Bài báo này thảo luận về việc tối ưu hóa mô hình hành chính quản lý vận tải hành khách đô thị trên mạng lưới tuyến của thành phố, cũng như vấn đề tối ưu hóa các khoảng thời gian lưu thông có tính đến thời gian của hành khách. Đồng thời, cần tính đến phần lớn lưu lượng hành khách có thể được vận chuyển bằng các phương tiện của các tuyến đường cạnh tranh. Với sự gia tăng của khoảng thời gian di chuyển của các phương tiện dọc theo tuyến đường này, thời gian của hành khách tăng lên, nhưng thiệt hại do giao thông gây ra đối với môi trường đô thị giảm và ngược lại, khi giảm khoảng thời gian di chuyển, thời gian của hành khách giảm, nhưng thiệt hại đối với môi trường đô thị từ việc vận tải tăng lên. Mô hình được đề xuất, không có các hạn chế và hệ số không cần thiết, với sự trợ giúp của đánh giá kinh tế về thời gian dân số, cho phép chúng tôi tính toán số lượng chuyến bay tối ưu cho bất kỳ lưu lượng hành khách nào. Các tiêu chí trên sẽ cho phép giải quyết các vấn đề quy mô lớn tương ứng với quy mô của bất kỳ thành phố nào.
phương tiện
lưu lượng hành khách
cường độ giao thông
tối ưu hóa
1. Artynov A.P. Tự động hóa quy trình lập kế hoạch và quản lý hệ thống giao thông / A.P. Artynov, V.V. Skaletsky. - M .: Nauka, 1981. - 272 tr.
2. Balamirzoev A.G., Alieva H.R., Balamirzoeva E.R. Việc ra quyết định của lưu lượng hành khách về việc lựa chọn tuyến đường di chuyển // Nghiên cứu cơ bản. - 2013. - Số 4. - Tr 267–271.
3. Bolshakov A.M. Nâng cao chất lượng phục vụ hành khách và hiệu quả của xe buýt / A.M. Bolshakov, E.A. Kravchenko, S.L. Chernikov. - M .: Giao thông vận tải, 1981 .-- 206 tr.
4. Polak E. Phương pháp số: Cách tiếp cận thống nhất. - M .: Mir, 1974 .-- 374 tr.
5. Semenova O.S. Tối ưu hóa luồng giao thông công cộng trong môi trường đô thị / M.E. Koryagin, O.S. Semenova // Vopr. khoa học hiện đại và thực hành. Trường đại học mang tên TRONG VA. Vernadsky. - 2008. - T. 1 (11). - S. 70–79.
6. Himmelblau D. Lập trình phi tuyến ứng dụng. - M .: Mir, 1975. - 534 tr.
Ở nhiều thành phố, phương tiện giao thông công cộng chỉ bao gồm một loại hình. Theo quy luật, đây là những thị trấn nhỏ. Số lượng người điều hành vận tải không đáng kể, vận tải không có lãi, do đó giao thông công cộng do chính quyền đô thị quản lý, có nhiệm vụ đảm bảo cân bằng giữa mất thời gian của hành khách và thiệt hại do hoạt động vận tải trong môi trường đô thị.
Tối ưu hóa cường độ giao thông công cộng trên một tuyến đường
Để biên dịch mô hình, cần có dữ liệu ban đầu sau: luồng hành khách, tức là cường độ xuất hiện của các hành khách có thể được vận chuyển bằng tuyến đường này, cũng như tổng cường độ giao thông của các tuyến khác cạnh tranh cho các luồng hành khách này. Cũng cần có thông tin về chi phí của một chuyến bay và chi phí của một giờ hành khách, trên cơ sở đó, đối với hệ thống "thành phố", nhiệm vụ là tìm ra khoảng thời gian di chuyển tối ưu của các phương tiện trên tuyến đường này, đảm bảo hiệu quả vận chuyển tối đa trên tuyến trong khoảng thời gian xác định.
Để thuận tiện cho việc tính toán, chúng tôi sẽ tập hợp lại lưu lượng hành khách dọc theo các tuyến đường cạnh tranh, tức là xác định tổng lưu lượng hành khách được vận chuyển bởi liên minh các tuyến đường cạnh tranh:
R là lưu lượng hành khách do các phương tiện của tuyến này thực hiện cùng với các phương tiện của tuyến khác;
λi là cường độ của luồng hành khách thứ i được vận chuyển bao gồm cả các phương tiện của tuyến đường này,;
λ là cường độ chỉ lưu lượng hành khách do các phương tiện của tuyến này vận chuyển;
μi là tổng cường độ của luồng Poisson của các phương tiện cạnh tranh đối với luồng hành khách thứ i,;
μ là cường độ lưu lượng Poisson của các phương tiện dọc theo tuyến đường này;
δ - thiệt hại đối với môi trường đô thị từ một chuyến bay trên tuyến đường này.
Do các luồng phương tiện là Poisson, độc lập với nhau và các luồng hành khách, tỷ lệ lưu lượng hành khách được thực hiện trên mỗi tuyến đường tỷ lệ thuận với cường độ giao thông của nó, tức là tỷ trọng của luồng hành khách thứ i do các phương tiện của tuyến đường này vận chuyển là
Số lượng hành khách vận chuyển bình quân trên một đơn vị thời gian của các phương tiện trên tuyến đường này được tính theo công thức
Tổng thiệt hại của hành khách liên quan đến việc chờ xe là
và những thiệt hại đối với môi trường đô thị từ hoạt động giao thông vận tải -
Mục tiêu của thành phố là tìm ra khoảng thời gian tối ưu cho việc di chuyển của các phương tiện dọc theo tuyến đường này, đảm bảo tổng thời gian mất mát tối thiểu cho hành khách (1) và thiệt hại giao thông (2):
(3)
Với cường độ lưu lượng truy cập ngày càng tăng, hàm mục tiêu tăng vô thời hạn:
Do đó, có thể hạn chế cường độ giao thông của GST dọc theo tuyến m từ trên cao bằng một hằng số đủ lớn.
Đạo hàm cấp hai của hàm mục tiêu (3) lớn hơn 0:
Do đó, theo điều kiện cần và đủ để có cực trị cho μ\u003e 0, hàm mục tiêu có cực tiểu toàn cục với điều kiện là đạo hàm đầu tiên biến mất (sau đây: dấu hoa thị biểu thị giá trị tối ưu của tham số):
(4)
Trong phần này, vấn đề tối ưu hóa khoảng thời gian lưu thông trên một tuyến được xem xét, có tính đến chi phí vận tải và hiệu quả kinh tế - xã hội liên quan đến thời gian nhàn rỗi của hành khách. Tuy nhiên, công việc này chủ yếu quan tâm đến lý thuyết, vì trong thực tế, cần tối ưu hóa các khoảng vận chuyển hành khách đô thị dọc theo một số tuyến đường tương tác đồng thời.
Ví dụ số
Hãy chú ý đến một đặc điểm quan trọng của mô hình bằng một ví dụ nhỏ Hãy xem xét một tuyến đường có lưu lượng hành khách là 1000 người. mỗi giờ, thiệt hại từ 1 chuyến bay đối với môi trường đô thị - 500 rúp, chi phí trung bình cho một giờ hành khách - 50 rúp. Sau đó, chúng tôi tính toán số lượng chuyến bay tối ưu:
Công thức này tuân theo (4) trong trường hợp không có đối thủ cạnh tranh. Thời gian chờ trung bình sẽ là 6 phút và tổng thời gian hành khách bị mất là 100 giờ (1).
Lưu lượng hành khách trên các tuyến là khác nhau, hơn nữa trên cùng một tuyến vào giờ cao điểm, lưu lượng hành khách có thể đông gấp mấy lần so với sáng sớm hoặc chiều tối. Giả sử lưu lượng hành khách giảm 4 lần, lên đến 250 hành khách. Khi đó, rõ ràng, theo quan điểm của nhà điều hành vận tải, cần phải giảm số lượng chuyến bay theo tỷ lệ (để duy trì lợi nhuận). Sau đó 2,5 chuyến bay / giờ sẽ được thực hiện, thời gian chờ trung bình là 24 phút, tổng số hành khách bị mất - 100 giờ. Quyết định như vậy là không công bằng cho hành khách.
Mô hình được đề xuất trong bài viết này dẫn đến thực tế là số lượng chuyến bay phải
Trong trường hợp này, thời gian chờ trung bình sẽ chỉ tăng lên tối đa 12 phút và tổn thất về lưu lượng hành khách sẽ là 50 giờ, trong khi số hành khách chuyên chở trên mỗi chuyến bay sẽ giảm từ 100 xuống còn 50. Cách tiếp cận này biện minh cho thực tế là ngay cả với lưu lượng hành khách nhỏ, vẫn cần khai thác các chuyến bay chở khách đô thị. vận tải, mặc dù tỷ lệ lấp đầy đầu máy thấp.
Trên thực tế, để đạt được hiệu quả như vậy, người ta đưa ra hạn chế về khoảng thời gian di chuyển tối đa của vận tải hành khách đô thị và hệ số lấp đầy đầu máy tối đa trong giờ cao điểm và giữa giờ cao điểm. Điều này dẫn đến kết quả gần giống như mô hình được đề xuất trong công trình này. Tuy nhiên, mô hình, không có các hạn chế và hệ số không cần thiết, sử dụng ước tính kinh tế về thời gian dân số, giúp tính toán số chuyến bay tối ưu cho bất kỳ lưu lượng hành khách nào.
Tối ưu hóa khoảng thời gian di chuyển của một loại phương tiện giao thông công cộng
Hãy xây dựng một mô hình toán học để tối ưu hóa hoạt động vận tải hành khách trong môi trường đô thị. Trong bài toán đã thi công có hai tiêu chí: mất thời gian của hành khách và thiệt hại do hoạt động vận tải. Để giải quyết những mâu thuẫn giữa các đặc điểm này, cần đi đến một bình diện chung là đánh giá thời gian của hành khách và thiệt hại của phương tiện vận tải. Trong mô hình này, một ước tính chi phí được sử dụng cho các đặc điểm này, do đó, tiêu chí chung cho hiệu quả của giao thông đô thị là tổng chi phí ước tính về ý nghĩa xã hội của giao thông vận tải và thiệt hại đối với môi trường đô thị từ hoạt động vận tải hành khách.
Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển của từng hành khách, phải có các tuyến đường có khả năng vận chuyển hành khách giữa điểm dừng đầu tiên và điểm dừng cuối cùng, tức là nếu một
Ij\u003e 0, sau đó 
Một hạn chế rõ ràng là tốc độ lưu lượng giao thông cho mỗi tuyến đường không âm:
Tổng thiệt hại đối với môi trường đô thị từ hoạt động vận tải hành khách đô thị sẽ là
Khi đó, chi phí trung bình của hành khách chờ vận chuyển tại điểm dừng thứ i để di chuyển đến điểm thứ j, trên một đơn vị thời gian được tính như sau:
(7)
Hàm mục tiêu trong bài toán này là tổng chi phí vận tải cho sự di chuyển của các phương tiện dọc theo các tuyến đường trên một đơn vị thời gian (6) và mất thời gian của hành khách trong khi chờ đợi (7):
(8)
Phát biểu 1. Hàm mục tiêu (8) lồi xuống trong cường độ giao thông trên toàn bộ vùng tồn tại (5).
Phía bên trái (8) là dạng đơn giản của hàm độ trễ trung bình
nhân với hằng số γ, và lồi xuống dưới. Mặt bên phải là tuyến tính và không ảnh hưởng đến độ lồi khi thêm vào. ◄
Phát biểu 2. Bài toán (5, 8) có một nghiệm hữu hạn duy nhất.
Hàm mục tiêu là hàm lồi, hơn nữa, đối với mỗi tuyến l
Nói cách khác, chi phí vận tải tăng vô thời hạn cùng với sự gia tăng cường độ giao thông. Nếu chúng tôi sửa chữa một số giải pháp, thì nó nằm trong khu vực
vì vậy ràng buộc sau phải được đáp ứng:
Tập được đưa ra bởi ràng buộc này là lồi và có giới hạn, do đó, dựa trên các quy định này, một nghiệm tồn tại (Câu lệnh 1), nó hữu hạn (9) và duy nhất (Câu lệnh 1). ◄
Phát biểu 3. Nếu (5, 8) thì thiệt hại do hoạt động giao thông vận tải gây ra đối với môi trường đô thị và tổn thất về hành khách trùng nhau tại điểm này.
Theo điều kiện cực trị cần thiết, các đạo hàm của hàm mục tiêu theo mỗi hướng bằng không:
(10)
Biểu diễn α k từ (10), thay biểu thức này vào (8) và thu được kết quả cần thiết:
◄
Phát biểu 4. Nếu chi phí cho một giờ hành khách trong bài toán (8) tăng lên x lần, thì cường độ giao thông dọc các tuyến đường sẽ tăng lên gấp nhiều lần.
Gọi γ1 \u003d сγ là chi phí mới của giờ hành khách và - cường độ giao thông tối ưu trên tuyến đường thứ l với chi phí của giờ hành khách γ1. Sau đó, ở điểm tối ưu, sự bình đẳng
(11)
trong (11) chúng tôi thu được (10), tức là cường độ giao thông ngày càng tăng. Thời gian chờ đợi của hành khách cũng giảm tương ứng. ◄
Phát biểu 5. Nếu thiệt hại do công trình giao thông gây ra đối với môi trường đô thị trong bài toán (8) tăng lên x lần, thì cường độ giao thông phải giảm đi lần.
Giả sử chi phí mới của một chuyến đi trên tuyến đường thứ l và - cường độ giao thông tối ưu trên tuyến đường thứ l trong trường hợp này. Sau đó, ở điểm tối ưu, sự bình đẳng
(12)
Rõ ràng, trong trường hợp này, khi thay thế biểu thức
trong (12) chúng tôi thu được (10), tức là mật độ giao thông ngày càng giảm. Thời gian chờ đợi của hành khách tăng tương ứng. ◄
Phát biểu 6. Nếu cường độ giao thông hành khách trong bài toán (8) tăng lên x lần, thì cường độ giao thông sẽ tăng lên một hệ số.
Giả sử cường độ mới của luồng hành khách và là cường độ giao thông tối ưu trên tuyến đường thứ l trong trường hợp này. Sau đó, ở điểm tối ưu, sự bình đẳng
(13)
Rõ ràng, trong trường hợp này, khi thay thế
trong (13) chúng tôi thu được (10), tức là mật độ giao thông ngày càng giảm. Thời gian chờ đợi của hành khách tăng tương ứng. ◄
Để tìm ra giải pháp cho vấn đề này, nhiều thuật toán đã được phát triển: phương pháp gốc tọa độ, phương pháp Newton, v.v. Độ lồi của tiêu chí và tính phân biệt của nó trên toàn bộ vùng khả thi sẽ cho phép giải các bài toán có kích thước cao tương ứng với quy mô của bất kỳ thành phố nào.
Người đánh giá:
Agakhanov E.K., Tiến sĩ Khoa học Kỹ thuật, Giáo sư, Trưởng phòng. Cục Đường bộ, Cơ sở và Cơ sở, Cơ quan Giáo dục Ngân sách Nhà nước Liên bang về Giáo dục Chuyên nghiệp Đại học "Đại học Kỹ thuật Bang Dagestan", Makhachkala;
Fataliev NG, Tiến sĩ Khoa học Kỹ thuật, Giáo sư Khoa "Vận tải Ô tô", FSBEI HPE "Đại học Nông nghiệp Bang Dagestan mang tên M.M. Dzhambulatov ", Makhachkala.
Tác phẩm được nhận vào ngày 10.10.2014.
Tham khảo thư mục
Balamirzoev A.G., Balamirzoeva E.R., Kurbanov K.O., Gadzhieva A.M. TỐI ƯU HÓA MỘT HÌNH THỨC GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRONG MÔI TRƯỜNG ĐÔ THỊ // Nghiên cứu cơ bản. - 2014. - Số 11-3. - S. 499-503;URL: http://fund basic-research.ru/ru/article/view?id\u003d35549 (ngày truy cập: 30.12.2019). Chúng tôi mang đến cho bạn sự chú ý của các tạp chí được xuất bản bởi "Viện Hàn lâm Khoa học Tự nhiên"
480 RUB | UAH 150 | $ 7,5 ", MOUSEOFF, FGCOLOR," #FFFFCC ", BGCOLOR," # 393939 ");" onMouseOut \u003d "return nd ();"\u003e Luận văn - 480 rúp, giao hàng 10 phút , suốt ngày đêm, bảy ngày một tuần
240 RUB | UAH 75 | $ 3,75 ", MOUSEOFF, FGCOLOR," #FFFFCC ", BGCOLOR," # 393939 ");" onMouseOut \u003d "return nd ();"\u003e Abstract - 240 rúp, giao hàng từ 1-3 giờ, từ 10-19 (giờ Moscow), trừ Chủ nhật
Bogomolov Andrey Alexandrovich. Tối ưu hóa các tuyến vận tải hành khách đô thị ở các thành phố cỡ vừa: luận án ... Ứng viên khoa học kỹ thuật: 05.22.10.- Vologda, 2002.- 274 p .: silt. RSL OD, 61 03-5 / 1042-8
Giới thiệu
CHƯƠNG I. Phân tích trạng thái 15
1.1. Thực trạng vấn đề tổ chức vận tải hành khách đô thị và lựa chọn hướng nghiên cứu 15
1.2. Phân tích các phương pháp tính toán tuyến vận tải hành khách đô thị 22
1.3. Phân tích quá trình hình thành mạng lưới vận tải hành khách đô thị và động lực phát triển mạng lưới vận tải hành khách quy mô vừa 62
1.4. Tóm tắt đánh giá 77
1.5. Mục đích và mục tiêu của nghiên cứu. Hàm mục tiêu. Phương pháp nghiên cứu chung 78
1.6. Kết luận ở chương đầu tiên 85
CHƯƠNG II. Phát triển một phương pháp luận để kiểm tra lưu lượng hành khách ở các thành phố cỡ vừa 87
2.1. Phương pháp kiểm tra luồng hành khách trên các tuyến vận tải hành khách đô thị để xác định số chuyến hành khách 87
2.1.1. Luồng hành khách và phương pháp kiểm tra của họ. Quy định chung về phương pháp luận đề xuất để tiến hành khảo sát lưu lượng hành khách để xác định số lượng chuyến đi của hành khách 87
2.1.2. Phương pháp khảo sát 91
2.2. Điều chỉnh lưu lượng vận tải hành khách vận tải hành khách đô thị 103
2.3. Kết luận ở chương thứ hai 108
CHƯƠNG III. Thuật toán tính toán các tuyến vận tải hành khách tối ưu ở các thành phố cỡ trung bình 109
3.1. Lựa chọn và chứng minh sơ đồ tính toán 109
3.2. Xây dựng thuật toán tính toán các tuyến vận tải hành khách đô thị tối ưu. Chương trình tối ưu hóa 132
3.2.1. Tính toán mạng lưới giao thông vận tải hành khách đô thị 135
3.2.2. Dữ liệu ban đầu để tính toán 137
3.2.2.1. Bản đồ thành phố với mạng lưới giao thông 137
3.2.2.2. Quy mô lưu lượng hành khách giữa tất cả các điểm của thành phố 138
3.2.3. Tính đường đi ngắn nhất giữa các điểm 138
3.2.4. Tính toán các tuyến đường đi vào bằng phương tiện chuyển tiếp 140
3.2.4.1. Nhập các tuyến đường bằng ý chí 140
3.2.4.2. Đếm các tuyến đã chèn 141
3.2.4.3. Tính toán lưu lượng hành khách tối đa trên đoạn 142
3.2.4.4. Tính toán các tuyến đường đã nhập 148
3.2.4.5. Tính toán lượng đầu máy còn lại 149
3.2.4.6. Hiệu chỉnh ma trận của các tương ứng được ghép nối 149
3.2.4.7. Tính tổng thời gian của tất cả hành khách được vận chuyển trên các tuyến đường đã giới thiệu 150
3.2.4.8. Tính toán công việc vận chuyển thực hiện trên các tuyến đường đã giới thiệu 152
3.2.5. Tính toán các tuyến đường cao tốc 153
3.2.5.1. Chọn các tuyến đường tốc hành 154
3.2.5.2. Tính toán các tuyến đường cao tốc 156
3.2.5.3. Tính toán đầu máy còn lại 158
3.2.5.4. Hiệu chỉnh ma trận của sự tương ứng được ghép nối 158
3.2.5.5. Tính tổng thời gian dành cho tất cả hành khách được vận chuyển trên các tuyến đường cao tốc 159
3.2.5.6. Tính toán công việc vận chuyển thực hiện trên các tuyến đường cao tốc 160
3.2.6. Tính toán các tuyến đường cao tốc 161
3.2.6.1. Lựa chọn các tuyến đường cao tốc 161
3.2.6.2. Tính toán lưu lượng hành khách tối đa trên chặng 163
3.2.6.3. Tính toán các tuyến đường cao tốc 164
3.2.6.4. Tính toán đầu máy còn lại 165
3.2.6.5. Hiệu chỉnh ma trận của các tương ứng được ghép nối 166
3.2.6.6. Tính tổng thời gian dành cho tất cả hành khách vận chuyển trên các tuyến cao tốc 166
3.2.6.7. Tính toán công tác vận tải thực hiện trên các tuyến cao tốc 167
3.2.7. Tính toán các tuyến đường xe điện 167
3.2.7.1. Nhập điểm đến 168
3.2.7.2. Sự lựa chọn các tuyến xe điện để tính toán 168
3.2.7.3. Tính toán các tuyến đường xe điện 169
3.2.7.4. Tính toán đầu máy còn lại 170
3.2.7.5. Hiệu chỉnh ma trận của sự tương ứng được ghép nối 170
3.2.7.6. Tính tổng thời gian dành cho tất cả hành khách được vận chuyển trên các tuyến xe điện 170
3.2.7.7. Tính toán công vận chuyển thực hiện trên các tuyến xe điện 170
3.2.8. Tính toán các tuyến xe buýt 171
3.2.9. Tính toán các tuyến xe buýt thường xuyên 171
3.2.9.1. Nhập thời gian của hành khách khi di chuyển trong điểm 172
3.2.9.2. Tính toán sơ đồ tuyến đường ban đầu 172
3.2.9.3. Tính toán các tuyến đầu cuối bổ sung 176
3.2.9.4. Tính toán tiềm năng cho lưu lượng hành khách 178
3.2.9.5. Tính toán các tuyến đường bổ sung 179
3.2.9.6. Kiểm tra mạch kết quả cho hệ số sử dụng nhất định của công suất 182
3.2.9.7. Tính toán đầu máy còn lại 186
3.2.9.8. Tính tổng chi phí thời gian của tất cả hành khách được vận chuyển trên các tuyến đường thông thường 186
3.2.9.9. Tính toán công việc vận tải thực hiện trên các tuyến đường thường xuyên 187
3.2.10. Tính tổng số 187
3.2.10.1. Tính tổng công tác vận chuyển trên các tuyến „188
3.2.10.2. Tính tổng thời gian di chuyển của tất cả hành khách 188
3.3. Điều chỉnh công việc của các tuyến hành khách đô thị
vận tải liên cao điểm 188
3.4. Kết luận ở chương thứ ba 192
CHƯƠNG IV. Tối ưu hóa các tuyến vận tải hành khách đô thị (trên ví dụ của Cherepovets) 193
4.1. Nghiên cứu luồng hành khách vận tải hành khách đô thị, đánh giá của họ 193
4.1.1. Tính toán lưu lượng hành khách trong vận tải hành khách đô thị 193
4.1.2. Kiểm tra độ tin cậy của dữ liệu thu được khi kiểm tra lưu lượng hành khách trong vận tải hành khách đô thị 198
4.2. Ma trận các khoảng cách ngắn nhất và các cặp tương ứng 203
4.3. Tính toán các tuyến đường tối ưu cho vận tải hành khách đô thị 208
4.4. Phân tích kết quả tính toán và sự hình thành mạng lưới vận tải hành khách đô thị 245
4.5. Kết luận ở chương thứ tư 247
CHƯƠNG V. Thực hiện và đánh giá kinh tế kết quả công việc 248
5.1. Xây dựng kế hoạch thực hiện 249
5.2. Thực hiện kết quả công việc trên tuyến
cherepovets 251
5.3. Đánh giá kinh tế kết quả công việc 253
5.4. Kết luận ở chương thứ năm 257
Kết luận về luận văn. Quan điểm
Phát triển công việc 258
Văn chương
Giới thiệu công việc
Tỷ trọng vận tải hành khách công cộng đô thị ở Nga chiếm ít nhất 80% tổng lượng hành khách được thực hiện trong cả nước. Chỉ tính riêng chiều dài các tuyến buýt đã hơn 2 triệu km.
Ngoài xe buýt, hành khách được vận chuyển trong thành phố bằng các loại hình vận tải đường bộ khác. Đặc biệt, trong lĩnh vực vận tải điện, có 3 nghìn km đường tàu điện và 4,5 nghìn km đường xe buýt.
Tổng cộng ở nước ta, vận tải hành khách công cộng được thực hiện bởi khoảng 105 nghìn xe buýt và 25 nghìn xe điện, xe đẩy, hàng ngày vận chuyển hơn 21,5 tỷ lượt hành khách.
Trong những năm cải cách giao thông đô thị đã có những thay đổi đáng kể. Các cuộc cải cách bắt đầu vào đầu những năm 90 đã kéo theo mức sống của người dân giảm mạnh và giá vé đi lại trên các tuyến đường đô thị tăng. Mức độ dịch vụ giao thông công cộng của vận tải hành khách đô thị đã giảm đáng kể. Ở Nga, xe buýt hiện được sử dụng để vận chuyển hành khách đô thị, hơn một nửa trong số đó đã hết giá trị và 40% phải xóa sổ, vì vậy vấn đề vận tải hành khách đã trở nên trầm trọng hơn đáng kể.
Việc cung cấp vận tải đường bộ tại các thành phố của Nga đạt khoảng 60% nhu cầu. Việc đổi mới đội tàu vận tải công cộng trên thực tế đã bị đình chỉ do thiếu vốn để mua nó. Hoạt động vận tải hành khách không có lợi do vận chuyển một số lượng lớn hành khách được ưu đãi và thuế quan quy định, do đó PATP không có lợi. Việc hoàn trả chi phí vận chuyển hành khách đặc quyền được cung cấp chưa đầy đủ. Ngoài ra, tỷ lệ hành khách
vận chuyển với điều kiện ưu đãi ngày càng lớn. Theo một số báo cáo, nó đạt 65%.
Tác giả của bài báo đã đưa ra một mô tả so sánh về vận tải hành khách trong đô thị bằng cách sử dụng ví dụ về hai thành phố cỡ trung bình. Chi phí du lịch thực tế đã được hiển thị, thấp hơn giá vé du lịch. Tuy nhiên, do không có khoản bù đắp cho thu nhập bị mất nên hoạt động vận tải vẫn không có lãi.
Trong một tác phẩm, tác giả của bài báo (135] đã chỉ ra bằng ví dụ của các thành phố của Liên bang Nga (Saratov, Yaroslavl, Dzerzhinsk (vùng Nizhny Novgorod), v.v.) những vấn đề tồn tại của vận tải hành khách đô thị và cách giải quyết chúng. Nó chỉ ra rằng một lượng lớn thiệt hại là do chi phí vận chuyển cao và một số lượng lớn người thụ hưởng có quyền đi lại tự do. Trong các điều kiện khác, vận tải hành khách đô thị ở Nga, nếu không có lãi, thì ít nhất là hòa vốn.
Ở Nga cũng có thành tích khá hiệu quả. Trong 7 năm, nỗ lực của văn phòng thị trưởng Cherepovets dưới sự lãnh đạo của cố vấn thị trưởng về giao thông vận tải A.P. Leshchenko, một hệ thống vận tải hành khách đô thị đang được phát triển, gần như đã thích nghi một cách lý tưởng để chuyển đổi sang mô hình thị trường. Trong thời gian này, kinh nghiệm của Cherepovets đã trở thành tài sản của cả nước Nga. Năm tốt nhất về lưu lượng hành khách ở Nga là năm 1985, tác giả gọi đó là năm chuẩn mực. Ngày nay, có khoảng 1,3-1,4 xe buýt trên 1000 dân cư của Cherepovets với tỷ lệ 1, trên 1 km đường có khoảng 1,17 xe buýt với tốc độ 0,67 và 5,9 xe điện với tỷ lệ 2,5. Khoảng 60% hành khách trên các tuyến đường đô thị được vận chuyển bởi các doanh nhân tư nhân và trong các điều kiện tương tự như phương tiện công cộng. Đối với các thành phố của Nga, hiện nay trung bình có 0,3 xe buýt trên 1 km đường.
Về nguyên tắc, nhiệm vụ tăng hiệu quả vận tải hành khách đô thị có thể được giải quyết bằng cả việc cập nhật hóa vận tải và bằng cách tăng hiệu quả của đầu máy toa xe hiện có. Nhưng để giảm chi phí doanh nghiệp thực hiện công việc vận tải cần phải cải tiến phương pháp làm việc, kéo theo đó là đảm bảo giảm giá thành vận tải và nâng cao chất lượng dịch vụ.
Để giảm chi phí vận tải hành khách, giảm thiểu chi phí ngân sách mà vẫn đảm bảo chất lượng tiêu chuẩn, cần xây dựng một hệ thống các hành động nhằm cải thiện điều kiện làm việc của tất cả những người tham gia vào quá trình vận tải. Ở các thành phố cỡ trung bình, và không chỉ, các kế hoạch tuyến đường đã phát triển trong lịch sử, với sự phát triển của các thành phố và yêu cầu của dân số. Điều này làm tăng chi phí vận chuyển hành khách của hãng. Và bản thân hành khách do mạng lưới đường bay chưa hoàn thiện nên thời gian di chuyển tăng lên.
Thành phố trung bình là thành phố có dân số từ 200 nghìn - 500 nghìn người với số lượng phương thức vận tải hạn chế, là thành phố mà phần lớn các chuyến đi được thực hiện trực tiếp.
Có một lượng lớn công việc về tối ưu hóa
các tuyến xe buýt nội thành và vận tải nói chung. Đồng thời, theo kinh nghiệm cho thấy, việc chỉ định các tuyến đường không thể chỉ dựa trên các phép tính toán học. Bạn phải tính đến truyền thống, thói quen, môi trường và các yếu tố khác. Và những sai lệch không thể tránh khỏi từ các mô hình tính toán đã dẫn đến sự phá hủy toàn bộ hệ thống tuyến đường đã tính toán. Vì vậy, trong thực tế, việc thực hiện phương án tuyến đường tối ưu đã không xảy ra. Trong công việc được đề xuất, một nỗ lực được thực hiện để giải quyết mâu thuẫn giữa các mô hình lý thuyết và các khả năng thực tế trong chế độ lập trình động.
Mức độ phù hợp của công việc, theo quan điểm của chúng tôi, được xác định là do nhu cầu sử dụng hiệu quả hơn đầu máy để vận chuyển hành khách.
Tuyên bố về công việc là do các trường hợp sau:
mạng lưới giao thông được thành lập trong lịch sử ở các thành phố không cung cấp chi phí và thời gian tối ưu cho việc vận chuyển hành khách;
mạng lưới giao thông chưa tối ưu đòi hỏi hành khách phải dành thời gian đi lại không cần thiết và tăng số lần chuyển tuyến;
mức sống thấp của người dân không cho phép thiết lập một biểu giá đảm bảo việc mua lại và bổ sung đội tàu cơ động;
ngân sách thành phố không có cơ hội bù đắp đầy đủ chi phí vận tải hành khách cho các doanh nghiệp vận tải hành khách.
Mục đích của việc làm luận văn. Mục đích của công việc là tăng hiệu quả sử dụng đầu máy các phương tiện tua bin khí bằng cách tối ưu hóa các tuyến đường và thời gian biểu cho vận tải hành khách.
Phương pháp nghiên cứu. Phân tích hệ thống và lập trình động được sử dụng làm phương pháp nghiên cứu chính. Các nghiên cứu thử nghiệm được thực hiện tại các doanh nghiệp vận tải hành khách đô thị và các tuyến giao thông công cộng đô thị bề mặt ở Cherepovets và Vologda.
Khi có kết quả tính toán, các quy định của lý thuyết xác suất và thống kê toán học, mô hình toán học, lập trình động được sử dụng. Việc tính toán các đặc tính của các phần tử hệ thống và các thông số riêng lẻ được thực hiện bằng máy tính cũng như phần mềm.
Tính mới khoa học nghiên cứu là:
đã xây dựng thuật toán và chương trình tính toán để tối ưu hóa các tuyến vận tải hành khách đô thị tại các thành phố cỡ trung bình, có tính đến khả năng đưa ra các quyết định mang tính tương đối khi sử dụng các loại hình vận tải hành khách;
đã xây dựng mô hình mô-đun tính toán các tuyến vận tải hành khách đô thị tối ưu, có tính đến khả năng hành khách lên máy bay đi đến các điểm khác nhau của tuyến;
một phương pháp luận để khảo sát lưu lượng hành khách tại các thành phố đã được xây dựng, kết hợp kết quả điều tra mẫu về lưu lượng hành khách và thông tin thu được từ các doanh nghiệp lớn hình thành thành phố.
Giá trị thực tiễn nghiên cứu như sau:
đã xây dựng thuật toán và chương trình tối ưu hóa các tuyến vận tải hành khách đô thị tại các thành phố cỡ trung bình;
kết quả của luận án đã được sử dụng để tính toán mạng lưới tuyến đường tại các thành phố Cherepovets và Vologda;
các nghiên cứu đã thực hiện được đưa vào báo cáo khoa học kỹ thuật về tính toán lưu lượng hành khách trong giao thông công cộng đô thị ở thành phố Cherepovets và Vologda.
Thực hiện kết quả công việc. Kết quả của nghiên cứu được thực hiện đã được VOSTU đưa vào quá trình giáo dục trong khóa học về giao thông đường bộ. Kết quả của công việc và nghiên cứu được thực hiện được sử dụng tại thành phố Cherepovets.
Phê duyệt công việc. Các kết quả chính của nghiên cứu đã được báo cáo, thảo luận và thông qua tại hội nghị khoa học và thực tiễn liên đại học khu vực lần thứ nhất vào ngày 25-26 tháng 5 năm 2000 "Khoa học đại học - khu vực", tại hội nghị khoa học và phương pháp liên trường vào ngày 24 tháng 5 năm 2000. "Giáo dục ở bước ngoặt của thiên niên kỷ III", ở khu vực thứ hai
hội nghị khoa học và kỹ thuật liên trường vào ngày 23-24 tháng 2 năm 2001 "Khoa học đại học - với khu vực", tại cuộc thi liên trường khu vực lần thứ ba về các chương trình máy tính, tại các cuộc họp của khoa "Ô tô và Công nghiệp Ô tô" của Đại học Kỹ thuật Bang Vologda.
Các ấn phẩm. Dựa trên kết quả của luận án, 6 bài báo đã được đăng trong tuyển tập các bài báo khoa học của Trường Đại học Kỹ thuật Bang Vologda với tổng số lượng hơn 1,5 tờ in.
St cơ cấu công việc. Công trình luận văn gồm có phần mở đầu, 4 chương, phần kết luận và thư mục. Khối lượng của luận án là 273 trang đánh máy, gồm 62 bảng và 44 hình. Cuối tác phẩm, một danh sách các nguồn sử dụng khoa học được đưa ra, gồm 169 đầu sách (trong đó tiếng Nga là 161, tiếng nước ngoài là 8).
Được đưa đến phòng thủ các điều khoản sau:
mô hình mô-đun hệ thống tối ưu hóa các tuyến vận tải hành khách đô thị tại các thành phố quy mô vừa;
phương pháp phân tích thống kê điều tra lưu lượng hành khách trên các tuyến đô thị;
kết quả tính toán hình thành mạng lưới vận tải hành khách đô thị.
Phân tích các phương pháp tính toán tuyến vận tải hành khách đô thị
Antoshvili M.E., Bolonenkov G.V., Geronimus B.L., Mitaishvili R.L., Spirin I.V., Khrushchev M.V., Tsapfin L. đã đóng góp đáng kể vào việc phát triển các phương pháp tính toán các tuyến vận tải hành khách đô thị. .TRONG.
Afanasyev L.L., Blatnov M.D., Vainshtok M.A., Verevkin N.I., Geronimus B.L., Gudkov V.A., Dazhin V.G., Kuznetsov E. S. S., Mirotin L.B., Ligul Yu.S., Lukinsky BC, Ostrovsky N.B., Reva V.M., Samoilov D.S., Sotnikov V.E., Fitterman B.M., Zuckerberg SM, Shefter Ya.I., Yudin V.A. khác.
Các loại tuyến đường GPT, các tính toán được đề xuất bởi các tác giả được liệt kê, có thể được nhóm lại theo sơ đồ được trình bày trong Hình. 1.2.
Khi tổ chức vận tải hành khách bằng phương tiện công cộng, người làm công tác vận tải đường bộ giải quyết một số vấn đề khác nhau về mức độ quan trọng, phức tạp và cường độ lao động. Xác định sơ đồ đường bay, số lượng, loại và loại máy bay khai thác trên từng đường bay, phân bố đường bay của các hãng.
Cơ sở của phần thứ nhất là xây dựng một quy hoạch hợp lý cho việc di chuyển của dân cư, và phần thứ hai là nhằm đảm bảo và thực hiện có hiệu quả nhất quy hoạch này. Hiện tại, trình tự công việc để đảm bảo tổ chức hợp lý của PS có thể được biểu diễn bằng sơ đồ trong Hình. 1.4.
Trong các yếu tố quyết định hiệu quả của HPT, chiếm một vị trí quan trọng là yếu tố phụ thuộc vào phương pháp tổ chức phong trào. Cải thiện sự di chuyển của các trạm biến áp trên cơ sở các phương pháp kinh tế và toán học là một trong những hướng chính để tăng hiệu quả GTĐB trên các tuyến. Việc sử dụng các phương pháp này có thể cải thiện đáng kể dịch vụ vận tải cho người dân đô thị, đặc biệt là trong giờ cao điểm.
Theo hướng này, các phương pháp tổ chức di chuyển trạm biến áp đã được xây dựng và đang xây dựng, trong đó có thể kể đến như tổ chức hợp lý mạng lưới xe buýt tuyến, sử dụng ồ ạt xe buýt công suất lớn, phân tán lịch đi làm của doanh nghiệp, tăng tốc độ vận hành trạm biến áp trên một số tuyến, tổ chức các tuyến đường đặc biệt, v.v.
Việc sử dụng các phương pháp kinh tế và toán học (EMM) cho phép bạn đánh giá lưu lượng hành khách, xây dựng hợp lý mạng lưới tuyến đường, lựa chọn loại xe buýt, tính toán thời gian bắt đầu và kết thúc di chuyển, cũng như khoảng thời gian theo các khoảng thời gian trong ngày với số lượng xe buýt yêu cầu dọc theo các tuyến đường.
Việc thực hiện từng lĩnh vực được liệt kê đòi hỏi phải chứng minh các quyết định đã đưa ra. Việc sử dụng EMM để làm cơ sở khoa học cho việc tổ chức chuyển động của máy bay ngay cả trên các tuyến đường hiện có có tầm quan trọng đặc biệt trong điều kiện mô hình toán học và sử dụng lập trình máy tính.
Để nâng cao hiệu quả của HPT, tổ chức khoa học của phong trào PS, dựa trên EMM, được sử dụng, với việc phát triển một tiêu chí tối ưu cho kết quả theo đuổi và các phương pháp đánh giá nó.
Việc phân tích các công trình ảnh hưởng đến vấn đề cải thiện dịch vụ cho người dân ở các thành phố cho phép chúng tôi chỉ ra các chỉ số sau như các yếu tố chính: tổng thời gian di chuyển từ cửa đến cửa, khoảng cách các điểm dừng, tần suất vận chuyển xăng, số lần vận chuyển trong chuyến đi của hành khách, độ an toàn, chất đầy máy bay , giá vé, mức độ dễ sử dụng phương tiện giao thông, v.v.
Các chỉ số nói trên về chất lượng phục vụ hành khách của GPT có thể được nhóm lại theo ba đặc điểm chính được trình bày trong Hình. 1.5. Các chỉ tiêu ảnh hưởng đến chất lượng phục vụ dân số vận tải hành khách đô thị
Một trong những tiêu chí phổ biến nhất trong thực tế để đánh giá dịch vụ vận tải đối với dân số của GST là thời gian di chuyển.
Thời gian hành khách dành cho một chuyến đi, hay nói đúng hơn là các cách để giảm bớt nó, được trình bày trong Hình. 1.6.
Luồng hành khách và phương pháp kiểm tra của họ. Quy định chung về phương pháp luận đề xuất để tiến hành khảo sát lưu lượng hành khách để xác định số lượng chuyến đi của hành khách
Chúng tôi đã phát triển và thử nghiệm một phương pháp cho phép chúng tôi nghiên cứu luồng hành khách với chi phí lao động tối thiểu và thu được một kết quả khách quan. Cuộc khảo sát được thực hiện trên tất cả các loại hệ thống dẫn khí trên mặt đất ở tất cả các doanh nghiệp vận tải công cộng có liên quan đến việc cung cấp các loại hình vận tải này.
Với số lượng lớn các tuyến đường trong thành phố, cũng như mức độ trùng lặp tuyến đường đáng kể, cuộc khảo sát không được thực hiện trên tất cả các tuyến đường đô thị mà trên các tuyến đường được gọi là đại diện. Các tuyến đường đại diện phải là các tuyến đường chính đặc trưng của thành phố, số lượng của chúng ít nhất là 20-25% tổng số các tuyến đường. Kiểm tra sự phù hợp của tuyến đường chưa được khám phá với tuyến đường đại diện theo công thức 2.20, điều này sẽ được thảo luận bên dưới.
Trên mỗi tuyến đường, cần có ít nhất một xe buýt (xe đẩy, xe điện) và nếu có nhiều mẫu xe có sức chở hành khách khác nhau cùng hoạt động trên tuyến thì từng mẫu xe được kiểm tra riêng. Số lượng quầy trong cabin phải tương ứng với số lượng cửa ra vào, nếu không sẽ không thể thực hiện việc hạch toán trong giờ cao điểm. Cuộc khảo sát được thực hiện vào những ngày điển hình nhất - ngày làm việc (thứ tư hoặc thứ năm) và cuối tuần (chủ nhật), trong ca đầu tiên và ca thứ hai.
Mục tiêu của cuộc khảo sát là: - xác định tỷ lệ hành khách đi vé theo mùa, theo giấy tờ ưu đãi, vé; - xác định lưu lượng giao thông vào các ngày trong tuần và cuối tuần; - xác định sự lấp đầy của đầu máy; - xây dựng các khuyến nghị để cải thiện dịch vụ hành khách bằng giao thông công cộng đô thị; - xây dựng các khuyến nghị để hợp lý hóa chi phí dịch vụ vận tải cho người dân. Việc khảo sát được thực hiện theo 2 giai đoạn: khảo sát lưu lượng hành khách (thanh toán tiền đi lại, đổ xăng đầu toa xe); xử lý thống kê và phân tích kết quả điều tra. Hai quầy được đặt tại các cửa "riêng" của SS được khảo sát, được sử dụng liên tục cho hành khách xuất nhập cảnh.
Tại mỗi điểm dừng của tuyến (bắt đầu từ điểm dừng thứ hai), quầy thứ nhất thu thập các phiếu được đánh số từ hành khách rời cửa "của mình" và nhập dữ liệu vào cột tương ứng của bảng kế toán đối diện với số của tiểu khu trong mỗi chuyến bay thẳng hoặc về.
Đồng hồ thứ hai, được "gắn" vào cùng cửa khoang hành khách với đồng hồ thứ nhất, được gọi là bộ điều khiển-điều khiển. Kiểm soát viên kế toán được cung cấp các gói phiếu đánh số có nhiều màu sắc khác nhau và một phiếu đăng ký, trong đó nhập dữ liệu về số chuyến đi của hành khách có vé đi máy bay và các chứng từ để được hưởng quyền “ưu đãi” đi lại. Dữ liệu cho mỗi chuyến khứ hồi được nhập vào các cột thích hợp của bảng (xem Hình 2.2).
Người kiểm soát kế toán tại mỗi điểm dừng cảnh báo cho hành khách đã nhập cuộc về cuộc khảo sát để họ chuẩn bị kịp thời để rời khỏi điểm dừng "của họ". Kiểm tra hình thức thanh toán tiền vé với những người đã vào, nhân viên bán hàng cung cấp cho tất cả hành khách các phiếu có màu sắc và số lượng tương ứng. Mỗi loại của hình thức thanh toán tương ứng với một màu nhất định của vé và số lượng được xác định bởi số khu vực hành khách lên máy bay
Được hướng dẫn bởi màu sắc và số lượng phiếu giảm giá, khi kết thúc chuyến đi của mỗi hành khách, nhân viên bán hàng nhập số phiếu đã phát hành đối diện với tên của quận vi mô và hình thức thanh toán.
Tuyến đường được khảo sát đi qua địa phận của thành phố, được chia sơ bộ thành n vi huyện. Các quận vi mô này trong tương lai sẽ đại diện cho công việc với một ma trận gồm các thư từ được ghép nối và tính toán theo chương trình. Ví dụ, sự phân chia tuyến đường thành các vùng được thể hiện trong Hình. 2.3.
Vào cuối mỗi chuyến bay (tại điểm dừng cuối cùng), người soát vé nhập số lượng vé đã bán (số hành khách đã trả tiền vé một lần) cho chuyến bay, thông tin này được sử dụng để kiểm soát. Số ca của đồng hồ và bộ điều khiển phải tương ứng với số ca của lái xe. Việc thay đổi quầy và kiểm soát viên theo lịch ca kép được thực hiện theo thời gian đã định tại các điểm dừng cuối hoặc tại một địa điểm quy định.
Số lượng quầy trong cabin phải tương ứng với số lượng cửa ra vào, nếu không sẽ không thể thực hiện việc hạch toán trong giờ cao điểm. Trên mỗi toa có sức chứa lớn sẽ bố trí 4 quầy (2 cửa) lưu hồ sơ.
Trước khi thực hiện loại khảo sát này, cần phải hướng dẫn trước về cách vận hành đồng hồ đo trên một tuyến đường cụ thể và các biện pháp phòng ngừa an toàn. Mỗi đồng hồ được cung cấp trước với một biểu mẫu kế toán (Hình 2.2) và vật liệu cần thiết (phiếu mua hàng, túi cho các phiếu này, hộp để thu thập). Tổ chức phỏng vấn đội xe khảo sát, người có trách nhiệm được chỉ định thu thập tài liệu vào cuối ca và ngày làm việc.
Do đó, tài liệu kế toán được thu thập về số lượng hành khách được vận chuyển, thư từ của họ và tài liệu kế toán về số lượng hành khách "đặc quyền" cho mỗi chuyến bay.
Xây dựng thuật toán tính toán các tuyến vận tải hành khách đô thị tối ưu. Chương trình tối ưu hóa
Trên cơ sở phân tích các phương pháp tính toán các tuyến đường GPT, chúng tôi đi đến kết luận rằng các phương pháp tính hiện có cần được cải tiến trên quan điểm có khả năng áp dụng trong thực tế. Dưới đây là phương pháp luận và phần mềm để tính toán các tuyến đường tối ưu, có tính đến các lưu ý trên.
Nhìn chung, vấn đề lựa chọn sơ đồ tuyến đường cho GPT ở các thành phố cỡ trung bình được trình bày như sau. Cần phải xác định (tính toán) sơ đồ tuyến đường của GPT tại các thành phố cỡ trung bình sao cho tổng thời gian của tất cả hành khách khi chờ đợi, đi lại và chuyển tuyến là tối thiểu. Đây là tiêu chí tối ưu hóa chính trong nhiệm vụ của chúng tôi.
Bolonenkov G.V. đã ghi nhận trong tác phẩm của mình. , với thời gian tối thiểu dành cho việc di chuyển toàn bộ hành khách, chiều dài chạy tối ưu của xe buýt thông thường dao động từ 0,4 đến 0,6 km, trên xe buýt cao tốc từ 0,6 đến 1,5 km và trên xe buýt nhanh trên 4 km. Khoảng cách di chuyển càng ngắn thì việc sử dụng vận tải tốc độ cao càng kém hiệu quả.
Dựa trên việc xây dựng bài toán lựa chọn phương án cho các tuyến hành khách đô thị ở các thành phố cỡ trung bình ở trên, cần có các số liệu ban đầu cơ bản sau để giải được bài toán đó.
1. Bản đồ thành phố được tính toán với mạng lưới giao thông, các đường phố nối các điểm mà trạm biến áp có thể di chuyển (xe buýt, xe điện, xe đẩy).
2. Ma trận thư từ ghép nối cho thời hạn thanh toán - quy mô lưu lượng hành khách giữa tất cả các điểm (vi huyện) của thành phố. Trong trường hợp của chúng tôi, cho giờ cao điểm. Tốt nhất là phát triển một sơ đồ tuyến đường dựa trên lao động và các chuyến đi khác trong giờ cao điểm buổi sáng của mùa đông. Vì vậy, việc khảo sát lưu lượng hành khách trong vận tải hành khách đô thị cần được thực hiện theo thời gian quy định.
3. Công suất sử dụng của từng kiểu đầu máy, có tính đến hệ số sử dụng công suất quy định, đảm bảo cung cấp cho hành khách các tiện nghi đi lại cần thiết. 4. Thời gian của một hành khách khi chuyển tuyến tại mỗi điểm. 5. Khoảng thời gian di chuyển của máy bay tối đa, không cần lịch trình cố định trên các tuyến. 6. Hệ số tiếp cận không đều của hành khách đến điểm dừng. 7. Hệ số lưu lượng hành khách không đồng đều trong giờ. 8. Khoảng thời gian giải quyết trong ngày. 9. Thời gian chờ cho một hành khách đối với các tuyến tốc hành và (hoặc) cao tốc. 10. Hiệu quả sử dụng chiều dài tối ưu của các tuyến đường cao tốc, cao tốc.
Số lượng trạm biến áp tại các doanh nghiệp vận tải cơ giới hoạt động vận tải hành khách trên địa bàn TP. 12. Hệ số sản lượng trên mỗi dòng của từng loại và cấp PS. Giải pháp đưa ra các hạn chế sau: 1) Chiều dài của các tuyến đường cao tốc và cao tốc không được nhỏ hơn chiều dài quy định, dựa trên hiệu quả khai thác của các tuyến đường này; 2) thời gian chờ đợi của hành khách đối với các tuyến đường cao tốc và cao tốc không được cao hơn thời gian quy định; 3) các tuyến đường cao tốc phải đi dọc theo các đoạn của mạng lưới giao thông, trên đó có thể sử dụng các tuyến này, dựa trên các tính toán được cung cấp cho giai đoạn này của chương trình; 4) các giai đoạn được tính toán nghiêm ngặt theo thuật toán được nêu trong Hình. 3,1; 5) các hạn chế khác phát sinh từ các điều kiện của một thành phố cụ thể. Cùng với các hạn chế đã nêu, chúng tôi cho phép khả năng tự nguyện chỉ định các tuyến đường do các yếu tố khác, ví dụ, lịch sử, hành chính hoặc môi trường.
Kiểm tra độ tin cậy của dữ liệu thu được khi kiểm tra lưu lượng hành khách trong vận tải hành khách đô thị
Như có thể được đánh giá từ bảng. 4.7, kết quả điều tra lưu lượng hành khách thu được từ năm 1999 đến cuối năm 2000 là khá đáng tin cậy. Dữ liệu thu được cho PATP-2 không được xác nhận bởi các cuộc khảo sát vào năm 2000; lý do dẫn đến sự khác biệt trong kết quả là do số lượng các tuyến đường đi lại được PATP-2 khảo sát. Trong nghiên cứu sâu hơn, đối với PATP-2, tổng tỷ lệ hành khách được ưu đãi là 34,5 so với 22,98 đã nhận được vào năm 1999, tuy nhiên, nói một cách chính xác, cần tiến hành một cuộc khảo sát đại diện hơn về các tuyến PATP-2. Điều này đã được đề nghị với chính quyền Vologda.
Giai đoạn II. Tính toán số lượng hành khách ưu đãi vận chuyển. Năm 2000, tỷ lệ phân bổ lưu lượng hành khách giữa các hãng được mong đợi như sau: VET - 0,383, PATP-1 - 0,57, PATP-2 - 0,047 (dữ liệu năm 1999 cộng với các tuyến ngoại ô mới cho PATP-2). Các tỷ lệ này trong các tính toán tiếp theo đóng vai trò của các yếu tố trọng số.
Dự kiến \u200b\u200btổng số hành khách đã trả tiền cho năm 2000 là 61419 + 1360 nghìn \u003d 62,779 nghìn người. Đây là 61,419 nghìn - kết quả của năm 1999, 1360 nghìn - tăng trong 9 tháng, dự báo đến cuối năm với hệ số tăng (bằng 1,2).
Theo kết quả năm 1999, tỷ lệ hành khách trả tiền (vé theo mùa + vé đi lại) cho VET và PATP-1 lần lượt là 53.113 và 53.171 đối với PATP-2 - 65.5, dựa trên thông số kỹ thuật trên. Như vậy, tổng số hành khách vận chuyển, nghìn lượt khách, bao gồm cả người hưởng lợi và "thỏ rừng", là 62.779.000-100
Tỷ lệ hành khách đặc quyền trong VET và PATP-1 được giả định là như nhau (43,457). Con số được thu thập vào năm 1999 trên các tuyến đường đại diện; kết quả của cuộc khảo sát vào cuối năm 2000, như được trình bày ở trên, không bác bỏ chúng. Theo PATP-2, tỷ lệ hành khách đặc quyền, theo thỏa thuận, được lấy bằng 34,5. Những người nhận trợ cấp xã hội liên quan đến tất cả được chấp nhận theo tỷ lệ được chỉ ra trong bảng. 4.7.
Giai đoạn III. Đánh giá giới hạn tin cậy của dung dịch thu được. Lưu lượng hành khách là ngẫu nhiên, vì vậy việc tính toán phạm vi phân tán kết quả có thể có là hợp lý.
Chúng ta hãy xác định, với xác suất P \u003d 0,95, các ranh giới trong đó số lượng hành khách được ưu đãi có thể tương đối với số lượng hành khách trả tiền. Số lượng vé bán ra của từng công ty hành khách dễ dàng theo dõi. Bộ máy toán học cho loại tính toán này được mô tả trong Phần 2.2, xem thêm công thức (2.23). Các tính toán được tóm tắt trong bảng. 4.9.
Thuật toán tính toán được trình bày trong Phần 3.2.3 trong Hình. 3.3. Chúng tôi đưa ra giả định rằng tất cả các loại và loại trạm biến áp đang di chuyển trên tất cả các phần của mạng với tốc độ trung bình là 17 km / h (dữ liệu về các doanh nghiệp vận tải hành khách trên Cherepovets). Sử dụng công thức (3.11), chúng tôi đã tính toán thời gian di chuyển cho mỗi liên kết trong mạng. Là dữ liệu ban đầu cho mạng giao thông, dữ liệu về khoảng cách và thời gian di chuyển tại mỗi phần của mạng được nhập. Thông tin trong chương trình được trình bày dưới dạng ma trận.
Công ty chúng tôi thực hiện thiết kế và tối ưu hóa mạng lưới tuyến giao thông công cộng, bao gồm cả việc phát triển các kế hoạch tích hợp để tổ chức các dịch vụ giao thông công cộng cho người dân (KSOT), cho phép nâng cao chất lượng phục vụ hành khách (lưu lượng hành khách):
- Đề xuất các tuyến mới để đáp ứng nhu cầu lưu lượng hành khách;
- Tối ưu hóa chính sách thuế quan và hơn thế nữa
Lưu lượng hành khách
Vận tải hành khách đô thị đóng một vai trò quan trọng trong nền kinh tế của bất kỳ quốc gia, khu vực hay thành phố nào, vì vận tải tuyến là phương thức di chuyển chính của hành khách, nơi có nhu cầu vận chuyển hành khách cao.
Lưu lượng hành khách là sự di chuyển của hành khách do mạng lưới vận tải đặt ra, được biểu thị định lượng bằng khối lượng hành khách được vận chuyển bằng bất kỳ loại hình vận tải công cộng nào (mặt đất, đường ngầm, đường hàng không, v.v.) hoặc cá nhân trên một đơn vị thời gian (giờ, ngày, tháng, năm).
Liên quan đến sự gia tăng mức độ cơ giới hóa và sự gia tăng tính di chuyển của dân số trong bối cảnh mạng lưới đường của các thành phố chưa phát triển đầy đủ, vấn đề tối ưu hóa lưu lượng hành khách là rất cấp thiết, nhằm mục đích giảm thời gian hoặc tiền bạc cho việc đi lại, chẳng hạn như từ nhà đến nơi làm việc, đến trường đại học, đến cửa hàng, v.v ... Nói cách khác, cần phải thỏa mãn tối đa nhu cầu của lưu lượng hành khách đối với bất kỳ hình thức di chuyển nào.
Tối ưu hóa công việc (tuyến đường, lịch trình) của phương tiện công cộng
Tại các khu vực đô thị lớn, giao thông công cộng nên đóng vai trò là phương tiện thay thế “xứng đáng” cho giao thông cá nhân - để giảm mức độ tắc nghẽn trên các tuyến đường thành phố, cải thiện môi trường sinh thái trong thành phố, v.v. Chính vì những mục đích này mà các chương trình đang được phát triển nhằm mục đích tối ưu hóa hoạt động của giao thông công cộng đô thị.
Nhiệm vụ chính của việc tối ưu hóa giao thông công cộng là tăng sức hấp dẫn của nó đối với người dân. Kết quả này chủ yếu đạt được bằng nhiều cách khác nhau, chẳng hạn như - giảm thời gian đi lại của hành khách, giảm số lần chuyển tuyến, tăng khả năng tiếp cận của người đi bộ đến các điểm dừng, tuân thủ lịch trình, thông báo kịp thời cho hành khách về phương tiện giao thông đến, phân luồng giao thông công cộng và hơn thế nữa.
Công ty chúng tôi đưa ra danh sách các giải pháp sau đây nhằm tối ưu hóa hoạt động vận tải công cộng, nhằm nâng cao chất lượng phục vụ hành khách (lưu lượng hành khách):
1. Thực hiện khảo sát lưu lượng hành khách trên các tuyến giao thông công cộng;
2. Phân tích hiện trạng vận tải hành khách đô thị:
- Đặc điểm chức năng của mạng lưới tuyến hiện có
- Ước tính mức độ trùng lặp tuyến đường
- Đặc điểm chất lượng phục vụ dân cư theo các tuyến vận tải hành khách, v.v.
3. Tạo ra một công cụ hỗ trợ ra quyết định trong lĩnh vực quản lý phức hợp vận tải dựa trên mô hình các tuyến vận tải công cộng ("quản lý" lưu lượng hành khách)
4. Xây dựng các đề xuất để tối ưu hóa hoạt động của giao thông công cộng (cho cả tình hình hiện tại và cho những năm tới):
- Đề xuất cải thiện dịch vụ giao thông và người đi bộ của lãnh thổ - cải thiện khả năng tiếp cận (trung tâm giao thông, quận thành phố, khu vực, v.v.)
- Đề xuất các tuyến mới đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách;
- Đề xuất về việc bố trí thêm các điểm dừng, hoặc loại trừ chúng;
- Đề xuất thay đổi lịch trình giao thông công cộng cho từng ngày trong tuần (sử dụng lịch);
- Luận chứng về tính khả thi của việc bố trí làn đường dành riêng cho giao thông công cộng;
- Tính toán doanh thu của các tuyến giao thông công cộng;
- Tối ưu hóa chính sách thuế quan và hơn thế nữa.
Bộ Giao thông và Đường bộ của Vùng Novgorod đã công bố một chương trình giảm các chuyến bay giao thông công cộng đô thị để giảm thiểu khả năng sinh lợi của nó. Thật vậy, trong những năm gần đây, lượng vận chuyển, ngay cả trong giờ cao điểm, được lấp đầy không quá 60%, và công suất trung bình hàng ngày chỉ là một phần ba. Người phụ trách dự án nói về các phương pháp tối ưu hóa đúng và sai "Novgorod xinh đẹp" Maxim Sharapov.
Có thể nói về những gì các quan chức khu vực đang đề xuất như các biện pháp để tối ưu hóa chi phí giao thông công cộng.
Bây giờ chúng ta hãy tìm hiểu xem liệu các biện pháp như vậy có hiệu quả không. Hãy bắt đầu với những gì chúng ta cần phương tiện công cộng. Nếu chỉ để vận chuyển những người dân thành phố chưa thành thạo việc mua ô tô cá nhân, nếu phương tiện giao thông công cộng được thiết kế chỉ để sử dụng cho mục đích tuyệt vọng - thì vâng, việc lái xe buýt ngày càng ít được lấp đầy hàng năm thường không có lợi, bởi vì ngày càng nhiều một bộ phận dân số trưởng thành năng động về kinh tế đang chuyển sang sử dụng ô tô, vì có nhiều khoản cho vay mua ô tô.
Nhưng trong trường hợp này, sự phân tầng của người dân thành phố ngày càng gia tăng, khi những người không có xe hơi ngày càng cảm thấy thiệt thòi hơn, buộc phải chờ đợi một khoảng thời gian không xác định ở bến xe buýt, có thể sẽ đến trong một phút, hoặc 20 phút, hoặc sẽ không đến. Tất nhiên, ở cơ hội đầu tiên, những hành khách không may mắn sử dụng phương tiện giao thông công cộng sẽ cố gắng mua một chiếc ô tô và đến bất kỳ đâu trong thành phố trong vòng 10-15 phút, để xe buýt cho sinh viên và người hưu trí sử dụng.
Hoặc không cho 10-15 - tùy theo thời gian trong ngày. Rốt cuộc, khi có quá nhiều người muốn di chuyển quanh thành phố với sự thoải mái tối đa dồn lại tại một nơi, đây là điều sẽ xảy ra:
Kết quả là một tình huống được mô tả một cách khéo léo Arkady Raikin: "Tất cả chúng ta đều lái xe chậm, bởi vì mọi người đều cần phải nhanh." Ít nhất hai lần một ngày, thành phố bị kẹt xe, trong đó mọi người buộc phải mất rất nhiều thời gian và thần kinh, bất kể phương thức đi lại của họ. Người lái xe, người ngồi trên xe ô tô cá nhân và hành khách của phương tiện giao thông công cộng đứng như nhau.
Và điều gì là tốt về giao thông công cộng? Việc nó chiếm chỗ trên đường chỉ gấp khoảng ba lần xe khách, trong khi chở cùng lúc số người gấp 30-40 lần. Nếu tất cả các hành khách của xe buýt lên xe, chúng ta có hình ảnh sau đây về đường:
Điều này ngụ ý một kết luận có vẻ nghịch lý. Cả những người lái xe ô tô và quan chức chính thống, nhiều người trong số họ chỉ di chuyển bằng ô tô, đều được hưởng lợi từ sự hiện diện của phương tiện giao thông công cộng trong thành phố hấp dẫn người dân. Không ai bắt buộc mọi người phải đổi sang xe buýt và quay trở lại thời Liên Xô, khi xe buýt chạy quanh thành phố hầu như chỉ có một đám đông khủng khiếp trong cabin do những khoảng thời gian cực kỳ hiếm và thiếu các phương tiện di chuyển thay thế cho người dân.
Theo một trong những chuyên gia giao thông nổi tiếng nhất ở Nga, Tiến sĩ Khoa học Kỹ thuật Mikhail Yakimov (Perm), một hệ thống giao thông tốt là hệ thống giao thông cá nhân và giao thông công cộng được cân bằng sao cho tổng thời gian thực hiện giao thông vận tải của tất cả cư dân trong thành phố (người đi bộ, đi xe đạp, lái xe ô tô, hành khách giao thông công cộng) là tối thiểu. Sự gia tăng số lượng ô tô trên các tuyến đường do hệ thống giao thông công cộng kém hấp dẫn làm tăng ùn tắc, giảm tốc độ di chuyển chung, do đó làm tăng tổng thời gian tương ứng vận tải ngày càng nhiều. Sự phát triển của hệ thống giao thông công cộng, việc chuyển đổi nó thành một phương tiện thoải mái và có thể đoán trước được về thời gian đến, đi và đi lại, khiến ngày càng nhiều người chuyển sang sử dụng các phương tiện chiếm ít diện tích hơn trên đường, do đó giải phóng các con đường khỏi tình trạng quá nhiều ô tô.
Do đó, tắc nghẽn biến mất, các phương tiện giao thông công cộng và ô tô cá nhân lưu thông trên đường sẽ đến đích nhanh hơn dọc theo những con đường trống, đồng nghĩa với việc tổng thời gian thực hiện giao thông vận tải của tất cả người dân thành phố giảm đáng kể. Thành phố trở nên thân thiện và thoải mái hơn cho người dân, thời gian tiêu thụ của người dân giảm xuống, và việc di chuyển trong thành phố biến từ một nhiệm vụ khó khăn thành một niềm vui.
Bằng cách đề xuất hủy một số chuyến bay giữa giờ cao điểm để tăng sản lượng đầu máy và tần suất các chuyến trong giờ cao điểm, chúng tôi dường như đang làm tốt cho người dân. Nhưng không hẳn vậy. Đã qua rồi thời Liên Xô, khi cả thành phố làm việc tại một nửa tá xí nghiệp giống nhau từ tám hoặc chín giờ sáng đến sáu bảy giờ tối, và trong ngày nhu cầu di chuyển quanh thành phố chỉ xuất hiện ở những người hưu trí. Giờ đây, mọi người làm việc trong nhiều tổ chức công và tư với những lịch trình rất khác nhau, cộng với số lượng công việc liên quan đến việc đi lại trong thành phố đã tăng lên; Chỉ cần nhìn vào lượng xe ô tô trên các tuyến đường của thành phố vào giữa ban ngày để hiểu rằng nhu cầu di chuyển của người dân trong thành phố giữa giờ cao điểm sáng và tối hiện nay cũng tăng cao.
Rõ ràng là khả năng vật chất của tàu sân bay Novgorod, than ôi, không phải là không có thứ nguyên. Tuy nhiên, thay vì một biện pháp không phổ biến, sẽ tốt hơn và hiệu quả hơn nhiều nếu áp dụng một loạt các biện pháp phổ biến nhằm nâng cao chất lượng hệ thống giao thông công cộng mà không gây tốn kém đáng kể cho việc đổi mới đầu máy, đồng thời tiết kiệm trong dài hạn.
Trái ngược với truyền thống quan liêu lâu đời của Nga, từ "tối ưu hóa" không đồng nghĩa với từ "giảm" hoặc "cắt giảm", mà có nghĩa là một sự thay đổi toàn diện của hệ thống này để kết hợp hiệu quả hơn giữa chi phí và kết quả.
Đầu tiên, cần phân bố hợp lý hơn đầu máy dọc các tuyến. Các tuyến xe buýt có sức chứa cực lớn ("accordions") nên được hướng tới để tăng cường tối đa các tuyến đường chính của thành phố số 1, 2, 4, 6, 9, 9A, 11, 16, 19, 20 (ở đây chúng tôi cũng bao gồm tuyến đường "sinh viên" số 8A, mà vì những lý do rõ ràng, nó sử dụng một lưu lượng hành khách rất lớn). Trên các tuyến khác như số 5, 7, 7A, 8, 12, 13, 22, 33, 35, 35A, nếu có thể chỉ đưa xe buýt tải trọng thấp (ngắn), xe dài vào phòng trường hợp khan hiếm đầu máy.
Cần xem xét khả năng mua thêm của các hãng vận tải ít nhất năm đơn vị đầu máy công suất lớn (xe buýt "ngắn", chẳng hạn như LiAZ-5256, LiAZ-5293, MAZ-103) để điều chỉnh sự lệch định lượng hiện tại của đầu máy đối với xe buýt accordion ; có thể thông qua một chương trình mục tiêu để tài trợ cho việc đổi mới đầu máy hoặc mua nó với điều kiện đồng tài trợ của các hãng vận tải và khu vực.
Thứ haigiao thông công cộng phải được dự đoán trước cho hành khách. Chuyên gia vận tải Anton Buslov đã từng viết một điều rất đúng: “Ở châu Âu, nơi vận tải chạy theo lịch trình chứ không phải theo khoảng thời gian, theo thời gian đến bến xe buýt, bạn có thể kiểm tra đồng hồ. Mọi người không đến đó "để chờ vận chuyển", mà rời đi chính xác vào thời điểm xe của họ đến. Cũng như bạn không đến sân bay để chờ chuyến máy bay đầu tiên đến Vladivostok - bạn đi đúng giờ ”. Điều này có thể được thực hiện theo cách đơn giản nhất và rẻ nhất - đặt lịch trình (không phải khoảng thời gian giao thông) của các tuyến đường tại các điểm dừng trong thành phố. Tại một số điểm dừng, ví dụ như trên Phố Korovnikova, các lịch trình như vậy đã tồn tại:
Lịch trình như vậy có thể và nên được in ra trên máy in vào ngày mai và được đặt tại những điểm dừng chỉ có các tuyến đường "hiếm" chạy (với khoảng thời gian hơn 15-20 phút):
Trên các đường Meretskov-Volosov, Kaberov-Vlasyevskaya, Bolshaya Vlasyevskaya, Orlovskaya, Prusskaya, Troitskaya (các tuyến đường số 7, 7A, 10, 17, 17A, 26, 26A);
Trên đường Studencheskaya và Parkovaya (tuyến đường "sinh viên" số 5, 8A);
Trên đường Herman (tuyến xe buýt số 14, tuyến xe buýt số 2, 3, 5);
Trên phố Zelinsky (dừng đối diện số nhà 52, đường số 33);
Trên các đường phố Khimikov và Mendeleev (tuyến đường số 35A);
Ở quận vi mô Krechevitsy (tuyến đường số 101).
Tất nhiên, đồng thời, không nên để thiếu chuyến bay lần này hay lần khác, điều này phàn nàn về những người dân trên Phố Korovnikova, những người may mắn có lịch trình xe buýt số 33 tại điểm dừng của họ. Để làm được điều này, bạn cần nhớ thói quen chuẩn bị sẵn sàng các chuyến xe dự phòng trong công viên và nhanh chóng gửi chúng trong trường hợp chẳng hạn như có sự cố. Thực hành này tồn tại ở Liên Xô và vẫn được sử dụng ở hầu hết các nước phát triển.
Thứ ba, cho dù nói về điều đó có khó chịu đến mức nào, thì cần phải thiết lập hệ thống thu phí tự động với vé điện tử và trình xác thực trong phương tiện giao thông công cộng càng sớm càng tốt, sau đó giới thiệu vé theo thời gian với khả năng chuyển miễn phí từ chuyến bay phương tiện công cộng này sang chuyến bay khác trong thời gian, chẳng hạn 60 phút.
Đây là loại tối ưu hóa nào, có phải trả thêm chi phí không? - bạn nói.
Nó giống như vậy. Nhưng nếu bạn không chỉ nghĩ về hôm nay mà còn về ngày mai, sẽ thấy rằng hệ thống thu giá vé tự động không chỉ tiết kiệm chi phí mà còn tăng doanh thu cho các doanh nghiệp vận tải hành khách cơ giới trong tương lai. Thứ nhất, việc không phải trả phí khi di chuyển sẽ kích thích người dân thành phố sử dụng phương tiện giao thông công cộng thường xuyên hơn và liên tục (và không thích, nếu có thể, di chuyển quanh thành phố theo những cách khác - đi bộ, ô tô, taxi), đồng nghĩa với việc sẽ mua nhiều vé hơn. , doanh thu sẽ tăng lên. Thứ hai, hệ thống thu giá vé tự động sẽ giúp tính đến tất cả hành khách được vận chuyển, kể cả những người được hưởng quyền lợi. Thứ ba, sự sẵn có của vé điện tử sẽ giúp bạn có thể nhập vé không chỉ không giới hạn số chuyến trong tháng mà còn cho một số chuyến cố định (ví dụ: 40, 60, 80 chuyến mỗi tháng, mỗi lần kích hoạt vé trong trình xác thực, một chuyến sẽ được trừ vào thẻ ); vé như vậy sẽ có giá thấp hơn nhiều so với vé không giới hạn và sẽ có lợi cho cả hành khách và hãng vận chuyển, vì số lượng người mua vé sẽ tăng lên.
Và quan trọng nhất, việc có xe trung chuyển miễn phí sẽ giúp bạn có thể hủy một số tuyến hiếm có lưu lượng hành khách thấp. Ví dụ, tại sao vẫn giữ tuyến đường số 1A, nếu từ phía Torgovaya có thể đến vùng Pskov trên các tuyến đường số 4, 19 thường xuyên hơn nhiều với sự thay đổi tại Quảng trường Sofiyskaya thành các tuyến đường số 2, 11 với cùng 20 rúp? Tương tự, sẽ có thể hủy bỏ các tuyến như số 2k và số 27, và các toa xe được giải phóng có thể được chuyển hướng để tăng cường các tuyến đường chính của thành phố.
Thứ tưKhi hủy các tuyến không có lãi, trong một số trường hợp cần phải giới thiệu các tuyến mới thay thế, mặc dù vào những khoảng thời gian hiếm hoi nhưng phải có lịch trình tại mỗi điểm dừng và chạy chính xác theo lịch trình. Ví dụ, việc hủy bỏ quá lâu và trùng lặp các tuyến số 33 khác, nên khôi phục tuyến số 34 đã từng tồn tại trước đây là "Lomonosov - Nekhinskaya - Kochetov - Korsunov - Korovnikov - Zelinsky - Kochetova - Nekhinskaya - Lomonosov" để thay thế. Tuyến đường này sẽ giúp bảo tồn phương tiện giao thông công cộng cho cư dân trên Phố Korovnikova và sẽ kết nối các khu vực phía Tây và phía Đông của Quận Tây. Bằng tuyến đường này, cư dân của các phố Korovnikova và Kochetova sẽ có thể đến phòng khám và rạp chiếu phim trên Phố Lomonosov.
Tương tự, việc đã hủy bỏ các tuyến xe buýt số 4 và 5 không phổ biến, thay vào đó, cần khôi phục một tuyến xe buýt khác đã tồn tại trước đó số 29 "Cửa hàng bách hóa Kolos - Korsunova - Mira - Nekhinskaya - Vokzal", nhờ đó cư dân Grigorov cuối cùng sẽ có thể sử dụng phương tiện công cộng không chỉ Petersburg và trung tâm thành phố Bolshaya, mà còn ở khu vực phía Tây; theo dõi tuyến đường dọc theo Prospekt Mira thay vì theo đường Kochetova đã tồn tại vào những năm 2000 sẽ cho phép người dân Grigorov có thể đi bộ đến cả ba đường phố chính của Quận Tây (Lomonosov, Mira, Kochetov).
Sau khi giới thiệu vé trung chuyển, có thể hủy bỏ tuyến đường 1A và thay vào đó mở rộng tuyến đường 4 đến làng Volkhovets với sự xuất hiện của một số chuyến bay đến Nanino. Sau đó, sẽ có thể thực hiện đề xuất giảm xe buýt số 18 xuống tuyến Syrkovo - Kolmovo, bởi vì chúng tôi nhớ rằng vào thời điểm đó, người dân Syrkovo sẽ có cơ hội đổi miễn phí ở Kolmovo sang các tuyến thành phố khác.
Ngoài ra, đã tăng cường các tuyến số 4, 6, 19, 20 do đầu máy được giải phóng, nên bãi bỏ hoàn toàn các tuyến taxi số 53, 54, 58 và 62, trùng lặp hoàn toàn các tuyến buýt số 19, 20, 6 và 9A, nhưng thua kém đáng kể so với xe buýt về tiện nghi và an toàn.
Thứ nămmột viên thuốc đắng khác để nuốt: bắt đầu giới thiệu làn đường dành riêng cho giao thông công cộng trên những con phố đông đúc nhất của thành phố. Điều này là cần thiết để xe buýt có thể chạy đúng theo lịch trình như tàu hỏa và tàu điện chạy. Ngoài ra, các làn đường được phân bổ sẽ kích thích người dân thành phố di chuyển dọc theo những con đường nhộn nhịp nhất của thành phố không phải bằng ô tô mà bằng phương tiện giao thông công cộng, sẽ đưa mọi người không gặp trở ngại trong thời gian ngắn nhất, bất kể tình hình giao thông.
Thông thường, nỗi sợ hãi về sự ra đời của các làn đường dành riêng được giải thích là do lo sợ về ùn tắc trên các đường phố chính của thành phố. Tuy nhiên, tắc nghẽn xảy ra ngày càng thường xuyên hơn vào ban ngày và bây giờ, trong khi không có giải pháp thay thế nào cho phép trong trường hợp này bằng cách nào đó vượt qua chúng và đến đó nhanh hơn.
Nếu phương tiện giao thông công cộng trở nên dễ đoán và bất kỳ người dân thành phố nào cũng biết rằng nếu anh ta rời khỏi nhà lúc 8:10 và lên xe buýt lúc 8:19, anh ta sẽ đến nơi làm việc đúng 8:36, thì một số người lái xe ô tô cá nhân sẽ thích một thời gian dài vô hạn. đứng kẹt xe, một chuyến xe buýt nhanh, những người điều khiển ô tô còn lại trên đường sẽ đi nhanh hơn, thoải mái hơn và an toàn hơn trên những con đường được giải phóng khỏi ô tô và ùn tắc không cần thiết.
Nga có kinh nghiệm trong việc giới thiệu các làn đường dành riêng cho các phương tiện lưu thông trên những con đường chỉ có hai làn mỗi chiều - ví dụ như ở Kazan. Trong trường hợp này, ô tô rẽ phải từ làn đường dành riêng. Tuy nhiên, có một vấn đề với việc ô tô rẽ sang trái từ làn đường duy nhất còn lại dành cho ô tô đi theo hướng này, vì ô tô đang chờ rẽ trái chặn toàn bộ dòng chảy. Do đó, việc tạo làn đường dành riêng nên được bắt đầu từ những đường phố cấm rẽ trái hoặc thay thế bằng các đường rẽ qua dải phân cách rộng. Trước hết, các làn đường được phân bổ phải được giới thiệu trên Phố Bolshaya St.Petersburg từ Phố German đến Phố Shchusev và trên Đại lộ Korsunov từ Quảng trường Stroiteley (bao gồm cả cầu cạn) đến Đại lộ Mira.
Theo các chuyên gia, các làn đường dành riêng hoạt động hiệu quả khi giao thông công cộng của tất cả các tuyến đường chạy cứ sau hai đến ba phút. Ở Bolshaya St.Petersburg và Korsunov, nơi tập trung một phần đáng kể các tuyến đường của thành phố, tần suất xe buýt và xe đẩy hoàn toàn giống nhau. Có thể kiểm soát sự vắng mặt của các cuộc đua ô tô trên các làn đường dành riêng bằng cách lắp đặt các thiết bị cố định video tự động trong cabin của các tài xế xe buýt, như hiện đang được thực hiện ở Moscow. Vào cuối tuần, khi mật độ giao thông thấp, có thể cho phép đi vào các làn đường dành riêng. Ngoài ra, taxi chở khách hợp pháp có thể được phép đi trên làn đường dành riêng.
Cuối cùng, cần phải hiện đại hóa các yếu tố rẽ và rẽ trên mạng lưới liên lạc xe buýt, thay thế chúng từ những thiết bị cơ khí lạc hậu về mặt vật chất và đạo đức bằng những thiết bị tự động hiện đại, được tài xế chuyển từ xa từ khoang hành khách ở lối vào nút giao thông. Điều này sẽ làm tăng đáng kể tốc độ của xe đẩy tại các giao lộ và ngã rẽ, không phải ở tốc độ 5 km / h như hiện nay, mà ở tốc độ của dòng chảy chung như xe buýt. Việc tăng tốc độ lưu thông trên tuyến không chỉ làm tăng sức hấp dẫn của xe đẩy đối với hành khách mà còn có khả năng tăng doanh thu đầu máy trên tuyến, đồng nghĩa với việc tần suất di chuyển thường xuyên hơn với cùng số lượng đầu xe, điều này sẽ tác động tích cực đến sức hấp dẫn của vận tải xe đẩy, hành khách và bán vé.
Điều chính là không coi việc tối ưu hóa chỉ là các biện pháp có tính chất phá hoại: giảm thiểu, hủy bỏ, lấy đi mọi thứ và phân chia ... Tối ưu hóa là một thành tựu TỐI ƯU, nghĩa là, kết quả tốt nhất. Và tất cả những điều tốt đẹp là cần thiết tạo nênvà hủy bỏ một, giới thiệu một khác. Và sau đó trong tương lai, nó sẽ được đền đáp xứng đáng. Cả về mặt đạo đức và vật chất.
