238. Để phanh phục vụ, cần phải di chuyển tay phanh tàu từ vị trí tàu đến vị trí hãm và giảm áp suất trong UR từ áp suất nạp đã đặt bằng giá trị yêu cầu, sau đó tay phanh tàu phải được chuyển đến vị trí trùng với nguồn.
Giai đoạn phanh đầu tiên phải được thực hiện bằng cách giảm áp suất trong UR:
trong tàu có tải - 0,6-0,7 kgf / cm 2;
trong các đoàn tàu có tải trên dốc dài dốc - 0,7-0,9 kgf / cm 2 tùy thuộc vào độ dốc của dốc;
trong các chuyến tàu rỗng - 0,4-0,5 kgf / cm 2.
Trên đường phẳng có độ dốc xuống đến 0,008 ‰, khi đi theo đèn xanh của đèn giao thông hoặc dọc theo làn đường tự do, được phép thực hiện giai đoạn phanh đầu tiên (ngoại trừ kiểm tra hoạt động của phanh tự động) bằng cách giảm áp suất trong SD 0,3-0,5 kgf / cm 2.
Nếu cần, hãy thực hiện giai đoạn thứ hai sau ít nhất 5 giây.
Nếu tay phanh đầu tầu có vị trí VA, thì sau khi nhận được lực xả cần thiết của UR ở vị trí V, được phép giữ tay phanh ở vị trí VA trong 5-8 giây trước khi chuyển sang vị trí trùng với lực để ổn định áp suất trong UR ở vị trí chồng lên nhau.
239. Phải thực hiện phanh lặp lại theo chu kỳ gồm hãm và chuyển tay phanh về vị trí chồng lên nhau để đạt được tốc độ đoàn tàu yêu cầu, sau đó phải nhả phanh tự động phù hợp với yêu cầu của đoạn 243, 244 của Hướng dẫn này.
Nếu sau khi nhả phanh tự động của tàu hỏa ở chế độ phẳng của bộ phân phối khí, thời gian chuyển áp suất từ \u200b\u200btăng lên nạp bình thường chưa đầy 1 phút thì phải thực hiện giai đoạn hãm tiếp theo bằng cách giảm áp suất trong SD thêm 0,3 kgf / cm 2 so với lần hãm đầu tiên.
240. Để ngăn chặn sự cạn kiệt của hệ thống phanh tự động trên tàu hỏa khi chạy theo đường dốc, trong đó phanh lặp lại được thực hiện nhiều lần, cần phải chịu được ít nhất 1 phút giữa các lần phanh để nạp lại mạng phanh của tàu. Để thực hiện yêu cầu này, không được phanh gấp và không được nhả phanh tự động ở tốc độ cao. Thời gian chuyển động liên tục của tàu có bước hãm liên tục trên đường xuống, bật bộ phân phối khí ở chế độ bằng phẳng không được quá 2,5 phút. Nếu cần phanh lâu hơn, cần phải tăng lưu lượng TM 0,3-0,5 kgf / cm 2 và sau khi giảm tốc độ vừa đủ, nhả phanh tự động của tàu.
Thời gian chuyển động liên tục của tàu với bước hãm liên tục trên đường xuống, bật bộ phân phối khí ở chế độ núi không được quá 10 phút, sau đó lực hãm được điều chỉnh lên hoặc xuống theo từng bậc tùy theo tốc độ và đường ray.
241. Trên đường dốc dài 0,018 ‰ và dốc hơn, khi điều khiển phanh tự động của tàu hỏa có áp suất nạp TM 5,6-5,8 kgf / cm 2, giai đoạn phanh đầu tiên phải được thực hiện ở tốc độ đặt trong chỉ dẫn địa phương và bản đồ chế độ bằng cách giảm áp suất trong SD bằng 0,7-0,8 kgf / cm 2 và trên bề mặt hút ẩm dốc hơn 0,030 ‰ - 0,8-0,9 kgf / cm 2.
Hơn nữa, lực phanh phải được điều chỉnh tùy thuộc vào tốc độ của tàu và hình dạng của đường ray. Đồng thời, không cho phép thả phanh tự động hoàn toàn nếu trước khi kết thúc nạp mạng phanh và thực hiện phanh lần thứ hai, tốc độ tàu vượt quá tốc độ cài đặt.
Nếu cần sử dụng phanh toàn thời gian, cũng như trong quá trình điều chỉnh phanh khi xuống dốc, không được phép xả áp suất trong TM dưới 3,8 kgf / cm 2.
Nếu vì lý do nào đó mà khi xuống dốc mà áp suất trong TM dưới 3,8 kgf / cm 2 thì phải dừng tàu, hãm đầu máy, sau đó phải nhả phanh tự động và nạp mạng hãm trong bãi đỗ trước khi tàu bắt đầu chuyển động (hoặc trong thời gian ít nhất 5 phút nếu tàu được giữ bằng phanh đầu máy).
Nếu áp suất trong TM của đoàn tàu thấp hơn 3,8 kgf / cm 2 ở cuối đoạn dốc và theo điều kiện của đường ray, tốc độ chuyển động tiếp tục giảm đến mức cần phải nhả phanh tự động và trong thời gian trước khi hãm phanh tiếp theo, có thể nạp mạng phanh đến áp suất đã đặt. không cần dừng tàu để nạp lại hệ thống phanh tự động.
Sau khi đoàn tàu đi qua một đoạn đường dài và chuyển hệ thống phanh tại ga sang áp suất nạp bình thường, nhân viên kiểm tra toa xe có nghĩa vụ kiểm tra việc nhả hết phanh ôtô trên đoàn tàu và chuyển bộ phân phối khí trong đoàn tàu sang chế độ phẳng.
242. Khi tàu hàng chuyển động với vận tốc trên 80 km / h và đèn vàng xuất hiện ở đèn giao thông đầu máy thì phải kích hoạt phanh bằng cách giảm áp suất trong ĐS: trong toa tàu có tải - 0,8-1,0 kgf / cm 2, ở toa trống. - 0,6-0,7 kgf / cm 2. Ở tốc độ tàu thấp hơn và chiều dài đoạn đường dài hơn, nên bắt đầu phanh có tính đến tốc độ và hiệu quả của phương tiện hãm tàu \u200b\u200bở khoảng cách thích hợp so với đèn giao thông.
243. Trong tàu hàng có áp suất nạp trong TM từ 4,8 đến 5,5 kgf / cm 2, sau khi phanh tự động nhả hoàn toàn, cần giữ tay phanh ở vị trí I cho đến khi áp suất trong UR tăng 0,5-0,7 cao hơn kgf / cm 2 so với bộ sạc (trên đầu máy của dòng CKD - \u200b\u200btính đến bộ sạc). Sau khi giảm áp suất đến áp suất nạp bình thường, nếu cần, lặp lại quá áp quy định.
244. Trên đường dốc trơn, nơi áp dụng phanh lặp lại và bật chế độ phẳng trên bộ phân phối khí trên tàu, phanh xe lửa phải được nhả ra giữa các lần phanh lặp lại bằng cách di chuyển tay nắm phanh xe lửa đến vị trí I và giữ nó cho đến khi áp suất nạp trong UR.
Nếu giữa các lần phanh lặp lại có thời gian để chuyển từ áp suất tăng trong đường dây sang áp suất nạp bình thường thì việc nhả phanh tự động giữa các lần phanh lặp lại phải được thực hiện theo đoạn 243 của Hướng dẫn này.
245. Sau khi phanh khẩn cấp để nhả phanh tự động của đoàn tàu, cần chuyển tay phanh của đoàn tàu về vị trí I cho đến khi đạt được áp suất trong UR: 3,0-3,5 kgf / cm 2 - không có bộ ổn định, 6,5-6,8 kgf / cm 2 - với sự hiện diện của bộ ổn định (trên đầu máy của dòng TE33A - lên đến 6,0-6,2 kgf / cm 2). Sau đó di chuyển cần hãm tàu \u200b\u200bhỏa đến vị trí tàu hỏa.
246. Với chiều dài của đoàn tàu hàng từ 100 đến 350 trục, đồng thời với thời điểm bắt đầu nhả phanh tự động của đoàn tàu, phải hãm đầu máy (nếu chưa được hãm trước đó) với áp suất trong TTTM 1,0-1,5 kgf / cm 2 và giữ ở trạng thái hãm. trong 20-30 giây, sau đó nhả phanh đầu máy theo từng bước.
Việc sử dụng phanh đầu máy bằng khí nén hoặc điện khi nhả phanh đầu tàu (để nén đầu tàu) do người lái tàu thực hiện khi cần thiết, khi lái tàu với các toa xe có tải trọng khác nhau, sau khi xác định trong lần kiểm tra phanh đầu tiên về hiệu quả và các phản ứng sẵn có của đoàn tàu khi nhả phanh.
Đối với đầu máy chở hàng có đệm bằng gang và hai mặt ép vào bánh xe, phải sử dụng phanh đầu máy trước khi nhả phanh đầu máy bằng cách tăng nhẹ áp suất trong TTTM đầu máy lên 0,5-0,7 kgf / cm². Sau khi chuyển tay nắm phanh xe lửa đến vị trí nhả, áp suất trong trung tâm mua sắm đầu máy êm ái tăng lên 1,5-2,0 kgf / cm² tùy thuộc vào trọng lượng đoàn tàu.
Giá trị của áp suất yêu cầu trong trung tâm mua sắm hoặc dòng điện của phanh điện đối với đầu máy thuộc dòng TE33A, KZ8A, phụ thuộc vào áp suất (tf) trên trục và lực phanh của đầu máy, được thiết lập theo hướng dẫn cục bộ đối với phanh tự động, dựa trên kết quả của các chuyến đi thử nghiệm.
Cần dùng phanh đầu máy để nén đoàn tàu khi nhả phanh trên vách đá của đoạn dãn, đoạn đường ray bị đứt, khi nhả phanh của đoàn tàu có tải trên đoạn xuống, cũng như vào mùa đông ở nhiệt độ thấp (khi thời gian lan truyền của sóng nhả tăng và có khả năng đông cứng TM).
247. Trong các đoàn tàu có chiều dài đoàn tàu hơn 300 trục, không được phép nhả phanh tự động của đoàn tàu với vận tốc nhỏ hơn 20 km / h cho đến khi dừng hẳn. Ngoại lệ, khi xuống dốc với tốc độ giới hạn 25 km / h trở xuống, tàu phải được nhả trước (15-20 giây) bằng cách nhấn phanh đầu máy.
248. Trên đường dốc, rãnh kéo dài, trong đoàn tàu có áp suất nạp trong TM là 5,6-5,8 kgf / cm 2, việc nhả hết phanh tự động của đoàn tàu phải được thực hiện bằng cách di chuyển tay nắm phanh xe lửa sang vị trí I cho đến khi áp suất trong UR là 0,5- Cao hơn 0,7 kgf / cm 2 so với áp suất sạc (trên đầu máy của dòng CKD - \u200b\u200btính đến áp suất sạc).
Nếu phanh xe lửa được bật ở chế độ leo núi và không cần nhả hoàn toàn, thì việc nhả từng bước phải được thực hiện bằng cách di chuyển tay cầm hãm xe lửa đến vị trí đoàn tàu cho đến khi áp suất trong UR tăng ít nhất 0,3 kgf / cm 2 ở mỗi bước nhả.
Khi áp suất trong TM thấp hơn 0,4 kgf / cm 2 so với áp suất nạp trước phanh, chỉ thực hiện nhả hoàn toàn phanh.
249. Trên các đầu máy thuộc sê-ri toKD, để áp dụng phanh phục vụ, tay phanh của đoàn tàu JZ-7 phải được di chuyển từ vị trí đầu tàu sang vị trí hãm (tay cầm từ vị trí III đến V) để giảm áp suất trong UR khỏi áp suất nạp đã đặt bằng giá trị yêu cầu. Thực hiện giai đoạn phanh đầu tiên bằng cách giảm áp suất trong UR: trên tàu rỗng - 0,5-0,6 kgf / cm 2, trong tàu có tải - 0,6-0,7 kgf / cm 2, trên các dốc dài - bằng 0,7-0,9 kgf / cm 2 tùy thuộc vào độ dốc của dốc.
Trên đường phẳng có độ lún lên đến 0,008 ‰, khi đi theo đèn xanh của đèn giao thông hoặc trên đường chạy tự do, cho phép phanh ở giai đoạn đầu tiên (trừ khi kiểm tra hoạt động của phanh tự động) 0,5 kgf / cm2 với nhả khí từ TM. Giai đoạn thứ hai, nếu cần thiết, nên được thực hiện sau ít nhất 5 giây.
250. Trong một đoàn tàu chuyển động có chiều dài đến 100 trục, người ta cho phép bật lực kéo trên đầu máy không sớm hơn 30 giây kể từ khi tay phanh đầu máy được chuyển đến vị trí nhả.
Trong đoàn tàu đang chuyển động có chiều dài hơn 100 trục, được phép bật lực kéo trên đầu máy không sớm hơn thời gian quy định trong chứng chỉ VU-45, bắt buộc phải nhả phanh đuôi xe.
251. Sau khi dừng tàu dùng bộ hãm tự động, phải đợi từ lúc tay hãm đầu tàu đến vị trí nhả cho đến khi đầu máy chuyển động:
sau một bước, nếu chế độ phẳng được bật trên bộ phân phối không khí - ít nhất 1,5 phút, chế độ núi - ít nhất 2 phút;
sau khi phanh hết dịch vụ, nếu chế độ phẳng được bật trên bộ phân phối khí - ít nhất 2 phút, chế độ núi - ít nhất 3,5 phút;
sau khi phanh khẩn cấp ở đoàn tàu có chiều dài đến 100 trục, nếu bật chế độ bằng phẳng trên bộ phân phối khí - ít nhất 4 phút, chế độ núi - ít nhất 6 phút;
sau khi phanh khẩn cấp ở đoàn tàu có chiều dài trên 100 trục, nếu bật chế độ bằng phẳng trên bộ phân phối khí - ít nhất 6 phút, chế độ núi - ít nhất 9 phút.
CHI NHÁNH CÔNG TY CỔ PHẦN GIÁM ĐỐC GIAO DỊCH "RZD"
GIÁM ĐỐC GIAO DỊCH WESTERN SIBERIAN
ĐẶT HÀNG
Quy trình sử dụng cần trục hãm phụ của đầu máy.
Để loại trừ các trường hợp vi phạm hoạt động của đầu máy, cũng như bảo tồn tài nguyên lốp xe đầu máy, tôi có trách nhiệm:
1. Nhân viên đầu máy không tác dụng phanh phụ của đầu máy trong một nấc (trừ trường hợp cần dừng khẩn cấp, hoặc sử dụng cần trục hãm phụ của đầu máy khi nhả phanh ôtô của đoàn tàu) với lượng nạp vào các xy lanh hãm lớn hơn 1,0 kgf / cm ”.
2. Nếu cần sử dụng van hãm phụ của đầu máy với áp suất trong các xi lanh hãm của đầu máy lớn hơn 1,0 kgf / cm "thì giữ áp suất trong các xi lanh hãm của đầu máy 1,0 kgf / cm" trong thời gian ít nhất 10 giây rồi tác động vào van hãm phụ của đầu máy. đến áp suất yêu cầu nhưng không quá 2,0 kgf / cm 2.
3. Trước khi thu (tháo) mạch hãm điện, để đưa tàu về trạng thái nén, phải dùng van hãm phụ của đầu máy có áp suất trong các xilanh hãm của đầu máy 1,0 - 2,0 kgf / cm "trong 30 - 40 giây, sau đó thả ra. bằng các bước của nó.
4. Nếu phanh phụ của đầu máy được sử dụng, hãy nhả phanh phụ theo từng bước.
5. Vào mùa đông, cũng như trong điều kiện thời tiết không thuận lợi khi bề mặt đường ray bị bẩn, để làm sạch các vành của bánh xe đầu máy, cho phép làm sạch chúng bằng cách tạo áp suất trong các xi lanh phanh không quá 1,0 kgf / cm 2 trong 5 giây.
6. Sau khi dừng tàu (đầu máy đơn), đặt tay van hãm phụ của đầu máy đến vị trí hãm cực đại, tạo áp suất cực đại trong các xilanh hãm 3,8 - 4,0 kgf / cm 2.
7.1. chống trượt bánh xe đầu máy;
7.2. điều chỉnh tốc độ di chuyển của tàu hàng khi tuân theo chỉ dẫn đèn giao thông cho phép;
7.3. khi đi với tàu hàng trong thời gian hơn 150 giây. (2,5 phút);
7.4. khi kiểm tra tác động của hệ thống phanh dọc tuyến trên tàu hàng;
7,5. trường hợp hệ thống hãm tự động của tàu hàng tự hoạt động;
7.6. với việc sử dụng đồng thời phanh điện, ngoại trừ việc thu thập (phân tích) mạch điện.
8. Các trường hợp khác theo quy trình sử dụng cần trục hãm phụ của đầu máy được hướng dẫn tại “Quy phạm bảo dưỡng thiết bị hãm và điều khiển hãm đầu máy toa xe” số 151 ngày 06/03/2014.
9. Kỹ thuật viên giải mã băng công tơ mét khi giải mã hồ sơ các chuyến đi của lái xe để theo dõi việc thực hiện mệnh lệnh này, trường hợp vi phạm thì đăng ký vào nhật ký e. TU-133 số 2 của hệ thống điều khiển tự động của NBD.
10. Làm quen với các nhân viên đầu máy và kỹ thuật viên về việc giải mã băng công tơ mét để lấy chữ ký.
 |
|||||
 |
|||||
Việc kiểm soát việc thực hiện lệnh này sẽ được giao cho S.I. Kovalev, Phó Giám đốc Ban Vận hành Lực kéo.
Để phanh dịch vụ, di chuyển cần trục của người vận hành đến vị trí V và giảm áp suất trong thùng tăng áp theo giá trị yêu cầu, sau đó tay cầm cần trục được chuyển đến vị trí IV. Thực hiện giai đoạn phanh đầu tiên bằng cách giảm áp suất trong thùng cân bằng: trên tàu có tải - 0,6 - 0,7 atm, trên đường dốc dài - 0,7 - 0,9 atm, tùy thuộc vào độ dốc của đường giảm. Giai đoạn thứ hai, nếu cần thiết, phải được thực hiện sau ít nhất 5 s sau khi kết thúc việc thoát khí khỏi đường dây qua van của người điều khiển.
Nếu van có vị trí VA thì sau khi có được lượng xả cần thiết của bể tăng áp theo vị trí V, cho phép giữ tay cầm van ở vị trí VA trong 5 - 8 giây trước khi chuyển sang vị trí IV để ổn định áp suất trong bể tăng áp ở vị trí chồng lên nhau.
Để ngăn chặn sự cạn kiệt của phanh ôtô trên tàu khi xuống dốc, trong đó phanh được thực hiện nhiều lần, cần duy trì thời gian ít nhất là 1 min giữa các lần phanh để nạp lại mạng phanh của tàu. Để thực hiện yêu cầu này, không được phanh gấp và không được nhả phanh tự động ở tốc độ cao. Theo quy luật, thời gian di chuyển liên tục của đoàn tàu với bước hãm phanh liên tục khi bộ phân phối không khí được chuyển sang chế độ bằng phẳng không được vượt quá 2,5 tối thiểu Nếu cần phanh lâu hơn, hãy tăng lưu lượng đường phanh 0,3 - 0,5 atm và nhả phanh sau khi giảm tốc độ vừa đủ.
Nếu cần sử dụng phanh toàn thời gian, cũng như trong quá trình điều chỉnh phanh khi xuống dốc, không xả đường phanh đến áp suất dưới 3,8 atm. Nếu vì bất kỳ lý do gì trong khi xuống dốc, áp suất trong TM dưới 3,8 atm thì dừng tàu, kích hoạt phanh phụ của đầu máy, sau đó nhả phanh tự động và nạp mạng phanh trong bãi đỗ trước khi tàu bắt đầu chuyển động. Nếu áp suất trong đường tàu ở cuối đoạn dốc xuống dưới 3,8 atm và theo điều kiện của đường ray, tốc độ chuyển động tiếp tục giảm đến mức cần phải nhả phanh tự động, và trong thời gian trước lần phanh tiếp theo, bạn có thể nạp lại mạng phanh đến áp suất cài đặt rồi dừng lại. không cần tàu nạp tiền.
Khi phanh tự động được nhả hoàn toàn sau khi phanh phục vụ, giữ cần trục của người lái ở vị trí I cho đến khi áp suất trong thùng tăng lên 0,5 - 0,7 so với áp suất nạp.
Sau khi phanh khẩn cấp, nhả phanh ô tô trong toa tàu bằng cách di chuyển cần trục sang vị trí I cho đến khi áp suất trong bình cân bằng là 6,5 - 6,8 atm
Sau khi dừng tàu có sử dụng phanh tự động, phải đợi thời gian kể từ khi chuyển cần cẩu của người điều khiển đến vị trí nhả cho đến khi đầu máy chuyển động: sau giai đoạn phanh - không ít hơn 1,5 phút với bộ phân phối không khí được bật cho chế độ phẳng và không ít hơn 2 phút với bộ phân phối không khí được bật cho chế độ núi; sau khi phanh dịch vụ đầy đủ - không phảidưới 2 phút với bộ phân phối không khí chuyển sang chế độ phẳng và không dưới 3,5 phút với bộ phân phối không khí chuyển sang chế độ núi; sau khi phanh khẩn cấp trên tàu 100 trục - ít nhất 4 phút, hơn 100 trục - 6 phút.
5,23. Tại sao trong giai đoạn đầu hãm phanh, ở tàu hàng phải giảm áp suất trong TM ít nhất 0,5 atm và tàu khách 0,3 atm?
Lưu lượng của đường hãm do cần trục của người lái thiết lập để đạt được giai đoạn phanh đầu tiên, phải không nhỏ hơn lưu lượng bổ sung của dòng được thực hiện bởi các thiết bị hãm (loại chở khách - 0,3 atm, hàng hóa - 0,5 atm). Nếu giai đoạn xả đầu tiên của cần trục người lái được thực hiện ít hơn lần xả bổ sung, thì áp suất giảm trong TM qua bộ phân phối không khí sẽ lớn hơn trong bình cân bằng của cần trục người lái và ở vị trí ngắt nguồn điện, van sẽ ước tính quá mức áp suất trong TM và xảy ra hiện tượng xả không kiểm soát. Để có được sự phanh và nhả ra đáng tin cậy bởi tất cả các thiết bị, ở giai đoạn đầu tiên của việc phanh phải giảm áp suất trong TM ít nhất 0,5 atm đối với hàng hóa và 0,4 atm đối với hành khách.
Trong tàu hàng, khi di chuyển dọc theo đường ray tự do hoặc trên đường ray cháy trên mặt phẳng đường ray, cho phép có bước hãm tối thiểu khi giảm áp suất 0,3 atm. Việc giữ một đoạn đường dài như vậy có thể dẫn đến việc nhả phanh cá nhân, tuy nhiên, sự an toàn của việc tuân theo sẽ không bị vi phạm.
5,24. Quy trình kiểm tra hoạt động của hệ thống phanh dọc tuyến (khoản 10.1.1. Văn bản số 277, Lệnh số 66 / N ngày 30/06/1999).
Kiểm tra hoạt động của phanh tự động dọc tuyến đường với tốc độ 40-60 km / h. Nếu có cảnh báo về tốc độ hoặc không thể phát triển tốc độ 40 - 60 km / h ở những nơi đã thiết lập, hãy kiểm tra phanh để phanh dừng hoàn toàn, sau đó kiểm tra hoạt động của phanh trên biên dạng thuận lợi theo thứ tự đã thiết lập.
Kiểm tra tác động của phanh ôtô dọc tuyến bằng cách giảm áp suất trong thùng cân bằng của tàu hàng có tải và một đầu máy 0,7 - 0,8 atm, ở tàu hàng rỗng 0,5 - 0,6 atm, được đặt để thử phanh. Khi kiểm tra tác động của phanh, trên tất cả các đoàn tàu không được sử dụng phanh phụ và phanh điện trên đầu máy.
Sau khi xuất hiện hiệu ứng hãm và tốc độ giảm 10 km / h ở tàu hàng có tải, đầu máy chở hàng, hành khách và đầu máy đơn và tăng thêm 4-6 km / h ở tàu hàng rỗng, hãy nhả phanh. Các lần thả quy định phải được thực hiện ở khoảng cách không vượt quá khoảng cách quy định của địa phương. Chỉ nhả phanh sau khi đã kiểm tra dọc đường sau khi người lái xe đã tin chắc về hoạt động bình thường của xe.
Nếu sau giai đoạn hãm đầu tiên mà không đạt được tác dụng ban đầu đối với tàu khách trong vòng 10 giây, đối với tàu hàng rỗng có chiều dài đến 400 trục và tàu chở hàng trong vòng 20 giây, đối với các tàu hàng khác trong vòng 30 giây thì phải hãm khẩn cấp và thực hiện mọi biện pháp đến trạm dừng xe lửa.
Việc kiểm tra hoạt động của phanh tự động dọc theo tuyến đường tàu cũng phải được thực hiện sau khi kiểm tra hết hoặc giảm phanh, bật và tắt phanh tự động cho từng toa hoặc một nhóm toa, khi chuyển từ EPT sang số tự động, nếu thời gian di chuyển đến EPT từ 20 phút trở lên.
Nếu cần thiết phải kiểm tra hoạt động của phanh tự động ở những nơi không được thiết lập, theo quy định, nó được phép thực hiện trên đường ga hoặc khi rời ga trên đoạn đường đầu tiên có sân ga hoặc đường xuống, có tính đến điều kiện địa phương. Trong những trường hợp này, tác dụng của phanh tự động được phép đánh giá theo thời gian giảm tốc độ 4-6 km / h trên tàu hàng chạy rỗng và 10 km / h trên các tàu hàng khác và đầu máy đơn. Thời gian này được quy định trong quy định của địa phương.
Trên tàu khách, trước tiên hãy kiểm tra chức năng phanh tự động và sau đó là EPT. Để kiểm tra hoạt động của EPT dọc tuyến, thực hiện một công đoạn cho đến khi áp suất trong TTTM của đầu máy là 1,0 - 1,5 atm.
Tháng 1/2007, trên đường Yugo-Zapadnaya (Ukraine), một bộ ghép tự động đã gãy phần giữa của đoàn tàu hàng nặng 5,2 nghìn tấn, dài 56 toa do đầu máy điện VL80T điều khiển. Cuộc hôn nhân được chấp nhận trên một đoạn dốc với mặt cắt ngang của đường đi (đi lên - bệ nhỏ - xuống dưới) tại thời điểm phanh được nhả, khi sau khi xả dây phanh (TM) 0,7 kgf / cm 2, tốc độ giảm từ 58 xuống 40 km / h.
Trong thành phần, như sau này người ta phát hiện ra, hệ thống phanh của sáu chiếc xe không hoạt động, trong đó có năm chiếc nằm ở phần đầu và phần đuôi chứa tám thùng chất đầy. Trên sơ đồ quá tải, phanh ở đầu tàu được nhả sớm hơn nhiều so với ở đuôi tàu nên xe đầu kéo đã lao xuống phía trước. Trong trường hợp này, phần đuôi vẫn ở trên trang web ở trạng thái giảm tốc.
Ngoài ra, tại thời điểm đầu tàu bị giật mạnh về phía trước, nó được tạo điều kiện cho sức nặng của các thùng xe tăng, phanh của chúng vẫn chưa được nhả ra (sự cố đứt xảy ra ở giây thứ 25 sau khi bắt đầu đặt cần trục của người điều khiển đến vị trí nhả trong thời gian thả các toa đuôi thực tế trong 44 s) ... Dấu vết của những vết nứt cũ với diện tích lên đến 9% toàn bộ mặt cắt đã hiện rõ trên phần thân của bộ ghép bị hỏng. Người lái tàu nên giữ đầu máy điện ở trạng thái hãm khi nhả phanh tự động bằng van hãm phụ số 254 cho đến khi hoàn thành quá trình nghỉ trên tàu.
Người lái tàu có thể biết được thời điểm nhả phanh phụ của đầu máy để nhả phanh phụ của đầu máy có bậc không? Tất nhiên, trước đó đã có đủ thời gian và phanh (chiếc cuối cùng trước vách đá là chiếc thứ 5 kể từ khi bắt đầu chuyển động). Sau cùng, người lái xe, khi kiểm tra tính hiệu quả của hệ thống phanh tự động dọc theo tuyến đường (dọc theo quãng đường đã đi và tốc độ giảm 10 km / h), cũng phải đánh giá xem họ sẽ hành xử như thế nào trong kỳ nghỉ. Nếu sau khi tiến hành bằng cần trục của người lái, tốc độ tàu không giảm (ổn định) hoặc bắt đầu tăng (khi xuống dốc), thì có thể giả định rằng hệ thống phanh tự động đã được nhả. Thông thường thời gian này là 40-100 s.
Bây giờ chúng ta hãy xem xét những yêu cầu nào đối với việc nhả phanh trong tàu hàng được trình bày theo hướng dẫn số ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ / 277 trong hệ thống của Công ty cổ phần Đường sắt Nga và số ЦТ-ЦВ-ЦЛ / 0015 - đối với đường bộ của Ukraine. Thời gian hãm theo bước 1,5 - 2,0 kgf / cm 2 của cần trục số 254 trong quá trình nhả phanh tự động trên tàu, lệnh thứ nhất đặt 30 - 40 s, lệnh thứ hai - 40 - 60 s, sau đó phải nhả phanh đầu máy theo từng bước. Hơn nữa, hướng dẫn số TsT-TsV-TsL / 0015 quy định rằng tay cầm của cần trục số 254 cuối cùng phải được đặt ở vị trí nhả chỉ sau khi nhả hoàn toàn phanh tự động trong tàu, kể cả ở phần đuôi của nó.
Tuy nhiên, theo quy định, trong kỳ nghỉ đông đối với tất cả các chuyến tàu hàng vượt quá thời gian quy định của hướng dẫn. Điều tương tự cũng áp dụng cho bất kỳ thời điểm nào trong năm khi đi theo các chuyến tàu có chứa các thùng chứa và thiết bị phân phối phễu của tất cả các sửa đổi, cũng như có chiều dài tăng lên. Việc nhả phanh trên tàu hỏa mất nhiều thời gian hơn so với hướng dẫn đã định là 30 - 40 (40 - 60) s. Nếu sau thời gian này, phanh đầu máy được nhả ra thì đoàn tàu bị nén trước đó sẽ bắt đầu "nổ súng". Khi đoàn tàu chở hàng đang chạy theo hướng xuống dốc, khi phanh của các toa ở phần đuôi của nó chưa được nhả ra, thì việc ngắt bộ ghép nối tự động ở phần thứ hai hoặc thứ ba được đảm bảo. Làm thế nào người lái xe có thể ở đây? Tất nhiên, phải tăng khoảng 30-40 (40-60) giây quy định khi giữ phanh đầu máy cho đến khi nhả hết phanh tự động trong đoàn tàu. Theo các chỉ dẫn tương tự, thời gian nhả phanh của ôtô đuôi trong đoàn tàu có chiều dài hơn 200 trục có thể là 80 s, và ở nhiệt độ hạ nhiệt độ - 120 s. Tất nhiên, người lái xe có thể được hướng dẫn theo thời gian ghi trong chứng chỉ VU-45 theo quy trình được thiết lập cho đường của Nga (tiếc là quy định như vậy chưa được áp dụng trên đường của Ukraine). Nhưng lần này có thể là hư cấu. Do đó, người lái xe sẽ đánh giá thêm khoảng thời gian nhả phanh tự động khi anh ta kiểm tra tính hiệu quả của hành động của chúng. Anh ta nên được hướng dẫn vào thời điểm này, lái tàu trong tương lai.
Vì vậy, khi kiểm tra hoạt động của phanh, thời điểm nhả của chúng được xác định gần như từ lúc tay cần cẩu của người điều khiển được đưa vào vị trí nhả cho đến khi tốc độ tàu dừng hẳn (ổn định). Nếu thời gian nghỉ là 60 - 120 s (tương ứng với hướng dẫn), thì các câu hỏi đặt ra: các bánh xe của đầu máy sẽ hoạt động như thế nào, có bị nóng quá không, lốp có bị xê dịch khi phanh bởi cần trục số 254 trong cùng một thời gian không? Ở đây, tất nhiên, nhiệt độ môi trường xung quanh rất quan trọng. Vào mùa đông, tự nhiên khả năng quá nhiệt của lốp xe giảm và do đó có thể tăng thời gian phanh liên tục của cần trục phanh phụ.
Mặc dù được biết rằng trên một đầu máy chạy dầu diesel, nơi tốc độ tàu thường bị giảm chỉ do sử dụng cần trục số 254, vượt quá thời gian 30–40 (40–100) s, nhưng không quan sát thấy sự dịch chuyển của lốp. Vì vậy, cần phải nghiên cứu thêm (lý thuyết và thực tiễn) để cuối cùng có thể nói được thời gian phanh liên tục của cẩu số 254 là bao nhiêu và áp suất cho phép trong TTTM sao cho điều kiện phanh phù hợp với tình trạng của bánh lốp.
Tất nhiên, ở đây, ngoài nhiệt độ môi trường, người ta cũng nên tính đến đường kính của bánh xe, độ dày của lốp, tốc độ chuyển động, tức là. điều kiện phân bố (tiêu tán) nhiệt năng. Rõ ràng là nếu đầu máy có phanh điện động thì những vấn đề này được loại bỏ. Điều kiện để hãm, nhả và chuyển đổi lực kéo được thực hiện nếu đoàn tàu và đầu máy có thiết bị kiểm soát áp suất TM của toa đuôi.
Mặt khác, các văn bản quy định cho phép giữ phanh tàu hàng ở một giai đoạn phanh trong tối đa 2,5 phút (và với hai giai đoạn trở lên, thậm chí lâu hơn). Do đó, phanh đầu máy cũng có thể ở trạng thái phanh như vậy. Rốt cuộc, không có nơi nào viết rằng trong khoảng thời gian tàu hãm phanh tự động, cần cẩu số 254 phải được đặt trên một "bộ đệm", tức là. nhả phanh đầu máy (trừ khi kiểm tra hoạt động của phanh tự động). Ngoài ra, không nơi nào quy định phanh phụ có thể được tác dụng trong bao lâu (đồng thời với phanh của tàu hỏa) và sau đó, tiếp tục giữ phanh ở trạng thái phanh đã có trong quá trình nhả phanh ô tô trên tàu.
Có thể, nếu phanh phụ của đầu máy không được sử dụng trong thời gian tàu hãm, thì thời gian tác dụng của nó ngay cả khi nhả phanh tự động của đầu máy có thể vượt quá 30 - 40 (40 - 60) s đã thiết lập. Do đó, trong Hướng dẫn vận hành phanh đường bộ của Ukraine số TsT-TsV-TsL / 0015, thời gian giữ đầu máy ở trạng thái hãm với áp suất trong xylanh phanh là 1,5 - 2,0 kgf / cm 2 khi nhả phanh tự động của tàu hàng có chiều dài trục 350 đã tăng lên từ 30 - 40 đến 40 - 60 giây. Nhưng sau đó, phanh đầu máy được nhả từng bước sao cho việc nhả hoàn toàn của cần trục số 254 không vượt quá thời gian nhả hoàn toàn phanh đầu máy. Một ngoại lệ chỉ có thể được thực hiện trong trường hợp tàu đang ở trên sân ga hoặc đi lên.
Việc sử dụng vị trí II của tay lái cần trục để nhả phanh tự động có thể làm chậm lại phần nào quá trình này và do đó giữ cho đoàn tàu ở trạng thái nén (không di chuyển đầu về phía trước), sử dụng áp suất trong trung tâm mua sắm lên đến 2,0 kgf / cm 2 cho phép trong những trường hợp như vậy. Sau khi nhả dần phanh tự động, phản ứng động dọc cũng sẽ không thay đổi nhanh chóng. Và trong tương lai, vị trí cần trục đầu tiên của lái tàu sẽ đảm bảo cho phần đuôi của đoàn tàu được giải phóng đáng tin cậy. Nghĩa là, khi đi theo hướng xuống của một đoàn tàu có khối lượng lớn hơn, tốt hơn nên nhả phanh theo cách đã cho và có chiều dài bình thường hoặc tăng lên, cũng như chứa các thùng và toa đo phễu (có nhả chậm), để tăng tốc việc nhả, sử dụng vị trí IV của cần trục người lái.
Tất nhiên, rất khó để giữ cho đoàn tàu có trọng lượng tăng lên sau khi xuống dốc, ở trạng thái bị nén khi nhả phanh tự động, nếu chỉ sử dụng cần trục số 254. Cần tăng áp suất trong TTTM lên 2,5 - 4,0 kgf / cm 2 hoặc giữ van ở trạng thái hãm trong thời gian dài. Do đó, trong hướng dẫn số TsT / 0150, mới được ban hành trên các tuyến đường của Ukraine, về việc ngăn ngừa gãy các khớp nối tự động, người lái xe được phép nhả phanh trên các rãnh bằng cách đặt cần trục ở vị trí II trong 20-30 giây. Sau đó, ở vị trí I, theo yêu cầu của hướng dẫn phanh, áp suất trong TM được đặt cao hơn 0,5 - 0,7 kgf / cm 2 so với áp suất nạp. Trong quá trình phân phối van số 254 vẫn ở vị trí hãm với áp suất hỗ trợ trong TTTM từ 1,5 đến 2,5 kgf / cm 2. Hoặc sử dụng phanh điện (nếu có).
Biết khoảng thời gian nhả phanh tự động gần đúng, người lái tàu có thể điều khiển đoàn tàu với ít nguy cơ gãy khớp nối tự động hơn. Xem xét một số tùy chọn cho hoạt động của phanh tự động.
Lựa chọn đầu tiên:thời gian nhả phanh quá cao. Dấu hiệu này đã được xác định khi kiểm tra hoạt động của phanh - tốc độ của tàu, ngay cả sau khi tay lái của cần cẩu được đặt ở vị trí nhả, vẫn tiếp tục rơi. Những khác biệt đó có thể là từ tốc độ bắt đầu kiểm tra hoạt động của phanh 40-60 km / h đến khi giảm trong vòng 10-30 km / h, tức là. tốc độ giảm 20-40 km / h. Hiện tượng này đặc biệt thường được quan sát thấy trong các đoàn tàu bao gồm toa và xe tăng kiểu phễu.
Nếu việc nhả phanh tự động được thực hiện từ từ, thì người lái xe, khi tuân theo, để tăng tốc quá trình này, phải sử dụng vị trí IV, tức là. để thực hiện ở vị trí I, đặt áp suất trong bể tăng áp (UR) trên mức nạp 0,5 - 1 kgf / cm 2, tùy thuộc vào độ dài của chế phẩm và mật độ thực tế của TM. Sau đó chuyển tay cầm của cần trục từ vị trí I đến IV và sau 30 - 40 s, sau một thời gian ngắn di chuyển cần trục đến vị trí I, lắp vào toa tàu.
Với phương pháp cải tiến việc nhả phanh tự động rất hiệu quả này, cần phải đảm bảo mật độ của UR và piston cân bằng (UP) ở vị trí IV đủ cao và đáp ứng các tiêu chuẩn đã thiết lập (áp suất giảm 0,1 kgf / cm 2 xảy ra trong thời gian ít nhất 3 phút). Trong trường hợp mật độ UR và UE thấp, việc nhả phanh tự động ở vị trí IV trở nên bất khả thi, vì khả năng chúng hoạt động rất cao.
Sự lựa chọn thứ haihoạt động của phanh tự động: khi kiểm tra hoạt động của chúng và điều khiển tàu hơn nữa, người ta xác định rằng trong quá trình phanh và nhả, quan sát thấy các lực động dọc đáng kể (sự quay ngược của phần đầu, sự chạy lên của phần đuôi, v.v.). Trong trường hợp này, khi chạy theo đường dốc và cần giảm tốc độ, sử dụng vị trí VA của cần trục người lái, đầu tiên, đường hãm xả 0,3 - 0,5 kgf / cm 2 theo vị trí V, sau đó theo vị trí VA cho đến khi áp suất giảm bằng lượng cần thiết.
Việc sử dụng phanh như vậy (V-VA), thay vì chỉ một giai đoạn bằng cách giảm áp suất 0,8 - 1,2 kgf / cm 2, như đề xuất của kỹ sư N.K. Vasin trong bài báo “Tại sao các khớp nối tự động trong tàu hàng bị đứt” (xem “Đầu máy” số 12, 2006), có thể làm giảm nỗ lực của đoàn tàu khi phanh và ngoài ra, thực tế loại bỏ áp suất quá áp trong UR khi cần trục của người lái ở vị trí IV và xả TM.
Khi một đoàn tàu hạng nặng đang xuống dốc, có phản ứng mạnh, việc nhả phanh ô tô nhanh chóng có thể làm tăng lực tác động lên các bộ ghép nối. Do đó, trong những trường hợp này, không nên sử dụng vị trí IV của cần trục người lái để thả. Theo kinh nghiệm lái tàu, nên thả phanh dần dần để đưa cần cẩu của lái tàu về vị trí chạy tàu trong 20 - 30 s, sau đó thả phanh theo vị trí I, đặt áp suất trong TM cao hơn 0,5 - 0,7 kgf / cm 2 so với lúc nạp. Đồng thời, trong quá trình nhả phanh trong đoàn tàu, cẩu số 254 vẫn ở vị trí phanh hãm, duy trì áp suất trong TTTM từ 1,5 - 2,5kgf / cm 2, hoặc sử dụng phanh điện. Khi điều tra các trường hợp gãy khớp nối tự động, bạn nên kiểm tra kỹ hệ thống phanh, tìm nguyên nhân ảnh hưởng đến việc xảy ra phản ứng trên tàu. Ở đây, điều quan trọng là phải kiểm tra thời gian nhả của phanh đuôi ô tô (và không chỉ phanh cuối cùng), mật độ TM ở vị trí II và IV của cần trục lái, áp suất TM ở phần đuôi của đoàn tàu, sự hiện diện của phanh bị vô hiệu, không kích hoạt hoặc nhả tự phát trong nhóm ô tô. Đặc biệt là những thiếu sót như vậy ở phần đầu của đoàn tàu trong kỳ nghỉ có thể dẫn đến việc nó quay ngược trở lại khi đi theo đường xuống và kết quả là làm gãy bộ ghép nối tự động.
Những thành viên của ủy ban kiểm tra hoạt động của hệ thống phanh tự động riêng biệt cho phần đầu và phần đuôi của đoàn tàu có hành vi không đủ tiêu chuẩn. Điều quan trọng khi điều tra băng đồng hồ tốc độ (sóng mang từ của đồng hồ tốc độ điện tử hoặc ALS-Mu, KLUB) để đảm bảo rằng phanh được áp dụng chính xác, tùy thuộc vào cấu hình đường đua. Cần lưu ý rằng trong quá trình điều tra, họ “quên” phân tích xem đoàn tàu này (nếu nó đang quá cảnh) được lái như thế nào bởi những người lái tàu trước đó.
Trong quá trình bảo dưỡng đoàn tàu chở hàng bởi những người lái tàu này, các lực động dọc trong nó có thể làm xuất hiện vết nứt ở một trong các bộ nối. Sau đó, trong những điều kiện nhất định, nó đã phát triển đến mức làm hỏng hoàn toàn thiết bị ghép nối. Hơn nữa, do thời gian ngắn nên vết nứt không có thời gian tối lại (quá trình oxy hóa kim loại và thâm đen tại vị trí đứt gãy xảy ra trong vòng từ hai đến năm ngày, tùy thuộc vào điều kiện thời tiết). Có nghĩa là, ủy ban đang điều tra trường hợp vỡ xe có thể nhầm lẫn coi việc vỡ "tươi" chỉ là lỗi của người lái xe cuối cùng.
Kết luận, cần lưu ý rằng việc chỉ sử dụng cần trục số 254 thay vì hãm đoàn tàu gồm các toa xe rỗng nằm ở phần đầu, có thể dẫn đến lực nén không thể chấp nhận được trong trường hợp sai lệch so với tiêu chuẩn bảo dưỡng đầu máy toa xe và đường ray. Kết quả là toa xe rỗng sẽ bị ép ra ngoài và trật bánh. Để có thể phân tích chính xác quy trình áp dụng van phanh phụ, hệ thống điện tử cần cung cấp việc ghi lại hoạt động của nó trên môi trường từ tính (máy ghi thông số chuyển động).
Tại ga khởi hành đầu tiên, tổ máy có nghĩa vụ kiểm tra hoạt động của bộ hãm tự động (không giữ trong 5 phút ở trạng thái hãm) và bộ hãm phụ theo cách quy định tại khoản 3.2 của Hướng dẫn này và tại các ga trung gian - bộ hãm phụ.
BẢO DƯỠNG VÀ KIỂM SOÁT PHANH TRÊN TÀU CÓ NGUỒN ĐIỆN LẠNH
Các quy định chung
10.1.1. Khi đi tàu, đầu máy riêng, lái tàu và phụ lái phải:
Khi tàu rời ga, phải đảm bảo rằng không có tia lửa hoặc bất kỳ dấu hiệu nào khác đe dọa sự an toàn đang theo sau cũng như không có tín hiệu dừng của tổ lái, công nhân nhà ga hoặc nhân viên của các dịch vụ khác;
Đảm bảo chế độ vận hành của máy nén (hoặc máy bơm hơi-không khí) phù hợp với đoạn 3.1.1 của Hướng dẫn này, và ngăn ngừa sự sụt giảm áp suất trong các két chính dưới mức đã thiết lập;
Chuẩn bị phanh để tác động và di chuyển cần trục của người điều khiển đến vị trí tàu, tại đó áp suất nạp trong mạng phanh phải được duy trì phù hợp với bảng. 3.2 hoặc khoản 3.2.6 của Hướng dẫn này;
Khi lái tàu khách có phanh điện khí nén, phải bật nguồn điện; điện áp trong mạch điện của tàu khách phải tương ứng với điện áp quy định tại khoản 3.2.9 của Hướng dẫn này và đèn cảnh báo trên bảng điều khiển phải sáng;
Đảm bảo rằng phanh xe lửa hoạt động ổn định bằng cách kiểm tra hoạt động của chúng dọc theo tuyến đường.
10.1.2. Kiểm tra hoạt động của phanh ô tô dọc theo tuyến đường bằng cách giảm áp suất trong thùng cân bằng của tàu hàng có tải và đầu máy đơn lẻ 0,7-0,8 kgf / cm 2, ở tàu chở hàng rỗng, tàu chở hàng và tàu khách 0,5-0,6 kgf / cm 2 bộ để kiểm tra hệ thống phanh. Trong trường hợp này, nhả phanh tự động đầu máy ở các đoàn tàu hàng dài hơn 100 trục (trừ đầu máy có trang bị cần trục 4VK).
Nếu đoàn tàu chở khách chứa hơn một nửa số toa xe VL-RITs với các gian hàng TVZ-TsNII "M" và bộ phân phối khí KE, hãy kiểm tra hoạt động của hệ thống phanh tự động dọc tuyến bằng cách giảm áp suất trong thùng tăng 0,7-0,8 kgf / cm 2.
Khi kiểm tra tác động của bộ hãm, trên tất cả các đoàn tàu không được sử dụng bộ hãm phụ và hãm điện trên đầu máy.
Sau khi xuất hiện hiệu ứng phanh và giảm tốc độ 10 km / h ở tàu chở hàng, chở khách và một đầu máy và giảm 4-6 km / h ở tàu chở hàng rỗng, hãy nhả phanh. Việc giảm tốc độ quy định phải xảy ra ở khoảng cách không vượt quá khoảng cách quy định của địa phương.
Chỉ nhả phanh sau khi đã kiểm tra dọc đường sau khi người lái xe đã tin chắc về hoạt động bình thường của xe.
Nếu sau giai đoạn hãm đầu tiên mà không đạt được tác dụng ban đầu đối với đoàn tàu khách trong vòng 10 s, đối với đoàn tàu hàng không tải có chiều dài đến 400 trục và đoàn tàu chở hàng trong 20 s, ở các đoàn tàu hàng khác trong vòng 30 s thì phải hãm khẩn cấp và thực hiện mọi biện pháp đến trạm dừng xe lửa.
10.1.3. Tùy thuộc vào kết quả kiểm tra hoạt động của phanh tự động và trên cơ sở kinh nghiệm lái tàu quanh khu vực, người lái tàu khi lái tàu đi xa hơn, lựa chọn vị trí bắt đầu phanh và mức độ giảm áp trên đường dây để ngăn chặn tín hiệu cấm vượt, và chỉnh tốc độ.
10.1.4. Vị trí và tốc độ của các đoàn tàu và đầu máy đơn lẻ, cũng như khoảng cách cần giảm tốc độ khi kiểm tra tác động của phanh dọc theo tuyến đường, được xác định bởi một ủy ban, được người đứng đầu đường bộ phê duyệt và được chỉ dẫn trong chỉ dẫn địa phương. Các khoảng cách này được ghi trên đường ray với các ký hiệu "Bắt đầu phanh" và "Kết thúc phanh" và được xác định trên cơ sở tính toán lực kéo và các chuyến thử nghiệm cho từng loại tàu, miễn là chúng được cung cấp phanh hoạt động tốt và một áp suất phanh thấp nhất trên 100 lần trọng lượng của đoàn tàu (thành phần) MPS.
10.1.5. Kiểm tra hoạt động của hệ thống phanh tự động dọc theo tuyến tàu được thực hiện:
Sau khi kiểm tra toàn bộ hoặc giảm phanh, bật và tắt phanh tự động cho ô tô riêng lẻ hoặc một nhóm ô tô, khi chuyển từ phanh điện khí nén sang phanh tự động, nếu thời gian di chuyển trên phanh điện khí nén từ 20 phút trở lên, cũng như trong các trường hợp quy định tại khoản 9.4.1 của Điều này Hướng dẫn;
Trước lối vào các ga cụt, cũng như trước ga, nơi tàu dừng theo lịch trình, nếu có đường xuống ga này có độ dốc từ 0,008 trở lên và dài ít nhất 3 km. Trong một số trường hợp, dựa trên điều kiện địa phương và an toàn giao thông, có thể áp dụng độ dốc thấp hơn theo lệnh của người quản lý đường. Trước khi đến các ga được chỉ định, hãy kiểm tra hoạt động của phanh tự động sao cho khi vào ga, phanh tự động được nhả hoàn toàn và mạng phanh được tính đến áp suất cài đặt. Nếu không thể nhả phanh theo điều kiện chạy tàu, thì khi tàu đang chuyển động ở trạng thái hãm, người lái tàu phải tính toán các thao tác của mình để có thể dừng tàu sau khi tăng phanh đúng nơi quy định;
Trên một đầu máy sau khi kiểm tra phanh tự động của nó ở ga khởi hành đầu tiên.
Nếu người điều khiển đầu máy không kiểm tra khi đi theo đoàn tàu tại địa điểm được thiết lập để kiểm tra hoạt động của hệ thống phanh tự động thì người điều khiển đầu máy thứ hai phải liên lạc với người điều khiển đầu máy bằng bộ đàm và ra tín hiệu cảnh giác - yêu cầu phải kiểm tra.
10.1.6. Nếu cần thiết phải kiểm tra hoạt động của phanh tự động ở những nơi không được thiết lập, theo quy định, nó được phép thực hiện trên đường ga hoặc khi rời ga trên đoạn đầu tiên, có sân ga hoặc xuống dốc, có tính đến điều kiện địa phương. Trong những trường hợp này, tác dụng của phanh tự động được phép đánh giá theo thời gian giảm tốc độ 4-6 km / h trên tàu hàng chạy rỗng và 10 km / h trên các tàu hàng khác và đầu máy đơn. Thời gian này được thiết lập trong hướng dẫn địa phương dựa trên các chuyến đi thử nghiệm phù hợp với điều 10.1.4.
Trường hợp phát hiện phanh tự động hoạt động không đạt yêu cầu khi đánh giá tác động của chúng đến thời điểm giảm tốc độ thì tiến hành phanh khẩn cấp và thực hiện mọi biện pháp để dừng tàu.
10.1.7. Trên tàu khách, trước tiên hãy kiểm tra hoạt động của phanh tự động và sau đó là phanh điện khí nén. Để kiểm tra hoạt động của phanh điện khí nén dọc tuyến, thực hiện giai đoạn hãm cho đến khi áp suất trong các xi lanh hãm của đầu máy là 1,0 - 1,5 kgf / cm 2.
10.1.8. Bắt buộc phải kiểm tra hoạt động của phanh điện khí nén sau khi đã thử xong phanh, thay đổi đầu máy, tổ máy hoặc điều khiển ca bin, toa ghép vào đoàn tàu.
10.1.9. Trước khi tàu khởi hành từ ga hoặc đường trung gian, người lái tàu phải kiểm tra mật độ lưới hãm của tàu hàng tại vị trí II của tay lái cần trục của lái tàu có đánh dấu giá trị của nó và nơi kiểm tra ở mặt sau của Giấy chứng nhận mẫu VU-45. Nếu khi kiểm tra mật độ của mạng phanh, người lái phát hiện ra sự thay đổi của nó hơn 20% theo hướng tăng hoặc giảm so với giá trị trước đó được chỉ ra trong giấy chứng nhận của mẫu VU-45, hãy thực hiện một bài kiểm tra ngắn phanh tự động.
10.1.10. Lái tàu và phụ lái có nghĩa vụ quan sát hoạt động của hệ thống phanh trên tàu trong suốt hành trình.
Nếu phát hiện hồ quang trong đoàn tàu khi đã nhả phanh, hãy dừng tàu bằng phanh bảo dưỡng để kiểm tra thành phần đoàn tàu và loại bỏ sự cố gây ra tia lửa.
Nếu cần, hãy nhả phanh thủ công và tắt bộ phân phối khí; ở toa hành khách, đảm bảo rằng không khí được thoát hoàn toàn khỏi thùng chứa (đối với toa có phanh kiểu Tây Âu, bổ sung xả khí ra khỏi buồng làm việc).
Để phát hiện ổ trượt (ổ gà), hãy kiểm tra cẩn thận bề mặt lăn của bánh xe, nếu cần, hãy nghiền thành phần.
Người lái xe phải ghi chú thích hợp về việc nhả phanh trong chứng chỉ VU-45.
10.1.11. Nếu phát hiện thấy rãnh trượt (ổ gà) có độ sâu trên 1 mm nhưng không quá 2 mm dọc theo đường đi của ô tô chở khách hoặc ô tô chở hàng (trừ ô tô của đầu máy toa xe (MVPS) hoặc đấu thầu có hộp trục có ổ lăn) thì được phép đưa toa đó vào (đấu thầu ) Không rời khỏi đoàn tàu đến điểm phục vụ gần nhất có phương tiện đổi bánh với tốc độ không quá 100 km / h đối với tàu khách và không quá 70 km / h đối với tàu hàng.
Với chiều sâu thanh trượt từ 2 đến 6 mm đối với ô tô, trừ đầu máy MVPS và từ 1 đến 2 mm đối với đầu máy và đầu máy MVPS, tàu được phép đi tới ga gần nhất với tốc độ 15 km / h và với kích thước thanh trượt tương ứng trên 6 đến 12 mm và trên 2 đến 4 mm - ở tốc độ 10 km / h. Bộ bánh xe phải được thay thế ở trạm gần nhất. Nếu chiều sâu thanh trượt lớn hơn 12 mm đối với toa xe và đầu thầu, đối với đầu máy và toa xe của MVPS, thì được phép chạy theo tốc độ 10 km / h, với điều kiện là bộ bánh xe được treo hoặc loại trừ khả năng quay. Trong trường hợp này, đầu máy phải được tách ra khỏi đoàn tàu, các xi lanh hãm và động cơ kéo (tổ máy) của bộ bánh bị hỏng phải được ngắt.
Đo chiều sâu thanh trượt với một mẫu tuyệt đối. Trong trường hợp không có mẫu, nó được phép tại các điểm dừng dọc đường để xác định độ sâu của thanh trượt theo chiều dài của nó bằng cách sử dụng dữ liệu được chỉ ra trong bảng. 10.1.
Bảng 10.1.
10.1.12. Nếu khi tàu hàng đang chạy theo, tốc độ của nó không giảm mà người lái không kích hoạt phanh, nhưng có dấu hiệu đứt dây phanh (thường xuyên bật máy nén hoặc giảm nhanh áp suất trong các thùng chính sau khi tắt máy nén khi hộp cát và bão không hoạt động, đèn báo đứt dây phanh bằng cảm biến Số 418) tắt lực kéo, di chuyển cần cẩu của người điều khiển đến vị trí chồng chéo mà không có điện trong 5-7 giây và quan sát áp suất đường phanh.
Nếu sau đó thấy áp suất trong đường hãm giảm nhanh và liên tục hoặc tàu giảm tốc mạnh không tương ứng với ảnh hưởng của mặt cắt đường ray thì thực hiện phanh phục vụ, sau đó chuyển cần trục của người điều khiển sang vị trí 3 và cho tàu dừng lại mà không cần dùng phanh phụ đầu máy, tìm hiểu và loại trừ nguyên nhân ...
Nếu áp suất của đường hãm không giảm nhanh và liên tục và tàu giảm tốc mạnh thì thực hiện phanh phục vụ với mức xả của đường hãm bằng giá trị của giai đoạn đầu, sau đó nhả phanh tự động theo cách quy định, đồng thời chỉ cho phép bật chế độ bám đường sau khi nhả hoàn toàn phanh ô tô.
Trong trường hợp tàu hãm phanh nhiều lần do hệ thống phanh ôtô trong đoàn tàu hoạt động tự phát, hãy hãm và nhả phanh ôtô theo cách quy định, khai báo kiểm tra điều khiển hệ thống phanh ôtô theo quy định tại khoản 19.1.4 của Chỉ thị này và đưa đoàn tàu về ga mà việc kiểm tra này sẽ được thực hiện. Nếu không xác định và loại trừ nguyên nhân dẫn đến việc hệ thống phanh tự động hoạt động tự phát thì không được phép cử tàu từ ga này đi tiếp.
10.1.13. Trong trường hợp kích hoạt EIC quá giang, cũng như phanh hành khách, tàu chở hành lý và tàu chở hàng bằng cần trục dừng hoặc do dây hãm của chúng bị ngắt, hãy thực hiện phanh khẩn cấp theo thứ tự quy định tại khoản 10.1.21 của Hướng dẫn này.
10.1.14. Trong trường hợp phanh tự động trên tàu bị hỏng, thực hiện phanh khẩn cấp và thực hiện các biện pháp dừng tàu. Nếu cố gắng dừng tàu không thành công, phải báo động chung và thông qua hệ thống liên lạc vô tuyến của đoàn tàu đặt trên đầu máy, thông báo thêm cho nhân viên trực của ga phía trước hoặc nhân viên điều độ về những việc đã xảy ra để họ có biện pháp tự do nhận tàu tại ga hoặc cho tàu qua ga. Người điều khiển hoặc người điều khiển xe, khi nghe thấy tín hiệu báo động chung hoặc nhìn thấy tín hiệu dừng được phát ra từ đường đua, phải mở van phanh khẩn cấp và kích hoạt phanh tay trên các xe được bảo dưỡng.
Sau khi dừng tàu tìm nguyên nhân dẫn đến hệ thống phanh hoạt động không đạt yêu cầu. Nếu không thể loại bỏ sự cố hoặc khôi phục tác dụng của phanh ngay tại chỗ thì việc vận hành tiếp tục của đoàn tàu phải được thực hiện theo PTE và Chỉ dẫn về chuyển động của đoàn tàu và công việc chạy tàu trên đường sắt.
10.1.15. Trong trường hợp sử dụng hãm điện trên đầu máy điện, diesel và hãm hơi trên đầu máy hơi nước thì nhả phanh đầu máy. Không cho phép đồng thời hãm khí nén và hãm điện trên đầu máy điện và đầu máy điêzen trong trường hợp không được quy định bởi sơ đồ đầu máy, cũng như các bậc thang trên đầu máy hơi nước.
10.1.16. Trường hợp người lái tàu hãm khẩn cấp từ đầu máy dọc theo tuyến đường thì trước khi cho tàu chuyển động, người lái tàu phải đợi hết thời gian cần thiết để nghỉ hẳn và sạc phanh tự động, quy định tại khoản này. 10.2.1.5, 10.2.1.8, 10.3.13 của các Hướng dẫn này. Nếu có chuông báo nghỉ trên tàu cao tốc, lái tàu kiểm tra việc nhả phanh sau khi phanh khẩn cấp bằng đèn điều khiển của báo nghỉ đặt trong buồng lái. Tàu được trang bị đèn cảnh báo nghỉ chỉ có thể chuyển động sau khi đèn cảnh báo tắt.
Nếu phanh khẩn cấp được thực hiện từ ô tô hoặc do vi phạm tính toàn vẹn của dây phanh thì sau khi tìm ra lý do dừng, loại bỏ chúng và nhận thấy khả năng khởi hành, người lái xe rời khỏi và tính phí phanh ô tô và cho tàu chuyển động. Trong tàu khách, việc nhả phanh của từng toa phải được kiểm tra bởi các trưởng toa và trưởng toa (thợ máy). Trên tàu hàng, bộ nhả phanh trên tàu không được kiểm tra. Nếu khi tìm lý do dừng tàu, thấy van đầu đuôi bị hở thì phải đóng van lại, kiểm tra số hiệu toa với số liệu trên bảng cân đối và giấy chứng nhận mẫu VU-45.
Sau khi tàu khởi hành, nhân viên trực ban đầu máy phải từ cửa sổ cabin đầu máy, nhân viên trực toa xe khách từ tiền sảnh phải quan sát chuyển động của tàu; trong trường hợp phát hiện phanh không nhả, phát tia lửa điện hoặc các sự cố khác thì phải thực hiện các biện pháp loại bỏ hoặc nếu cần thì cho tàu dừng.
10.1.17. Cấm vào các cabin làm việc của đầu máy trong thời gian dừng ở ga, cũng như trên đường đóng van cách ly hoặc van hai đầu kéo trên đường cấp và van kết hợp hoặc van cách ly trên đường hãm, trừ các trường hợp sau: khi sử dụng nhiều lực kéo và đầu máy đẩy có trong mạng hãm tàu hỏa, khi trên các đầu máy không phải đầu máy, tay cầm của cần trục kéo kép hoặc cần trục liên hợp được chuyển đến vị trí kéo kép; trong các cabin không hoạt động trong trường hợp không có thiết bị chặn số 367; khi kiểm tra mật độ lưới hãm của tàu khách; khi sửa chữa người điều khiển cần trục (trong bãi đậu xe); khi nhả phanh tự động trên tàu khách đoạn ngắn sau khi phanh khẩn cấp theo quy định tại khoản 10.2.1.3.
10.1.18. Đối với tất cả các loại phanh dịch vụ có phanh tự động, áp suất trong thùng cân bằng do người lái cần trục giảm ít nhất từ \u200b\u200báp suất nạp đã đặt ít nhất bằng giá trị của giai đoạn đầu đã đặt cho tất cả các đoàn tàu chở khách và tàu hàng, pp. 10.2.1.1, 10.3.1 của các Hướng dẫn này. Với phanh bước, các bước phanh tiếp theo phải được thực hiện bằng cách giảm áp suất trong bình tăng áp trong khoảng từ 0,3 đến 1,0 kgf / cm 2, tùy thuộc vào nhu cầu. Khi tàu chuyển động đến điểm dừng đã định thì bắt đầu hãm phanh bước đầu, sau khi giảm tốc độ 25-50% so với ban đầu, nếu cần thì tăng phanh.
Độ êm dịu tốt nhất của phanh xe lửa được đảm bảo bằng cách xả đường phanh tại thời điểm bắt đầu phanh bằng giá trị của giai đoạn đầu tiên.
10.1.19. Khi phanh từ tốc độ 40 km / h trở xuống trong đoàn tàu có từ 50% toa trở lên được trang bị đĩa đệm hoặc phanh đĩa, phải hãm phanh sớm hơn một chút so với phanh đĩa bằng gang.
10.1.20. Khi thực hiện phanh toàn bộ trong một bước, giảm áp suất trong thùng tăng 1,5-1,7 kgf / cm 2. Loại phanh này nên được sử dụng trong các trường hợp đặc biệt khi cần dừng tàu hoặc giảm tốc độ tàu ở một khoảng cách ngắn hơn so với khi thực hiện phanh từng bước.
10.1.21. Chỉ áp dụng phanh khẩn cấp trên tất cả các đoàn tàu và trên bất kỳ đường ray nào khi có yêu cầu dừng tàu ngay lập tức. Việc này được thực hiện bởi cần trục của người điều khiển, và nếu cần thiết, bằng cần trục liên hợp từ các đầu máy dẫn đầu hoặc được dẫn động (có lực kéo đôi hoặc nhiều lực kéo). Sau khi di chuyển cần lái của cần trục lái hoặc cần trục liên hợp đến vị trí phanh khẩn cấp, kích hoạt hộp cát và phanh phụ của đầu máy và tắt lực kéo, để tay cầm của cần trục lái hoặc cần trục liên hợp ở vị trí phanh khẩn cấp và tay phanh phụ - ở vị trí phanh cực hạn cho đến khi dừng hẳn.
10.1.22. Để tránh chuyển động của đầu máy bị giảm tốc mạnh khi sử dụng cần trục hãm phụ và xảy ra phản ứng dọc-động lớn trong đoàn tàu ở tốc độ từ 50 km / h trở xuống, cần phải hãm bằng cần trục này khi lái tàu có bậc thang, trừ trường hợp dừng khẩn cấp.
Khi kích hoạt phanh phụ của đầu máy chở khách và đầu máy chở hàng (trừ đầu máy xe lửa), tránh phanh hiệu quả có hệ thống với sự gia tăng áp suất trong xi lanh phanh tại thời điểm lớn hơn 1,5 kgf / cm 2. Theo quy định, phải thực hiện phanh phục vụ với phanh phụ có áp suất lớn hơn 1,5 kgf / cm 2 trong các xi lanh phanh của đầu máy có má phanh hình chóp với bước thứ hai sau khi giữ áp suất trong xi lanh lên đến 1,5 kgf / cm 2 cho 0,5-1,0 tối thiểu
Không sử dụng phanh phụ để tránh trượt đầu máy.
10.1.23. Nhả phanh phụ của đầu máy trong trường hợp tác dụng của nó sau khi nhả phanh tự động của đầu máy.
10.1.24. Trước khi phanh, bằng cách giảm áp suất trong bình tăng áp hơn 1 kgf / cm 2 với phanh tự động hoặc với áp suất trong xi lanh hãm của đầu máy lớn hơn 2,5 kgf / cm 2 với phanh điện khí nén, trước tiên hãy kích hoạt hộp cát.
10.1.25. Khi dừng phanh có sử dụng cát trên đầu máy, dừng cung cấp cát khi đạt vận tốc 10 km / h rồi mới dừng lại. Nếu một đầu máy dừng sử dụng cát trong khu vực tự động chặn hoặc tại một ga được trang bị khóa điện thì cần phải đặt đầu máy chuyển động và di chuyển lên đường ray sạch.
10.1.26. Khi đến gần ga có tín hiệu cấm, tín hiệu giảm tốc độ, phải kích hoạt phanh tự động trước và giảm tốc độ tàu để không cho tàu chạy qua điểm dừng đã định sẵn trong ga, tín hiệu cấm, cột giới hạn, tín hiệu giảm tốc độ và điểm cảnh báo phải tiến hành với tốc độ, được cài đặt cho vị trí này. Tốc độ di chuyển không được vượt quá 20 km / h ở khoảng cách tối thiểu 400-500 m trước khi có tín hiệu cấm.
Khi đến gần tín hiệu cấm hoặc cột giới hạn, chỉ được nhả phanh hoàn toàn sau khi tàu dừng.
10.1.27. Nếu sau khi nhả phanh tự động, cần phải phanh lại, thì việc nhả phanh này, đối với cả tàu khách và tàu hàng, nên được thực hiện trước với tốc độ như vậy để đảm bảo phanh cần thiết để phanh lại.
10.1.28. Để tránh tàu bị gãy hoặc xảy ra phản ứng động dọc lớn trong tàu khi khởi hành sau khi dừng bằng cách sử dụng phanh tự động, chỉ được phép đặt đầu máy chuyển động sau khi đã nhả hết phanh tự động trên tàu.
10.1.29. Khi hai đầu máy đang hoạt động trở lên ghép thành một đoàn tàu thì người lái đầu máy thứ nhất điều khiển hãm đoàn tàu.
10.1.30. Việc điều khiển hệ thống hãm tự động của một bè đầu máy không hoạt động và đầu máy nhiều toa phải được thực hiện theo cách thức được thiết lập trong Chỉ thị này đối với loại tàu có sức kéo đầu máy tương ứng.
10.1.31. Các đoàn tàu có đầu máy được trang bị phanh điện bắt buộc phải làm việc với phanh này. Chế độ phanh và địa điểm áp dụng phanh điện được thiết lập trong hướng dẫn địa phương và bản đồ chế độ, được phát triển dựa trên tính toán, kết quả của các chuyến đi thử nghiệm và có tính đến các yêu cầu của hướng dẫn vận hành nhà máy đối với loạt đầu máy này. Trong trường hợp này, lực phanh không được vượt quá giá trị lớn nhất cho phép đối với các điều kiện ổn định của toa xe trong đường, về độ bền và tác động của nó trên đường.
