skoda khác. Tôi sẽ chỉ nói thêm rằng CFNA về cơ bản là động cơ tốt nhất trong dòng động cơ và các mẫu xe ba xi-lanh có một số tính năng cụ thể. Họ CLPA/CLSA tương tự như CFNA, chỉ được điều chỉnh cho chuyển vị khác nhau. “Dây đai” CGGB/CMAA là dòng khá cũ và đáng tin cậy nhưng có những đặc điểm riêng trong sửa chữa và vận hành. Động cơ TSI CAVE và CBZB/CBZC của dòng EA111 đã là chủ đề bị chỉ trích trong mười năm qua đối với tất cả các mẫu xe được quan tâm. Với lực đẩy và hiệu suất ấn tượng, động cơ TSI phân khối nhỏ đầu tiên thậm chí còn tỏ ra tốt hơn.
Lấy hay không lấy?
Ở loại xe này, người mua không có nhiều sự lựa chọn, nhưng các giải pháp kỹ thuật phần lớn đều đơn giản và hợp lý. Những chiếc xe chúng tôi lắp ráp chỉ là một ví dụ về phương pháp này. Cơ thể khá khỏe mạnh, bạn cần phải chăm sóc và xử lý nhẹ nhàng nhưng cũng không nên quá lo lắng về điều đó. Và trên những mẫu xe sau này, được làm bằng thép do Nga sản xuất, lớp mạ dày hơn nhiều so với những chiếc xe đầu tiên, điều đó có nghĩa là nhìn chung khả năng chống ăn mòn tốt hơn. Ngoài ra, Polo Sedan có thiết kế tuy chủ yếu nhằm tạo sự giống với một mẫu xe “người lớn” hơn. Nội thất có phần tốt hơn mức cần thiết đối với một phương tiện di chuyển đơn giản, mặc dù nó rất tối giản. Nhưng chẳng ích gì khi tìm ra lỗi lầm ở điều này: mọi thứ đều phụ thuộc vào nền kinh tế tàn nhẫn. Công nghệ này cũng đơn giản và khá đáng tin cậy, cũng như tuổi thọ của hộp số tự động và các tính năng của động cơ... Đơn giản là không thể nào tốt hơn vào thời điểm ra mắt! Ngoài ra, một sửa đổi nhỏ cho phép bạn tăng tuổi thọ sử dụng lên mức khá chấp nhận được và chế độ bảo hành của VW theo truyền thống là tốt. Và động cơ EA211 mới đơn giản là tốt hơn về mọi mặt. Hạn chế duy nhất của những chiếc xe chưa đầy một năm tuổi này là giá thành cao và lý do bán không phải lúc nào cũng rõ ràng. Vì vậy, tôi thực sự khuyên bạn nên kiểm tra những chiếc xe này thật cẩn thận để xem liệu chúng có bị tai nạn hay bị cầm đồ hay không.
Trong ảnh: Volkswagen Polo Sedan "2010–15 “Họ hàng” châu Âu được cắt theo những mẫu hoàn toàn khác nhau. Khả năng xử lý chính xác, hộp số tự động tiên tiến, một số động cơ tăng áp và hút khí tự nhiên dung tích nhỏ. Và không có hộp số tự động 1,6 lít hoặc thủy lực nào dành cho bạn. Nội thất đẹp hơn nhưng chật chội hơn, chất lượng thân xe không cao hơn xe Nga. Trong số những ưu điểm chắc chắn, tôi chỉ lưu ý mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn và không có vấn đề gì với hệ thống lái trợ lực. Nhưng điều này khó có thể bù đắp được mức tăng đáng kể về giá và độ phức tạp của việc bảo trì liên quan đến sự hiếm có của những mẫu xe như vậy ở Nga.
Những chiếc xe sedan Volkswagen Polo từ năm 2010 đến năm 2015 đều được trang bị động cơ CFNA 4 xi-lanh 16 van chạy xăng ngang (dung tích 1,6 l). Sự sắp xếp của các xi lanh là thẳng hàng.
Một tính năng đặc biệt so với các động cơ khác là bộ truyền động xích của cơ cấu điều khiển van. Để thuận tiện, tất cả các bộ phận đều được bảo vệ bằng vỏ và vỏ nhựa. Các chi tiết đặc biệt quan trọng được làm nổi bật bằng màu sắc.
Rất dễ dàng để kiểm soát mức độ làm mát động cơ - tất cả các yếu tố đều được làm trong suốt để không làm phức tạp tùy chọn điều khiển.
Mức tiêu hao nhiên liệu (xăng): 6,5 lít với hộp số sàn và khoảng 7 lít với hộp số tự động.
Khối xi lanh được làm bằng hợp kim nhôm nhẹ đặc biệt. Khối bao gồm một hình trụ, trục khuỷu năm ổ trục, cacte phía trên và áo làm mát. Khối xi lanh có các mặt bích, trùm và rãnh đặc biệt cho đường dầu chính, cũng như các lỗ để buộc chặt các bộ phận, bộ phận và cụm lắp ráp. Khối chứa tay áo bằng gang có thành mỏng. Năm giường chịu lực chính được lắp ráp với khối và nằm ở phần dưới của nó.
Đầu xi lanh động cơ là một hợp kim nhôm đúc duy nhất để ép các đế van và thanh dẫn hướng. Có cổng vào và cổng ra ở hai bên đối diện của đầu. Các piston cũng được làm bằng hợp kim nhôm. Trên bề mặt hình trụ của đầu piston có các rãnh hình khuyên dành cho hai vòng nén và một vòng gạt dầu. Các piston còn được làm mát thêm bằng dầu, dầu này đi qua một lỗ ở đầu trên của thanh kết nối và được phun lên đỉnh piston.
Các chốt piston kiểu nổi được chế tạo có khe hở ở các đầu piston và ở đầu phía trên của các thanh kết nối. Các chốt này được cố định chống lại sự dịch chuyển dọc trục bằng các vòng giữ.
Các thanh kết nối bằng thép, được rèn, có thanh tiết diện chữ I có đầu dưới nối với các chốt của trục khuỷu thông qua các ống lót có thành mỏng.
Trục cam được đúc bằng gang và được lắp trong vỏ được bắt vít vào đầu xi lanh. Vòng tham chiếu cảm biến vị trí trục cam được đặt trên trục cam nạp.
Trục khuỷu quay trong các ổ trục chính, nơi có các ống lót bằng thép thành mỏng có lớp chống ma sát. Trục khuỷu động cơ được cố định chống lại chuyển động dọc trục bằng hai nửa vòng được lắp vào các rãnh của bệ đỡ chính ở giữa.
Bánh đà bằng gang được cố định vào đầu sau của trục khuỷu bằng sáu bu lông thông qua một tấm ép. Để khởi động động cơ bằng bộ khởi động, một vành răng được ép vào bánh đà. Trên xe có hộp số tự động, đĩa truyền động biến mô được lắp thay cho bánh đà.
Hệ thống thông gió trục khuỷu loại kín không va chạm trực tiếp với môi trường bên ngoài. Đồng thời với việc hút khí, chân không được hình thành trong cacte ở tất cả các chế độ vận hành của động cơ. Điều này làm tăng độ bền của các phớt động cơ khác nhau và giảm lượng khí thải độc hại.
Hệ thống bao gồm hai nhánh – lớn và nhỏ. Ống nhánh lớn được nối với khớp nối trên nắp đầu xi lanh. Van hệ thống thông gió trục khuỷu được lắp đặt trong vỏ bộ lọc khí.
Khi động cơ chạy không tải và ở mức tải thấp, khi độ chân không trong ống nạp cao, khí cacte được hút vào ống nạp qua bộ tách dầu thông qua một nhánh nhỏ của hệ thống.
Trong điều kiện đầy tải, van tiết lưu mở một góc lớn, độ chân không trong đường ống nạp giảm và trong bộ lọc không khí tăng lên. Khí cacte đi vào bộ lọc khí thông qua ống nhánh lớn và van hệ thống thông gió, sau đó qua cụm ga đi vào ống nạp và xi lanh động cơ. Van mở tùy thuộc vào độ chân không trong đường ống và do đó điều chỉnh dòng khí cacte.
Bộ nguồn bao gồm một động cơ với hộp số, ly hợp và bộ truyền động cuối cùng. Nó được gắn trên ba giá đỡ với các bộ phận cao su đàn hồi. Hai mặt trên (phải và trái) đảm nhận trọng lượng chính của bộ nguồn. Phần dưới phía sau bù mô-men xoắn từ hộp số và tải trọng phát sinh khi khởi động xe, tăng tốc và phanh.
Hệ thống điện động cơ bao gồm bộ lọc nhiên liệu thô trong mô-đun bơm nhiên liệu, bộ lọc nhiên liệu tinh trên giá đỡ bình nhiên liệu, bơm nhiên liệu điện trong bình nhiên liệu, cụm ga, bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu, kim phun và đường dẫn nhiên liệu, đồng thời cũng bao gồm một bộ lọc không khí. lọc.
Hệ thống đánh lửa của động cơ dựa trên bộ vi xử lý và bao gồm cuộn dây và bugi đánh lửa. Các cuộn dây đánh lửa được điều khiển bởi bộ phận điện tử (bộ điều khiển) của hệ thống quản lý động cơ. Hệ thống đánh lửa không cần bảo trì, điều chỉnh trong quá trình vận hành.
Hệ thống làm mát động cơđóng kín, có bình giãn nở, bao gồm một áo làm mát đúc bao quanh các xi lanh trong khối, các buồng đốt và các kênh dẫn khí ở đầu xi lanh. Sự tuần hoàn cưỡng bức của chất làm mát được cung cấp bởi một máy bơm nước ly tâm được dẫn động từ trục khuỷu bằng dây đai poly-V, đồng thời dẫn động máy phát điện. Bộ điều nhiệt được lắp đặt để đảm bảo nhiệt độ hoạt động bình thường của chất làm mát trong hệ thống làm mát. Khi động cơ không nóng lên và nhiệt độ nước làm mát thấp, bộ điều chỉnh nhiệt sẽ đóng một vòng tròn lớn của hệ thống.
Hệ thống ống xả
Khí thải được loại bỏ khỏi động cơ thông qua ống xả được nối với bộ chuyển đổi xúc tác (catcollector). Tiếp theo, các khí đi vào ống tiếp nhận, kết hợp thành một khối chung với bộ giảm âm bổ sung, từ đó chúng đi vào ống trung gian, kết hợp với bộ giảm âm chính.
Các bộ phận của hệ thống xả khí thải được treo trên thân xe trên năm đệm cao su.
Một tấm chắn nhiệt bằng thép được lắp đặt phía trên bộ thu xúc tác để bảo vệ động cơ và đế thân máy khỏi bị các bộ phận của hệ thống làm nóng. Ngoài ra, màn chắn nhiệt bao phủ phía trên ống xả, bộ giảm âm bổ sung và ống trung gian.
Hệ thống xả không cần bảo trì đặc biệt. Thỉnh thoảng chỉ cần kiểm tra độ tin cậy của việc siết chặt các kết nối ren và tính toàn vẹn của đệm treo là đủ. Nếu xảy ra hư hỏng do ăn mòn hoặc cháy các bộ phận của hệ thống, thì mọi thứ sẽ được thay thế như một bộ lắp ráp, vì bộ giảm thanh cùng với các đường ống là một bộ phận không thể tách rời.
Hệ thống phát thải bay hơi
Nhờ hệ thống thu hồi hơi nhiên liệu, không được phép thải hơi nhiên liệu vào khí quyển, điều này có tác dụng có lợi cho môi trường, bởi vì Hơi được hấp thụ trong hệ thống bằng chất hấp phụ carbon.
Ống đựng carbon nằm trong hốc của bánh sau bên phải và được nối bằng đường dẫn nhiên liệu với van điện từ để làm sạch ống đựng và bình xăng.
Van điện từ để làm sạch bộ hấp phụ được đặt trong khoang động cơ trên vỏ ống nạp và dựa trên tín hiệu từ bộ điều khiển động cơ sẽ chuyển đổi các chế độ vận hành của hệ thống.
Hơi nhiên liệu từ bình nhiên liệu liên tục được loại bỏ qua đường dẫn nhiên liệu và được thu vào thiết bị hấp phụ chứa đầy than hoạt tính (chất hấp phụ). Trong quá trình vận hành động cơ, chất hấp phụ được thay mới định kỳ bằng cách làm sạch chất hấp phụ bằng không khí trong lành. Khi van thanh lọc mở ra, chân không được truyền qua đường ống từ đường ống nạp đến khoang hấp phụ và không khí đi vào hệ thống. Bộ điều khiển động cơ điện tử điều khiển cường độ thanh lọc hộp tùy thuộc vào chế độ vận hành của động cơ, gửi tín hiệu đến van với tần số xung thay đổi.
Hơi nhiên liệu từ bộ phận hấp phụ đi vào ống nạp của động cơ qua đường ống và cháy trong xi lanh.
Nếu hệ thống thu hồi hơi nhiên liệu bị lỗi thì tốc độ không tải sẽ không ổn định cho đến khi động cơ dừng lại. Hiệu suất lái của ô tô giảm sút, độc tính của khí thải tăng lên.
Hệ thống bôi trơn CFNA và CFNB
Hệ thống bôi trơn được kết hợp: các bộ phận chịu tải nhiều nhất được bôi trơn dưới áp suất, phần còn lại bằng cách bắn dầu chảy từ các khe hở giữa các bộ phận được kết nối hoặc bằng cách bắn trực tiếp. Bơm dầu được chế tạo với bánh răng xoắn bên trong và được lắp bên trong thùng chứa dầu và được dẫn động bằng xích từ đầu trước của trục khuỷu.
Máy bơm hút dầu từ bể chứa dầu động cơ thông qua một bộ thu dầu và sử dụng bộ lọc dầu toàn dòng với phần tử lọc giấy xốp, cung cấp dầu cho đường dầu chính trong thân khối xi lanh. Từ đường chính, các kênh cấp dầu kéo dài đến các ổ trục chính của trục khuỷu. Dầu được cung cấp tới các ổ trục thanh truyền thông qua các rãnh trong thân trục khuỷu. Từ đường dầu chính, dầu được cung cấp qua kênh thẳng đứng tới các ổ trục cam. Dầu cũng được cung cấp dưới áp suất tới bộ bù khe hở thủy lực trong bộ truyền động van.
Để bôi trơn các ổ trục cam, dầu qua lỗ hướng tâm ở cổ của một trong các ổ trục từ kênh thẳng đứng đi vào các kênh trục trung tâm của trục cam và được phân phối dọc theo chúng đến các ổ trục còn lại.
Dầu bôi trơn các trục cam được lấy từ các kênh hướng trục trung tâm qua các lỗ hướng tâm trên các cam. Dầu thừa từ đầu xi lanh được thoát qua các kênh thoát nước thẳng đứng vào bể chứa dầu.
Hệ thống làm mát động cơ
Hệ thống làm mát khép kín bao gồm một máy bơm nước dẫn động bằng dây đai phụ, bộ tản nhiệt, bình giãn nở, bộ điều chỉnh nhiệt, quạt tản nhiệt ly hợp nhiệt và lõi bộ sưởi, ống mềm và công tắc. Khi khởi động động cơ nguội, chất làm mát sẽ tuần hoàn xung quanh khối xi lanh và đầu xi lanh. Chất làm mát ấm chảy qua lõi lò sưởi đến máy bơm nước. Vì chất làm mát nở ra khi nóng lên, mức nước trong bình giãn nở tăng lên. Dòng chất làm mát qua bộ tản nhiệt được đóng lại, điều này đảm bảo bộ điều nhiệt luôn đóng. Khi chất làm mát đạt đến nhiệt độ xác định trước, bộ điều chỉnh nhiệt sẽ mở ra và chất làm mát nóng chảy qua ống đến bộ tản nhiệt, khi chất làm mát đi qua bộ tản nhiệt, nó được làm mát bằng luồng không khí đi vào. Bộ ly hợp nhiệt nhớt của quạt tản nhiệt được kích hoạt tùy thuộc vào nhiệt độ không khí phía sau bộ tản nhiệt. Khi đạt đến nhiệt độ xác định trước, van trong bộ ly hợp sẽ mở ra và bộ ly hợp nhiệt nhớt dẫn động cánh quạt. Khi nhiệt độ chất làm mát nằm trong khoảng +92°C đến +98°C, cảm biến nhiệt độ sẽ bật giai đoạn đầu tiên của quạt tản nhiệt và quạt quay với tốc độ giảm. Khi nhiệt độ nước làm mát từ +99°C đến +105°C, cảm biến nhiệt độ sẽ chuyển quạt tản nhiệt sang giai đoạn thứ hai và quạt quay với tốc độ tối đa.
Quạt chạy bằng điện cũng có thể bật sau khi tắt lửa. Vì vậy, khi làm việc trên động cơ nóng cần ngắt kết nối đầu nối điện với động cơ quạt trong suốt thời gian làm việc.
Bộ tản nhiệt với dòng chất lỏng nằm ngang, có lõi nhôm dạng ống và bình nhựa. Trên ô tô có hộp số tự động, một bộ trao đổi nhiệt được lắp ở bình bên trái để làm mát chất lỏng làm việc của hộp. Các bể chứa các ống mềm đầu vào và đầu ra đến áo nước động cơ và các ống mềm nối bộ tản nhiệt với bình giãn nở.
Phích cắm bình giãn nở có van đầu vào và đầu ra. Van xả duy trì áp suất tăng trong hệ thống để tăng điểm sôi của chất làm mát. Van mở khi áp suất tăng trên 0,16 MPa (1,16 kgf/cm2). Khi động cơ nguội đi, áp suất trong hệ thống giảm và van nạp mở ra.
Bình giãn nở có tác dụng bù đắp cho sự thay đổi thể tích chất làm mát tùy thuộc vào nhiệt độ của nó. Nó được làm bằng nhựa trong suốt. Dấu “MIN” và “MAX” được dán trên thành của nó để kiểm soát mức chất làm mát và phía trên có một cổ phụ được đóng lại bằng phích cắm nhựa.
Một máy bơm nước kiểu ly tâm cung cấp sự tuần hoàn cưỡng bức của chất lỏng trong hệ thống làm mát, được lắp đặt trên bề mặt trước của khối xi lanh và được dẫn động bằng đai poly-V từ puli trục khuỷu. Máy bơm có vòng bi kín không cần bổ sung chất bôi trơn. Máy bơm không thể sửa chữa được, do đó, nếu bị hỏng (rò rỉ chất lỏng hoặc hư hỏng ổ trục), nó sẽ được thay thế dưới dạng cụm.
Bộ phân phối nước bao gồm một vỏ và hai bộ điều nhiệt với chất độn nhạy cảm với nhiệt, giúp duy trì nhiệt độ hoạt động bình thường của chất làm mát và giảm thời gian khởi động động cơ. Bộ điều nhiệt được lắp đặt trong bộ phân phối nước, được gắn trên đầu xi lanh. Ở nhiệt độ nước làm mát lên tới 87 ° C, bộ điều nhiệt được đóng hoàn toàn và chất lỏng lưu thông qua một mạch nhỏ, bỏ qua bộ tản nhiệt, giúp tăng tốc độ làm nóng động cơ. Ở nhiệt độ 87 °C, bộ điều nhiệt chính bắt đầu mở và ở 102 °C, nó mở hoàn toàn, cho phép chất làm mát tiếp cận bộ tản nhiệt. Bộ điều chỉnh nhiệt bổ sung bắt đầu mở ở nhiệt độ 102 ° C và ở 103 ° C, nó mở hoàn toàn, giúp tăng cường lưu thông chất lỏng qua bộ tản nhiệt.
Quạt điện của hệ thống làm mát (có cánh quạt bảy cánh bằng nhựa) có tác dụng thổi thêm không khí qua bộ tản nhiệt ở tốc độ xe thấp, chủ yếu trong điều kiện đô thị hoặc đường núi, khi luồng không khí hướng tới không đủ để làm mát bộ tản nhiệt. . Quạt điện bật tắt dựa trên tín hiệu từ bộ điều khiển động cơ điện tử. Hơn nữa, tùy vào cường độ chế độ nhiệt và thuật toán vận hành của điều hòa mà quạt điện có thể quay với tốc độ thấp hoặc cao. Việc thay đổi chế độ tốc độ quạt được đảm bảo bởi bộ điều khiển động cơ bằng cách kết nối một điện trở bổ sung. Cụm quạt điện có vỏ được lắp trên bộ tản nhiệt của hệ thống làm mát.
Hệ thống cấp điện động cơ CFNA và CFNB
Thành phần hệ thống điện:
Hệ thống cấp khí (bộ lọc khí, ống cấp khí và cụm van tiết lưu);
-Hệ thống cung cấp nhiên liệu (đường ống, ống mềm, đường ray nhiên liệu có kim phun, bình nhiên liệu, bộ lọc nhiên liệu, mô-đun bơm nhiên liệu điện);
- Hệ thống thu hồi hơi nhiên liệu (đường ống nối, thiết bị hấp phụ, van thanh lọc hấp phụ).
Nhiệm vụ chính của hệ thống cung cấp nhiên liệu là đảm bảo cung cấp đủ lượng nhiên liệu cần thiết cho động cơ ở mọi chế độ vận hành. Động cơ được trang bị hệ thống điều khiển điện tử phun xăng phân tán. Trong hệ thống phun nhiên liệu phân tán, các kim phun thực hiện chức năng tạo hỗn hợp, phun định lượng nhiên liệu vào ống nạp. Việc định lượng liên tục hỗn hợp không khí-nhiên liệu vào xi lanh động cơ được thực hiện thông qua cụm van tiết lưu bằng cách cung cấp lượng không khí cần thiết. Điều này đảm bảo tỷ lệ tối ưu của thành phần hỗn hợp dễ cháy tại từng thời điểm vận hành động cơ cụ thể, đồng thời cho phép bạn đạt được công suất tối đa với mức tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất có thể và độc tính khí thải thấp. Hệ thống phun nhiên liệu và hệ thống đánh lửa được điều khiển bởi bộ điều khiển động cơ điện tử (ECU, bộ điều khiển), liên tục theo dõi, sử dụng các cảm biến thích hợp, tải trọng và trạng thái nhiệt của động cơ, tốc độ của xe và quá trình đốt cháy tối ưu trong các xi lanh.
Mục đích chính của việc phun xăng trên xe Volkswagen Polo sedan là bắn đồng thời các kim phun theo thời điểm đóng van: bộ điều khiển động cơ nhận thông tin từ cảm biến pha. Bộ điều khiển bật từng kim phun sau khi trục khuỷu quay 720°. Tuy nhiên, ở các chế độ khởi động và chế độ vận hành động cơ động, phương pháp cung cấp nhiên liệu không đồng bộ được sử dụng mà không đồng bộ với chuyển động quay của trục khuỷu.
Cảm biến nồng độ oxy trong khí thải (đầu dò lambda) - cảm biến chính cho hệ thống phun nhiên liệu. Ống xả được kết hợp với bộ chuyển đổi xúc tác khí thải (catcollector). Cảm biến kiểm soát nồng độ oxy nằm trong bộ thu xúc tác, cùng với bộ điều khiển động cơ và kim phun, tạo thành mạch điều khiển thành phần của hỗn hợp không khí-nhiên liệu đi vào động cơ. Lượng oxy không cháy hết trong khí thải được bộ điều khiển động cơ xác định dựa trên tín hiệu cảm biến. Theo đó, chất lượng thành phần của hỗn hợp không khí-nhiên liệu đi vào xi lanh động cơ tại từng thời điểm được đánh giá. Nếu thành phần khác với tỷ lệ tối ưu 1:14 (tương ứng là nhiên liệu và không khí), đảm bảo hoạt động hiệu quả nhất của bộ chuyển đổi xúc tác khí thải, bộ điều khiển sẽ thay đổi thành phần của hỗn hợp bằng kim phun. Do cảm biến nồng độ oxy được đưa vào mạch phản hồi của bộ điều khiển động cơ nên vòng điều khiển hỗn hợp nhiên liệu không khí được đóng lại. Ngoài cảm biến điều khiển, cảm biến chẩn đoán nồng độ oxy còn được lắp đặt ở ống xả của hệ thống khí thải. Hiệu suất của hệ thống điều khiển động cơ được xác định bởi thành phần của khí đi qua bộ chuyển đổi. Nếu bộ điều khiển động cơ, dựa trên thông tin nhận được từ cảm biến nồng độ oxy chẩn đoán, phát hiện quá mức độc tính của khí thải mà không thể loại bỏ bằng cách hiệu chỉnh hệ thống điều khiển, nó sẽ bật đèn cảnh báo trục trặc động cơ trong cụm đồng hồ và lưu trữ thông báo lỗi. mã lỗi trong bộ nhớ của nó cho các chẩn đoán tiếp theo.
Bình xăng được đúc từ nhựa đặc biệt. Nó được lắp đặt dưới sàn của thân xe ở phía sau và được cố định bằng hai kẹp thép. Để ngăn hơi nhiên liệu xâm nhập vào khí quyển, bể được nối bằng đường ống với bộ phận hấp phụ của hệ thống thu hồi hơi nhiên liệu. Một mô-đun nhiên liệu được lắp vào lỗ mặt bích ở phần trên của bình, ở phía bên trái có các ống nối ống nạp và ống thông gió. Từ mô-đun nhiên liệu, bao gồm máy bơm, bộ lọc thô nhiên liệu và bộ điều chỉnh áp suất, nhiên liệu được cung cấp qua bộ lọc nhiên liệu từ xa tới đường ray nhiên liệu gắn trên đầu xi-lanh. Từ đường ray nhiên liệu, nhiên liệu được phun vào ống nạp bằng kim phun.
Hệ thống đường nhiên liệu nguồn cung cấp kết hợp dưới dạng đường ống và ống cao su được kết nối với nhau... Mô-đun nhiên liệu bao gồm bơm điện, bộ lọc nhiên liệu, bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu và cảm biến chỉ báo mức nhiên liệu.
Mô-đun nhiên liệu cung cấp nguồn nhiên liệu và được lắp vào bình nhiên liệu, giúp giảm khả năng hình thành hiện tượng khóa hơi vì nhiên liệu được cung cấp dưới áp suất chứ không phải do chân không. Ngoài ra, khả năng bôi trơn và làm mát các bộ phận bơm nhiên liệu được cải thiện.
Bơm nhiên liệu chìm, với bộ truyền động điện, loại quay, được lắp đặt trong mô-đun nhiên liệu nằm trong bình xăng. Bơm nhiên liệu cung cấp nhiên liệu cho đường ray nhiên liệu từ bình nhiên liệu qua đường ống nhiên liệu dưới áp suất (áp suất nhiên liệu danh nghĩa ở chế độ không tải là khoảng 270-310 kPa).
Đường ray nhiên liệu là một bộ phận hình ống rỗng có lỗ để lắp kim phun, có tác dụng cung cấp nhiên liệu cho kim phun và được gắn vào ống nạp. Các kim phun được bịt kín trong ổ cắm bằng vòng cao su. Đoạn đường nối với các kim phun làm cụm lắp ráp được lắp với các chốt kim phun vào các lỗ của ống nạp và được cố định bằng hai bu lông.
Các kim phun cùng với vòi phun của chúng đi vào các lỗ trên ống nạp. Các kim phun được bịt kín trong các lỗ của ống nạp bằng vòng chữ O cao su. Kim phun được thiết kế để phun nhiên liệu định lượng vào xi lanh động cơ và là một van điện cơ có độ chính xác cao trong đó kim van ngắt được ép vào ghế bằng lò xo. Khi có một xung điện từ bộ điều khiển tác dụng lên cuộn dây nam châm điện, kim đi lên và mở lỗ vòi phun, nhiên liệu được cấp vào đường ống nạp. Lượng nhiên liệu được phun bởi kim phun phụ thuộc vào thời gian của xung điện.
