Điều đầu tiên mà một chủ xe tiềm năng nhìn vào khi mua là sự kết hợp tối ưu giữa động cơ và hộp số. Không phải tất cả các tài xế đều cố gắng mua động cơ mạnh nhất và các nhà sản xuất ô tô hiểu điều này, đưa ra nhiều tùy chọn động cơ khác nhau để mua. Một trong những biến thể phổ biến ở Nga của động cơ của các thương hiệu ô tô châu Âu là động cơ 1.4 TSI. Động cơ này được lắp đặt trên các loại xe Skoda, Audi và Volkswagen. Trong khuôn khổ bài viết này, chúng ta sẽ xem xét ưu nhược điểm của động cơ 1.4 TSI, cũng như tài nguyên của nó là gì.
Dựa trên khối của họ động cơ có thể tích lên đến 1,4 lít, loạt động cơ mới có thể tích 1,2 và 1,4 lít của dòng EA111 đã được trình bày (đừng tìm kiếm logic đơn giản trong đánh số). Công suất của động cơ là 105-180 mã lực. Động cơ mới dựa trên kiểu AUA / AUB khí quyển có thể tích 1,4 lít, được chế tạo bằng cách sắp xếp các phụ kiện theo mô-đun mới và với bộ truyền động xích định thời. Động cơ nhận được ký hiệu TFSI / TSI, vì chúng được trang bị hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp và tăng áp. Cần đặc biệt lưu ý rằng không có sự khác biệt giữa hệ thống nhiên liệu TFSI và TSI, đây chỉ là hai tên tiếp thị giống nhau cho các mẫu xe Audi và Volkswagen. ĐỘNG CƠ 1,2 L CỦA ĐỘNG CƠ NÀY RẤT KHÁC NHAU TỪ ĐỘNG CƠ 1,4 L.
Tính năng 1.4 TSI
| Sản xuất | Nhà máy Mlada Boleslav |
| Nhãn hiệu động cơ | EA111 |
| Năm phát hành | 2005-2015 |
| Vật liệu khối xi lanh | gang thép |
| Hệ thống cung cấp | kim phun |
| Một loại | nội tuyến |
| số xi lanh | 4 |
| Van trên mỗi xi lanh | 4 |
| Hành trình piston, mm | 75.6 |
| Đường kính xi lanh, mm | 76.5 |
| Tỷ lệ nén | 10 |
| Dung tích động cơ, cm khối | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Mô-men xoắn, Nm / rpm | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Nhiên liệu | 95-98 |
| Tiêu chuẩn môi trường | Euro 4 Euro 5 |
| Trọng lượng động cơ, kg | ~126 |
| 08 Tháng Hai 05 Tháng Một 6.2 | |
| Mức tiêu thụ dầu, gr. / 1000 km | lên đến 500 |
| Dầu động cơ | 5W-30 5W-40 |
| Có bao nhiêu dầu trong động cơ | 3.6 |
| Thay nhớt được tiến hành, km | 15000 (tốt hơn 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n / a | |
| Động cơ đã được cài đặt | Audi A1 Ghế Altea Ghế Ibiza Ghế Leon Ghế Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Tuyệt vời Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Độ tin cậy của động cơ 1,4 TSI
Dòng EA111 của động cơ turbo khối lượng thấp (1,2 TSI, 1,4 TSI) trở nên phổ biến vào năm 2005, nhờ vào mẫu sedan Golf 5 và Jetta phổ biến. Động cơ chính và ban đầu là động cơ duy nhất là 1.4 TSI trong các sửa đổi khác nhau, nhằm thay thế động cơ 2.0 lít hút khí tự nhiên và 1.6 FSI. Trái tim của bộ trợ lực là một khối xi lanh bằng gang được bao phủ bởi một đầu 16 van bằng nhôm với hai trục cam, có bộ bù thủy lực, với bộ chuyển pha trên trục nạp và phun trực tiếp. Nhông xích sử dụng xích có tuổi thọ được tính cho toàn bộ thời gian hoạt động của động cơ, tuy nhiên trên thực tế, phải thay xích định thời sau 50-100 nghìn km. Hãy chuyển sang điều quan trọng nhất, và điều quan trọng nhất trong động cơ TSI, tất nhiên là tăng cường. Các phiên bản yếu được trang bị bộ tăng áp TD025 thông thường, bộ tăng áp kép 1.4 TSI mạnh hơn và hoạt động theo máy nén Eaton TVS + tăng áp KKK K03, thực tế loại bỏ ảnh hưởng của độ trễ turbo và cung cấp nhiều năng lượng hơn đáng kể. Bất chấp tất cả khả năng sản xuất và sự tiến bộ của dòng EA111 (động cơ 1.4 TSI là người chiến thắng nhiều lần trong cuộc thi "Động cơ của năm"), vào năm 2015, nó đã được thay thế bằng dòng EA211 thậm chí còn cao cấp hơn với động cơ 1.4 TSI mới, được sửa đổi nghiêm túc.
Sửa đổi động cơ 1.4 TSI
1 ... BLG (2005 - 2009) - một động cơ máy nén và tăng áp có công suất 1,35 bar và động cơ tạo ra 170 mã lực. trên xăng 98. Động cơ được trang bị bộ làm mát không khí, tuân thủ tiêu chuẩn môi trường Euro-4 và điều khiển tất cả các ECU của Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 ... BMY (2006 - 2010) - tương tự của BLG, nơi mức tăng giảm xuống 0,8 bar và công suất giảm xuống 140 mã lực. Ở đây bạn có thể nhận được bằng 95 xăng. 3 ... BWK (2007 - 2008) - phiên bản dành cho Tiguan với 150 mã lực. 4 ... CAXA (2007 - 2015) - Động cơ 1.4 TSI 122 mã lực Nó đơn giản hơn trong tất cả các thành phần so với máy nén có tuabin. Tuabin trên CAXA là loại Mitsubishi TD025 (nhỏ hơn loại Twincharger) với áp suất tối đa lên đến 0,8 bar, giúp tăng tốc nhanh chóng và loại bỏ sự cần thiết của máy nén. Ngoài ra, còn có các piston được sửa đổi, một ống nạp không có bộ giảm chấn và với bộ làm mát bằng chất lỏng, đầu với các cổng nạp phẳng hơn, trục cam sửa đổi, van xả đơn giản hơn, kim phun được thiết kế lại, Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. Động cơ đạt tiêu chuẩn Euro-4. 5 ... CAXC (2007 - 2015) - tương tự của SAXA, nhưng công suất phần mềm tăng lên 125 mã lực. 6 ... CFBA là động cơ dành cho thị trường Trung Quốc, nó cũng là phiên bản mạnh nhất với một tuabin - 134 mã lực. 7 ... CAVA (2008 - 2014) - tương tự của BWK cho Euro-5. 8 ... CAVB (2008 - 2015) - tương tự của BLG cho Euro 5. 9 ... CAVC (2008 - 2015) - Động cơ BMY đạt tiêu chuẩn Euro 5. 10 ... CAVD (2008 - 2015) - Động cơ CAVC 160 mã lực với phần sụn. Tăng áp 1,2 bar. 11 ... CAVE (2009 - 2012) - Động cơ 180 mã lực với phần sụn. cho Polo GTI, Fabia RS và Ibiza Cupra. Tăng áp 1.5 bar. 12 ... CAVF (2009 - 2013) - Phiên bản Ibiza FR 150 mã lực. 13 ... CAVG (2010 - 2011) - lựa chọn hàng đầu trong số tất cả 1.4 TSI với 185 mã lực. Đứng trên Audi A1 14 ... CDGA (2009 - 2014) - phiên bản máy xăng, công suất 150 mã lực. 15 ... CTHA (2012 -2015) - tương tự của CAVA với các piston khác, xích và bộ căng. Lớp sinh thái vẫn là Euro-5. 16 ... CTHB (2012 - 2015) - tương tự của CTHA công suất 170 mã lực. 17 ... CTHC (2012 - 2015) - cùng CTHA, nhưng công suất thấp hơn 140 mã lực. 18 ... CTHD (2010 - 2015) - Động cơ 160 mã lực với phần sụn. 19 ... CTHE (2010 - 2014) - một trong những phiên bản mạnh nhất với 180 mã lực. 20 ... CTHF (2011-2015) - Động cơ Ibiza FR 150 mã lực 21 ... CTHG (2011 - 2015) - động cơ thay thế CAVG, công suất tương tự - 185 mã lực1.4 Các sự cố và trục trặc của động cơ TSI
1 ... Định thời gian kéo căng xích, sự cố căng dây. Nhược điểm phổ biến nhất của 1.4 TSI, xuất hiện ở những lần chạy từ 40-100 nghìn km. Tiếng nổ trong động cơ là triệu chứng điển hình của nó, khi âm thanh như vậy xuất hiện, nó là giá trị để thay thế xích thời gian. Để tránh lặp lại, không được để xe ở dốc. 2 ... Không đi. Trong trường hợp này, vấn đề rất có thể nằm ở van bypass của turbo tăng áp hoặc van điều khiển tuabin, hãy kiểm tra và mọi thứ sẽ ổn. 3 ... Troit, rung động đến lạnh. Đặc thù hoạt động của động cơ 1.4 TSI là sau khi khởi động máy sẽ hết các triệu chứng này. Ngoài ra, động cơ TSI của VW-Audi mất nhiều thời gian để làm nóng và thích ăn một chút dầu chất lượng cao, nhưng vấn đề không quá nghiêm trọng. Với việc bảo dưỡng kịp thời, sử dụng xăng chất lượng cao, vận hành êm ái và có thái độ bình thường đối với tua bin (sau khi lái xe, hãy để nó chạy trong 1-2 phút), động cơ sẽ nghỉ khá lâu, tài nguyên của động cơ Volkswagen 1.4 TSI là hơn 200.000 km.Tiến bộ không dừng lại, và vào những năm 10 của thế kỷ XXI, bạn sẽ không ngạc nhiên với động cơ turbo phun trực tiếp, các công nghệ đang dần được hoàn thiện, các lỗi được sửa chữa ... Và bây giờ EA111 đã được thay thế bằng động cơ của dòng EA211 tiếp theo - chúng được trang bị cho hầu hết các xe hiện đại mà Volkswagen quan tâm. Đánh giá bởi các báo cáo đầu tiên về "một trăm hai trăm nghìn" từ các chủ sở hữu, cũng như đánh giá của các chủ sở hữu, bộ truyện hóa ra thành công hơn. Và nhiều hơn nữa về nó.
Cập nhật động cơ Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| Sản xuất | Nhà máy Mlada Boleslav |
| Nhãn hiệu động cơ | EA211 |
| Năm phát hành | 2012-nay |
| Vật liệu khối xi lanh | nhôm |
| Hệ thống cung cấp | kim phun |
| Một loại | nội tuyến |
| số xi lanh | 4 |
| Van trên mỗi xi lanh | 4 |
| Hành trình piston, mm | 80.0 |
| Đường kính xi lanh, mm | 74.5 |
| Tỷ lệ nén | 10.0 |
| Dung tích động cơ, cm khối | 1395 |
| Công suất động cơ, hp / rpm | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Mô-men xoắn, Nm / rpm | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Nhiên liệu | 95-98 |
| Tiêu chuẩn môi trường | Euro 5 Euro 6 |
| Trọng lượng động cơ, kg | 104 (122 HP) 106 (140 HP) |
| Mức tiêu hao nhiên liệu, l / 100 km - thành phố - cao tốc - hỗn hợp. | 06. Tháng sáu 04.Mar 5.2 |
| Mức tiêu thụ dầu, gr. / 1000 km | lên đến 500 |
| Dầu động cơ | 5W-30 5W-40 |
| Có bao nhiêu dầu trong động cơ | 3.8 |
| Thay nhớt được tiến hành, km | 15000 (tốt hơn 7500) |
| Nhiệt độ hoạt động của động cơ, độ. | ~90 |
| Tài nguyên động cơ, nghìn km - theo dữ liệu thực vật - trong thực tế | - - |
| Điều chỉnh, hp - tiềm năng - không mất tài nguyên | 170+ n / a |
| Động cơ đã được cài đặt | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Tuyệt vời Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Ghế Ibiza Ghế Leon Ghế Toledo |
Nguồn động cơ Volkswagen và sự khác biệt của nó so với người tiền nhiệm 1.4 TSI EA211
1.4 TSI của dòng EA211 mới (1.0 TSI, 1.2 TSI) thay thế cho dòng 1.4 TSI EA111 phổ biến và là một động cơ mới được sửa đổi nghiêm túc, nằm ở góc 12 độ. trở lại. Ở bộ phận công suất, phần đáy được thay mới hoàn toàn: khối xi lanh bây giờ là nhôm với các ống lót bằng gang, đường kính xi lanh giảm 2 mm, bây giờ là 74,5 mm, trục khuỷu được thay thế bằng một hành trình nhẹ và dài hơn (hành trình 80 mm, 75,6 mm), sử dụng các thanh nối nhẹ. Tất cả điều này được bao phủ bởi đầu 16 van với hai trục cam, nhưng không giống như thế hệ trước, đầu xi lanh được triển khai 180g. và bây giờ ống xả nằm ở phía sau, bản thân ống góp bây giờ được tích hợp vào đầu. Động cơ 1.4 TSI được trang bị bộ nâng thủy lực và hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp. Trên phiên bản mạnh mẽ 122, bộ chuyển số pha được lắp trên trục nạp, bản sửa đổi có công suất 140 mã lực được trang bị bộ chuyển số pha ở cả đầu vào và đầu ra. Các thay đổi cũng đã xảy ra trong bộ truyền động thời gian, bây giờ thay vì xích, một dây đai thời gian được sử dụng, phải được kiểm tra mỗi 60.000 km. Hệ thống làm mát mạch kép mới được sử dụng ở đây và trên một bản sửa đổi có công suất 140 mã lực. một hệ thống tắt cho hai xi lanh ACT có sẵn. Ngoài mọi thứ, động cơ này được trang bị hệ thống tăng áp với bộ làm mát liên động được tích hợp trong ống nạp. Các tuabin khác nhau về các sửa đổi khác nhau: một phiên bản có công suất 122 mã lực. sử dụng tuabin nhỏ hơn một chút (với áp suất 0,8 bar), sửa đổi tương ứng là 140 mã lực, nhiều hơn và áp suất ở đây là 1,2 bar. Việc điều khiển động cơ nằm trên ECU Bosch Motronic MED 17.5.21. Động cơ này vẫn được sử dụng cho đến ngày nay, nhưng kể từ năm 2016 nó đã được thay đổi thành 1.5 TSI mới.
Sửa đổi động cơ 1.4 TSI EA211
1 ... CMBA (2012 - 2013) - sửa đổi với công suất 122 mã lực, nơi lắp đặt tuabin TD025 M2, và áp suất tăng là 0,8 bar. Động cơ tuân theo tiêu chuẩn Euro-5. 2 ... CPVA (2012 - 2014) - tương tự của CMBA với ghế được gia cố, van, các con dấu thân van khác. Động cơ được định hướng hoạt động trên E85. 3 ... CPVB (2012 - 2014) - tương tự của CPVA với 125 mã lực. 4 ... CHPA (2012-2015) - Phiên bản 140 mã lực không có ACT và với thời gian van thay đổi ở đầu vào và đầu ra. Tuabin IHI RHF3 được lắp đặt ở đây, áp suất tăng là 1,2 bar. Động cơ đáp ứng tiêu chuẩn môi trường Euro-5. 5 ... CHPB (2012 - 2015) - tương tự của CHPA cho 150 mã lực. 6 ... CPTA (2012 - 2016) là một chất tương tự của CHPA với hệ thống ngắt cho hai xi lanh AST và đáp ứng các yêu cầu của loại môi trường Euro 6. 7 ... CXSA (2013 - 2014) - động cơ thay thế CMBA và có đầu xi-lanh sửa đổi. Sức mạnh của nó là 122 mã lực. 8 ... CXSB (2013 - 2014) - tương tự của CXSA, công suất 125 mã lực. 9 ... CZCA (2013 - nay) - thay thế CXSA cho Euro 6, với trục cam khác và có công suất tăng lên đến 125 mã lực. 10 ... CZCB (2015 - nay) - tương tự của CZCA cho Caddy. 11 ... CZCC (2016 - nay) - tương tự của CZCA cho Audi A3 với 116 mã lực. 12 ... CPWA (2013 - nay) - tương tự của CPVA, nhưng dùng cho hoạt động khí. Công suất động cơ giảm xuống còn 110 mã lực. 13 ... CZDA (2014 - nay) - thay thế CHPA cho Euro 6. Động cơ này không có AST, và công suất của nó là 150 mã lực. 14 ... CZDB (2015-2016) - một phiên bản tương tự của CZDA, nhưng công suất giảm xuống còn 125 mã lực. và nó được tìm thấy trên VW Tiguan. 15 ... CZEA (2014 - nay) - chất tương tự của CZDA với hệ thống AST. 16 ... CZTA (2015 - 2018) - động cơ dành cho Bắc Mỹ, công suất 150 mã lực 17 ... CUKB (2014 - nay) - động cơ hybrid cho Audi A3 e-tron và Golf 7 GTE. Ở đây, động cơ 150 mã lực được ghép nối với động cơ điện 75 kW. Chúng cùng nhau phát triển 204 mã lực. 18 ... CUKC (2015 - nay) là một bản tương tự của CUKB cho Volkswagen Passat GTE, trong đó động cơ điện có công suất 85 kW, động cơ xăng có 156 mã lực và tổng công suất của chúng đạt 218 mã lực. 19 ... CNLA (2012 - 2018) - Động cơ hybrid của Mỹ. Có động cơ xăng 150 mã lực + động cơ điện VX54 lên đến 27 mã lực. Họ đã đưa nó vào Jetta Hybrid. 20 ... CRJA (2012 - 2018) - phiên bản hybrid dành cho thị trường châu Âu theo tiêu chuẩn Euro 6, khác với CNLA ở chỗ không có nguồn cung cấp khí thứ cấp.Sự cố và trục trặc động cơ VW 1.4 TSI
1 ... Zhor của dầu. Các phiên bản đầu tiên bị tiêu hao dầu cao do đầu xi-lanh bị lỗi, được khuyến nghị thay thế, các phiên bản mới hơn tiêu thụ dầu thừa do vòng tua và cần phải đại tu lớn khi chạy từ 50 nghìn km trở lên.Quan trọng: Khi mua xe cũ với động cơ 1.4 TSI, bạn cần xác định tần suất thay nhớt của chủ xe. Nếu anh ta làm điều này ít hơn một lần sau mỗi 10-12 nghìn km và tổng số km động cơ vượt quá 60-70 nghìn, tốt hơn là từ chối mua một chiếc xe như vậy.
2 ... Mất lực kéo. Nếu bạn liên tục lái theo cùng một nhịp điệu (và cũng do đặc thù của tuabin), có khả năng bạn có thể làm kẹt trục ống xả hoặc làm hỏng bộ truyền động. Bạn cần phải xem lý do là gì và sau đó sẽ trở nên rõ ràng phải làm gì tiếp theo: thay đổi bộ truyền động hay chỉ phát triển một trục. Để giảm khả năng xảy ra điều này, bạn cần đạp ga theo thời gian. Sau khi xem xét các vấn đề điển hình của động cơ 1.4 TSI, có thể rút ra kết luận về các quy tắc hoạt động của nó: ✔ Sử dụng dầu chất lượng theo khuyến cáo của nhà sản xuất. Trong trường hợp này, việc thay dầu phải được thực hiện thường xuyên hơn so với khuyến cáo trong sách vận hành kỹ thuật ô tô. Khoảng thời gian thay nhớt tối ưu là 10-12 nghìn km. Các chất phụ gia khác nhau có thể được sử dụng trong dầu để cải thiện hiệu suất của dầu; ✔ Sử dụng xăng chất lượng. Giống như bất kỳ động cơ tăng áp nào, 1.4 TSI rất dễ bị nhiễm nhiên liệu kém chất lượng. Khuyến cáo không nên đổ xăng cho động cơ như vậy tại các trạm xăng không rõ ràng và chỉ sử dụng xăng chất lượng cao để trì hoãn thời gian cho đến khi đại tu; ✔ Mặc dù thực tế là động cơ tăng áp, nhưng tốt hơn hết bạn không nên tham gia vào các chuyến đi tốc độ cao ở vòng tua cao, “cản trở” từ đèn giao thông và các yếu tố lái xe hung hăng khác. ✔ Không nên để xe của bạn đang chuyển số mà không kích hoạt phanh tay. Xe có thể tự quay lại, dẫn đến trượt xích thời gian và các vấn đề khác.Cũng cần lưu ý rằng động cơ 1.4 TSI không nóng lên rất nhanh. Vì vậy, trong một chiếc xe với một động cơ như vậy, tốt hơn là nên loại trừ những chuyến đi ngắn vào mùa lạnh. Nếu những chuyến đi như vậy được thực hiện thường xuyên, động cơ thường xuyên tiếp xúc với sự thay đổi nhiệt độ ảnh hưởng tiêu cực đến hiệu suất của nó. Trong trường hợp không thể loại trừ hoạt động ngắn hạn của xe có động cơ 1.4 TSI, nên thay phích cắm thường xuyên hơn.
Đầu tiên, một phần lý thuyết và con số.
Toàn bộ dòng động cơ xăng cho Golf (và các nền tảng MQB khác) là mới (dòng EA211, là EA111), ngoại trừ 2.0TSI (dòng EA888), có một bản nâng cấp. Mục tiêu và ý tưởng chính là giảm toàn bộ dòng động cơ (bao gồm cả động cơ diesel) xuống một tiêu chuẩn duy nhất cho vị trí dưới mui xe (cùng độ nghiêng, hút và xả cho tất cả theo cùng một hướng) và thống nhất các dòng động cơ xăng với nhau càng nhiều càng tốt. Theo VW, chỉ còn lại khoảng cách giữa các trục xi-lanh so với các động cơ cũ.
Sự thay đổi chính:
Thời gian đai
Tất cả nhôm khối
4 van trên mỗi xi lanh cho tất cả
Ống xả tích hợp trong đầu xi lanh
Các mạch làm mát riêng biệt của đầu xi lanh (lạnh - 87C) và khối xi lanh (nóng - 105C).
Các "mạch lạnh" nguội bao gồm. tuabin và bộ làm mát liên động. Mạch có một bơm điện hoạt động khi được yêu cầu, bất kể đánh lửa có được bật hay không, tức là tuabin có thể được làm mát ngay cả khi động cơ tắt. Đồng thời, dầu không được bơm, do đó, sách hướng dẫn có khuyến cáo sau khi động cơ hoạt động lâu ở tốc độ cao nên để động cơ chạy trong vài phút trước khi tắt. Điều này không cần thiết trong điều kiện hoạt động bình thường.
Về lý thuyết, ống xả tích hợp làm nóng chất làm mát nhanh hơn, điều này có tác động tích cực đến động cơ và nội thất có thể được làm ấm sớm hơn. Ngoài ra, nhiệt độ của khí đi vào tuabin giảm, điều này cũng tốt. Điều này có hiệu quả như thế nào trong thực tế rất khó nói. Trên diễn đàn, các ước tính về tốc độ khởi động so với các động cơ thế hệ trước đi từ "nhanh hơn không đáng kể" thành "nhanh hơn một bậc".
Động cơ 1.4TSI 140hp (4500-6000rpm) 250Nm (1500-3500rpm) khác với động cơ 1.4TSI 122hp (5000-6000rpm) 200Nm (1400-4000rpm) với tua-bin mở rộng và sự hiện diện của van biến thiên và xả.
Thông tin kỹ thuật thú vị về loại xăng được khuyến nghị. Đối với tất cả các động cơ Golf (1.2TSI, 1.4TSI, 1.6MPI 85-140hp) và Golf GTI (2.0TSI 211-230hp), nên sử dụng xăng thứ 95. Nhưng có một lưu ý cho động cơ 1.4TSI và 1.6MPI: Trong trường hợp ngoại lệ, được phép sử dụng xăng có chỉ số octan là 91, tuy nhiên, điều này làm giảm một chút công suất động cơ.
Đối với động cơ Golf R (2.0TSI 280-300hp), khuyến nghị sử dụng xăng thứ 98 với chú thích: Được phép sử dụng xăng không chì có chỉ số octan là 95, nhưng sẽ giảm công suất động cơ.
Bây giờ thực hành và cảm nhận cá nhân.
Những phát hiện / hiển thị chính 2:
1. Động cơ, khi lái xe, ngay cả ở tốc độ thấp / trung bình, sẽ phát huy hết khả năng của nó. Những, cái đó. nó không cần phải xoắn để có được hầu hết mọi thứ từ nó.
2. Đánh gôn với động cơ này để GT (Gran Turismo), trong cảm giác, không đạt được.
Bây giờ chi tiết hơn.
Điểm đầu tiên liên quan đến việc lái xe trong thành phố và đầy bất ngờ / cạm bẫy. Khi lái xe trong suối, bạn phải nhấn bàn đạp vừa phải, ban đầu tôi phải làm quen. Nếu cần, bàn đạp được đẩy mạnh hơn một chút (lên đến một phần ba hoặc một nửa hành trình) và gia tốc đã đáng chú ý. Với chuyển động liên tục ở chế độ này (ở nửa bàn đạp với gia tốc tốt), cảm giác được hình thành là nhấn bàn đạp xuống sàn và xe sẽ cất cánh. Và khi một trường hợp hy hữu như vậy được trình bày và bàn đạp được đẩy "xuống sàn", thì ... không có gì xảy ra, gia tốc thực tế không tăng. Bạn ngạc nhiên về điều này, nhưng hét lên "bị lừa dối!" trước khi bạn có thời gian, phần thứ hai của vở ba lê Marlezon bắt đầu. Thay vì uphifting khoảng 3-4 nghìn. rpm, với sự giảm gia tốc tương ứng, hộp số tiếp tục quay động cơ (với bàn đạp "xuống sàn" - cho đến khi cắt) và tốc độ tiếp tục tăng nhanh.
Nói chung, ấn tượng được tạo ra là vị trí của bàn đạp ga không được xác định bởi gia tốc (nó đã gần đến mức tối đa ngay cả khi bàn đạp chưa được nhấn hoàn toàn), nhưng chính xác là thời điểm chuyển sang số: nhấn bàn đạp một chút - nó sẽ chuyển sang 2 nghìn ., "to the floor" - ở điểm cắt. Những, cái đó. gia tốc kéo dài theo thời gian thay vì tăng độ lớn.
Nói chung, động cơ phát huy hết khả năng của nó ngay cả từ 2 đến 3 nghìn vòng / phút và chính trong phạm vi này, DSG ở chế độ S giữ cho vòng quay một cách êm ái.
Do đó, tôi lái xe trong thành phố hơi chạm vào bàn đạp, ban đầu tôi thậm chí còn sử dụng chế độ DSG Eco, trong đó bàn đạp không quá sắc và bạn có thể thao tác với nó rất thô bạo mà không sợ rằng điều này sẽ ảnh hưởng đến sự êm ái của chuyến đi. Bàn đạp "xuống sàn" có nghĩa là bây giờ chúng ta sẽ vi phạm, và không quá nhiều quy tắc giao thông như ý thức và cảnh giác thông thường. Không có nhiều nơi trong thành phố của chúng tôi mà bạn có thể tăng tốc lên 100-110 km / h một cách an toàn, và hơn thế nữa, hãy đi với tốc độ như vậy trong một thời gian.
Trên đường đua, động cơ quay vòng rất nhiều, ngay cả trong cách lái xe của tôi: SDA + 20km / h. Tôi thường đi bộ 110 km / h, khi vượt khi nó rẽ (thường lên đến 130, nhưng đôi khi là 150). Thuận lợi là bạn có thể bám theo xe tải 80-90, đến đúng lúc thì chỉ cần nhấn ga, vọt ra và vượt.
Họ sẽ đạt được 30-40 km / h một cách nhanh chóng. Hơn nữa, sẽ không có nhiều sự khác biệt giữa chế độ D và S, S chỉ đơn giản là sẽ không có khoảng dừng thứ hai để xuống số.
Nhưng vượt ra ngoài để vượt qua một cột dài dựa vào động cơ thì không đáng. Phích cắm chính cũng giống như trong thành phố: động cơ sẽ ngay lập tức phát huy hết khả năng của mình và ngay cả khi chúng ta vượt ở nửa bàn đạp, sau đó hầu như không có dự trữ bên dưới, tăng tốc đáng kể bằng cách nhấn bàn đạp "xuống sàn" sẽ không hoạt động.
Và ở đây chúng ta đến với điểm thứ hai (không phải GT). Mọi thứ đều ổn với sự vượt qua chuẩn bị và thường xuyên. Nhưng nó xảy ra khi cơ hội đến bất ngờ. Ví dụ, tôi đi theo xe tải trên đường hai làn xe, có một đoạn đường đông và đông đúc, khả năng vượt trước không xảy ra nên tôi giữ khoảng cách rất xa với xe tải. Và rồi đột ngột, trước giao lộ, chiếc xe tải chuyển sang làn đường phanh / tăng tốc, để tôi vượt qua. Tôi nhấn ga xuống sàn, chiếc xe bắt đầu nhanh chóng tăng tốc, nhưng phải mất thời gian để bao quát khoảng cách với xe tải. Nói chung là bạn phải phụ giúp động cơ, tự lẩm bẩm: “Nào, thôi!”. Ở đây, như trong trường hợp vượt qua các cột dài, chúng tôi chạy vào mức trần khả năng của động cơ.
Khả năng tăng tốc tự tin, đồng đều, không có hiện tượng sụt, chọn và chua. Trong quá trình tăng tốc, động cơ có thể nghe thấy, ở vòng tua cao, nó khá rõ ràng (kể cả thông qua khí động học và tiếng ồn của bánh xe), nhưng không gây khó chịu. Tuy nhiên, cảm giác bạo lực đối với động cơ không tăng thêm, cũng như thực tế là động cơ yêu thích số vòng quay cao.
Nói chung, sau Polo, sự khác biệt được cảm nhận trên đường đua. Không phải trời và đất, nhưng nó trở nên thoải mái hơn đáng kể, đặc biệt là vượt qua. Ở thành phố, không thể nhận thấy sự gia tăng quyền lực thường xuyên, và thậm chí sau đó, trong một nửa số trường hợp, một sự phô trương tầm thường. Trong thành phố, sự khác biệt rõ ràng là động cơ hoàn toàn không cần quay. Những, cái đó. Tôi cũng lái xe như vậy, nhưng xe dễ hơn nhiều và động cơ không nghe được. Vì vậy (đối với điều kiện của tôi) động cơ cho thành phố là dư thừa.
Đối với đường đua ... tốt, bạn luôn muốn nhiều hơn nữa, nhưng tôi đã bắt mình phải thực hiện các động tác mạo hiểm. Đi ngang, sức mạnh phụ có thể đến với tôi.
Một bản tóm tắt ngắn gọn.
Động cơ mạnh mẽ cho thành phố, thoải mái cho đường cao tốc. Nhưng nếu quãng đường đi được trên đường khó thường xuyên và nhiều thì phải cân nhắc kỹ phương án này, có lẽ sẽ phải sử dụng động cơ mạnh hơn.
Một vài con số nữa.
Có hai chuyến đi đường bộ:
1. Chiều dài - 400 km, quãng đường xe đi được trước chuyến đi 2000 km, mùa hè, đường đua tương đối tự do, tiêu thụ 6,2 l / 100 theo BC (6,76 theo biên lai)
2. Chiều dài - 800 km, quãng đường đi được của xe trước chuyến đi 13000 km, mùa hè, đường chạy tương đối tự do, tiêu thụ 5,5 l / 100 theo BC (5,81 theo biên lai)
Đây là một chuyến đi hoàn chỉnh:
Không có trạm xăng trung gian và BC tuyên bố rằng nó có thể lái thêm 65 km nữa. Trên thực tế, 5,5 lít vẫn còn trong bình (tức là 100 km nữa ở cùng tốc độ dòng chảy) cộng với khoảng 5 lít "dưới 0" khi đồng hồ đo nhiên liệu hiển thị bằng không. Những, cái đó. Về mặt lý thuyết, có thể đạt được 1000 km, nhưng tôi không thấy có lý do gì để mạo hiểm.
Và đây chỉ là con đường trở lại:
Chúng tôi đã lái xe trở lại nhanh hơn và mức tiêu thụ cao hơn một chút. Thật tiếc khi tôi không chụp ảnh tốc độ dòng chảy của nửa đầu chuyến đi, là 5,3 l / 100 km.
Tuyến đầu tiên là một phần không thể thiếu của tuyến thứ hai. Đó là lần thứ hai chúng tôi chỉ lái xa hơn, và lúc đầu chúng tôi lái trên cùng một con đường, trên cùng một loại xăng, vào cùng một thời điểm trong năm, cùng một thời điểm trong ngày, với cùng một phương tiện lưu thông trên đường cao tốc và với cùng một phong cách lái xe (SDA + 20km / h). Trừ khi, khi quay trở lại trên tuyến đường thứ hai, việc vượt, với động cơ xoắn tới điểm dừng là thường xuyên, và trong trường hợp đầu tiên, hầu như không có. Tôi đã rất ngạc nhiên bởi sự khác biệt đáng chú ý về mức tiêu thụ, liệu việc chạy vào có thực sự tồn tại ...
Và sau đó anh ấy lập kỷ lục về hiệu quả, mặc dù trong điều kiện không hoàn toàn lý tưởng.
Nhưng đây là lý thuyết nhiều hơn. Trong thực tế, chỉ có một người ngoan cố mới có thể lái xe với tốc độ như vậy trên đường cao tốc.
Nói chung, chi phí của tôi:
Theo dõi
6l / 100km (cộng trừ nửa lít tùy điều kiện);
tối thiểu 4,6 l / 100 km (ở 80 km / h);
hộ chiếu 4,4 l / 100 km (nếu bạn muốn, bạn có thể đạt được nó, nó là đủ để thiết lập hành trình 70 km / h);
Tp.
từ 7l / 100km (mùa hè, quãng đường 15+) đến 11 (mùa đông, quãng đường khoảng 10);
thực sự mức tiêu thụ của tôi là 8-10 vào mùa hè, 9-11 vào mùa đông, vợ tôi đã ít hơn gần một lít;
tối thiểu 6,1 l / 100 km (trùng với hộ chiếu)
hộ chiếu 6.1l / 100km
Nói chung, với mong muốn lớn (rất lớn), bạn có thể lái xe rất tiết kiệm. Vâng, với việc lái xe bình thường, chúng ta có một dòng chảy hoàn toàn bình thường.
Nhiều người lái xe đã quen thuộc với động cơ TSi 1,4 lít, công suất 150 mã lực. từ. từ Audi-Volkswagen nổi tiếng của Đức. Tuy nhiên, không phải ai cũng biết nó được lắp đặt trên những chiếc xe nào, cũng như nguồn lực thực sự và tiềm năng mà nó có.
Thông số kỹ thuật động cơ
Động cơ TSI 1.4 còn có một cái tên - EA211, do nhà sản xuất đặt ra. Đây là loại động cơ phân khối nhỏ có tuabin, được sử dụng rộng rãi trên các dòng xe của Volkswagen.
Lần đầu tiên, việc lắp đặt các bộ nguồn bắt đầu trên xe Jetta và Golf 5. Động cơ này được phát triển đặc biệt để thay thế cho EA111, loại động cơ không hoạt động tốt. Một khối gang và một đầu nhôm ẩn bên trong hai trục cam, bộ nâng thủy lực, piston nhẹ và một trục khuỷu được gia cố.
Về cơ bản là động cơ TSi 1.4l. và 150 mã lực là độ tin cậy. Ưu điểm chính là sự hiện diện của tăng áp. Động cơ là loại siêu nạp - 1.4 TSI Twincharger, thực tế loại bỏ độ trễ turbo.
Xem xét các đặc tính kỹ thuật của bộ nguồn:
Đơn vị công suất 1,4 tsi 150 mã lực từ. có tài nguyên động cơ:
- Theo tài liệu kỹ thuật của nhà máy sản xuất - 250-300 nghìn km.
- Theo dữ liệu thực tế thu được từ những người lái xe ô tô - 300.000 km và hơn thế nữa. Tất cả phụ thuộc vào dịch vụ.
Khả năng áp dụng
Động cơ 1.4 tsi 150 mã lực từ. khá phổ biến trên những chiếc xe của Volkswagen. Vì vậy, động cơ có thể được tìm thấy trên các xe: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Sửa chữa và điều chỉnh
Không có vấn đề đặc biệt nào được tìm thấy trong quá trình vận hành động cơ. Vì vậy, động cơ hóa ra khá đáng tin cậy và dễ sửa chữa. Phòng thiết kế của Volkswagen đã xem xét tất cả những thiếu sót và mong muốn của người tiêu dùng, đồng thời loại bỏ các vấn đề của người tiền nhiệm: hãng từ chối sử dụng dây chuyền thời gian và trang bị dây curoa cho động cơ, thay thế van rẽ nhánh và cải thiện hệ thống sưởi. Đối với việc sửa chữa, động cơ có thể được sửa chữa bằng tay của bạn trong gara, điều này làm hài lòng nhiều chủ sở hữu.
Còn bảo dưỡng thì cứ 12-15 vạn km là phải tiến hành. Thay dây curoa thời gian nên thực hiện sau 60-75 nghìn km.
Các công việc sửa chữa còn lại được thực hiện theo quy định và tài liệu hướng dẫn sửa chữa. Đại tu động cơ chỉ được thực hiện trong dịch vụ ô tô sử dụng thiết bị đặc biệt.
Hầu như không có sự điều chỉnh của động cơ, vì nó mới được đưa vào thị trường trong nước, nhưng bộ phận nguồn đã bị sứt mẻ. Vì vậy, bằng cách nhấp nháy đơn vị điều khiển điện tử lên mức Giai đoạn 1, bạn có thể tăng công suất lên đến 180 mã lực, nhưng nếu bạn cài đặt nó với phần sụn Giai đoạn 3+, bạn đã có thể phát triển lên đến 230 mã lực.
Đầu ra
Động cơ TSi dung tích 1,4 lít, chứa được 150 lít. từ. từ Volkswagen, nó là một đơn vị năng lượng đáng tin cậy mà bạn có thể tin cậy. Nguồn lực cao của bộ phận công suất, cũng như thiết kế đơn giản, đã làm cho động cơ trở nên rất phổ biến và được những người lái xe yêu thích. Nhưng với phần sụn chính xác, bạn có thể thêm sức mạnh lên đến 230 mã lực. và cao hơn.
Động cơ 1.4 TSI được sản xuất bởi Volkswagen. TSI là công nghệ phun nhiên liệu trực tiếp tăng áp (Turbo Stratified Injection). Thuộc dòng động cơ phân khối thấp - 1390 cc. cm (1,4 lít).
Thông thường, các phiên bản động cơ tương tự được đánh dấu là TFSI, tuy không có sự khác biệt về thiết kế nhưng các đặc điểm thì giống nhau. Đây là một mưu đồ tiếp thị hoặc một thay đổi cấu trúc nhỏ.
Loạt động cơ này đã được giới thiệu tại Triển lãm Ô tô Frankfurt 2005. Dựa trên họ động cơ EA111. Đồng thời, mức tiết kiệm nhiên liệu 5% đã được công bố với mức tăng sức mạnh lên 14% so với FSI hai lít. Năm 2007, một mô hình 90 kW (122 mã lực) đã được công bố, sử dụng tăng áp đơn thông qua một bộ tăng áp và thêm một bộ làm mát liên động làm mát bằng chất lỏng vào thiết kế.
Nhà sản xuất tập trung vào các tính năng sau của động cơ:
- Hệ thống tăng áp kép với bộ tăng áp và máy nén cơ hoạt động ở vòng tua thấp (lên đến 2400 vòng / phút) để tăng mô-men xoắn. Ở ngay trên chế độ không tải, bộ tăng áp truyền động bằng dây đai mang lại áp suất tăng 1,2 bar. Bộ tăng áp đạt hiệu suất tối đa ở số vòng quay trung bình. Nó được sử dụng trên các bản sửa đổi động cơ có công suất hơn 138 mã lực;
- Khối xi lanh được làm bằng gang xám, trục khuỷu là thép rèn hình nón, và đường ống nạp làm bằng nhựa và làm mát khí nạp. Khoảng cách giữa các xi lanh là 82 mm;
- Đầu xi lanh bằng nhôm đúc;
- Chân động cơ tự động bù khe hở van thủy lực;
- Cảm biến lưu lượng khí khối lượng dây nóng;
- Thân bướm ga, hợp kim nhẹ, điều khiển điện tử Bosch E-Gas;
- Cơ cấu phân phối khí - DOHC;
- Thành phần đồng nhất của hỗn hợp nhiên liệu-không khí. Khi động cơ được khởi động, áp suất cao được tạo ra khi phun, hỗn hợp được tạo thành từng lớp và chất xúc tác cũng được làm nóng lên;
- Chuỗi phân phối khí không cần bảo trì;
- Các pha của trục cam được điều hòa theo cơ chế vô cấp, trơn tru;
- Hệ thống làm mát là mạch kép và cũng điều chỉnh nhiệt độ không khí nạp. Ở các phiên bản có công suất 122 mã lực và ít hơn - bộ làm mát intercooler làm mát bằng chất lỏng;
- Hệ thống nhiên liệu được trang bị bơm cao áp có thể giới hạn ở 150 bar và điều tiết lượng xăng cung cấp;
- Bơm dầu có ổ đĩa, con lăn và van an toàn (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
Với việc cho ra mắt dòng động cơ E211, Skoda bắt đầu sản xuất phiên bản sửa đổi của động cơ 1.4 TFSI Green tec với công suất 103 kW (140 mã lực), mô-men xoắn cực đại 250 Nm tại 1500 vòng / phút. Mô hình cho Hoa Kỳ được đánh dấu CZTA và phát triển công suất 150 mã lực, tại thị trường Chile, nó được đánh dấu là CHPA - một sửa đổi với công suất 140 mã lực. hoặc CZDA (150 mã lực).
Sự khác biệt nằm ở kết cấu nhôm nhẹ mới, ống xả tích hợp trong đầu xi-lanh và bộ truyền động bằng đai răng cho trục cam trên. Đường kính xylanh giảm 2 mm còn 74,5 mm và hành trình tăng lên 80 mm. Những thay đổi đã góp phần tăng mô-men xoắn và công suất thêm. Hệ thống xả bằng gang, bao gồm một bộ chuyển đổi chất xúc tác, hai bộ cảm biến lambda oxy được làm nóng để giám sát khí thải trước và sau chất xúc tác
Thông số kỹ thuật và sửa đổi
Bất kể sửa đổi là gì, các thông số sau vẫn không thay đổi:
- 4 xi lanh thẳng hàng, 16 van, 4 van mỗi xi lanh;
- Pít tông: đường kính - 76,5; Đột quỵ - 75,6 Tỷ lệ đột quỵ: 1,01: 1;
- Áp suất đỉnh - 120 bar;
- Tỷ lệ nén - 10: 1;
- Tiêu chuẩn môi trường - Euro 4.
Bảng so sánh các sửa đổi
| Mật mã | Quyền lực (kw) | Quyền lực (hp) | Hiệu ứng. quyền lực (hp) | Tối đa momen xoắn | Lần lượt để đạt đến tối đa chốc lát | Ứng dụng trên ô tô |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (từ năm 2009) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf thế hệ thứ năm (từ năm 2007), VW Tiguan (từ năm 2008), Skoda Octavia thế hệ thứ hai, VW Scirocco thế hệ thứ ba, Audi A1, Audi A3 thế hệ thứ ba |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Ghế Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta thế hệ thứ năm, VW Passat B6, Skoda Octavia thế hệ thứ hai, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf thế hệ thứ 5, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Ghế Ibiza FR |
| BWK / CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | VW Golf thế hệ thứ 6, VW Scirocco thế hệ thứ 3, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT thế hệ thứ năm, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| CAVE / CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | GHẾ Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI với bộ tăng áp kép
Các tùy chọn động cơ phát triển công suất từ \u200b\u200b138 đến 168 mã lực, trong khi hoàn toàn giống nhau về phần cơ khí, sự khác biệt duy nhất là công suất và mô-men xoắn, được xác định bởi các cài đặt của phần sụn của thiết bị điều khiển. Loại nhiên liệu được khuyến nghị là 95 đối với loại ít mạnh hơn và 98 đối với loại mạnh hơn, mặc dù AI-95 cũng được phép sử dụng, nhưng mức tiêu thụ nhiên liệu sẽ cao hơn một chút và lực đẩy ở phía dưới ít hơn.
Truyền động đai V
Thiết kế có hai dây curoa: một dây được thiết kế cho bơm nước làm mát, máy phát điện và hoạt động của điều hòa, dây thứ hai chịu trách nhiệm cho máy nén.
Truyền động xích
Trục cam và bơm dầu được dẫn động. Truyền động trục cam được căng bằng một bộ căng thủy lực đặc biệt. Bơm dầu được dẫn động bởi một bộ căng có lò xo.
Khối xi lanh
Trong sản xuất, gang xám được sử dụng để tránh phá hủy các bộ phận kết cấu, vì áp suất cao trong xi lanh tạo ra tải trọng nghiêm trọng. Tương tự với động cơ FSI, khối xi lanh được làm theo kiểu boong hở (thành khối và xi lanh không có cầu). Thiết kế này giúp loại bỏ các vấn đề làm mát và tối ưu hóa mức tiêu thụ dầu.
Cơ cấu tay quay cũng đã có những thay đổi so với các động cơ FSI cũ. Vì vậy, trục khuỷu cứng hơn, làm giảm tiếng ồn của động cơ, đường kính của các vòng piston trở nên lớn hơn 2 mm để chịu được áp suất tăng lên. Thanh kết nối được thực hiện theo sơ đồ nứt.
Đầu xi lanh và van
Đầu xi-lanh không có những thay đổi đáng kể, nhưng nhiệt độ nước làm mát tăng và tải nặng đã buộc van xả phải thay đổi theo hướng tăng độ cứng và tối ưu hóa khả năng làm mát. Thiết kế này làm giảm nhiệt độ của khí thải xuống 100 độ.
Về cơ bản, bộ tăng áp làm nhiệm vụ tăng lực, nếu bạn cần tăng mô-men xoắn, máy nén cơ sẽ được kích hoạt bằng ly hợp từ. Cách tiếp cận này là tốt vì góp phần tăng nhanh công suất, phát triển mômen xoắn cao ở phía dưới.
Ngoài ra, máy nén độc lập với hệ thống làm mát và bôi trơn bên ngoài. Những bất lợi bao gồm giảm công suất động cơ khi máy nén được bật.
Phạm vi hoạt động của máy nén là 0 đến 2400 vòng / phút (phạm vi màu xanh lam 1), sau đó nó sẽ bật trong phạm vi 2400-3500 (phạm vi 2) nếu cần tăng tốc nhanh. Kết quả là, điều này giúp loại bỏ độ trễ turbo.
Bộ tăng áp sử dụng năng lượng từ khí thải để mang lại hiệu quả cao, nhưng yêu cầu một phương pháp làm mát nghiêm túc. tạo ra nhiệt độ cao (phạm vi màu xanh lá cây 3).
Hệ thống cung cấp nhiên liệu
Hệ thống làm mát
Intercooler
Hệ thống bôi trơn
Sơ đồ của hệ thống bôi trơn. Màu vàng - đường hút dầu, màu nâu - đường thẳng dầu, Màu cam - đường hồi dầu.
Hệ thống nạp
1.4 TSI tăng áp
Sự khác biệt so với các sửa đổi với hai bộ tăng áp:
- không có máy nén;
- sửa đổi hệ thống làm mát không khí phí.
Hệ thống nạp
Bao gồm bộ tăng áp, bướm ga, cảm biến áp suất và nhiệt độ. Nó chạy từ bộ lọc khí đến các van nạp thông qua đường ống nạp. Để làm mát không khí nạp, một bộ làm mát được sử dụng, qua đó chất làm mát được luân chuyển bằng cách sử dụng một máy bơm tuần hoàn.
Đầu xi-lanh
Không có sự khác biệt nào so với động cơ tăng áp kép, chỉ không có van chuyển số ở cửa nạp. Các vòng bi trục cam đã được giảm đường kính và bản thân vỏ cũng trở nên nhỏ hơn một chút. Thành piston càng mỏng càng tốt.
Tăng áp
Vì công suất được giới hạn ở mức 122 mã lực, nên không cần máy nén cơ khí và tất cả sự gia tăng chỉ đến từ bộ tăng áp. Mô-men xoắn cao đạt được ở tốc độ động cơ thấp. Mô-đun tăng áp được kết nối với ống xả - một tính năng của tất cả các động cơ TSI. Mô-đun được kết nối với mạch làm mát và dầu.
Mô-đun tăng áp khí xả đã làm giảm kích thước hình học của các bộ phận (tuabin và bánh máy nén).
Việc tăng áp được điều chỉnh bởi hai cảm biến - áp suất và nhiệt độ, áp suất tối đa là 1,8 bar.
Trục cam
Hệ thống làm mát
Ngoài hệ thống làm mát động cơ cổ điển, phiên bản của động cơ này còn có hệ thống làm mát bằng khí nạp. Chúng có những điểm chung nên trong thiết kế chỉ có một bình giãn nở.
Làm mát động cơ là mạch kép với bộ điều nhiệt một cấp.
Làm mát không khí nạp bao gồm một bộ làm mát liên động và một máy bơm tuần hoàn chất làm mát V50.
Hệ thống nhiên liệu
Mạch áp suất thấp không có gì thay đổi so với các động cơ TSI khác, mọi thứ được thực hiện với khái niệm giảm tiêu thụ nhiên liệu - lượng xăng cần cung cấp tại thời điểm này.
Bơm nhiên liệu áp suất cao bao gồm một van an toàn bảo vệ đường dẫn nhiên liệu từ mạch áp suất thấp đến đường ray nhiên liệu khỏi bị rò rỉ. Để nâng cao hiệu suất khởi động động cơ lạnh khi động cơ không chạy, xăng đi vào đường ray nhiên liệu, đồng thời áp suất không được điều chỉnh do van áp suất nhiên liệu đóng.
ECM
Bosch Motronic thế hệ thứ 17 đã được thiết kế lại để đáp ứng các yêu cầu của hệ thống. Được cài đặt bộ xử lý với công suất tăng lên, được cấu hình để hoạt động với hai cảm biến lambda và chế độ khởi động động cơ với sự hình thành từng lớp của hỗn hợp nhiên liệu-không khí.
Trục trặc và sửa chữa
Mỗi bản sửa đổi và thế hệ đều có những điểm và tính năng riêng. Các phiên bản sau có thể sửa một số thiếu sót, nhưng một số khác lại xuất hiện.
Dịch vụ
Động cơ tăng áp hoạt động thất thường hơn nhiều so với động cơ khí quyển. Tuy nhiên, bạn có thể kéo dài tuổi thọ của động cơ bằng cách tuân theo một số quy tắc đơn giản:
- Giám sát chất lượng xăng dầu;
- Kiểm tra mức tiêu thụ dầu và mức dầu thường xuyên, và mang theo một chai dầu dự phòng để tránh gặp rắc rối trên đường. Nên thay nhớt sau mỗi 8 - 10 vạn km;
- Thay bugi sau mỗi 30.000 km;
- Đừng quên lái xe đi bảo dưỡng thường xuyên;
- Sau một chuyến đi dài, đừng vội tắt máy, hãy chạy không tải trong vòng 1 phút;
- Thay thế chuỗi thời gian sau 100-120 nghìn lần chạy.
Không có gì đảm bảo rằng việc tuân thủ các nguyên tắc này sẽ giúp bạn tránh khỏi sự cố động cơ - đây là vấn đề thường gặp ở các động cơ công nghệ cao, tuy nhiên, bạn có thể tăng tuổi thọ. Với sự kết hợp thành công của các hoàn cảnh, nguồn động cơ có thể đạt hơn 300 nghìn km.
Điều chỉnh
Xét rằng một số sửa đổi động cơ không khác nhau về cấu trúc và công suất được điều chỉnh bởi bộ phận điều khiển động cơ, việc điều chỉnh chip sẽ tăng công suất lên vài chục mã lực, điều này sẽ không ảnh hưởng đến nguồn động cơ theo bất kỳ cách nào. Tiềm năng động cơ 122 mã lực cho phép bạn phát triển sức mạnh lên đến 150 mã lực, và trên động cơ có tăng áp kép, bạn có thể tăng tốc lên 200 mã lực.
Kỹ thuật đục khoét tích cực làm tăng công suất lên đến 250 mã lực, đây là giới hạn tối đa, vượt qua ngưỡng bắt đầu mài mòn gia tăng của các bộ phận động cơ, dẫn đến giảm tài nguyên và khả năng chịu lỗi.
Công cụ CAXA được tạo ra cùng với các sửa đổi CAVE, BLG, CAVD, BWK, CAVF, BMY, CFBA và CAXC, được bao gồm trong loạt EA111. Tất cả các phiên bản này đều là loại tăng áp, dung tích động cơ là 1,2 lít hoặc 1,4 lít (TSI 1.2 và TSI 1.4 tương ứng).
Thông số kỹ thuật CAXA
Ngoài ra, mạch động cơ cung cấp nhiệt độ khí xả thấp hơn. Đối với điều này, một bộ làm mát chất lỏng đặc biệt được tích hợp vào đường nạp. Bên trong đầu xi lanh, hình dạng hình học của các kênh hút đã được thay đổi, do đó, nắp chuyển mạch trở nên không cần thiết trong ống nạp, các nhà thiết kế của nhà sản xuất đã loại bỏ nó hoàn toàn.
Các đặc tính kỹ thuật của CAXA trông như thế này:
| nhà chế tạo | VAG |
| Thương hiệu ICE | CAXA |
| Năm sản xuất | 2005 – … |
| Âm lượng | 1390 cm 3 (1,4 l) |
| Quyền lực | 90 kW (122 mã lực) |
| Mô men xoắn | 200 Nm (tại 1500 - 4000 vòng / phút) |
| Cân nặng | 126 kg |
| Tỷ lệ nén | 10 |
| Dinh dưỡng | kim phun |
| Loại động cơ | xăng nội tuyến |
| Đánh lửa | cuộn dây cho mỗi ngọn nến |
| số xi lanh | 4 |
| Vị trí của hình trụ đầu tiên | TBE |
| Số van trên mỗi xi lanh | 4 |
| Vật liệu đầu xi lanh | hợp kim nhôm |
| Ống góp | polymer, bộ làm mát điều áp tích hợp |
| Một ống xả | mô-đun đơn với bộ tăng áp |
| Trục cam | hồ sơ cam gốc, hình vuông, hành trình 3 mm |
| Vật liệu khối xi lanh | gang thép |
| Đường kính xi lanh | 76,5 mm |
| Pít tông | thiết kế ban đầu, nhẹ |
| Trục khuỷu | thép |
| Cú đánh vào bít tông | 75,6 mm |
| Nhiên liệu | AI-95 |
| Tiêu chuẩn sinh thái | Euro 4 |
| Sự tiêu thụ xăng dầu | đường cao tốc - 5,1 l / 100 km chu kỳ kết hợp 6,2 l / 100 km thành phố - 8,2 l / 100 km |
| Tiêu thụ dầu | tối đa 0,5 l / 1000 km |
| Loại dầu nào để đổ vào động cơ theo độ nhớt | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Loại dầu nào tốt nhất cho động cơ theo nhà sản xuất | Liqui moly |
| Dầu cho CAXA theo thành phần | tổng hợp, bán tổng hợp |
| Lượng dầu động cơ | 3,8 l |
| Nhiệt độ làm việc | 90 ° |
| Tài nguyên động cơ đốt trong | khai báo 300.000 km 400.000 km thực |
| Điều chỉnh van | đẩy thủy lực |
| Hệ thống làm mát | cưỡng bức, chất chống đông |
| Khối lượng nước làm mát | 10,7 l |
| máy bơm nước | với cánh quạt nhựa |
| Nến trên CAXA | 101905626 theo danh mục, Laser-Platinum |
| Khoảng trống nến | 1,1 mm |
| Van xe lửa xích | 03S109158A, bộ căng thủy lực 03S109507VA |
| Thứ tự của các xi lanh | 1-3-4-2 |
| Bộ lọc khí | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Lọc dầu | với van một chiều |
| Bánh đà | 6 lỗ lắp |
| Bánh đà bu lông | М12х1,25 mm, chiều dài 26 mm |
| Con dấu thân van | nhà sản xuất Goetze |
| Nén | từ 13 bar, chênh lệch trong các xi lanh liền kề tối đa 1 bar |
| Lượt quay XX | 750-800 phút -1 |
| Lực siết của các kết nối ren | nến - 31 - 39 Nm bánh đà - 62 - 87 Nm bu lông ly hợp - 19 - 30 Nm nắp ổ trục - 68 - 84 Nm (chính) và 43 - 53 (thanh nối) đầu xi lanh - ba giai đoạn 20 Nm, 69 - 85 Nm + 90 ° + 90 ° |
Mô tả chi tiết về các thông số vận hành, thiết kế của động cơ đốt trong và quá trình đại tu từng bước tự thực hiện có sách hướng dẫn của nhà sản xuất.
Tính năng thiết kế
Việc thúc đẩy công nghiệp bởi các nhân viên có trình độ cao của VAG đã tạo cho động cơ CAXA các đặc điểm thiết kế sau:
- ống nạp - một bộ làm mát được gắn bên trong;
- thời gian truyền động - dây chuyền, không cần bảo dưỡng, cho phép bạn hoãn đại tu 200.000 km;
- hệ thống làm mát - áo mạch kép;
- bộ tăng áp - có van rẽ nhánh và cho phép bạn tăng công suất;
- bơm dầu - phiên bản Duo-Centric hiệu suất cao cho lượng dầu lớn;
- trục khuỷu - thép;
- sự hình thành hỗn hợp - từng lớp do áp suất cao tại thời điểm phóng;
- khối trụ - gang xám cường độ cao;
- điều chỉnh pha - loại vô cấp;
- bộ điều khiển ECU - Bosch, phiên bản phần sụn MED5.20.
Đường nạp có thiết kế nhỏ gọn để tăng áp phản ứng nhanh, ngay cả ở tốc độ thấp.
Ưu và nhược điểm
Những lợi thế quan trọng của động cơ của phiên bản này là các đặc điểm thiết kế của chúng:
- khối gang - đảm bảo khả năng bảo trì và nguồn tài nguyên cao;
- tiêm trực tiếp với một bộ dịch pha;
- chuỗi thời gian được thiết kế cho toàn bộ tuổi thọ của động cơ mà không cần thay thế;
- tăng áp mà không làm giảm tuổi thọ động cơ.
Những nhược điểm của động cơ đốt trong CAXA bao gồm sự khác biệt giữa nguồn lực thực tế của chuỗi thời gian và chuỗi thời gian được công bố, tiêu thụ nhiên liệu và bôi trơn cao.
Mức tăng có thể điều chỉnh, nhưng nên tuân theo hướng dẫn của nhà sản xuất khi điều chỉnh công suất / mức tiêu thụ nhiên liệu. Ở tốc độ 1200 vòng / phút, 80% mô-men xoắn đã được cung cấp, rất lý tưởng cho vòng tua máy đô thị. Ống nạp chịu nhiệt, chịu được 950 độ mà không bị biến dạng.
Các vòi phun áp suất cao có sáu tia, do đó, đáy của piston luôn luôn hoàn toàn ướt.
Hệ thống ECU nhận các kết quả đọc từ 20 cảm biến, một số trong số đó là thiết bị điều khiển đồng thời.
Danh sách các kiểu xe mà nó đã được lắp đặt
Hầu như tất cả các công ty con của VAG đều sử dụng động cơ CAXA trên xe của họ. Động cơ đốt trong tăng áp đã được Audi trang bị:
- A1 - hatchback 3/5 cửa subcompact;
- A3 - hatchback cỡ nhỏ 3/5 cửa.
Động cơ được gắn trên Ghế:
- Toledo - cửa nâng năm cửa;
- Altea - MPV nhỏ gọn;
- Leon - xe ga, hatchback 3/5 cửa;
- Ibiza là một chiếc hatchback thu nhỏ.
Động cơ đã được sử dụng rộng rãi trên xe hơi của thương hiệu Skoda:
- Fabia - tất cả các loại cơ thể;
- Yeti - một chiếc crossover đô thị năm cửa, được lắp ráp tại Liên bang Nga, Ukraine, Kazakhstan và Cộng hòa Séc;
- Octavia - xe ga và xe nâng, sedan cho Trung Quốc;
- Tuyệt vời - toa xe ga và xe nâng;
- Rapid là mẫu sedan 5 cửa, 4 cửa (lắp ráp tại Ấn Độ).
Và, cuối cùng, doanh nghiệp mẹ của mối quan tâm đã hoàn thành một số sửa đổi của Volkswagen cùng một lúc với CAXA ICE:
- Touran - MPV 5/7 chỗ, chỉ xuất khẩu sang Trung Quốc;
- Jetta - mẫu sedan cổ điển 4 cửa, được lắp ráp tại 5 quốc gia, bao gồm Liên bang Nga;
- Tiguan - chiếc crossover năm cửa;
- Golf - 3/5 cửa hatchback;
- Scirocco - hatchback thể thao;
- Beetle A5 - "con bọ" nhỏ gọn, lắp ráp Mexico;
- Passat CC - coupe / sedan bốn cửa;
- Polo - xe nhỏ gọn, tất cả các loại cơ thể;
- Passat - xe ga, hatchback, sedan.
Một loạt các ứng dụng như vậy chứng minh rằng thiết bị ICE thực sự phổ biến cho mọi nền tảng và thân, hộp và ly hợp.
Quy định dịch vụ TSI của CAXA
Để bảo toàn tài nguyên của 150-200 nghìn km, nhà sản xuất khuyến cáo nên bảo dưỡng động cơ CAXA đúng thời hạn:
- 10.000 dặm - bộ lọc và dầu, thay thế;
- 100.000 km - chuỗi thời gian, kiểm tra thường xuyên hơn ba lần;
- 60.000 dặm - nến, thay thế, điều chỉnh khoảng cách giữa các điện cực;
- 40.000 km - nhiên liệu và bộ lọc không khí, thay thế hoặc làm sạch;
- 30.000 dặm - thay pin và chất chống đông, làm sạch hệ thống thông gió cacte.
Các hoạt động này và thời gian thực hiện chúng được đưa vào sổ tay vận hành mà không bị lỗi. Không tuân thủ "ruồi" bảo hành của nhà sản xuất. Gói ICE bao gồm một tệp đính kèm khá đáng tin cậy; có thể nâng cấp để tăng thêm sức mạnh.
Tổng quan về các lỗi và cách sửa chữa chúng
Ngay cả sau khi cải tiến thiết kế, động cơ CAXA sẽ bẻ cong van nếu chuỗi thời gian bị đứt. Có một số sự cố đặc trưng của sửa đổi động cơ cụ thể này:
Động cơ đốt trong có các miếng đệm rất đáng tin cậy, ít cần thay thế hơn so với các phiên bản TSI trước đó. Xin lưu ý rằng sau khi đánh lửa tắt, máy bơm tuần hoàn chất làm mát chạy một lúc.
Tùy chọn điều chỉnh động cơ
Ban đầu, động cơ CAXA đã được nhà sản xuất trang bị tăng áp, đáng tin cậy hơn nhiều so với việc tự điều chỉnh. Tuy nhiên, những cải tiến về hiệu suất có thể được thực hiện hơn nữa so với cài đặt gốc.
Đây là một trong số ít các tùy chọn mà việc điều chỉnh chip mang lại 150bhp đã được mong đợi từ lâu. từ. sức mạnh, và trong các động cơ không tăng áp nhấp nháy hầu như không thấy. Đối với điều này, chương trình cơ sở Giai đoạn 1 được sử dụng, thực tế không ảnh hưởng đến tài nguyên động cơ.
Như vậy, động cơ CAXA TSI 1,4 l / 122 mã lực. từ. là một sửa đổi độ mạnh trung bình của loạt phim. Các nhà thiết kế đã sử dụng một số giải pháp thiết kế độc đáo, ví dụ, làm mát không khí phía trước bộ điều áp, bộ chuyển pha và phun kép dưới áp suất cao.
Nếu bạn có bất kỳ câu hỏi nào - hãy để lại ở phần bình luận bên dưới bài viết. Chúng tôi hoặc khách truy cập của chúng tôi sẽ sẵn lòng trả lời họ
