История Львовского автозавода им. 50-летия СССР
Туристский автобус ЛАЗ-697 Е "Турист" СССРЭтот туристский (пассажирский) автобус выпускался Львовским автобусным заводом имени 50-летия СССР.
ЛАЗ задуманный как автосборочный, свою первую продукцию начал выпускать осенью 1951 г. - автокраны АК-32. Автозавод с 1957 года специализировался на выпуске пригородных, туристских и междугородных автобусов с задним расположением силового агрегата.
В 1964 году ЛАЗ выпустил первый отечественный автобус с автоматической трансмиссией - ЛАЗ-695Ж. В этом же 1964 году в серию пошел автобус ЛАЗ-699А с пневмобаллонами в подвеске - результат нескольких лет экспериментальных работ завода.
ЛАЗ-699А интересен еще и тем, что стал первым отечественным автобусом с независимой подвеской передних колес - особенность редкая в те годы. В 1978 году начался выпуск своей первой модели городского автобуса ЛАЗ-4202 с дизелем КамАЗ и новой автоматической трансмиссией.
ЛАЗ так же производил прицепы к грузовым автомобилям.
Технические характеристики:
Кузов - вагонного типа, с несущим основанием, имеет две двери, в том числе одну для пассажиров.
Число мест - 33
Собственный вес - 6950 кг
Снаряженная масса - 7 300 кг
Полный вес - 10 230 кг
Колесная формула - 4х2
Размер шин 11,00-25
База - 4 190 мм
Колея - 2 076 мм
Минимальный дорожный просвет 270 мм
Габаритные размеры:
длина 9190 мм
ширина 2500 мм
высота 2990 мм
Максимальная скорость - 75 (87) км/ч
Двигатель - ЗИЛ 130 Я2, мощностью 150 л.с, карбюраторный, V-образный, четырехтактный, верхнеклапанный
Цилиндров - 8, рабочий объем - 5 966 см3
Степень сжатия 6.5
Частота вращения коленвала - 3 200 об/мин
Сцепление однодисковое, сухое с гидравлическим приводом
Число передач - 5
Главная передача двойная: пара конических и пара цилиндрических шестерен
Рулевой механизм глобоидный червяк и кривошип с роликом
Расход топлива - 35-40,5 литров на 100 км
Годы выпуска - 1961-1970
С 1975 по 1978 год производился модернизированный ЛАЗ-697Н
чертежи автобуса ЛАЗ-697 Е "Турист"
Сегодня этот автобус найти довольно таки трудно, их остались единицы и пребывают в плачевном состоянии. Год назад я видел на задворках одного автопарка парочку таких автобусов, причем внешне они очень неплохо сохранились. Но сейчас их там уже нет - владельцы автопарка "подчистили" территорию и весь "хлам" убрали - куда неизвестно, но понятно что не в руки реставраторов, а на ближайшую свалку. Очень жаль. Автобус был интересным, а при нынешнем всплеске интереса к истории отечественной техники и к оригинальному дизайну, эта модель кое-что да значит!
Иллюстрации из журнала "Юный техник" №3, 1973 г.
Сказание о «ЛАЗе»
13 апреля 1945 года было принято правительственное постановление о создании во Львове автосборочного завода, а 21 мая определены меры по его строительству. Эта дата и считается днем рождения «ЛАЗа».
В течение почти десяти лет здесь выпускали одноосные прицепы, фургоны-прицепы для перевозки хлеба, автолавки и т. д. Собирались также 3-тонные автокраны ЛАЗ-690 на шасси ЗИС-150 (фото в заголовке внизу).
Хорошее начало
В середине 50-х годов на Московском автозаводе готовились к выпуску нового среднего городского автобуса ЗИЛ-158, а производство уже устаревшего ЗИС-155 хотели передать на периферию - на Львовский автосборочный. Однако коллектив под руководством Виктора Осепчугова взялся за разработку собственной модели. В 1956 году были испытаны опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, а в следующем началось его серийное производство.
Нужно сказать, что эта машина по всем статьям превосходила не только старый ЗИС-155, но и московскую новинку. ЛАЗ-695 имел новаторскую по тем временам конструкцию кузова - с несущим основанием, которое представляло собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. К ней жестко крепился каркас кузова. Двигатель находился сзади, а не спереди, как у ЗИЛ-158. Это заметно снижало шум в салоне и улучшало условия труда водителя. И еще одно - благодаря рессорной подвеске с дополнительными корректирующими пружинами машина обладала хорошей плавностью хода независимо от нагрузки. Следует отметить и удачный, модный тогда дизайн. Кузов имел сильно скругленные формы и остекленные скаты крыши.
Не случайно в 1958 году на Международной выставке в Брюсселе львовская машина была отмечена золотой медалью и почетным дипломом.
Щелкните по фото, чтобы увеличить!
Нестареющий автобус…
У самых первых ЛАЗ-695 на передней панели кузова была небольшая декоративная решетка, хотя радиатор находился сзади. А над ней красовалась надпись «Львів». На модели 695Б, появившейся в августе 1958-го, решетки не было. С подачи идеологов-«интернационалистов» убрали и надпись на украинском языке. Ее заменили одной крупной буквой «Л» по центру, которая стала визитной карточкой львовских автобусов на многие годы.
С 1961 года вместо рядной «шестерки» ЗИЛ-158 (109 л. с.) начали устанавливать новый V-oбразный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-130. Такие машины получили обозначение ЛАЗ-695Е. Максимальная скорость возросла на 10 км/ч - до 75 км/ч. В 1969 году стали выпускать также ЛАЗ-695Ж - с 2-ступенчатой гидромеханической КПП. Ее изготовление, кстати, наладили на территории самого предприятия.
В 1969 году появился ЛАЗ-695М. Корма кузова стала более угловатой, благодаря чему увеличился дверной проем в верхней части. С крыши убрали воздухозаборник, который существенно перекрывал обзор назад. Вместо этого сделали решетки у основания стоек крыши.
В 1976 году увидел свет ЛАЗ-695Н. Внешне автобус отличался новой передней панелью кузова, с высоким лобовым стеклом. Центральный проход в салоне расширили с 50 до 58 см. Скорость возросла до 80 км/ч.
… и другие
ЛАЗ-695 изначально проектировался как пригородный автобус, однако его широко использовали в качестве городского. Параллельно выпускалась и туристическая версия - ЛАЗ-697. В салоне были «спальные» кресла самолетного типа, радиоприемник с микрофонной приставкой. Все принципиальные изменения в конструкции «695-го» переносились и на его туристических «собратьев».
Впрочем, вместимость автобуса ЛАЗ-697 «Турист» (33 пассажира) часто оказывалась недостаточной. И потому с 1964 года начали выпускась удлиненную на 1,4 м модель - ЛАЗ-699 «Турист 2», рассчитанную на перевозку 41 человека. Поскольку собственная масса машины возросла, она получила более мощный, 180-сильный двигатель ЗИЛ-375. Изюминкой автобуса стала пневматическая подвеска всех колес, причем у передних она была независимой. К сожалению, в дальнейшем от нее отказались.
В 1979 году завершилось сооружение нового головного корпуса завода. Его площадь превышала все другие производственные площади вдвое! Это позволило развернуть выпуск нового городского автобуса ЛАЗ-4202. В отличие от ветерана «695-го», он имел две широкие (1,2 м) двери. В салоне было всего 25 мест для сидения, зато имелись просторные проходы и накопительные площадки спереди и сзади. Подвеска была достаточно комфортной, рессорно-пневматической. Двигатель по-прежнему стоял сзади, но, что очень важно, был уже не карбюраторным, как на всех других ЛАЗах, а дизельным, 180-сильным - КАМАЗ-7401-5. Коробка передач применялась автоматическая, гидромеханическая 3-ступенчатая, с гидрозамедлителем. В 1984 году начать выпускать ЛАЗ-42021 - с обычной «камазовской» коробкой, более дешевой и надежной.
В 80-е годы «ЛАЗ» стал самым крупным производителем автобусов в Европе. Здесь могли выпускать до 15 тыс. машин ежегодно.
Трудные годы
Начало 90-х в Украине, как и в других постсоветских государствах, ознаменовалось переходом к рынку. В 1994 году «ЛАЗ» был преобразован в открытое акционерное общество. Впрочем, контрольный пакет акций (65,14%) пока оставался в собственности государства.
Для завода наступили нелегкие времена. Солидные и регулярные госзаказы исчезли, как утренний туман, а новые собственники - автохозяйства - имели очень мало денег. Производство автобусов стало катастрофически падать. Если в 1989 году на «ЛАЗе» было выпущено 14200 машин, то в 1999-м - всего 234, то есть в 60 (!) раз меньше.
Тем не менее, в эти трудные годы на предприятии активно осваивались новые модели и модификации. Уже в 1990 году завод наладил выпуск принципиально нового междугороднего автобуса ЛАЗ-42071 с дизельным двигателем. В 1991 году начались работы по большому городскому автобусу ЛАЗ-52523 и троллейбусу ЛАЗ-52522 на его базе. В 1994 году обе машины пошли в серию. Строились и интересные опытные автобусы.
Автобус Лаз-4202
На новом этапе
В октябре 2001 года контрольный пакет акций «ЛАЗа» (70,41%) на конкурсной основе приобрело украинско-российское ОАО «Сил-Авто». Завод достался победителю в тяжелом состоянии: весь I квартал предприятие простояло. К концу года было выпущено всего 514 машин - то есть на 45% меньше, чем в предыдущем, 2000-м (969 единиц). Притом львиную долю составляли «ветераны» ЛАЗ-695Н, которые из-за низкой цены пользовались самым высоким спросом. Правда, 28% из них уже оснащались дизелями - минскими ММЗ Д-245.9.
Началась работа по обновлению продукции. В мае 2002 года на Киевском международном автосалоне было представлено семейство автобусов «с улучшенной планировкой и комфортабельностью»: «Лайнер 9», «Лайнер 10» и «Лайнер 12» - длиной 9, 10 и 12 м соответственно. В этом же году официально объявили о прекращении с июля месяца выпуска устаревших ЛАЗ-695 и 699. Правда, их производство продолжалось еще некоторое время, благо спрос был.
На SIA’2002 был показан и новый городской автобус особо большого класса - двухсекционный А-291 на 180 пассажиров. Но в часы пик эта «безразмерная» машина могла вмещать до 300 человек. Подобную опытную модель ЛАЗ-6202 во Львове построили еще в начале 90-х. Но тогда первый блин вышел комом - автобус оказался недостаточно надежным.
В 2003 году засветили туристический полутораэтажный автобус с символическим названием «НеоЛАЗ», который поразил всех. На Московском мотор-шоу он был признан лучшим. А в 2004 году появились и принципиально новый «горожанин» большого класса - «низкопольник» ЛАЗ-А183 «Сити», а также его аэродромный «собрат» - АХ183 «Аэропорт».
Новое поколение львовских машин соответствует современным европейским требованиям, что подтверждено рядом сертификатов. Они отличаются высоким комфортом и удачным дизайном, оснащаются агрегатами ведущих производителей (двигатели Mercedes и Deutz, коробки передач и мосты ZF и т. д.). Дальнейшая судьба этих машин зависит от развития украинского и российского рынков. План завода на 2005 год - 615 автобусов.
Леонид Гоголев
Любой советский автобус или грузовик отличаются от европейской техники двумя важными характеристиками. Первая - это техника повышенной надежности, так как вся она рассчитана на случай войны. Вторая, логически выходит из первой: весь транспорт имеет унифицированные узлы и механизмы, что повышает его ремонтопригодность, облегчает обслуживание, упрощает изучение самих машин. По сути, и это давно известно, грузовики и автобусы производства СССР - это конструкторы. По сравнению с уровнем стандартизации в СССР, европейские марки пока младенцы в этом плане: ЕС всего 20 лет и путь к тотальной унификации и общим ГОСТам у них еще впереди.
Если вы случайно вклинитесь в разговор двух нормальных разбирающихся водил о тех или иных узлах машин, то вряд ли сразу поймете, о какой модели идет речь. Например, двигатель от ЗИЛа или МАЗа может быть установлен как минимум на 5 разных машинах, это в лучшем случае. Механики, ремонтирующие только КАМАЗы или ЗИЛы, вполне способны понять механиков других советских марок. И это не потому, что слесари глубоко интересуются конструкционными отличиями всех машин, а потому что все узлы советской техники просты и похожи.
Та же участь постигла и ЛАЗ-695 Н. Машина получилась простая и надежная. Единственное ее радикальное отличие, по моему мнению, это сидения в пассажирском салоне: таких я не встречал больше ни в одном автобусе советского автопрома. Хотя автор, может и ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695, подробнее.
Моторы и трансмиссии от ЗИЛа
Двигатель ЗИЛ-130 устанавливается на ЛАЗ с 1961 г. Карбюраторная V-образная восьмёрка с 6000 «кубиков» рабочего объема способна была выдавать до 150 л.с. Установка раскручивается до 3200 об/мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается на уровне 1800-2000 об/мин.
Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Способен разгонять машину до 80 км/ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 л для бензина, либо устанавливаются 6 баллонов на 300 литров газа. Расчетное максимальное поглощение топлива 41 л/100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80), и 38 л/100 км в режиме 60 км/час в газовом варианте (метан).
Современным аналогом является обновленный мотор ЗИЛ-130 (508.10) Он полностью подходит для замены выработавших свой ресурс силовых установок и предлагается заводом изготовителем в 4-х вариантах, которые отличаются комплектностью оборудования (наличием или отсутствием ряда узлов и агрегатов: кпп, стартер, компрессор, фильтр и т.д.).
На автобус устанавливается механическая КПП ЗИЛ-158В. Передач - 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление однодисковое с периферийными пружинами. Отключение муфты - гидравлическое. Основная передача - двойная разнесенная (коническая и планетарная). Карданная передача представлена одним целостным валом.
Рулевое управление и тормоза
Схема управления также досталась от ЗИЛа. Изначально устанавливалась система ЗИЛ-124, без ГИР, с 1991 г ЛАЗ-695Н комплектуются рулевой установкой ЗИЛ-4331 с гидравлическим усилителем.
Главная тормозная система организована в 2 контура, пневматическая, исполнительные органы - тормозные барабаны, один из контуров используется в качестве запасной системы. Стояночный тормоз управляется механическим приводом к колодкам задних барабанов колес.
Габариты. Подвеска
Длина/ширина/высота - 9190х2500х3120 мм. Масса снаряженного автобуса составляет 6800 кг, полная масса - 11200кг. Передняя и задняя подвески пружинно-рессорные, передняя снабжена двумя амортизаторами. Дорожный просвет - 320мм.
Кузов и салон
Кузов вагонного типа с несущим основанием. Количество дверей 3: две пассажирские распашные 4-х створчатые, и водительская дверь. Ширина проема пассажирской двери 830 мм. Вентиляция - естественная. Система отопления калориферная от системы охлаждения двигателя.
Количество мест для сидения34, общая вместимость - 60 человек. Сидения расположены в 4 ряда, последние 5 мест объединены в один диван, состоящий из 3 секций (две 2-х местные и одна одноместная). В машинах различных годов выпуска также предусмотрено 1 служебное место возле задней двери.
Сиденье водителя подвижно в 3-х направлениях. Органы управления и приборы расположены органично, приборы контроля с большими циферблатами очень информативны.
Цена ЛАЗа - разнообразна
Минимальную стоимость, автобуса ЛАЗ 695 с индексом «полный хлам», продавцы оценивают в $2,5-3,3 тыс. Это совсем старые машины, но двигатели на них, как правило, установлены новые, по заверениям продавцов с пробегом 30-50 тыс. км. Масса проблем с кузовом, который держится только на советских запасах прочности. Дальше цены растут, в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена на ЛАЗ 695 Н 15-20 летней давности, в удовлетворительном состоянии, $4,5- 6 тыс. Условно новые машины возрастом 10-15 лет в реально хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс. км можно приобрести по $8-11 тыс.
Исторический букварь по мотивам ЛАЗ-695
1. Просто ЛАЗ
Первый серийный ЛАЗ-695 «Львiв» сошел с конвейера в 1956 г. Машина была спроектирована после изучения ряда иностранных аналогов: Магирус, Неоплан, Мерседес. На ЛАЗе, впервые в истории советского автобусостроения, применили расположение двигателя сзади. Силовой установкой стал мотор ЗИЛ-124. Трансмиссия (5-ти ступенчатая КПП с двухдисковым сцеплением) машине досталась от ЗИЛ-158, самого распространенного в то время автобуса.
Нововведением для СССР стал и корпус ЛАЗа: все нагрузки распределялись на силовую раму, сваренную из прямоугольных труб, и все корпусные элементы жестко с ней связывали. Для изготовления облицовки применили дюралюминий, который крепился с помощью сварки. Также внедрена необычная для тех времен подвеска - рессорно-пружинная. Комбинированный вариант обеспечил нужные характеристики: жесткость с ростом нагрузки повышалась, машину не трясло, она хорошо справлялась с любыми вибрациями.
Для обслуживания городских пассажирских маршрутов, ЛАЗ-695 был неудобен: отсутствовала широкая площадка у входа, проходы и двери узкие, рассчитанные на одного человека. Для дальних и пригородных перевозок машина вполне подходила: 65 км/ч плюс комфортные сидения, всегда вызывали восторг пассажиров. На базе 695-го было построено две модели повышенной комфортности для дальних путешествий: ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699.
Революционный дизайн ЛАЗа не оставил равнодушным никого: тонкие элегантные стойки окон и радиусное остекление крыши придавали автобусу современный вид. Обтекаемые детали корпуса добавляли машине стремительности и визуальной динамичности.
2. Б
ЛАЗ-695Б - первая модификация модели, выпускалась в период 1958—1964 гг. Основные отличия: усилен кузов в основании, на дверях появился пневмопривод (до этого был механический), на крышу установили «аэрокосмический» воздухозаборник. Экспериментам подвергли и трансмиссию: сначала было двухдисковое сцепление и коробка передач с прямой четвёртой передачей и пятой ускоряющей, но потом ее заменили однодисковым сцеплением и коробкой передач с прямой пятой передачей
Кардинально у машины менялась и крыша. То она становилась непрозрачной, то остекление возвращали: так конструкторы боролись за жесткость элемента и за его красоту в разные периоды. Радиусное остекление вскорости пропадет, а вот фирменный ЛАЗовский козырек над лобовым стеклом, появившийся в результате многих переработок, сохранится надолго и на следующих модификациях.
В модель внесли еще много мелких доработок, часть из них касалась и дизайна. За эти годы было выпущено с конвейера почти 17 тыс. машин.
3. Е
В 1961 г. появился новый двигателя ЗИЛ-130. Мотор внедрили на существующие модели, которые переименовали в ЛАЗ 695 Е. В серию машина пошла с 1963 г. и продержалась на конвейере 7 лет. На ЛАЗ-695 Е также установили новые ступицы передних и задних мостов. В комплекте достались и новые диски с ЗИЛ-158.
В 1969 г. установлен первый электропневматический привод дверей, и как следствие кран управления им заменили на два тумблера, преобразившиеся со временем в аккуратные кнопки. В этом же году ЛАЗы получили задние мосты «Раба» из Венгрии.
4. Ж
Опытная модель ЛАЗ-695Ж существовала в количестве 40 шт. Отличалась тем, что на машине была установлена экспериментальная гидромеханическая трансмиссия. Однако, после двух лет испытаний (1963-1965 гг.) программу остановили: функционально ЛАЗ-695 никогда не дотягивал до полноценного городского автобуса. Все оставшиеся экспериментальные трансмиссии передали на подмосковный ЛиАЗ. С появлением ЛиАЗ-677, ЛАЗы окончательно заняли нишу пригородных и междугородных перевозок.
5. М
Массовые нововведения в конструкцию, которые произошли в 1969 г., плавно подвели завод к созданию новой модели - ЛАЗ-695 М. Машина выпускалась в период с 1969 г. по 1976 г. Обновления конструкции завершились логичным внешним перевоплощением. 695-й с индексом «М» окончательно лишили радиусных стекол крыши, поменяв конструкцию каркаса кузова. Зато боковые окна стали выше, что придало салону просторности, а машину сделало визуально выше. Фирменный центральный воздухозаборник на крыше убрали, перенеся забор воздуха на задний капот, а позже еще раз перенесли входные раструбы в область боковых стоек, сделав на облицовке элегантные решетки.
В 1973 г. были установлены новые колеса (на 4 сегмента), в 1974 г. два глушителя соединили в один. Длина машины уменьшилась, а снаряженная масса выросла. Всего в серии ЛАЗ-695 М построили более 52 тыс. машин.
6. Н
ЛАЗ 695 Н пошел в серию в 1976 г. и выпускался 26 лет! Готовить машину начали с 1973 г., основные изменения коснулись дизайна. Главное внешнее отличие касалось облицовки «передка». Автобусу дали квадратные, модные в тот период, фары от «Москвич-412». Поместили пластиковую решетку на капот (потом поменяли ее на алюминиевую), и оставили фирменный козырек над лобовым стеклом. В 80-х годах от фальшрешетки отказались, а фары сделали круглыми.
Изменения конструкции кардинальными не были. В начале 90-х начали устанавливать ГИРы. В это же время отказались от венгерских мостов, и снова вернулись к двойной главной передаче.
Отличительной особенностью абсолютно всех машин, до 1991 г. в., была передняя дверь-капот. В случае войны ЛАЗ-695 Н можно было переделать под санитарный: сиденья демонтировались, а люк задействовали для погрузки раненых.
7. Р
ЛАЗ 695 Р - интересная, но ограниченная версия с распашными 2-х створчатыми дверями и комфортабельными сиденьями. Его начали выпускать с конвейера в 1980 г для Олимпиады и экспорта. По ряду сведений, он должен был сменить машины с индексом Н. Отличий, у этой серии, было немного, но автобус сделали более безопасным и комфортным. На ЛАЗ 695 Р устанавливали новые травмобезопасные сидения, внедрили электромагнитный клапан ограничения подачи топлива, ступеньки и подножки делали из алюминиевого листа с насечками. Также улучшили шумоизоляцию, усилили кузов в местах крепления к раме. Общий эффект от внедрений составил увеличение ресурса на 100 тыс. км больше, чем у 695Н. С 1980 года ЛАЗ 695 Р и ЛАЗ 695 Н на заводе производили одновременно, но в итоге Р-ку сняли с конвейера: в связи «с трудностями в производстве».
8. НГ, П, НЭ, НТ, Д, Д11, Союз
Газовая версия ЛАЗ 695 НГ выпускался с 1985 г. В начале 90-х гг. автобусы с маркировкой НГ стали особенно популярны. Многие владельцы переоборудовали существующий парк ЛАЗов на метан своими силами. Также существуют заводские модели ЛАЗ 695П, в которых в качестве топлива используется пропан.
Существовали и бензиновые экспортные версии. ЛАЗ 695 НЭ отправлялись в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ 695 НТ специально готовились для сухих и влажных широт.
Есть и дизельные версии 695-го, выпускаются они ограниченными партиями. Первые «дизеля» были представлены более 20-ти лет назад моделью ЛАЗ-695Д «Дана» и оснащались двигателями СМД-2307 и Д-245.9 Минского моторного завода. В 1996 г. Д-шку кардинально переработали и дали индекс Д11 «Таня». Последней дизельной версией с полностью обновленным дизайном и одностворчатыми выдвижными дверями стал ЛАЗ-695 СОЮЗ с двигателем ЯМЗ 5340. Он выпускается и поныне!
Львовский (ЛАЗ) был основан в мае 1945 года. В течение десяти лет предприятие выпускало автокраны и автомобильные прицепы. Затем производственные мощности завода были расширены. В 1956 году с конвейера сошел марки ЛАЗ-695, фото которого представлены на странице. Он возглавил длинный список моделей последующих выпусков. Каждая новая модификация улучшала технические параметры и становилась более комфортной по сравнению с предыдущей.
"Магирус" и "Мерседес"
В качестве прототипа для постройки ЛАЗ-695 использовался купленный за рубежом немецкий "Магирус". Машина изучалась в течение всего 1955 года, конструкция рассматривалась с точки зрения технологического применения при конвейерной сборке в условиях ограниченных возможностей советского "Автопрома". В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному выпуску экстерьер и все внешние данные были позаимствованы у "Магируса", а ходовую часть, шасси и силовую установку с трансмиссией взяли у немецкого автобуса "Мерседес-Бенц 321". Немецкие машины обошлись советскому правительству недорого, поскольку на западе автомобильную технику списывают рано, меняют на новую. "Магирус", "Неоплан" и "Мерседес-Бенц" были куплены за треть цены, и при этом все автобусы были в прекрасном состоянии.
Начало производства
Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался в течение двух лет, с 1956 по 1958 год. Первоначально автомобиль использовали на городских маршрутах, но вскоре стало ясно, что его интерьер не отвечает требованиям интенсивных пассажирских перевозок, салон был неудобным и тесным. Автобус ЛАЗ-695стал курсировать на загородных маршрутах, на этот раз зарекомендовав себя как комфортабельный и быстрый перевозчик. Его технические данные полностью отвечали задачам эксплуатации. Кроме того, автобус с удовольствием арендовали туристические группы, машина двигалась мягко, двигатель марки ЗИЛ-124 работал почти бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в доработке, обслуживал Центр подготовки космонавтов в Байконуре.
Технические требования к автобусу были несколько специфичными. Космонавты должны были переезжать из одного модуля в другой, следуя программе предполетных тренировок, поэтому салон был наполовину освобожден от штатных сидений, а на их месте размещались кресла типа самолетных, на которых можно было лежать.
Кроме того, салон автобуса легко переоборудовался для нужд скорой медицинской помощи. В нем были установлены аппараты для контроля общего состояния организма человека: электрокардиографы, тонометр для измерения давления, оборудование для простейшего анализа крови и многое другое. Такой транспорт обслуживался бригадой медиков из трех человек (по образцу обычной машины городского типа).
Львовский продолжал выпускать модель в различных модификациях до 2006 года. Машина постоянно совершенствовалась, и спрос на нее держался на достаточно высоком уровне. Цены на автобус в советское время были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР были распространены так называемые разнарядки, по которым централизовано распределялись транспортные средства, в том числе и автобусы. Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, обслуживание и ремонт за счет автопредприятия.
СССР предполагала поэтапное развитие автомобильной промышленности, и городские автобусы были в то время первыми в списке по востребованности в народном хозяйстве. Определенные надежды возлагались и на львовские модели. Однако машина с пятиступенчатой трансмиссией и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамичный режим уличного движения. Городские автобусы нуждались в специально оборудованном салоне, а также силовой установке, адаптированной к частым торможениям и остановкам. Обычный двигатель, как правило, перегревался. Высота выпускаемой модели также не вполне соответствовала нормам движения в городской черте.
Попытки реконструкции
Новые автобусы, сходящие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и радикальные изменения конструкции были невозможны. Конструкторское бюро ЛАЗа сделало несколько попыток изменить салон, но оказалось проще создать машину "с чистого листа", чем менять технические характеристики уже существующей модели. Таким образом, все новые автобусы, выпускаемые во Львове, направлялись преимущественно на обслуживание загородных линий. А на городских маршрутах курсировали троллейбусы, которые выпускались на Львовском автозаводе с 1963 года (на базе автобусного кузова).
Первые модификации
В декабре 1957 года в производство был запущен автобус ЛАЗ-695Б, модернизированная версия предыдущей модели. Прежде всего на машину установили пневматический привод вместо механического (для открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения двигателя, расположенного сзади, упразднили. Центральный воздухозаборник в виде раструба разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения возросла, а пыли, попадающей в моторный отсек, стало гораздо меньше. Изменения коснулись также экстерьера в передней части, пространство между фарами стало более современным. В салоне усовершенствовали перегородку кабины водителя, ее подняли до потолка, появилась дверь для выхода в салон. Серийное производство этой модели продолжалось по 1964 год. Всего было выпущено 16 718 машин.
Одновременно с выпуском модификации 695Б шла разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем марки ЗИЛ-130. Несколько опытных машин собрали в 1961 году, однако в серию автобус пошел в 1963-м, при этом было выпущено только 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер заработал в полную силу и до конца 1969-го собрали 38 415 автобусов 695Е, из которых 1346 отправили на экспорт.
Внешние изменения в версии 695Е коснулись колесных арок, которые приобрели закругленную форму. От автобуса ЗИЛ-158 были позаимствованы ступицы переднего и заднего моста вместе с тормозными барабанами. На модели 695Е впервые применили электропневматику для управления дверьми. На базе версии 695Е выпускался автобус ЛАЗ "Турист". Эта машина идеально подходила для длительных поездок.
Эксперименты по внедрению АКПП
В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию - 695Ж. Работа проводилась в тесном сотрудничестве с НАМИ, а именно с исследовательским центром автоматических трансмиссий. В том же году был налажен выпуск автобусов с автоматической коробкой передач. Однако за два последующих года удалось собрать всего 40 таких единиц ЛАЗ-695, после чего выпуск экспериментальной модели был прекращен.
Разработки автоматической трансмиссии впоследствии пригодились для автобусов городского типа, марки ЛиАЗ, выпускаемой в городе Ликино-Дулево Московской области.
Модернизация существующих моделей
Создание новых модификаций автобусов Львовского автозавода продолжалось, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695М. Машина отличалась от предшествующих моделей окнами современной формы и стиля. Стекла встраивались в оконный проем без промежуточных алюминиевых рамок. Был упразднен фирменный воздухозаборник на крыше, вместо него на боковинах моторного отсека появились вертикальные прорези. С 1973-го на автобус устанавливали модернизированные колесные диски облегченной конфигурации. Изменения коснулись системы выхлопа - два глушителя объединили в один. Кузов автобуса стал короче на 100 мм, а снаряженная масса увеличилась.
Серийное производство ЛАЗ-695М продолжалось в течение семи лет, и за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, 164 из которых отправили на экспорт.
"Патриарх" в семействе ЛАЗ с тридцатилетним стажем
Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695Н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверьми, а также новым приборным щитком с более компактным спидометром и датчиками. Опытные образцы были представлены в в 1969 году, но в серийное производство данная модель пошла только в 1976-м. Выпускался автобус в течение тридцати лет, до 2006 года.
Поздние версии 695Н отличаются от более ранних набором светотехники, фарами, поворотниками, стопсигналами и другими световыми приборами. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова, в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как санитарные машины. Параллельно с версией 695Н было выпущено небольшое количество автобусов 695Р, отличавшихся повышенным комфортом, более мягкими сиденьями и бесшумными двустворчатыми дверьми.
Газовая версия
В 1985 году Львовским автобусным заводом была выпущена модификация ЛАЗ-695НГ, которая работала на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, размещались в ряд на крыше, в задней части. Газ поступал в давление, затем смешивался с воздухом и в виде смеси засасывался в двигатель. Автобусы под индексом 695НГ приобрели популярность в 90 годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. От нехватки горючего пострадал и завод ЛАЗ. Украина в целом также ощущала дефицит топлива, поэтому многие транспортные предприятия в стране переводили свои автобусы на газ, который был намного дешевле бензина.
ЛАЗ и Чернобыль
Весной 1986 года, после в цехах Львовского автозавода в срочном порядке был создан спецавтобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Машина использовалась для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов. Автобус был защищен свинцовыми листами по всему периметру, окна на две трети тоже закрывались свинцом. В крыше были проделаны спецлюки для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации аварии на АЭС, утилизировали, поскольку они были непригодны для эксплуатации в обычных условиях по причине радиационного загрязнения.
Дизельные двигатели
В 1993 году на Львовском автозаводе в порядке эксперимента пытались установить на автобус ЛАЗ-695 дизельный двигатель Д-6112 от энергонасыщенного гусеничного трактора Т-150. Результаты оказались в целом неплохими, однако более подходящим мотором, работающим на солярке, был признан СМД-2307 (Харьковского завода "Серп и Молот"). Все же эксперименты продолжались, и в 1995 году в серийное производство был запущен автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизелем Д-245 Минского моторного завода.
Днепровский завод
Спустя год проект был кардинально переработан, и в результате появилась версия 695Д11, которую назвали "Таня".
Модификация выпускалась небольшими сериями до 2002 года, а с 2003-го сборку автобусов передали на завод в Днепродзержинске. Производство сразу наладить на новом месте не удалось, так как технологические процессы на двух профильных, на первый взгляд, производствах существенно отличались. Крупногабаритные кузова автобусов ЛАЗ не везде вписывались в рамки сварочных агрегатов "Днепровца", и это создавало определенные трудности. Произошло даже некоторое удорожание автобусов марки ЛАЗ, которые собирались в Днепродзержинске, хотя при этом качество сборки было в большинстве случаев безупречным. В итоге баланс цены и качества выровнялся, и выпуск машин стал набирать обороты.
Поиски универсального решения
Конструкторское бюро Львовского автозавода искало варианты новых разработок. За весь период производства на Львовском автобусном заводе несколько раз предпринимались попытки создать ЛАЗы универсальные, которые могли бы эксплуатироваться как в городе, так и на международных трассах. Однако специфика пассажирских перевозок не позволяла сделать это. В дальних рейсах людям требуется комфорт и особая успокаивающая атмосфера в салоне автобуса. На городских маршрутах пассажиры входят и выходят, за день машину посещают несколько сотен человек. Поэтому сблизить два противоположных режима эксплуатации не удавалось, и завод продолжал выпуск нескольких модификаций одновременно.
ЛАЗ сегодня
В настоящее время на дорогах бывшего Советского Союза можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволила сохранить многие машины в хорошем состоянии. Некоторые модели ЛАЗ морально устарели и используются как вспомогательный транспорт в различных отраслях промышленности.
Много разобранных кузовов стоят бесхозными - со снятыми двигателями и пришедшей в негодность ходовой частью. Это издержки автомобильной промышленности советского периода, когда автобусы в автохозяйствах списывались, и дальнейшая их судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные машины все чаще попадают в руки частных владельцев и получают вторую жизнь. А поскольку ресурс автомобильной техники, производимой в СССР, был достаточно длительным, то эта "вторая жизнь" тоже может быть продолжительной.
Львовский автобусный завод сегодня переживает не лучшие времена, главный конвейер остановлен в 2013 году, многие дочерние предприятия и смежные компании проходят процедуру банкротства. От результатов будет зависеть существование ЗАО ЛАЗ. Перспективы на благополучное разрешение непростой ситуации достаточно пессимистичны. Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической обстановки в Украине, однако этой стабильности нет.
ЛАЗ 695Н:
На территории СССР это были наиболее распространенные автобусы, которые с 1976 по 2002 год выпускал Львовский автомобильный завод. Несмотря на устаревшие дизайн и конструктивные особенности, их и сегодня продолжают эксплуатировать. ЛАЗ 695Н отличает вагонного типа кузов, имеющий несущее основание. Среди других характеристик следует отметить наличие 34-х сидячих мест, а также снабженное рессорами водительское сиденье, чья конструкция позволяет изменять положение в нескольких плоскостях. Автобус оборудован воздушной системой отопления салона, в которой для охлаждения двигателя используются тепловые системы охлаждения. В 1985 году специалистами завода была сконструирована модель 695НГ, работавшая на природном газе. Позже в период топливного кризиса именно эта модель на территории стран СНГ пользовалась большой популярностью. Технические характеристики автобусов ЛАЗ 695Н отличает силовой агрегат мощностью до 150 л.с, позаимствованный у ЗИЛа 130, механическая пятиступенчатая коробка передач, снабженная на 2-й и 5-й передачах синхронизаторами, и 2-контурная тормозная система с пневматическим приводом. Кроме того, у автобуса ЛАЗ 695Н зависимая подвеска колес: на передних колесах – полуэллиптические рессоры и амортизаторы, на задних – такая же конструкция, только без амортизаторов. Это неприхотливое в эксплуатации, выносливое и надежное транспортное средство.
Модификации ЛАЗ 695Н
ЛАЗ 695Н 6.0 MT
Одноклассники ЛАЗ 695Н по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников...
Отзывы владельцев ЛАЗ 695Н
ЛАЗ 695Н, 1990 г
Итак, учебный ЛАЗ 695Н 1995 года, внешнее состояние на 5, белый с зеленой полоской. Сев впервые за руль отметил крайне неудобное сиденье (неродное, кстати) и отличный обзор по зеркалам. Движок от ЗИЛ на 150 л.с. Для города вполне приемлемый вариант даже при сегодняшних скоростях. Ну, расход конечно чуть за 40, но что вы хотели от этой конструкции. Педали мягкие, но информативные, и вообще, несмотря на свой возраст и пролетарское происхождение в ЛАЗ 695Н все работает исправно, без посторонних шумов и скрипов, кроме кулисы, которая постоянно парила мозги обучающимся. Дело в том, что управление передачами идет через тросы, которые тянутся через весь кузов. Как сказал инструктор, «в каждом соединении люфт по 5 мм, вот до вас 10 см и доходит». Это к тому, что иногда воткнуть следующую передачу было непросто, заднюю порой искали по несколько минут. В дополнение скажу, что обучаясь на обычном 130-м ЗИЛе, коробка работала неимоверно четко, как новеньком автомобиле, несмотря на то, что ЗИЛ был старее автобуса. Так вот, заводился он с кнопки, стартер закряхтел и автобус завелся. На ходу ЛАЗ 695Н мягкий. Ямы глотал без стуков и, можно сказать, «плыл» по ним. Что смутило - сразу остановить такую махину на нейтралке практически невозможно даже при низкой скорости. Педаль лишь мягко уплывает вниз, а толку почти никакого. Поэтому я всегда тормозил с включенной передачей. Движение на автобусе должно всегда быть с включенной передачей, движение на нейтрали недопустимо. Еще о тормозах - никогда б не подумал, что на горке 20-летний ручник будет держать как влитой, отпуская ручку на подъеме, его лишь качнет разок и стоит как вкопанный. Помотавшись на площадке, к габаритам ЛАЗ 695Н быстро привыкаешь. Несмотря на свой возраст, он в хорошем состоянии.
Достоинства : надежный. Маневренный.
Недостатки : тормозить нужно аккуратно.
