Vì vậy, lịch sử của xe buýt Liên Xô bắt đầu với xe buýt dựa trên AMO F-15.
Chiếc xe buýt AMO đầu tiên với sức chứa 14 hành khách được tạo ra vào năm 1926 trên khung gầm của chiếc xe tải 1,5 tấn AMO-F-15. Phần thân được làm trên khung làm bằng các thanh gỗ uốn cong và bọc kim loại, mái được phủ bằng giả da. Chỉ có một cửa hành khách - phía trước vòm bánh sau. Động cơ chế hòa khí bốn xi lanh 35 mã lực cho phép xe buýt tăng tốc lên 50 km / h. Ngoài ra, từ năm 1927, xe buýt hai cửa bưu điện được sản xuất (cửa sau nằm sau vòm bánh sau) và xe cứu thương (không có cửa hông). Các nhà sản xuất bên thứ ba đặt thân của họ trên khung AMO-F-15, chẳng hạn như khung mở với mái hiên bằng bạt để phục vụ các khu nghỉ dưỡng. Ảnh từ một bưu thiếp năm 1983:
Sau đó, một phiên bản mở rộng xuất hiện - AMO 4 (1933). 22 địa điểm. Tốc độ tối đa với động cơ 6 xi-lanh 60 mã lực. là 55 km / h. Một lô vài chục máy được sản xuất.
Dựa trên ZIS-5, hay đúng hơn là cơ sở kéo dài từ 3,81 đến 4,42 m, khung ZIS-11 vào năm 1934-1936. một chiếc xe buýt ZIS-8 22 chỗ ngồi (tổng số 29 chỗ ngồi) đã được sản xuất. Động cơ chế hòa khí 6 xi-lanh thẳng hàng, dung tích 5,55 lít, công suất 73 mã lực. cho phép chiếc ZIS-8 có tổng khối lượng 6,1 tấn tăng tốc lên 60 km / h. Chỉ có 547 chiếc được sản xuất tại ZIS. ZIS-8.
Năm 1938, ZiS-8 được thay thế trên dây chuyền lắp ráp bằng ZiS-16 tiên tiến hơn, phù hợp với xu hướng thời đó. Việc sản xuất xe buýt ZIS-16, khác với thời trang ô tô thời bấy giờ với thân hình thuôn gọn, nhưng vẫn được làm trên khung gỗ, được khởi động từ năm 1938 và tiếp tục cho đến tháng 8 năm 1941. Xe có sức chứa lên đến 34 hành khách (26 chỗ ngồi). Tăng lên 84 mã lực Động cơ ZIS-16 tăng tốc chiếc xe có tổng trọng lượng 7,13 tấn lên tới 65 km / h.
Việc sản xuất xe buýt chở khách được tiếp tục sau chiến tranh, vào năm 1946.
Sau đó, phần thân được phát triển, đồng thời trở thành xe điện MTV-82, xe đẩy MTB-82 và xe buýt ZiS-154. ZiS-154 không chỉ là một chiếc xe buýt .. Năm 1946, các nhà thiết kế Nga đã tạo ra một chiếc xe hybrid!
Thiết kế của chiếc xe buýt này là tiên tiến cho ngành công nghiệp ô tô trong nước: thân xe liền khối hoàn toàn bằng kim loại nối tiếp trong nước đầu tiên của loại toa xe (nhân tiện, thống nhất với xe đẩy MTB-82 và xe điện MTV-82) với một cửa hành khách ở phía trước nhô ra và một động cơ ở phía sau thân xe, dẫn động cửa khí nén, có thể điều chỉnh bằng ba hướng ghế lái, động cơ diesel và truyền động điện bằng máy phát điện và động cơ điện. Động cơ diesel cưỡng bức YaAZ-204D công suất 112 mã lực. cho phép một chiếc xe buýt có trọng lượng toàn bộ 12,34 tấn tăng tốc lên 65 km / h. Tổng cộng, 1164 xe buýt ZIS-154 đã được sản xuất. Tuy nhiên, động cơ diesel mới được sản xuất thành thạo hóa ra vẫn chưa hoàn thiện về khói thải và độ tin cậy, do đó chiếc ZIS-154 được trang bị trên nó, vốn cũng mắc phải cả đống "bệnh thời thơ ấu", đã trở thành đối tượng bị người dân thị trấn và các nhà khai thác phàn nàn nghiêm trọng, dẫn đến sự ra đi khá nhanh sản xuất năm 1950. Một trong số chúng đã được bảo quản trong Bảo tàng Mosgortrans.
Thay thế cho ZIS-154 không thành công là ZIS-155 dài 8 mét được sản xuất đơn giản hơn nhưng ít sức chứa hơn với thiết kế sử dụng các bộ phận thân của ZIS-154 và các đơn vị của xe tải ZIS-150. Nhân tiện, trên ZIS-155, lần đầu tiên máy phát điện đã được giới thiệu trong ngành công nghiệp ô tô trong nước. Xe buýt có thể chở 50 hành khách (28 chỗ ngồi). Động cơ ZIS-124 90 mã lực đã tăng tốc chiếc xe có trọng lượng thô 9,9 tấn lên 70 km / h. Tổng cộng có 21.741 xe buýt ZIS-155 được sản xuất, vẫn là mô hình chính của các đội xe buýt ở thủ đô và các thành phố lớn khác của Liên Xô từ giữa những năm 50 đến giữa những năm 60.
Được lưu giữ trong Bảo tàng Mosgortrans, cũng như các di tích ở một số thành phố và nhà kho ở một số trang trại tập thể.
Năm 1955, lần đầu tiên Liên Xô phát triển xe buýt liên tỉnh (trước đó xe ZiS-155 chạy tuyến Moscow - Yalta, thật đáng sợ khi tưởng tượng có bao nhiêu và đi như thế nào ..) Hóa ra đây là một chiếc xe buýt khổng lồ, sang trọng theo kiểu Mỹ.
Một chiếc xe buýt có thân liền khối nguyên bản với chiều dài 10,22 m có thể chở 32 hành khách, nằm trên những chiếc ghế kiểu hàng không thoải mái với tựa đầu và độ nghiêng tựa lưng có thể điều chỉnh được. Nhà máy điện bao gồm một động cơ diesel hai kỳ YaAZ-206D, được đặt cùng với hộp số ngang ở phía sau của xe buýt và đưa trục sau với một trục cardan nằm nghiêng một góc với trục dọc của xe buýt. Xét về đẳng cấp, thiết kế của thân xe và nội thất, sự thoải mái cho hành khách và phẩm chất năng động, ZIS (ZIL) -127 tương ứng với các chất tương tự nước ngoài tốt nhất và xứng đáng là lá cờ đầu của ngành công nghiệp ô tô trong nước. Tuy nhiên, chiều rộng tổng thể của ZIS-127 là quá lớn, bằng 2,68 m, vượt quá yêu cầu quốc tế (chiều rộng của xe không quá 2,5 m) và việc các thành viên CMEA chú trọng phát triển quan hệ kinh tế với các nước xã hội chủ nghĩa, vốn được ưu tiên sản xuất xe buýt hạng lớn ( Hungary, Tiệp Khắc) đã quyết định số phận của một mẫu xe hoàn toàn cạnh tranh (trên thực tế, chiếc xe buýt nội địa cạnh tranh cuối cùng) - vào năm 1960, việc sản xuất ZIL-127 bị đình chỉ. Tổng cộng, 1955-1960. 851 xe buýt ZIS (ZIL) -127 đã được sản xuất.
Cho đến ngày nay, trong tình trạng hoàn hảo, ZiS-127 vẫn được bảo quản trong một viện bảo tàng ở Tallinn. Trên lãnh thổ của Liên Xô cũ cũng có một số ô tô đang trong tình trạng "cất trong sân sau của một kho chứa động cơ".
Điều thú vị là trên cơ sở ZIL-127 năm 1959, NAMI đã chế tạo và thử nghiệm xe buýt tuabin khí Turbo-NAMI-053, loại xe này có tốc độ từ 160 km / h trở lên. GTE gắn ở phía sau cabin phát triển 350 mã lực. và nhẹ hơn hai lần so với động cơ diesel cơ sở YaMZ-206D. Tuy nhiên, một chiếc máy như vậy đã không được đưa vào sản xuất do sự phức tạp của quá trình sản xuất và vận hành.
ZIL-158, ZIL-158V - xe buýt nội thành. Được sản xuất từ \u200b\u200bnăm 1957 đến năm 1959 tại ZIL và từ năm 1959 đến năm 1970 tại LiAZ. ZIL-158 là mẫu xe buýt chủ lực trong đội xe buýt thành phố của Liên Xô vào những năm 60 và đầu những năm 70 của thế kỷ XX. Đó là một sự hiện đại hóa hơn nữa của xe buýt ZIS-155. Nó được phân biệt bởi một cơ thể được kéo dài thêm 770 mm với một cơ thể tăng lên 60 người. sức chứa hành khách được đánh giá (32 chỗ ngồi), mặt nạ trước và sau được thiết kế lại, cửa sổ bên được thiết kế lại và động cơ tăng thêm 9% công suất. Chiếc ZIL-158 đầu tiên có cửa sổ ở các cửa thông gió trên nóc, cũng như cửa sổ ở các góc của sườn mái sau.
Bố trí động cơ phía trước đã được sử dụng, sau này được chuyển sang LiAZ-677 và PAZ-652.
Đôi khi những chiếc xe buýt như vậy vẫn được tìm thấy ...
Đồng thời, việc sản xuất xe buýt đã được bắt đầu ở Lvov, tại một nhà máy từng sản xuất cần cẩu xe tải và xe kéo.
LAZ-695. Tôi nghĩ anh ấy không cần giới thiệu .. Ban đầu nó trông như thế này. Cửa sổ khổng lồ trên trần nhà (ở phía xa, trước đó - màu), một khe hút gió thú vị ở phía sau mái nhà. Bố trí động cơ phía sau, động cơ ZiLovsky. Nó bắt đầu được sản xuất vào năm 1956, kể từ đó nó đã được đơn giản hóa và biến đổi nhiều lần.
Có khá nhiều thay đổi trong khung tập đi trong toàn bộ thời gian sản xuất.
Và cuối cùng 695 đã trở thành một công nhân tuyến đường đi làm quen thuộc và gần gũi với tất cả chúng ta, nó được sản xuất cho đến tận năm 2002 (và trên thực tế - cho đến năm 2010 !!!).
Vào cuối những năm 50, LAZ bắt đầu phát triển xe buýt liên tỉnh. Có hàng tá lựa chọn thú vị, nhưng chỉ có một số lựa chọn phù hợp với bộ truyện. Ví dụ, LAZ-697
Năm 1961, xe buýt LAZ - Ukraine được tạo ra. Hãy nghĩ đến "Nữ hoàng cây xăng". Đã học?
Năm 1967, một chiếc xe buýt được tạo ra đã tạo ra một bước đột phá thực sự trên thế giới.
Vào mùa xuân năm 1967, chiếc xe buýt này đã tham gia cuộc thi xe buýt quốc tế ở Nice (Tuần lễ xe buýt quốc tế lần thứ XVIII), nơi nó đã nhận được những giải thưởng sau:
- Giải thưởng của Tổng thống Pháp, hai Giải thưởng lớn và Giải đặc biệt của Ban tổ chức - cho việc tham gia cuộc mít tinh.
- Huy chương bạc vận động viên thể hình - cuộc thi thể hình.
- Giải thưởng lớn và Cúp Ban tổ chức - cho các bài thi kỹ thuật.
- Big Cup - cho vị trí đầu tiên tuyệt đối về kỹ năng lái xe (lái xe - kỹ sư thử nghiệm S. Borim).
Đây là cô ấy, "Ukraine-67"
Hãy quay trở lại LiAZ, nơi bắt đầu phát hành huyền thoại vào năm 1962. LiAZ-677. Ấm áp, ục ục và lắc lư đến một biên độ đáng kinh ngạc, quen thuộc với hầu hết mọi người và không cần giới thiệu .. Ở một số nơi chúng vẫn chạy, nhưng ở hầu hết các thành phố, chúng đã bị tan chảy từ lâu.
Có rất nhiều lựa chọn. ví dụ, đối với vùng cực bắc.
Trong khi đó, các kỹ sư Ukravtobuproma đã chuẩn bị một điều bất ngờ.
1970 năm. Xe buýt tầng thấp đầu tiên trên thế giới. LAZ-360. Đã thu thập hai bản sao. Đầu tiên là LAZ360EM. Năm 1970, khi tạo ra LAZ-360EM (theo một số nguồn là LAZ-360E), nhiệm vụ chính của các nhà thiết kế là hạ thấp sàn xe buýt xuống 360mm so với mặt đường (do đó có chỉ số xe buýt - "360"). Có thể làm cho xe buýt ở tầng thấp chỉ bằng cách loại bỏ các bánh răng cardan, do đó, bộ truyền động trên LAZ-360EM là cơ điện. Động cơ xe buýt (170 mã lực / 132 kW), cùng với một máy phát điện, được đặt ở phía trước (nhiều khả năng là phía sau ghế lái), và các bánh lái ở phía sau, được kết nối với động cơ kéo. Điểm đặc biệt của chiếc xe buýt là gầm bốn trục với lốp đường kính nhỏ. Hai cầu trước chịu lực, hai cầu sau dẫn động. Cơ thể với một giải pháp nghệ thuật khác thường cũng rất thú vị - kính chắn gió uốn cong theo mặt phẳng thẳng đứng và cửa sổ bên hình thang. Chiều dài của xe buýt là 11.000mm.
Một thời gian sau, rõ ràng là sơ đồ bốn trục được chọn với hệ thống truyền động điện không tự chứng minh cho bản thân, và sau đó thiết kế của xe buýt đã được sửa đổi kỹ lưỡng và thực tế được phát triển lại. Đối với phiên bản cập nhật, phương án hai trục đã được lựa chọn, với hộp số cơ khí thông thường, nhưng có bánh trước và bánh xe chịu được - do đó, có thể tạo ra một sàn thậm chí thấp gần như dọc theo toàn bộ chiều dài của xe buýt. Động cơ của chiếc xe buýt mới cũng thay đổi vị trí trong cabin - giờ nó nằm bên phải người lái. Số lượng và vị trí của các cửa ra vào cũng đã thay đổi. Chiếc xe buýt hiện đại hóa được đặt tên là LAZ-360 (có nghĩa là, với tầng thấp, nhưng không có bộ truyền động cơ điện).
Xe buýt LAZ-695 có thể được đưa vào sách kỷ lục Guinness một cách an toàn. Mô hình này, liên tục được hiện đại hóa, đã tồn tại 46 năm trên băng chuyền của nhà máy, do đó lập kỷ lục tuyệt đối về thời gian sản xuất một mô hình xe buýt tại một nhà máy!
LAZ-695 trở thành sản phẩm đầu tiên của nhà máy xe buýt Lviv, việc xây dựng nhà máy này được bắt đầu vào năm 1945. Kể từ năm 1949, nhà máy bắt đầu sản xuất xe tải, xe kéo, xe cẩu và một lô xe điện thử nghiệm cũng được sản xuất. Song song với việc xây dựng một nhà máy mới và phát triển sản xuất các sản phẩm ô tô tại đó, một nhóm thiết kế đã được tổ chức dưới sự lãnh đạo của V.V. Osepchugova. Ban đầu, nhà máy dự định sản xuất xe buýt ZIS-155 của Nhà máy Moscow Stalin, nhưng triển vọng này không phù hợp với đội ngũ trẻ của KB. Theo hồi ký của giám đốc đầu tiên của LAZ B.P. Kashkadamov, Osepchugov đã lây nhiễm đúng nghĩa đen cho các nhà thiết kế trẻ, những người vừa rời khán giả của viện với "căn bệnh xe buýt" của mình.
Sáng kiến \u200b\u200btạo ra mẫu xe buýt của riêng mình tại LAZ đã được ủng hộ "từ đầu" và các mẫu xe buýt châu Âu hiện đại nhất đã được mua cho LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Chúng được nghiên cứu, thử nghiệm, xem xét từ quan điểm của các công nghệ sản xuất tại LAZ, kết quả là thiết kế của chiếc Lvov đầu tiên được phát triển trên thực tế vào cuối năm 1955. Khởi điểm cho thiết kế của nó là thiết kế của xe buýt Mercedes Benz 321, trong khi các giải pháp phong cách bên ngoài được lấy từ xe buýt Magirus.
Những chiếc xe buýt đầu tiên LAZ-695
Vào tháng 2 năm 1956, nhóm thiết kế của nhà máy LAZ đã chế tạo những nguyên mẫu đầu tiên của xe buýt LAZ-695 với động cơ ZIL-124 đặt ở phía sau. Một sự sắp xếp tương tự với một động cơ dọc ở phần nhô ra phía sau của xe buýt đã được sử dụng lần đầu tiên ở Liên Xô. Thân máy bay LAZ-695 cũng có thiết kế hoàn toàn mới. Tất cả các tải đều được hấp thụ bởi một bệ đỡ lực, đó là một giàn không gian làm bằng các ống hình chữ nhật. Khung thân được kết nối chắc chắn với chân đế này. Lớp bọc bên ngoài của xe buýt được làm bằng các tấm duralumin, được gắn vào khung thân bằng "đinh tán điện" (hàn điểm). Bộ ly hợp hai đĩa và hộp số 5 cấp được lấy từ xe buýt ZIL-158.
Một cải tiến thú vị là hệ thống treo lò xo phụ thuộc của bánh xe buýt, được phát triển với sự hợp tác của các chuyên gia NAMI. Ngoài ra, các lò xo điều chỉnh cung cấp hệ thống treo tổng thể có đặc tính phi tuyến tính - độ cứng của nó tăng lên khi tải trọng tăng lên, do đó, bất kể tải trọng là bao nhiêu, điều kiện thoải mái đã được tạo ra cho hành khách. Tình huống này đã mang lại danh tiếng cao cho các máy LAZ. Nhưng là một chiếc xe buýt thành phố LAZ-695 không hoàn hảo: không có chỗ để đồ ở cửa trước, lối đi giữa ghế và cửa không đủ chiều rộng. Xe buýt có thể được sử dụng thành công nhất để liên lạc ngoại ô, du lịch và đi lại liên tỉnh. Do đó, ngay lập tức 2 mẫu xe nữa được đưa vào loạt hợp nhất là LAZ-697 du lịch và LAZ-699 liên tỉnh.
Mặc dù có một số nhược điểm nhất định, LAZ-695 vẫn nổi bật trong số các xe buýt nội địa khác. Các trụ cửa sổ mỏng của thân xe với các lỗ thông hơi trượt, kính cong được dựng theo bán kính sườn của mái đã tạo cho xe buýt một vẻ nhẹ nhàng, “thoáng”. Các đường cong bán kính lớn ở các cạnh và góc của thân xe đã tạo ra hiệu ứng thị giác về một chiếc xe tinh giản. Nếu chúng ta so sánh LAZ-695 với xe buýt thành phố khối lượng lớn ZIS-155 thời đó, thì chiếc đầu tiên có thể chứa thêm 4 hành khách, dài hơn 1040 mm, nhưng nhẹ hơn 90 kg và có cùng tốc độ tối đa - 65 km / h. 
(ZIS-155)
Cần lưu ý rằng xe buýt LAZ-695 có một đặc điểm thiết kế thú vị. Nếu cần, xe buýt có thể dễ dàng chuyển đổi thành xe cứu thương. Tất cả những gì cần thiết là tháo dỡ các ghế trong cabin. Ở phía trước xe buýt, dưới kính chắn gió bên phải nơi làm việc của tài xế, phía sau có thêm một cánh cửa để chở người bị thương. "Sự đổi mới" này khá hợp lý vào thời điểm xe buýt này được tạo ra.
LAZ-695B
Kể từ cuối năm 1957, chiếc xe được hiện đại hóa: cơ sở thân xe được tăng cường, hệ thống truyền động mở cửa bằng khí nén được giới thiệu thay vì cơ khí. Hơn nữa, kể từ năm 1958, thay vì cửa hút gió bên, một chiếc chuông rộng đã được lắp đặt ở phía sau của mái nhà. Thông qua đó, không khí đi vào khoang động cơ, chứa ít bụi hơn đáng kể. Hệ thống phanh, hệ thống sưởi của xe buýt, cách lắp đặt ghế hành khách, độ nghiêng của cột lái của tài xế và nhiều hơn nữa cũng đã có những thay đổi. Xe buýt được hiện đại hóa hàng loạt, được đặt tên là LAZ-695B, bắt đầu được sản xuất từ \u200b\u200btháng 5 năm 1958 và cho đến năm 1964 đã sản xuất được 16718 xe buýt hoàn chỉnh LAZ-695B, cũng như 551 thân cho xe đẩy (cho OdAZ và KZET) và 10 xe đẩy hoàn chỉnh LAZ-695T trên căn cứ.
Ban đầu, chiếc LAZ-695B nối tiếp vẫn giữ được diện tích lắp kính rất lớn của sườn mái, nhưng các nhà điều hành liên tục phàn nàn với nhà máy về điểm yếu của toàn bộ phần trên của xe buýt LAZ. Kết quả là, các góc phía trước bằng kính của sườn xe lần đầu tiên biến mất khỏi xe buýt (mùa thu năm 1958), và sau đó kính của sườn sau giảm đáng kể. Điều thú vị là, trong một cuộc thử nghiệm vào năm 1959, một bản sao của chiếc xe buýt LAZ-695B đã được tạo ra mà không dán kính sườn mái, nhưng dường như một cách tiếp cận táo bạo như vậy để tăng độ cứng của mái dường như đối với một người quá cấp tiến và trên những chiếc xe nối tiếp, việc dán kính sườn chỉ còn lại một chút. giảm. Sau đó, vào mùa thu năm 1959, trên xe buýt LAZ-695B, cấu trúc mái che phía trước đã được thay đổi một chút, do đó một "nắp che" xuất hiện trên kính chắn gió của xe buýt.
LAZ-695E
Ngay sau khi ZIL bắt đầu sản xuất động cơ ZIL-130 tám xi-lanh hình chữ V, ly hợp đĩa đơn và hộp số 5 cấp mới, câu hỏi đã đặt ra về việc trang bị cho xe buýt LAZ. Nguyên mẫu của xe buýt theo chỉ số LAZ-695E được sản xuất vào năm 1961. Việc sản xuất nối tiếp LAZ-695E bắt đầu vào năm 1963, nhưng có tổng cộng 394 bản được sản xuất trong một năm, và chỉ từ tháng 4 năm 1964, nhà máy đã hoàn toàn chuyển sang sản xuất mẫu "E". Cho đến năm 1969, 37916 xe buýt LAZ-695E đã được sản xuất, trong đó có 1346 chiếc để xuất khẩu. 
Các xe buýt LAZ-695E năm 1963 không khác với các xe buýt LAZ-695B được sản xuất cùng thời điểm, nhưng kể từ năm 1964, tất cả các xe buýt LAZ đều nhận được vòm bánh xe tròn mới, nhờ đó LAZ-695E được nhận biết ngay lập tức.
LAZ-695ZH 
Cùng lúc đó, LAZ cùng với phòng thí nghiệm hộp số tự động NAMI bắt đầu phát triển hộp số thủy lực cho xe buýt thành phố. Vào năm 1963, lô xe buýt công nghiệp đầu tiên có hệ thống truyền động như vậy đã được lắp ráp tại LAZ. Những chiếc xe buýt này được đặt tên là LAZ-695ZH. Nhưng trong hai năm, từ 1963 đến 1965, chỉ có 40 chiếc xe buýt LAZ-695Zh được lắp ráp, sau đó việc sản xuất của chúng bị ngừng lại. Thực tế là xe buýt loại LAZ-695 chủ yếu được sử dụng trên các tuyến ngoại ô và chúng không phù hợp với các tuyến đường đô thị đông đúc, do đó, xe buýt LiAZ-677 được tạo ra đặc biệt cho các thành phố lớn vào giữa những năm 60. Vì vậy, anh ấy đã nhận được một hộp số thủy lực được sản xuất tại LAZ. Bề ngoài xe buýt LAZ-695Zh không có sự khác biệt so với các xe buýt tương tự có hộp số sàn cùng thời kỳ sản xuất.
LAZ-695M 
Một loạt các cải tiến được thực hiện vào năm 1969 giúp nó có thể cải tiến nghiêm túc kiểu máy bay cơ bản, được gọi là LAZ-695M. Nó cung cấp cho việc lắp đặt các ô cửa sổ cao hơn trên xe hơi, với những thay đổi tương ứng trong cấu trúc khung thân xe. Chiếc xe buýt có hệ thống lái trợ lực, cầu sau "Rab" (Hungary) với hộp số hành tinh ở trục bánh xe, khe hút gió trung tâm LAZ độc quyền được thay thế bằng các khe trên hông xe. Chiếc xe ngắn hơn 100 mm và trọng lượng lề cao hơn. Việc sản xuất LAZ-695M kéo dài bảy năm và trong thời gian này, 52.077 bản đã được thực hiện, trong đó có 164 bản để xuất khẩu.
LAZ-695N
Sau khi nhận được một tấm thân trước mới với kính chắn gió cao hơn từ năm 1973, chiếc xe được gọi là LAZ-695N.
Tuy nhiên, mô hình này chỉ được sản xuất vào năm 1976, trước đó phiên bản sửa đổi trước đó đã được sản xuất. Những chiếc xe LAZ-695N cuối những năm 70 - đầu những năm 80 có cửa sổ nhỏ phía bên ngoài phía trên cửa ra vào tiệm để chiếu sáng dòng chữ "Enter" và "Exit", trên những chiếc xe sau này đã bị bãi bỏ. Ngoài ra, xe buýt LAZ-695N đời đầu khác với các xe đời mới ở hình dáng và vị trí của thiết bị chiếu sáng phía sau.
LAZ-695NG
Năm 1986, các chuyên gia của Viện Thiết kế và Thí nghiệm Liên hiệp "Avtobusprom" đã điều chỉnh xe buýt LAZ-695N để chạy bằng khí tự nhiên. Các xi lanh bằng khí mêtan, được nén đến 200 atm, được đặt trên nóc xe buýt trong một vỏ bọc đặc biệt. Từ đó, khí được cung cấp qua đường ống đến bộ giảm áp làm giảm áp suất. Hỗn hợp khí-không khí từ bộ giảm tốc được cấp vào động cơ. Nhờ việc đặt các xi lanh trên nóc xe buýt, khí mêtan, nhẹ hơn không khí, trong trường hợp khẩn cấp, ngay lập tức biến mất mà không cần có thời gian để bắt lửa.
Vào những năm 90, xe buýt LAZ-695NG trở nên khá phổ biến do khủng hoảng nhiên liệu ở nước ta. Ngoài ra, nhiều xe buýt LAZ-695N từ đội bay bắt đầu chuyển đổi độc lập sang khí mê-tan, rẻ hơn xăng.
LAZ-695D, LAZ-695D11
Năm 1993, tại LAZ, trên cơ sở thử nghiệm, họ đã thử lắp động cơ diesel D-6112 từ đầu kéo T-150 và diesel 494L từ thiết bị quân sự trên xe buýt LAZ-695. Cả hai động cơ diesel đều được sản xuất tại Kharkov. Cùng năm 1993 bởi hiệp hội Dnepropetrovsk, "DneproLAZautoservice" xe buýt LAZ-695N được trang bị động cơ diesel của nhà máy Kharkov "Hammer and Sickle" SMD-2307. Nhưng hiệu quả nhất là những nỗ lực của Hiệp hội Thương mại Ô tô Liên bang. Theo đơn đặt hàng của họ, LAZ đã phát triển và bắt đầu sản xuất nối tiếp từ năm 1995 một phiên bản sửa đổi động cơ diesel của xe buýt - LAZ-695D, có tên riêng là "Dana". Chiếc xe buýt này được trang bị động cơ diesel D-245.9 của Nhà máy Minsk Motor. Việc sửa đổi xe buýt này được sản xuất hàng loạt tại Nhà máy xe buýt Lviv cho đến năm 2002 và từ năm 2003 đã được sản xuất tại Nhà máy ô tô Dneprodzerzhinsk (DAZ).
Năm 1996, dự án xe buýt diesel đã được sửa đổi đáng kể, kết quả là xe buýt LAZ-695D11 "Tanya" xuất hiện. Dự án này được điều phối bởi công ty Simaz, một phần của Hiệp hội Thương mại Ô tô Liên bang. Xe buýt Tanya khác với mô hình động cơ diesel trước đó với cửa bản lề ở phía trước và phía sau nhô ra và được lắp đặt ghế mềm trong cabin. Nhìn chung, đây là sự trở lại của chiếc xe buýt liên tỉnh LAZ-697 đã ngừng hoạt động từ lâu với chất lượng mới và dưới một cái tên mới. Việc sửa đổi LAZ-695D11 "Tanya" được sản xuất hàng loạt với số lượng nhỏ.
LAZ-695 hôm nay
Năm 2002, cổ phần kiểm soát trong Nhà máy xe buýt Lviv đã được các doanh nhân Nga mua lại. Kể từ thời điểm đó, nhà máy đã trải qua những thay đổi lớn - tất cả các mô hình cũ đã ngừng sản xuất và người tiêu dùng được cung cấp xe buýt được tạo ra bằng công nghệ hiện đại. Nhưng việc sản xuất xe buýt LAZ-695N không bao giờ ngừng. Tất cả tài liệu công nghệ đã được chuyển đến Nhà máy ô tô Dneprodzerzhinsk, nơi tiếp tục lắp ráp quy mô nhỏ xe buýt LAZ-695N cho đến ngày nay. Xe buýt Dneprodzerzhynsk LAZ-695N khác với xe buýt Lviv là không có cửa lái, hai bên được kéo chắc chắn không có khuôn và tay vịn màu vàng trong cabin. 
Xe đẩy LAZ-695
Sự phát triển nhanh chóng của hệ thống xe buýt nhanh ở nhiều thành phố của Liên Xô vào đầu những năm 60 và việc thiếu đầu máy cho họ đã buộc phải sản xuất các loại xe buýt có thân xe buýt. Xe đẩy hàng dựa trên xe buýt LAZ-695B được sản xuất lần đầu tiên tại Baku vào năm 1962 và được đặt tên là BT-62. Nó được thiết kế lại từ một chiếc xe buýt năm 1959 (không có nắp và kính phía sau).
Vào mùa hè năm 1963, một chiếc xe buýt dựa trên thân xe buýt LAZ-695B được sản xuất trực tiếp tại LAZ. Trong một số tài liệu của nhà máy, phần thân cơ bản của xe buýt LAZ-695E đã được chỉ ra, nhưng trên thực tế, tại thời điểm đó, những chiếc xe buýt này chỉ khác nhau về mô hình của động cơ đốt trong được lắp đặt, không có trên xe buýt đẩy, do đó mô hình của thân cơ bản cho xe buýt không phải là cơ bản. Tuy nhiên, cần tiếp tục thực tế là vào năm 1963, xe buýt chính tại LAZ là LAZ-695B, và chỉ đến năm 1964, nhà máy chuyển hoàn toàn sang sản xuất LAZ-695E.
Xe đẩy hàng Lviv được đặt tên là LAZ-695T và được sản xuất tại nhà máy với số lượng chỉ 10 chiếc. Tất cả các xe đẩy Lviv vẫn hoạt động ở quê hương của họ, và đối với các thành phố khác, việc sản xuất xe đẩy được triển khai tại Nhà máy Vận tải Điện Kiev (KZET), nơi nó được đặt tên là Kiev-5LA. Để sản xuất Kiev-5, KZET đã nhận các thân xe buýt Lviv làm sẵn và nhà máy vận tải điện chỉ lắp đặt thiết bị điện của riêng mình. Tổng cộng 75 xe đẩy Kiev-5LA đã được lắp ráp tại KZET trong năm 1963-1964.
Tuy nhiên, công suất của nhà máy Kiev không đủ để đáp ứng xe đẩy hàng đang phát triển nhanh chóng ở Liên Xô, và Nhà máy lắp ráp ô tô Odessa (OdAZ) đã tham gia sản xuất LAZ-695T (cùng năm 1963). Vào thời điểm đó, nhà máy Odessa đã chuyển việc sản xuất xe ben của mình đến Saransk và trên thực tế, đã không còn cơ sở sản xuất. Ở Odessa, xe buýt được đặt tên là OdAZ-695T. Thân xe buýt với các bộ phận khung đến từ Lvov đến OdAZ, và tất cả các thiết bị điện từ Kiev. Xe đẩy được lắp ráp tại OdAZ chủ yếu dành cho các đội xe buýt của các trung tâm khu vực lân cận có lưu lượng xe buýt. Tổng cộng, 476 xe đẩy OdAZ-695T đã được lắp ráp tại Odessa trong ba năm (1963-1965).
Xe đẩy kiểu LAZ-695T (cũng như Kiev-5LA và OdAZ-695T) được trang bị động cơ điện 78 kW và bản thân xe đẩy có khả năng đạt tốc độ 50 km / h. So với xe đẩy phổ biến nhất thời đó, MTB-82, xe đẩy Lviv hóa ra nhẹ hơn nhiều và với sức mạnh động cơ tương đương, tự nhiên năng động và tiết kiệm hơn. Và đồng thời, nó có tuổi thọ ngắn (tuổi thọ 7-8 năm) và công suất thấp (một số thiết bị điện được đặt trong cabin), với lối đi hẹp giữa các ghế và cửa hẹp, nhưng việc phát hành các máy này ở một mức độ nào đó cho phép giảm thâm hụt trong xe buýt di động thành phần của đất nước.
Xe buýt LAZ-695 ở Kharkov
Tại Kharkov, LAZ-695 xuất hiện gần như ngay sau khi bắt đầu được sản xuất - vào cuối những năm 50. Trong hơn bốn mươi năm, tất cả các sửa đổi của chiếc xe này, không có ngoại lệ, đều chạy qua các đường phố của thành phố chúng tôi. Trong những năm 60, các LAZ hoạt động trên các tuyến đường "uy tín" và minh chứng nhất, chẳng hạn như 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pole), 41 (Vokzal - KhTZ). Điều này là do thời điểm đó không có xe buýt tải trọng lớn và đầu máy chính của đội xe thành phố là những người hùng của chúng tôi, cũng như ZIL-155 và ZIL-158. Với sự ra đời của nhiều LiAZ và Ikarus mạnh mẽ hơn vào đầu những năm 70, LAZ-695 bắt đầu mất vị thế. Dần dần, các LAZ bắt đầu phục vụ các tuyến đường ngắn với lưu lượng hành khách tương đối nhỏ, cũng như hầu hết các tuyến đường ngoại ô. Tuy nhiên, sau này, việc sửa đổi ngoại ô của "Ikarus-260" của Hungary là một đối thủ đáng kể đối với họ.
Vào đầu những năm 80, những chiếc xe buýt LAZ-695 của những cải tiến đầu tiên, được sản xuất vào những năm 60, đã ngừng hoạt động. LAZ-695E đã lái xe qua các đường phố trong thành phố của chúng tôi lâu hơn. Những chuyến xe buýt cuối cùng của lần sửa đổi này hoạt động trên tuyến đường 17 vào năm 1993. Cuối những năm 1980, xe buýt LAZ-695 hoạt động chủ yếu trên các tuyến phục vụ các khu vực phát triển riêng lẻ như Nemyshlya, Osnova, Danilovka. Họ cũng đã hoàn thành một trong những tuyến đường khốc liệt nhất lúc bấy giờ - số 17 (Lesopark - Anh hùng lao động), gắn liền với hồ sơ khó khăn của tuyến đường (nó đi dọc theo dòng dõi Gilardi). LAZ-695 được hình thành trên cơ sở đầu máy ATP-16331, chuyên chạy các tuyến ngoại thành. Ngoài ra, nhiều LAZ đã hoạt động trong chế độ dịch vụ và tùy chỉnh.
Sau cuộc khủng hoảng vận tải đường bộ, bắt đầu vào đầu những năm 90, với sự ra đời của các hãng vận tải đường bộ thương mại, số lượng các tuyến đường do các LAZ phục vụ đã tăng lên đáng kể. Xe buýt hạng lớn - "Ikarus" - hóa ra quá đắt để vận hành trong điều kiện mới - do khủng hoảng nhiên liệu ảnh hưởng, cũng như việc thiếu phụ tùng thay thế cho "người Hungary" Đồng thời, LAZs đã khẳng định mình là một trong những xe buýt khiêm tốn nhất. Vì vậy, vào cuối những năm 90, lịch sử của xe buýt Kharkiv đã lùi lại 30 năm. Như những năm 60 xa xôi, LAZ-695 đã trở thành xe buýt chở khách chính trên đường phố của thành phố chúng ta. Nhưng không giống như những năm 60, vào cuối thế kỷ XX, nó đã lỗi thời một cách vô vọng. Ngoài ra, hầu hết các LAZ đều có tình trạng kỹ thuật khá kém.
Tuy nhiên, trong năm 2004-2005, số lượng xe buýt LAZ-695 trên các tuyến phố của thành phố đã giảm đáng kể. Theo yêu cầu của chính quyền thành phố, các hãng vận tải có nghĩa vụ thay thế đầu máy trên các tuyến đường thành phố bằng các loại xe mới hơn. Do đó, các LAZ sẽ nhường chỗ cho các PAZ, Bogdans và Etalon mới. Bây giờ ở Kharkov chủ yếu có sửa đổi cuối cùng - LAZ-695N. Một số chiếc LAZ chạy bằng nhiên liệu khí, bằng chứng là các bình khí trên nóc xe dịch chuyển về phía nhô ra phía sau. LAZ-695 có thể được tìm thấy thường xuyên hơn trên các tuyến đường ngoại ô hơn là trên các tuyến đường nội thành, mặc dù chỉ vài năm trước đây, tình trạng ngược lại đã được quan sát thấy. Nhiều LAZ cũng được sử dụng làm xe công ty.
Ngoài ra còn có một cuộc triển lãm bảo tàng thực sự ở Kharkiv - chiếc xe buýt LAZ-695M sản xuất năm 1974, thuộc Nhà máy Chế tạo Máy FED. Năm 1986, ông đã trải qua một cuộc đại tu lớn tại Nhà máy Hàng không Kharkov. Vào mùa hè, người ta thường thấy chiếc xe này trên tuyến đường “tiểu mùa hè” nối ga tàu điện ngầm “Anh hùng lao động” với hồ chứa nước Murom.
Ảnh của tác giả
Xe buýt đa năng, hạng trung. Do Nhà máy xe buýt Lviv sản xuất từ \u200b\u200bnăm 1976. Thân xe thuộc loại toa xe, có bệ đỡ, 3 cửa (hai cửa 4 lá cho hành khách và một cửa bản lề một lá cho người lái). Bố trí chỗ ngồi là 4 hàng. Động cơ được đặt ở phía sau. Ghế lái dạng bung, có thể điều chỉnh độ cao, dài và độ nghiêng tựa lưng. Hệ thống sưởi - không khí, sử dụng nhiệt từ hệ thống làm mát động cơ. Trước đó, xe buýt LAZ-695M đã được sản xuất (1970-1976).
Sửa đổi
LAZ-695NE và AAZ-695NT lần lượt là xe buýt xuất khẩu sang các nước có khí hậu ôn đới và nhiệt đới (khô và ẩm), LAZ-695NG là xe buýt có động cơ chạy bằng khí nén tự nhiên hoặc xăng.Động cơ
Maud. ZIL-130Ya2N (hay còn gọi là ZIL-508.10), xăng, V-arr., 8-cyl., 100x95 mm, 6.0 l, tỷ số nén 7.1, quy trình vận hành 1-5-4-2-6-3 -7-8; công suất 110 kW (150 mã lực) tại 3200 vòng / phút; mô-men xoắn 402 Nm (41 kgf-m) tại 1800-2000 vòng / phút; bộ chế hòa khí K-90; lọc gió - dầu quán tính.Quá trình lây truyền
Ly hợp là loại đĩa đơn với lò xo ngoại vi, dẫn động tắt máy là thủy lực. Hộp số - 5 cấp, bánh răng các số: I-7,44; II 4,10; III 2,29; IV 1,47; V-1,00; ZX-7,09; bộ đồng bộ hóa trong bánh răng II-V. Bộ truyền động cardan bao gồm một trục. Bánh răng chính có khoảng cách kép (côn và bánh răng hành tinh). Chuyển khoản. số 6,98.Bánh xe và lốp xe
Bánh xe - đĩa, vành 7,5-20, gắn trên 10 đinh tán. Lốp 10.00-20 mod. OI-73A, NS - 12, kiểu gai lốp - đường trường, áp suất lốp trước và sau 6.0 kgf / cm. sq. Số lượng bánh xe là 6 + 1.Huyền phù
Phụ thuộc, trước - trên lò xo bán elip có lò xo hiệu chỉnh, hai giảm xóc; phía sau - giống nhau, không có giảm xóc.Phanh
Hệ thống phanh dịch vụ là mạch kép, dẫn động khí nén, cơ cấu tang trống (đường kính 4-20 mm, chiều rộng lớp lót: trước 70, sau 1 80 mm, không bó cam. Phanh đỗ - trên các cơ cấu bánh sau, dẫn động cơ khí. Phanh dự phòng - một trong những mạch của hệ thống phanh bảo dưỡng Áp suất trong dẫn động khí nén của phanh 6,0-7,7 kgf / cm2.Hệ thống lái
Maud. ZIL-124, một con sâu hình cầu có con lăn ba đỉnh, truyền. số 23,5. Tay lái chơi lên đến 150.Thiết bị điện
Điện áp 12 V, xoay chiều. pin ZST-150EMS (2 chiếc), máy phát điện G287-K tích hợp bộ điều chỉnh điện áp tích hợp Ya112-A, bộ khởi động ST130-AZ, nhà phân phối P137, công tắc bóng bán dẫn TK102, cuộn dây đánh lửa B114-B, bugi A11. Thùng nhiên liệu - 154 l, xăng A-76;hệ thống làm mát - 40 l, nước;
hệ thống bôi trơn động cơ (với bộ làm mát dầu) - 8,5 l, M-8V cả mùa, hoặc M-6 / 10V, DV-ASZp-10V vào mùa đông;
nhà lái - 1,2 l. TSp-15K hoặc TSp-10;
hộp số - 5,1 l, TSp-15K hoặc TSp-10;
Vỏ trục lái và bộ giảm tốc bánh xe - 14 (8 + 6) l, TSp-15K hoặc TSp-10;
hệ thống truyền động ly hợp thủy lực - 0,95 l, dầu phanh "Tom";
giảm xóc - 2x0,85 l, АЖ-12Т;
bình chứa nước rửa kính chắn gió - 2L, chất lỏng NIISS-4 trộn với nước.
Trọng lượng đơn vị (tính bằng kg)
Động cơ với thiết bị và ly hợp - 502,hộp số - 120,
trục cardan - 16,
trục trước - 316,
trục sau - 665,
cơ thể - 3080,
bánh xe hoàn chỉnh với lốp - 110,
bộ tản nhiệt - 35.
THÔNG SỐ KỸ THUẬT
| Sức chứa: | |
|---|---|
| số lượng ghế | 34 |
| tổng số ghế | 67 |
| số lượng vị trí | 1 |
| Kiềm chế trọng lượng, kg | 6800 |
| Kể cả: | |
| trên trục trước | 2200 |
| trên trục sau | 4600 |
| Trọng lượng toàn bộ, kg | 11630 |
| Kể cả: | |
| trên trục trước | 4100 |
| trên trục sau | 7530 |
| Tốc độ tối đa, km / h | 86 |
| Thời gian tăng tốc đến 60 km / h, s | 40 |
| Tối đa vượt qua sự gia tăng,% | 25 |
| Chạy ra khỏi 60 km / h, m | 1100 |
| Khoảng cách phanh từ 60 km / h, m | 32,1 |
| Kiểm soát mức tiêu thụ nhiên liệu ở 60 km / h, l / 100 km | 33,9 |
| Bán kính: quay, m: | |
| trên bánh xe bên ngoài | 8,5 |
| tổng thể | 9,6 |
Bất kỳ xe buýt hoặc xe tải nào của Liên Xô đều khác với công nghệ châu Âu ở hai đặc điểm quan trọng. Đầu tiên là kỹ thuật tăng độ tin cậy, vì tất cả đều được thiết kế trong trường hợp chiến tranh. Điều thứ hai, xuất hiện một cách hợp lý so với phương tiện đầu tiên: tất cả các phương tiện đều có các thành phần và cơ chế thống nhất, giúp tăng khả năng bảo trì, tạo điều kiện bảo trì và đơn giản hóa việc nghiên cứu máy móc. Trên thực tế, điều này đã được biết từ lâu, xe tải và xe buýt sản xuất tại Liên Xô là những nhà thiết kế. So với mức độ tiêu chuẩn hóa ở Liên Xô, các thương hiệu châu Âu vẫn còn non trẻ về mặt này: EU mới chỉ 20 tuổi và con đường dẫn đến thống nhất toàn diện và các GOST chung vẫn còn ở phía trước.
Nếu bạn vô tình tham gia vào cuộc trò chuyện giữa hai người lái xe thông thường am hiểu về các đơn vị máy nhất định, bạn sẽ khó hiểu ngay lập tức mô hình nào đang được thảo luận. Ví dụ, một động cơ từ ZIL hoặc MAZ có thể được lắp trên ít nhất 5 xe ô tô khác nhau, điều này là tốt nhất. Những người thợ máy chỉ sửa chữa KAMAZ hoặc ZIL có khả năng hiểu biết về cơ khí của các hãng Liên Xô khác. Và điều này không phải bởi vì những người thợ khóa quan tâm sâu sắc đến sự khác biệt về cấu trúc của tất cả các máy móc, mà bởi vì tất cả các đơn vị của công nghệ Liên Xô đều đơn giản và giống nhau.
Số phận tương tự đã đến với LAZ-695 N. Chiếc máy này hóa ra lại đơn giản và đáng tin cậy. Sự khác biệt cơ bản duy nhất của nó, theo ý kiến \u200b\u200bcủa tôi, là chỗ ngồi trong khoang hành khách: Tôi chưa bao giờ gặp một chiếc như vậy trong bất kỳ xe buýt nào của ngành công nghiệp ô tô Liên Xô. Mặc dù tác giả có thể sai. Bây giờ về các đặc tính kỹ thuật của LAZ 695, chi tiết hơn.
Động cơ và hộp số từ ZIL
Động cơ ZIL-130 đã được lắp đặt trên LAZ từ năm 1961. Bộ chế hòa khí hình chữ V với khối lượng làm việc 6000 "khối" có khả năng sản sinh công suất lên tới 150 mã lực. Vòng tua máy lên đến 3200 vòng / phút, mô-men xoắn cực đại 402 Nm đạt được ở mức 1800-2000 vòng / phút.
Động cơ tốt vì nó cảm nhận hoàn hảo hai loại nhiên liệu: xăng và khí. Có khả năng tăng tốc xe lên 80 km / h khi hết trọng lượng. Bình được thiết kế cho 154 lít xăng, hoặc 6 xi lanh cho 300 lít khí được lắp đặt. Mức hấp thụ nhiên liệu tối đa ước tính là 41 l / 100 km ở phiên bản xăng (A-76, AI-80) và 38 l / 100 km ở 60 km / h đối với phiên bản khí (methane).
Tương tự hiện đại là động cơ ZIL-130 được cập nhật (508.10) Nó hoàn toàn phù hợp để thay thế các nhà máy điện đã cạn kiệt tài nguyên và được nhà sản xuất cung cấp trong 4 phiên bản, khác nhau về mức độ hoàn chỉnh của thiết bị (có hoặc không có một số thành phần và cụm: hộp số, bộ khởi động, máy nén, bộ lọc, v.v.).
Hộp số cơ khí ZIL-158V được lắp trên xe buýt. Bánh răng - 5, với bộ đồng bộ ở bánh răng thứ 2 và thứ 5, ly hợp đĩa đơn với lò xo ngoại vi. Ngắt kết nối của ly hợp là thủy lực. Bánh răng chính có khoảng cách kép (côn và bánh răng hành tinh). Bộ truyền động cardan được biểu diễn bằng một trục tích hợp.
Hệ thống lái và phanh
Lược đồ điều khiển cũng được kế thừa từ ZIL. Ban đầu, hệ thống ZIL-124 được lắp đặt, không có GIR, kể từ năm 1991, LAZ-695N được trang bị bộ lái ZIL-4331 với bộ trợ lực thủy lực.
Hệ thống phanh chính được tổ chức thành 2 mạch, khí nén, các cơ quan điều hành là các tang phanh, một trong các mạch được sử dụng làm hệ thống dự phòng. Phanh đỗ được vận hành cơ học tới các má trống bánh sau.
Các kích thước. Huyền phù
Chiều dài / chiều rộng / chiều cao - 9190x2500x3120 mm. Khối lượng của xe buýt được trang bị là 6800 kg, tổng trọng lượng là 11200 kg. Hệ thống treo trước và sau là loại lò xo, phía trước được trang bị hai giảm xóc. Khoảng sáng gầm xe là 320mm.
Cơ thể và nội thất
Thân xe thuộc loại toa xe có đế đỡ. Số cửa 3: hai cánh cửa 4 lá bản lề hành khách và một cửa tài xế. Chiều rộng của cửa hành khách là 830 mm. Thông gió là điều đương nhiên. Hệ thống sưởi là nhiệt lượng từ hệ thống làm mát động cơ.
Số lượng chỗ ngồi là 34 chỗ, tổng sức chứa là 60 người. Ghế được xếp thành 4 hàng, 5 ghế cuối ghép lại thành một ghế sofa gồm 3 phần (hai ghế 2 chỗ và một ghế đơn). Ở những xe có nhiều năm sản xuất, gần cửa sau cũng có 1 nơi bảo dưỡng.
Ghế lái có thể di chuyển được 3 hướng. Điều khiển và dụng cụ được sắp xếp một cách hữu cơ, các dụng cụ điều khiển có mặt số lớn rất đầy đủ thông tin.
Giá của LAZ rất đa dạng
Những người bán ước tính chi phí tối thiểu của chiếc xe buýt LAZ 695 với chỉ số "hoàn toàn rác" là 2,5-3,3 nghìn đô la. Đây là những chiếc xe rất cũ, nhưng động cơ trên chúng, theo quy định, được lắp mới, theo sự đảm bảo của người bán với quãng đường đi được 30-50 nghìn. . km. Rất nhiều vấn đề về cơ thể, vốn chỉ dựa vào sức mạnh dự trữ của Liên Xô. Giá sẽ tăng thêm, tùy thuộc vào tình trạng của xe buýt. Giá trung bình cho một chiếc LAZ 695 N cách đây 15-20 năm, trong tình trạng tốt là 4,5-6 nghìn USD. Thông thường những chiếc xe mới 10-15 năm trong tình trạng thực sự tốt với quãng đường 150-200 nghìn km có thể được mua với giá 8-11 nghìn USD ...
Sơn lót lịch sử dựa trên LAZ-695
1. Just LAZ
Chiếc LAZ-695 "Lviv" nối tiếp đầu tiên lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp vào năm 1956. Máy được thiết kế sau khi nghiên cứu một số chất tương tự nước ngoài: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tại LAZ, lần đầu tiên trong lịch sử ngành công nghiệp xe buýt của Liên Xô, động cơ phía sau được sử dụng. Nhà máy điện là động cơ ZIL-124. Hệ truyền động (hộp số 5 cấp ly hợp hai đĩa) được chiếc xe kế thừa từ ZIL-158, chiếc xe buýt phổ biến nhất lúc bấy giờ.
Phần thân LAZ cũng là một sự đổi mới của Liên Xô: tất cả các tải đều được phân phối đến một khung nguồn được hàn từ các ống hình chữ nhật và tất cả các phần thân được kết nối chặt chẽ với nó. Để sản xuất lớp phủ, duralumin được sử dụng, được hàn chặt bằng cách hàn. Ngoài ra, một hệ thống treo lò xo, bất thường trong thời gian đó, đã được giới thiệu. Phiên bản kết hợp cung cấp các đặc tính cần thiết: độ cứng tăng lên khi tăng tải, xe không bị rung lắc, đối phó tốt với bất kỳ rung động nào.
Để phục vụ các tuyến hành khách đô thị, LAZ-695 khá bất tiện: không có diện tích rộng ở lối vào, lối đi và cửa hẹp, chỉ được thiết kế cho một người. Đối với vận chuyển đường dài và ngoại thành, xe khá phù hợp: 65 km / h cộng với ghế ngồi êm ái, luôn làm hài lòng hành khách. Trên cơ sở 695, hai mẫu xe tăng sự thoải mái khi di chuyển đường dài đã được chế tạo: LAZ-697 và LAZ-699.
Thiết kế mang tính cách mạng của LAZ không khiến bất cứ ai thờ ơ: các trụ cửa sổ mỏng thanh lịch và kính bán kính của mái đã mang lại cho xe buýt một vẻ ngoài hiện đại. Các chi tiết thân tàu được sắp xếp hợp lý đã tăng thêm tốc độ và tính năng động trực quan cho chiếc xe.
2.B
LAZ-695B - sửa đổi đầu tiên của mô hình, được sản xuất trong giai đoạn 1958-1964. Những điểm khác biệt chính: thân xe được gia cố ở cơ sở, hệ thống truyền động khí nén xuất hiện trên các cánh cửa (trước đó đã có loại cơ khí), một khe hút gió kiểu "hàng không vũ trụ" được lắp trên nóc xe. Bộ truyền động cũng đã được thử nghiệm: lúc đầu có ly hợp hai đĩa và hộp số với bánh răng thứ tư trực tiếp và gia tốc thứ năm, nhưng sau đó nó được thay thế bằng ly hợp đĩa đơn và hộp số có bánh răng thứ năm trực tiếp.
Nóc xe cũng thay đổi hoàn toàn. Hoặc nó trở nên mờ đục, sau đó lớp tráng men được trả lại: đây là cách các nhà thiết kế chiến đấu vì độ cứng của bộ phận và vẻ đẹp của nó trong các thời kỳ khác nhau. Kính xuyên tâm sẽ sớm biến mất, nhưng tấm che nắng LAZ độc quyền trên kính chắn gió, xuất hiện sau nhiều lần sửa đổi, sẽ vẫn tồn tại trong một thời gian dài đối với những sửa đổi sau.
Nhiều sửa đổi nhỏ hơn đã được thực hiện cho mô hình, một số trong số đó liên quan đến thiết kế. Trong những năm qua, gần 17 nghìn chiếc ô tô đã được xuất xưởng từ dây chuyền lắp ráp.
3. E
Năm 1961, động cơ ZIL-130 mới xuất hiện. Động cơ được giới thiệu trên các mẫu xe hiện có, được đổi tên thành LAZ 695 E. Chiếc xe được sản xuất vào năm 1963 và kéo dài 7 năm trên băng chuyền. Trên LAZ-695 E, các trung tâm trục trước và sau mới cũng được lắp đặt. Bộ này cũng bao gồm các đĩa mới với ZIL-158.
Năm 1969, bộ truyền động cửa khí nén đầu tiên được lắp đặt, và kết quả là van điều khiển được thay thế bằng hai công tắc bật tắt, chúng được biến đổi theo thời gian thành các nút bấm gọn gàng. Cùng năm đó, LAZ nhận cầu sau "Rab" từ Hungary.
4. F
Mô hình thử nghiệm LAZ-695Zh tồn tại với số lượng 40 chiếc. Nó khác ở chỗ một bộ truyền động cơ thủy lực thử nghiệm đã được cài đặt trên máy. Tuy nhiên, sau hai năm thử nghiệm (1963-1965), chương trình đã bị dừng lại: về mặt chức năng, LAZ-695 chưa bao giờ đạt đến cấp độ của một chiếc xe buýt thành phố chính thức. Tất cả các đường truyền thử nghiệm còn lại được chuyển đến LiAZ gần Moscow. Với sự ra đời của LiAZ-677, LAZs cuối cùng đã chiếm lĩnh vị trí thích hợp của vận tải ngoại ô và liên tỉnh.
5.M
Những đổi mới lớn trong thiết kế, diễn ra vào năm 1969, đã dẫn dắt nhà máy tạo ra một mẫu máy mới - LAZ-695 M. Máy được sản xuất trong giai đoạn từ 1969 đến 1976. Các cập nhật thiết kế đã được hoàn thành với sự tái tạo bên ngoài hợp lý. Chiếc thứ 695 với chỉ số "M" cuối cùng đã bị tước bỏ kính bán kính của mui, thay đổi thiết kế của khung thân. Nhưng các cửa sổ bên trở nên cao hơn, giúp nội thất rộng rãi và khiến chiếc xe cao hơn về mặt thị giác. Hốc hút gió trung tâm trên nóc xe đã được loại bỏ, chuyển hệ thống hút gió đến nắp ca-pô phía sau, và sau đó, các ống hút gió một lần nữa được chuyển đến khu vực trụ bên, tạo nên những tấm lưới thanh lịch trên tấm ốp.
Năm 1973, các bánh xe mới được lắp đặt (cho 4 đoạn), vào năm 1974, hai bộ giảm thanh được kết hợp thành một. Chiều dài của xe giảm và trọng lượng lề đường tăng lên. Tổng cộng, hơn 52 nghìn xe đã được chế tạo trong dòng LAZ-695 M.
6.H
LAZ 695 N được sản xuất hàng loạt vào năm 1976 và đã được sản xuất trong 26 năm! Việc chuẩn bị cho chiếc xe bắt đầu vào năm 1973, những thay đổi chính liên quan đến thiết kế. Sự khác biệt bên ngoài chính liên quan đến mặt trước. Xe buýt được cho là hình vuông, thời trang vào thời điểm đó, đèn pha từ Moskvich-412. Chúng tôi đã đặt một tấm lưới tản nhiệt bằng nhựa trên mui xe (sau đó đổi thành tấm nhôm) và để tấm che có thương hiệu trên kính chắn gió. Vào những năm 80, lưới tản nhiệt giả đã bị loại bỏ, và đèn pha được làm tròn.
Các thay đổi thiết kế không phải là ấn tượng. Vào đầu những năm 90, chúng tôi bắt đầu cài đặt GIR. Đồng thời, họ từ bỏ các cầu Hungary, và một lần nữa quay trở lại bánh chính kép.
Một tính năng đặc biệt của tất cả các xe, cho đến năm 1991, là cửa trước. Trong trường hợp chiến tranh, LAZ-695 N có thể được chuyển đổi thành xe cứu thương: ghế được tháo dỡ và cửa sập được sử dụng để tải thương binh.
7.P
LAZ 695 R là một phiên bản giới hạn, thú vị với cửa xoay đôi và ghế ngồi thoải mái. Nó được đưa ra khỏi dây chuyền lắp ráp vào năm 1980 cho Thế vận hội và xuất khẩu. Theo mot so nguon tin, anh da duoc thay xe co phieu N. Loai xe nay co the khac biet, nhung chiec xe nay duoc tao ra an tuong hon. Ghế an toàn mới đã được lắp đặt trên LAZ 695 R, một van điện từ để hạn chế việc cung cấp nhiên liệu đã được giới thiệu, các bậc và bệ để chân được làm bằng tấm nhôm có khía. Họ cũng cải thiện khả năng cách âm, tăng cường thân xe tại các điểm gắn vào khung. Hiệu quả tổng thể của việc triển khai là tăng tài nguyên thêm 100 nghìn km so với 695N. Kể từ năm 1980, LAZ 695 R và LAZ 695 N được sản xuất cùng lúc tại nhà máy, nhưng cuối cùng, R-ku đã bị loại khỏi dây chuyền lắp ráp: do "khó khăn trong sản xuất."
8. NG, P, NE, NT, D, D11, Soyuz
Phiên bản chạy xăng của LAZ 695 NG được sản xuất từ \u200b\u200bnăm 1985. Vào đầu những năm 90. xe buýt được đánh dấu NG đã trở nên đặc biệt phổ biến. Nhiều chủ sở hữu đã tự mình chuyển đổi đội tàu LAZ hiện có sang khí mê-tan. Ngoài ra còn có các mô hình nhà máy LAZ 695P, trong đó propan được sử dụng làm nhiên liệu.
Ngoài ra còn có các phiên bản xuất xăng. LAZ 695 NE đã đến các nước có khí hậu ôn hòa, và LAZ 695 NT được chế tạo đặc biệt cho các vùng vĩ độ khô và ẩm.
Ngoài ra còn có các phiên bản động cơ diesel của 695, chúng được sản xuất với số lượng hạn chế. Các động cơ diesel đầu tiên được giới thiệu cách đây hơn 20 năm bởi mẫu LAZ-695D Dana và được trang bị cho các động cơ SMD-2307 và D-245.9 của Nhà máy Minsk Motor. Năm 1996, D-shku đã được sửa đổi hoàn toàn và có chỉ số D11 "Tanya". LAZ-695 SOYUZ với động cơ YaMZ 5340 là phiên bản động cơ diesel cuối cùng với thiết kế được cập nhật hoàn toàn và cửa trượt một lá. Nó vẫn đang được sản xuất cho đến ngày nay!
