Например, если отключить двигатель, то автомобиль будет двигаться по инерции. Скорость его будет снижаться под действием сил сопротивления, и скоро автомобиль остановится. Однако это «скоро» может произойти, когда будет уже поздно. Поэтому и существует тормозная система автомобиля, с помощью которой мы можем остановить наше транспортное средство, когда захотим. Как с помощью тормозов обезопасить себя? На какие виды классифицируются тормозные системы?

Во избежание аварийной ситуации эксплуатация автомобиля допускается только, если у него исправная тормозная система. Эта система на автомобиле необходима для снижения его скорости и остановки, а так же для удержания его на месте. Что бы обеспечить максимальную безопасность движения, на современных автомобилях устанавливают несколько тормозных систем, выполняющих каждый свое назначение.

Виды тормозных систем:

• рабочая
• стояночная
• запасная
• вспомогательная

Подробнее рассмотрим каждую из них.

Рабочая тормозная система

Чаще всего используется рабочая тормозная система, которая позволяет водителю в обычных условиях эксплуатации снизить скорость движения автомобиля до его полной остановки. Эта система приводится в действие усилием ноги водителя, которое он прилагает, нажимая на педаль ножного тормоза. Чем сильнее нажимаем на педаль, тем сильнее тормозим. По сравнению с другими видами тормозных систем, самая большая эффективность действия именно у рабочей системы.

Стояночная тормозная система

Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля на месте во время его стоянки. Так же она используется, что бы удержать автомобиль от скатывания назад, если он тронулся с места на подъеме. Стояночная тормозная система управляется рукой водителя через рычаг ручного тормоза.

Запасная тормозная система

Запасная тормозная система служит для остановки автомобиля в случае отказа рабочей системы торможения. Она оказывает менее эффективное тормозящее действие на машину, чем рабочая система. Функции запасной тормозной системы может выполнять стояночная система.

Вспомогательная тормозная системаиспользуется в качестве тормоза-замедлителя в основном на автомобилях большой грузоподъемности. Применяется, что бы снизить нагрузку на рабочую тормозную систему при длительном торможении, например на длинном спуске.

Классификация тормозных механизмов

Тормозные механизмы бывают следующих видов:

• фрикционный (механический)
• дисковый
• барабанный
• гидравлический
• электрический
• колодочный
• трансмиссионный
• колесный
• ленточный

Наиболее часто применяются фрикционные тормозные механизмы. Для легковых автомобилей на передних колесах чаще всего используются дисковые тормозные механизмы, а на задних, барабанные колодочные механизмы. Так же барабанные колодочные тормозные механизмы устанавливаются на грузовых автомобилях.

Преимущества дисковых тормозов

1. Высокий коэффициент тормозной эффективности.

2. Небольшая масса и размеры.

3. Компоновочные достоинства.

4. Низкая температура тормозной жидкости.

5. Надежность. Повышается чувствительность тормозов.

6. Стабильность. Даже высокая температура не может повлиять на эффективность дисковых тормозов.

Недостатки дисковых тормозов

Низкий уровень грязезащищенности. Подвергаются попаданию пыли и грязи, поднятой передними колесами.

Преимущества барабанных тормозов

1. Большее усилие торможения. Они идеально подходят для грузовых автомобилей, так как масса их большая, и их нелегко остановить.

2. Долговечность. Из-за того, что внутрь барабана не попадает грязь, уменьшается износ накладок.

3. Низкая стоимость.

Недостатки барабанных тормозов

1. Медленность действия.

2. Залипание колодок. Может произойти, если оставить машину на ручнике при сильном морозе или жаре.

Не забывайте следить за состоянием вашей тормозной системы и вовремя устранять неполадки. Безопасность – прежде всего!

Устройство тормозов.

Для эффективного замедления и остановки любого транспортного средства, необходима специальная внешняя сила, препятствующая вращению колёс, и которая называется тормозной. Направление действия тормозной силы, всегда противоположно направлению движения транспортного средства, а максимальное действие тормозной силы, зависит от сцепления покрышки колеса с дорогой. Проще говоря, для замедления и остановки служит тормозная система, которая должна быть всегда в исправном состоянии, а для этого нужно знать её устройство, вовремя устранять неисправности и своевременно проводить обслуживание тормозной системы. Об этом мы и поговорим в этой статье.

Тормозная система любого автомобиля, служит не только для его замедления в движении и полной остановки, но ещё и для удержания его на месте во время стоянки. Все автомобили оборудуются на заводе рабочей (основной), запасной и стояночной тормозными системами.

Рабочая тормозная система обеспечивает замедление (снижение скорости) автомобиля и его полную остановку, и приводится в действие усилием от ноги водителя, давящей на тормозную педаль. Эффективность рабочей тормозной системы оценивается по длине тормозного пути или по скорости замедления.

Запасная тормозная система обеспечивает замедление и остановку машины, в том случае, если не сработает рабочая система тормозов. Запасная тормозная система менее эффективно замедляет и останавливает машину, чем рабочая система, но всё же позволяет избежать неприятностей, при отказе рабочей системы. На большинстве автомобилей (и на всех отечественных) отсутствует полностью автономная запасная система тормозов и её функции выполняет исправная часть от рабочей тормозной системы, а также стояночная система тормозов.

Стояночная тормозная система обеспечивает удержание остановленной машины на месте стоянки и она должна надёжно зафиксировать машину на уклоне до 25%.

Вся тормозная система состоит из механизмов, которые осуществляют торможение (замедление) вращающихся колёс машины и их привода и все тормозные механизмы мы подробно рассмотрим в этой статье. Различают два вида тормозов: менее эффективные и постепенно вымирающие барабанные тормоза, и более эффективные дисковые тормоза. В барабанных тормозах, сила трения создаётся на внутренней поверхности чугунного барабана (или алюминиевого барабана с чугунной вставкой), а в дисковых тормозах, сила трения создаётся на боковых поверхностях вращающегося чугунного или диска.

Рис. 1. 1 — колёсный тормозной цилиндр; 2 — тормозная колодка; 3 — неподвижный тормозной диск; 4 — тормозной барабан; 5 — опорные пальцы; 6 — стяжная пружина.

Барабанные тормоза . На большинстве автомобилей и некоторых мотоциклов, задние колёса до сих пор оснащены барабанными тормозами, поэтому рассмотрим их устройство. Колёсный тормозной механизм барабанных тормозов, состоит из двух тормозных колодок 2 (см. рисунок 1), которые установлены внутри тормозного барабана 4, который закреплён на ступице колеса и вращается вместе с ней.

Сами колодки крепятся на неподвижном диске 3, а низ колодок упирается на пальцы 5, а верх колодок стянут пружиной 6. К наружной поверхности колодок приклёпаны или приклеены специальным клеем фрикционные накладки, которые в момент торможения трутся по внутренней поверхности барабана и этим останавливают колесо.

Между верхними концами колодок установлен гидравлический цилиндр 1, поршни которого при нажатии водителем на педаль и поступлении тормозной жидкости в гидроцилиндр, с обеих сторон расходятся и давят на концы колодок (разводят их), прижимая их в момент торможения к поверхности барабана. И соответственно трение колодок о внутреннюю поверхность барабана и вызывает замедление (торможение) колеса машины или мотоцикла.

После прекращения давления на педаль и уменьшения давления тормозной жидкости на поршни гидроцилиндра, пружина 6 возвращает тормозные колодки в начальное положение, и соответственно торможение колеса прекращается. И между колодкой и внутренней поверхностью барабана появляется определённый зазор (чтобы колесо свободно вращалось).

Привод тормозов и его устройство.

Привод тормозов — это устройство для передачи усилия от ноги водителя к тормозным исполнительным механизмам и возможность управлять ими во время торможения. Бывают механический и гидравлический привод. Механический привод используется на автомобилях для стояночной системы тормозов и состоит из тяг, тросов и рычагов, соединяющих рукоять ручника с тормозным механизмом задних колёс. Так же механический привод до сих пор используется как рабочий в барабанных тормозах некоторых мотоциклов прошлых лет выпуска, и на большинстве наших отечественных мотоциклов.

Рис. 2. а — положение при нажатой тормозной педали; 6 — положение при отпущенной педали; 1 — толкатель; 2 — поршень; 3 — главный тормозной цилиндр; 4 — манжета поршня; 5 — выпускной клапан; 6 — колёсный тормозной цилиндр; 7 — поршень колёсного цилиндра; 8 — тормозная колодка; 9 — тормозной барабан колеса; 10 — стяжная пружина колодок; 11 — обратный клапан; 12 — возвратная пружина; 13 — резервуар.

Гидравлический привод более эффективен, так как усилие от тормозной педали передаётся с помощью тормозной жидкости, способной развить огромное давление. Гидравлический привод тормозов состоит из таких деталей: педаль с осью и толкателем 1 (см. рисунок 2), главный тормозной цилиндр 3 который создаёт давление жидкости в системе привода тормозов и он имеет резервуар (бачок) 13, в котором хранится тормозная жидкость (подробнее о главном тормозном цилиндре, его неисправностях и ремонте я написал ).

Так же привод состоит из колёсных тормозных цилиндров 6, которые передают давление тормозной жидкости на тормозные колодки 8, и всё это соединено с помощью трубопроводов и шлангов, рассчитанных на высокое давление. В системе так же имеется вакуумный усилитель тормозов, который мы рассмотрим подробно чуть ниже. Так же на многих автомобилях имеется регулятор давления в приводе задних колёс.

Принцип работы тормозной системы .

Когда водитель нажимает на тормозную педаль (см. рисунок 2,а), то толкатель 1 давит и двигает поршень 2 главного тормозного цилиндра, и от этого повышается давление в цилиндре, и открывается выпускной клапан 5, и тормозная жидкость поступает к рабочим колесным тормозным цилиндрам 6. В колёсном тормозном цилиндре 6 тоже повышается давление жидкости и от этого поршни 7 начинают расходиться и давить на тормозные колодки 8, прижимая их к внутренней поверхности тормозного барабана 9, и от этого трения колодок о барабан, он останавливается и соответственно останавливается колесо машины.

Когда водитель прекращает давить на тормозную педаль, она под действием специальной пружины отходит назад в исходное положение вместе с толкателем 1 (см. рисунок 2,б) и возвратная пружина 12 возвращает поршень влево, давление в цилиндрах и шлангах падает, и пружины 10 давят с помощью колодок 8 на поршни 7 колёсных цилиндров, и этим вызывают движение тормозной жидкости в обратном направлении.

Выпускной клапан 5 закрывается, и открывается обратный клапан 11, и тормозная жидкость возвращается в главный цилиндр. Но следует учесть, что обратный клапан закрывается только тогда, когда в системе остаётся избыточное давление, и это обеспечивает готовность тормозной системы к следующему торможению, и к тому же препятствует попаданию в систему воздуха.

На большинстве машин, гидравлический привод рабочей системы тормозов раздельный, то есть он действует от педали водителя раздельно на тормозные механизмы задних и передних колёс, или действует отдельно на заднее правое и переднее левое колесо и отдельно на заднее левое и переднее правое колесо машины. Это осуществляется применением главного тормозного цилиндра с двумя поршнями и применением двойного резервуара для тормозной жидкости. И в случае отказа одной из ветвей гидравлического привода, тормозная система всё же обеспечит торможение и остановку машины второй отдельной ветвью, хотя торможение в таком случае будет не таким эффективным, но всё равно позволит избежать неприятности столкновения.

Рабочая тормозная система.

Рис. 3. Тормозной механизм переднего колеса отечественной машины.
А — положение уплотнительного кольца при торможении; Б — положение уплотнительного кольца при растормаживании; 1 — тормозной диск; 2 — тормозная колодка; 3 — фрикционная накладка; 4 — тормозные цилиндры; 5 — колпачок клапана; 6 — штуцер подвода тормозной жидкости; 7 — уплотнительное кольцо поршня; 8 — пыльник (грязезащитный чехол); 9 — поршень; 10 — палец; 11 — шплинт; 12 — плоская пружина; 13 — суппорт; 14 — защитный кожух; 15 — ступица колеса; 16 — кронштейн суппорта; 17 — клапан выпуска воздуха.

На большинстве автомобилей рабочая тормозная система передних колёс имеет дисковый тормозной механизм. Он состоит из тормозного диска 1(см. рисунок 3), который крепится к ступице 15 колеса и суппорта 13. Внутри установлены два противоположно стоящих цилиндра 4, которые фиксируются в суппорте с помощью специальных фиксаторов. В каждом из цилиндров помещается поршень 9, который уплотнён резиновой манжетой 7, вставленной в кольцевую проточку цилиндра. А для защиты от пыли и грязи, цилиндр закрыт с наружи пыльником 8.

Сами поршни упираются (давят) на тормозные колодки 2, на которые наклеены фрикционные накладки 3. На внешней стороне корпуса цилиндра (внешнего цилиндра) вкручен конусный клапан 17, который служит для удаления воздуха из системы (при прокачке). В овальные отверстия ушек тормозных колодок вставляются пальцы 10, и каждый из пальцев установлен так же в отверстия приливов внешнего и внутреннего тормозных цилиндров. Эти пальцы ограничивают перемещение колодок в радиальном направлении.

А для устранения вибрации при движении машины, под головки пальцев установлены распорные пружины, и к тому же на тормозные колодки установлены фигурные пружины 12, которые прижимают колодки к пальцам. Эти же пружины 12 держат колодки в определённом положении, чтобы устранить их ненужное трение о тормозной диск, когда колесо свободно вращается. А чтобы пальцы 10 не смещались в сторону внутреннего цилиндра, они фиксируются шплинтом 11.

В момент торможения, от давления тормозной жидкости, создаваемого в главном тормозном цилиндре, поршни 9, преодолевая упругость уплотнительных колец 7 (состояние А на рисунке) выхотдят из цилиндров и давят сбольшой силой на тормозные колодки 2, прижимая их к тормозному диску 1.

При отпускании тормозной педали, когда давление в системе падает, поршни 9 возвращаются в исходное положение (состояние Б на рисунке) за счёт упругой деформации резиновых колец 7 (обычно 0,1 мм). И таким образом, по мере износа фрикционных накладок, необходимый зазор между фрикционной накладкой и поверхностью тормозного диска, всегда поддерживается автоматически.

Многопоршневые суппорты.

Рис. 4. 1 — тормозной диск; 2, 5 — шланги; 3 — поворотный рычаг; 4 — замковая пластина; 6 — стойка передней подвески; 7- грязезащитный щит; 8 — клапаны выпуска воздуха из цилиндров малого диаметра; 9 — шпилька-шплинт; 10 — тормозная колодка; 11, 12 — половины суппорта; 13 — манжета поршня; 14 — резиновые уплотнительные кольца; 15 — малый поршень; 16 — большой поршень; 17 — уплотнительные кольца канала; 18 — фрикционные накладки; 19 — каналы, сообщающие цилиндры между собой; 20 — клапан выпуска воздуха из цилиндров большого диаметра.

На некоторых автомобилях и более современных мотоциклах, в отличие от вышеописанного тормозного механизма, в суппорте может быть два и более поршней и такой суппорт состоит из двух половин 11 и 12 (см. рисунок 4). В цилиндрах такого суппорта может быть по два больших 16 и два малых 15 поршня (может быть и более четырёх поршней и они могут быть одинакового диаметра), которые уплотняются эластичными резиновыми манжетами 14. В суппорте просверлены каналы 19, которые сообщают между собой каждую пару цилиндров.

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, то по шлангам 5 и 2 (может быть и только один шланг) давление тормозной жидкости передаётся на поршни 16 и 15. А когда педаль тормоза отпускает воитель, то давление жидкости уменьшается и поршни под действием силы упругости манжет 14, возвращаются в исходное положение (отходят от тормозных колодок на 0,1 — 0,15 мм, и это значение зависит от упругости резины манжет).

На суппорте показанном на рисунке 4, для удаления воздуха из системы, предусмотрены три клапана — два из них (8) предназначены для выпуска воздуха из малых цилиндров, и один (20) предназначен для удаления воздуха, при прокачке, из цилиндров большего диаметра.

Плавающий суппорт.

Рис. 5. 1 — суппорт; 2 — клапан выпуска воздуха; 3 — защитный колпачок; 4 — гибкий шланг; 5 — тормозной цилиндр; 6 — болт; 7 — стопорная шайба; 8 — тормозной диск; 9 — тормозные колодки с накладками; 10 — направляющая колодка; 11 — кожух тормозного диска; 12 — защитный чехол направляющего пальца; 13 — направляющий палец; А — смотровое отверстие; Б — паз для тормозных колодок.

На большинстве иномарок и на наших переднеприводных ВАЗах (2108-09) механизм передних тормозов имеет «плавающий» (подвижный) суппорт 1 (см.рисунок 5), и это эффективно позволяет сжимать тормозные колодки 9 с помощью всего одного поршня, в цилиндре 5. А тормозные колодки устанавливаются в направляющей 10, которая закреплена на поворотном колёсном кулаке. Сам суппорт крепится (на оси — пальце) к фланцу колёсного цилиндра 5 и он имеет паз Б для сжатия колодок и смотровое квадратное отверстие А, с помощью которого визуально определяют износ накладок тормозных колодок.

Для обеспечения нормального «плавания» суппорта, и колёсного цилиндра,относительно направляющей 10, суппорт и цилиндр соединены с направляющей не жёстко, а с помощью направляющих пальцев 13. Сами пальцы крепятся болтами 6 к фланцу колёсного цилиндра. На пальцах 13 и направляющей 10 имеются кольцевые проточки, на которых фиксируется резиновый пыльник 12, защищающий гладкую поверхность пальцев от грязи и влаги.

Тормозной диск закрывается с внутренней стороны защитным кожухом 11. У большинства машин нормалная толщина диска 12 мм, а предельно допустимая 10,8 (это для отечественных переднеприводных вазов, а для иномарок это значение может немного отличаться). В цилиндре 5 установлен полый поршень, так же уплотняющийся резиновой манжетой, и возврат поршня в исходное состояние аналогичен вышеописанным суппортам. И в этом цилиндре естественно тоже имеется клапан выпуска возуха 2 и резьбовое отверстие для вкручивания тормозного шланга 4.

Вакуумный усилитель тормозов.

Рис.6. а — торможение; 6 — на педаль не нажато; в — нажатие на педаль приостановлено; г — растормаживание; 1 — главный тормозной цилиндр; 2 — шток; 3 — вакуумный клапан; 4 — возвратная пружина; 5 — корпус клапана; 6 — диафрагма; 7 — корпус усилителя; 8 — крышка; 9 — буфер штока; 10 — упорная пластина поршня; 11 — поршень; 12 — клапан усилителя; 13 — пружина клапана; 14 — возвратная пружина клапана; 15 — воздушный фильтр; 16 — толкатель; 17 — оттяжная пружина; 18 — наконечник выключателя сигнала торможения; 19 — вилка толкателя; 20 — педаль; 21 — колпак; 22 — манжета; 23 — уплотнитель; 24 — регулировочный болт.

Об вакуумном усилителе тормозов я написал отдельную статью , но и в этой статье будет сказано не мало.

Вакуумный усилитель служит для уменьшения усилия на педаль тормоза, облегчая чувствительность педали. Он установлен на перегородке, разделяющей моторный отсек и салон машины и крепится задним фланцем к педальному кронштейну. Вакуумный усилитель состоит из корпуса 7 (см. рисунок 6) корпуса 5 клапана с диафрагмой 6 и крышки 8. При помощи диафрагмы, корпус усилителя делится на две полости: атмосферную Д и вакуумную А.

Корпус клапана 5 выполняет функцию поршня, который передвигается в корпусе 7. Он отлит из пластмассы и в нём имеется сквозное отверстие, из которого выходят каналы С и В. Канал С соединяет центральное отверстие с атмосферной полостью, а канал В соединяет центральное отверстие с вакуумной полостью. В корпус клапана 5 входит толкатель 16, который вторым концом соединён с педалью тормоза 20.

Передний конец толкателя крепится к поршню 11, а продольное перемещение поршня относительно корпуса клапана, ограничивается упорной пластиной 10. Пластина крепится в корпусе клапана неподвижно и заходит в кольцевую проточку поршня, ширина которой шире толщины пластины.

Между горловиной крышки 8 и корпусом клапана 5 имеется зазор, который уплотнён резиновой манжетой 22. А поверхность корпуса клапана должна быть смазана пластичной смазкой (например Литолом). Эта поверхность должна быть чистой и от пыли она защищена резиновым гофрированным пыльником 21. На толкателе вакуумного усилителя установлены пористый воздушный фильтр 15, служащий для отчистки поступающего в усилитель воздуха, и установлены опорные чашечки пружин, а так же пружины 14 и 13 и резиновый клапан 12.

В передней части вакуумного усилителя, в месте входа штока 2, установлена уплотнительная втулка 23. А на переднем торце штока вкручен регулировочный винт 24, который упирается в момент торможения в гнездо поршня главного тормозного цилиндра 1. А задним торцом шток 2 опирается в резиновый буфер 9, установленный между поршнем 11 и штоком 2.

Возвратная пружина 4 передвигает корпус клапана 5 в правое крайнее положение, когда отсутствует вакуум или механическое давление. С помощью резинового шланга вакуумная полость А соединяется с внутренней полостью впускного патрубка двигателя через штуцер, в котором имеется обратный клапан 3, который открывается при перепаде давления между полостью А и впускным коллектором (или патрубком) двигателя.

Вакуумный усилитель работает только при заведённом двигателе, когда во впускном коллекторе создаётся разряжение, передающееся в полость А и это заключается в следующем: при свободной (не нажатой) тормозной педали (см.рисунок 6,б) вакуумная А полость С и В сообщена с атмосферой полостью Д, с помощью кольцевой щели между передним торцом клапана 12 и расположенным перед ним круглым выступом корпуса клапана 5.

Атмосферная полость Д в этот момент (при отжатой педали) отделена от атмосферы торцом резинового клапана 12, который прижат к заднему торцу поршня 11 с помощью усилия пружины 13. А так как при этом с двух сторон диафрагмы имеется вакуум, то диафрагма и корпус клапана с помощью пружины 4 прижаты к крышке 8 корпуса.

В момент торможения, толкатель 16 совместно с поршнем 11 и прижатой к нему подвижной частью резинового клапана 12 передвигается вперёд до того момента, пока не исчезнет кольцевая щель и торец клапана 12 не углубится в кольцевой выступ корпуса клапана 5. В этот момент вакуумная полость А отделится от атмосферной полости Д. При дальнейшем перемещении педали 20 и соответственно толкателя 16 сдвинет поршень 11 от клапана 12 (см. рисунок 6,а) и это приведёт к образованию щели между ними, и из полости Е через фильтр 15 поступит воздух в атмосферную полость Д. Создастся разность давлений и от этого корпус клапана и диафрагма начнут двигаться вперёд и головка регулировочного винта 24 на торце штока, упрётся в поршень главного тормозного цилиндра и создаст избыточное давление в гидросистеме привода тормозов.

Когда перемещение педали тормоза прекращается (см. рисунок 6, в) от действия разряжения в полости А корпус клапана 5 и прижатый к нему торец резинового клапана 12 будут передвигаться вперёд, пока клапан 12 не упрётся в задний торец поршня 11. От этого сообщения полостей Д и Е уже не будет и передвижение корпуса клапана 5 остановится. И установится равновесие, при котором тормозная жидкость в системе будет находиться под определённым постоянным давлением.

При резком экстренном торможении, поршень 11 упрётся через буфер 9 в шток 2, и начнёт механическое воздействие на поршень главного тормозного цилиндра, и кроме этого поршень 11, отодвигаясь от клапана 12, обеспечит его упор в кольцевой выступ корпуса 5. Это приведёт к разобщению полостей Д и А, и сообщению полости Д с атмосферой, и это увеличивает давление, которое создаётся в гидравлическом приводе тормозов.

При полном отпускании водителем тормозной педали, подвижные детали привода тормозов возвращаются назад в исходное положение (см. рисунок 6,г) от действия обратной пружины 17 педали, и от действия возвратной пружины 4 вакуумного усилителя и действия возвратных пружин главного тормозного цилиндра. При полном отпускании педали поршень 11 отжимает клапан 12 от кольцевого выступа корпуса клапана 5 и через образовавшуюся щель, воздух по каналам В и С начинает переходить из полости Д в полость А и тут же отсасываться с помощью разрежения во впускном коллекторе двигателя. А сообщение полости Е с полостью Д прекращается, так как торец клапана 12 с помощью пружины 13 прижимается к поршню 11.

Когда двигатель машины не работает, или когда вакуумный усилитель неисправен, торможение машины возможно, но при этом ход тормозной педали увеличивается и эффективность тормозов снижается. В таком случае привод поршней главного цилиндра происходит только механически от толкателя 16 тормозной педали через поршень 11, буфер 9 и шток 2.

Регулятор давления .

Регулятор давления тормозной жидкости служит для того, чтобы в момент полного торможения машины, при максимальном подъёме задней части кузова, не происходило проскальзывания задних колёс машины, относительно поверхности дороги (для исключения заноса машины). Как это происходит мы рассмотрим чуть ниже.

Действие регулятора давления происходит от воздействия рычага, который крепится к кузову машины. А длинное плечо рычага привода регулятора соединено шарнирно через специальную тягу с балкой , а короткое плечо рычага заходит в проточку нижней части поршня регулятора. И это плечо рычага передаёт на поршень регулятора все колебательные движения заднего моста.

Рис. 7. а — поршень занимает среднее положение; б — поршень в крайнем нижнем положении; в — поршень в крайнем верхнем положении; 1 — трубопровод от главного тормозного цилиндра; 2 — корпус; 3 — пробка 4 — поршень; 5 — втулка; 6 — резиновый уплотнитель; 7 — плавающая тарелка; 8 — пружина; 9 — резиновое кольцо; 10 — короткое плечо рычага привода регулятора; 11 — трубопровод к тройнику привода задних тормозов.

Регулятор давления состоит из корпуса 2 (см рисунок 7) с двумя резьбовыми отверстиями для трубопроводов и подвода по ним тормозной жидкости. Снизу корпуса отверстие соединено трубопроводом 1 с главным тормозным цилиндром, а в верхнее отверстие вкручен трубопровод 11, который подводит тормозную жидкость к суппортам задних колёс. Поршень 4 делит внутреннюю часть корпуса регулятора на две полости: нижнюю и верхнюю. А выход штока поршня из нижней полости уплотнён резиновой манжетой 9.

Пружина 8 упирается в плавающую тарелку 7, и через неё в выступы на поршне и постоянно стремиться отжать поршень до упора его в пробку 3. Эластичный уплотнитель 6 плавающего типа, но перемещение его вверх ограничивается втулкой 5. При нерабочем верхнем положении поршня (см. рисунок 7,в), поршень отжат пружиной 8 до упора в пробку 3. При этом тормозная жидкость из одной полости регулятора в другую просачивается через зазоры между стержнем поршня 4 , уплотнителем 6, тарелкой 7, втулкой 5 и головкой поршня.

Когда начинается торможение машины, то нагрузка на подвеску передка машины увеличивается, а на заднюю подвеску нагрузка уменьшается (кузов клюёт носом). И задняя часть кузова машины начинает подниматься вверх. В этот момент короткое плечо 10 рычага (см. рисунок 7,а) привода регулятора начинает опускаться вниз. От этого, а также от давления тормозной жидкости, поршень 4 начинает отпускаться вниз, преодолевая сопротивление пружины 8. От этого проходное сечение для тормозной жидкости уменьшается, и уменьшается давление в тормозном приводе задних колёс.

А в момент полного торможения движущейся машины, задняя часть кузова максимально поднимается и от этого снижается сцепление задних колёс с поверхностью дороги, и это может привести к заносу автомобиля. Чтобы избежать этого, поршень 4 регулятора опускается ещё ниже вслед за опускающимся рычагом 10 (чем выше задок кузова, тем ниже поршень регулятора) и опускается так же под действием давления жидкости на верх поршня, и он соприкасается с уплотнителем 6 и перекрывает проход жидкости к колёсным цилиндрам задних колёс. Этим и предотвращается блокировка задних колёс и занос автомобиля.

Такой же эффект происходит при разном положении кузова относительно балки заднего моста (в зависимости от веса груза в машине). И при приближении кузова к заднему мосту, торсион закручивается и сильно давит на поршень, который уже будет закрываться при более высоком давлении тормозной жидкости в приводе задних тормозов, и от этого интенсивность торможения повышается (чем сильнее загружена машина и кузов ближе к балке заднего моста, тем эффективнее задние тормоза).

При изъятии груза из машины и разгрузке заднего моста, торсион раскрутится и поршень уже будет закрываться при более низком давлении тормозной жидкости, и от этого эффективность торможения задних колёс несколько уменьшится, чтобы исключить их блокировку.

Неисправности тормозной системы.

Признаками неисправности тормозной системы являются: слабое действие тормозов, увеличенный свободный ход педали, увеличенный полный ход тормозной педали, неравное действие колёсных механизмов одной оси, заклинивание колёс при торможении, или неполное их растормаживание, сильный нагрев тормозных барабанов или дисков, при отпущенной педали подтормаживание одного из колёс, увеличение усилия к тормозной педали, увод или занос машины при торможении, скрип или вибрация тормозов, самостоятельное торможение при работающем моторе, утечка тормозной жидкости.

Слабое действие тормозов.

Оно обнаруживается по увеличению тормозного пути, который не соответствует правилам дорожного движения. Причинами ослабления тормозов могут быть утечка тормозной жидкости, которая сопровождается попаданием воздуха в систему. Эффективность торможения может снизится из-за попадания на диск, барабан или колодки смазочных материалов, через неплотности изношенных сальников ступиц колёс и их полуосей. Также может ослабить действие тормозов попадание тормозной жидкости на накладки и диски.

Ослабление тормозов может произойти и от увеличившегося зазора между тормозной накладкой и диском или барабаном (из-за их сильного износа), а так же из-за заклинивания поршней в колёсных цилиндрах, или из-за перегрева тормозных механизмов. Чтобы устранить вышеперечисленные неисправности, естественно нужно заменить изношенные детали, удалить смазку промыв и обезжирив накладки и диски (барабаны), устранить утечку жидкости подтягиванием соединений и заменой уплотнительных деталей (манжет), довести до нормы уровень тормозной жидкости в бачке (в системе) и в конце ремонта прокачать тормозную систему, удалив из неё воздух.

Если эффективность торможения восстанавливается только после двух или трёхкратного нажатия на тормозную педаль, то это значит, что в систему попал воздух и его нужно удалить, с помощью прокачки. Как это сделать я уже писал, и желающие могут почитать подробно об . Там же вы найдёте и как заменить тормозную жидкость свежей.

Увеличенный рабочий ход тормозной педали.

Увеличенный свободный ход может быть из-за: пониженного уровня тормозной жидкости в бачке, из-за потери герметичности тормозной системы, попадания воздуха в систему, увеличения зазора между фрикционными накладками и поверхностью диска или барабана, от большого износа этих накладок, от недопустимого износа самого диска или барабана, от повреждения или износа резиновых уплотнителей в главном и рабочих тормозных цилиндрах.

Чтобы устранить эту неисправность, проверяют и доливают до уровня тормозную жидкость (к отметке МАКС). Следует учесть, что постепенное снижение уровня жидкости в бачке (если точно отсутствует её утечка) свидетельствует об постепенном износе фрикционных накладок. И когда жидкость постепенно понизится до отметки МИН, то в большинстве случаев это свидетельствует о критическом износе накладок. На многих современных иномарках, это выявляется с помощью специального датчика и загорания лампы критического износа накладок на панели приборов.

Если обнаружится утечка (нарушение герметичности системы), то естественно нужно сразу устранить её. Ну а если тормозная жидкость заметно убывает из бачка, а мест утечки при тщательном осмотре всей системы вы не обнаружили, то в большинстве случаев утечка происходит в камере вакуумного усилителя (из-за нарушения уплотнения , со стороны усилителя) и тормозная жидкость всасывается в двигатель через впускной коллектор.

Чтобы определить это, нужно отсоединить от коллектора вакуумный шланг, приходящий к усилителю (с усилителя тоже снять шланг) и вынуть из крышки усилителя вакуумный клапан и осмотреть его и внутренность шланга. При наличии тормозной жидкости в шланге и на клапане, указанный выше дефект подтверждается. И для его устранения, придётся разбирать главный тормозной цилиндр и заменять изношенные манжеты (уплотнения).

При увеличении зазора между фрикционными накладками и поверхностью диска или барабана, нарушено автоматическое восстановление зазора (как я описывал выше в статье). Это бывает из-за заедания поршней в колёсных цилиндрах. Можно попробовать восстановить их нормальную работу, если на сухом асфальте при скорости 30 — 50 км в час, резко нажать на педаль тормоза 4 — 6 раз, а затем повторить тоже самое, двигаясь задним ходом. Если это не поможет восстановит подвижность поршней в колёсных цилиндрах, то их следует их снять, разобрать, промыть и заменить изношенные детали.

На большинстве легковых автомобилей, при исправных механизмах задних колёс с барабанными тормозами, между барабаном и фрикционной накладкой должен быть зазор 0,10 — 0,15 мм, и на некоторых автомобилях, имеющих смотровое окно с наружной стороны ступицы тормозного барабана, зазор можно проверить с помощью щупа. А минимальная толщина изношенных накладок должна быть не менее 2 мм (точное значение можно найти в мануале именно своего автомобиля). Если толщина накладок меньше, то они требуют замены. А чтобы снять прикипевший от коррозии тормозной барабан, можно воспользоваться съёмником, описанным вот в .

Нормальный свободный ход.

У тормозной педали должен быть свободный ход и при исправной тормозной системе и заглушенном двигателе у большинства автомобилей он должен составлять 3 — 5 мм. Свободный ход регулируется перемещением наконечника 18 (см рисунок 7) включателя стопсигнала (при открученной контргайке). Если наконечник будет сильно близко к тормозной педали, то она не будет до конца возвращаться в исходное положение и между штоком 2 и поршнем главного тормозного цилиндра 1 не будет зазора, и это будет причиной не полного растормаживания колёс машины.

Если нет возможности восстановления свободного хода педали с помощью вкручивания наконечника 18, то можно будет немного вкрутить регулировочный болт 24 штока 2 вакуумного усилителя.

Полный ход тормозной педали получается из свободного хода педали и её рабочего хода. Свободный ход педали должен быть лёгким, а в начале рабочего хода, когда начинаются растягиваться пружины и начинается подача тормозной жидкости в колёсные цилиндры, усилие на педаль должно резко возрастать.

Неравномерное действие тормозных механизмов одной оси.

От неравномерного действия тормозов может произойти занос машины при резком торможении. Это бывает когда замасливаются фрикционные накладки колёс одной стороны машины, утечки жидкости или заедания поршня в одном из колёсных цилиндров, или из-за неисправности регулятора давления гидропривода задних колёс. Чтобы выявить неисправность, нужно внимательно осмотреть все магистрали, промыть и обезжирить замасленные детали, или заменить детали колёсных цилиндров, если они заклинены, или заедают в цилиндре, а так же устранить утечки жидкости если они есть. Если причина в гидроприводе, то заменить его (или изношенные детали в нём).

Неполное растормаживание колёс.

Оно может быть из-за отсутствия свободного хода тормозной педали, засорения нагнетательных отверстий в главном тормозном цилиндре, или из-за заедания поршней в главном или колёсном цилиндре, из-за обрыва или ослабления пружин, стягивающих колодки, из-за отклеивания фрикционной накладки (редко, но бывает), а так же из-за ослабления крепления суппорта или неправильной регулировки ручника (стояночного тормоза). Так же эта неисправность может быть из-за заедания корпуса клапана в вакуумном усилителе, или из-за защемления уплотнительной прокладки крышки усилителя или защитного чехла, или из-за нарушения нормальной длины выступания регулировочного болта, относительно плоскости главного тормозного цилиндра.

Нагревание тормозного барабана.

При этой неисправности нужно снять тормозной барабан и проверить целостность стяжных пружин колодок, а так же проверить, не заклинены ли поршни в колёсных цилиндрах. Негодные детали заменить новыми. Нагреваться барабаны задних колёс могут при неправильной регулировке ручника (перетяжке тросов). Нагреваться тормозные диски передних колёс могут из-за ослабления крепления суппортов или заклинивания поршней в колёсных цилиндрах.

Увеличение усилия на тормозную педаль.

Чтобы эффективно затормозить, нужно приложить большое усилие к тормозной педали. Это может быть из-за засорения воздушного фильтра вакуумного усилителя, или из-за заедания корпуса клапана из-за разбухания диафрагмы, повреждения или соскакивания вакуумного шланга с коллектора или с усилителя, разбухания манжет цилиндров (от старости или не качественной тормозной жидкости или попадания в неё бензина или масла).

Устранить эти неисправности можно если промыть фильтр, закрепить вакуумный шланг, и если это не поможет, следует разобрать усилитель и заменить разбухшие детали. После этого нужно промыть всю тормозную систему изопропиловым спиртом или нормальной тормозной жидкостью, заполнить ей систему и прокачать тормоза.

Занос машины в сторону.

Эта неисправность может быть из-за заклинивания поршня одного из колёсных цилиндров, смятия одного из трубопроводов или его закупорка грязью, от замасливания тормозного диска или фрикционной накладки одного из колёс оси, а так же из-за неисправности регулятора давления или его неправильной регулировки, из-за нарушения передних колёс, ну или из-за разности давления воздуха в шинах передних колёс или задних. Чтобы устранить неисправность, естественно нужно заменить повреждённые детали, или отмыть и обезжирить замасленные детали и устранить утечки, от которых детали замаслились, и довести давление в шинах до нормы и одинакового значения, в обоих колёсах одной оси.

Скрип или вибрация тормозов.

Эти неисправности возможны из-за ослабления стяжной пружины колодок, из-за овальности тормозных барабанов или кривизны поведённого тормозного диска, или из-за неравномерного его износа, замасливания фрикционных накладок, критического износа фрикционных накладок. Неисправность устраняется элементарно — заменой изношенных или кривых деталей. Кривизну диска или барабана легко проверить с помощью индикаторной стойки и , и об этой проверке я уже не раз писал.

Самопроизвольное подтормаживание при работающем двигателе.

Эта интересная неисправность может быть из-за подсоса воздуха в вакуумном усилителе (между корпусом клапана и защитным колпаком, от его разрушения. А так же может быть из-за перекоса или ненадёжной фиксации уплотнителя крышки усилителя, или из-за его недостаточной смазки. Устраняется неисправность разборкой усилителя, и смазкой Литолом работающие поверхности уплотнителя, или заменой порванного колпака.

Техническое обслуживание тормозной системы.

Перед выездом желательно всегда проверять отсутствие течей тормозной жидкости и её уровень в бачке, ведь малейшее нарушение герметичности может привести к серьёзным неприятностям. А в начале поездки всегда проверять действие тормозной педали и её нормальный свободный и рабочий ход. Полное эффективное торможение должно происходить при однократном нажиме на педаль и примерно при половине её хода. В конце хода педали, водитель должен ощутить значительное её сопротивление. Если полное торможение наступает только в конце хода педали, значит это говорит о больших зазорах в механизмах тормозов. Ну а если сопротивление педали слабое и увеличивается после двух — трёх нажатий, значит в систему попал воздух.

Растормаживание колёс должно быть быстрым и полным, и это проверяется свободным накатом автомобиля, после прекращения действия на педаль. Это можно проверить и на месте с помощью помощника, покатывая машину вперёд-назад и периодически нажимая на тормозную педаль.

При промывке деталей тормозных механизмов нельзя пользоваться бензином или растворителем, а только изопропиловым спиртом или чистой тормозной жидкостью. При замене манжет и уплотнителей не применять острых инструментов, а пользоваться деревянным или пластиковым стеком (применяется для резки пластилина).

Через 10 — 15 тысяч км проверять состояние и толщину фрикционных накладок (менее 2 мм заменять новыми). В этот же период желательно проверить штангелем толщину тормозных дисков. Проверить состояние тормозных шлангов и при появлении малейших трещин заменить их новыми.

Через 25 — 30 тысяч км проверить состояние регулятора давления жидкости в гидравлическом приводе. Для проверки машину загоняют на эстакаду или поднимают подъёмником и сняв чехол регулятора и удалив грязь и смазку резко нажимают на тормозную педаль. При нормальной работе исправного регулятора, выступающая часть поршня выдвинется из корпуса и закрутит торсионный рычаг. Далее закладывают свежую смазку ДТ-1 и надевают защитный чехол. Ну а если перемещения поршня регулятора не будет, то регулятор ремонтируют или заменяют новым.

Чтобы проверить вакуумный усилитель, нужно раз пять нажать на тормозную педаль и остановить её нажатие на половине её хода и запустить двигатель машины. Если вакуумный усилитель исправен, то педаль тормоза переместится вперёд сама собой (без нажатия). Если этого не случится, то нужно тщательно проверить герметичность тормозной системы вашей машины; удачи всем на дорогах!

Мы подошли к следующему разделу, где рассмотрим системы, позволяющие управлять автомобилем, и начнем с рассмотрения устройства тормозной системы легкового автомобиля . Как видно из названия, эта система служит для обеспечения торможения легкового автомобиля (плавного, принудительного, резкого), а также удержания транспортного средства на месте (остановка, стоянка), особенно на наклонной поверхности.

Тормозная система легкового автомобиля состоит из непосредственно тормозных механизмов и привода управления. И каждый легковой автомобиль всегда имеет две тормозных системы: рабочую и стояночную.

Стояночная система и отвечает за удержание легкового автомобиля на определенном месте и недопущение самопроизвольного начала движения.

Конструкция ее довольно проста. Приводом является рычаг в кабине, который тросом или тягой связан с тормозными механизмами на автомобильных колесах . Поднятие рычага через трос воздействует на тормозные колодки (барабаны), которые блокируют колеса. Рычаг опустили – колеса свободны для вращения.

Очень часто водители дублируют или заменяют стояночный тормоз включением скорости на коробке передач автомобиля с неработающим двигателем. Тогда, чтобы сдвинуть автомобиль, надо преодолеть силу сопротивления поршней (см. работа поршня) в двигателе автомобиля (см. устройство двигателя автомобиля) и всей трансмиссии автомобиля , что человеку практически не под силу. Поэтому как лишняя страховка от внезапного движения этот способ помогает.

На этом принципе и основываются стояночные тормоза в грузовых машинах. Они бывают механически связаны с валом коробки передач и блокируют его вращение.

Теперь обратимся к рабочей тормозной системе легкового автомобиля - основной в каждом автомобиле. Начнем с педали в кабине водителя. Если вкратце, то нажатие педали заставляет автомобиль тормозить, обратно она возвращается, как и педали газа и сцепления автомобиля , сама. Чем резче или медленнее на нее нажимать, тем быстрее или более плавно будет тормозить автомобиль. Как это происходит?

Самый простой вариант, который уже остался далеко в прошлом - это механическое воздействие. То есть педаль тормоза через рычаги и тяги своим перемещением раньше заставляла срабатывать тормозные механизмы. Но с увеличением максимальной скорости у все более новых автомобилей такой способ перестал быть безопасным. Так как давление на тормозные механизмы полностью зависело от прилагаемого усилия водителя. Поэтому им на замену придумали пневматические и гидравлические варианты приводов.

Общая схема устройства тормозной системы легкового автомобиля представлена на рисунке 44 .

Тяги заменены на гибкие шланги, по которым проходит воздух или жидкость. Эти шланги под разным углом подводятся непосредственно к тормозным механизмам. И давление на них уже производится сжатым воздухом или тормозной жидкостью.

Так как гидравлический способ наиболее популярный, изучим рабочую тормозную систему легкового автомобиля именно на его примере.

Итак, жидкость в систему заливается в бачок, где и хранятся ее излишки и автоматически происходит подпитка всей системы. От бачка жидкость поступает в основной узел системы - главный тормозной цилиндр. Принцип его работы похож на работу амортизатора. Водитель жмет на педаль, которая через шарнирное соединение связана со штоком цилиндра. Шток с поршнем, погружаясь в цилиндр, создает давление в его полости и в системе в целом, так как она герметична. Герметичность ей создал сам поршень, который пройдя канал к бачку, преградил жидкости допуск к нему, что видно на рисунке.

Жидкость по патрубкам своим давлением воздействует на поршни тормозных цилиндров, заставляя те давить на тормозные колодки. Колодки сжимаются и давят на диск или барабан, создавая силу трения, и колесо останавливается. При отпускании педали тормоза давление в системе падает. На тормозных механизмах предусмотрены пружины, которые разжимают колодки. В результате жидкость по патрубкам возвращается к поршню цилиндра, через него давит на шток, который заставляет педаль вернуться в исходное положение. Излишки тормозной жидкости попадают в открывшийся патрубок с бачком.

Здесь есть один недостаток. При нарушении герметичности или неисправности шлангов или патрубков работа тормозной системы легкового автомобиля нарушается. Поэтому в современных автомобилях ее делают двойной. То есть из главного тормозного цилиндра выходят две ветви патрубков на передние и задние колеса. В итоге, при повреждении, к примеру, шланга, идущего назад, передние тормозные механизмы все равно сработают. А значит, у водителя есть гарантированный шанс остановить машину, устранить неисправность или доехать до ближайшего автосервиса.

За нарушением герметичности, в результате которой уровень жидкости в системе падает, следит датчик, лампочка-сигнализатор которого расположена на панели приборов водителя.

Стоит несколько слов сказать о тормозной жидкости. Это специальная жидкость со специальным химическим составом, которая способна работать как при высоких температурах (недопущение закипания и образования паровых пробок), так и в условиях мороза (недопущение увеличение вязкости и замерзания).

В заключении можно упомянуть об усилителе привода тормозов. Он обычно бывает у грузовых автомобилей. Работает он на разнице давления и в разы облегчает нажатие педали водителем.

Вернемся к пневматическому приводу. Несмотря на меньшую популярность, он нашел свое применение среди грузовых машин, а также автобусов. На это есть ряд причин. Так, в этих транспортных средствах часто применяются компрессоры и баллоны для сжатого воздуха. Нарушение герметичности такой системы не сказывается так сильно, как на гидравлической, хотя бы потому, что идет постоянная подпитка системы воздухом от компрессора. Ну а для машин с прицепом (автопоезд, трал, рефрижератор и т.д.) - это наиболее простой и быстрый способ подключить тормозные системы прицепа и тягача.

Источником сжатого воздуха в пневматической системе является компрессор, установленный на двигателе. Он качает воздух, пока работает ДВС. Сжатый воздух закачивается в баллоны, при достижении максимально допустимого давления срабатывает клапан и компрессор работает вхолостую. Когда водитель нажимает педаль, сжатый воздух заполняет тормозную систему под необходимым давлением. А клапан на компрессоре автоматически открывается, и баллон заново заполняется воздухом до нужного давления. При отпускании педали срабатывают выпускные клапана системе, и воздух выпускается наружу, сопровождаясь своеобразным «чиханием» от днища автомобиля. То есть воздух в тормозной системе при движении автомобиля есть постоянно, причем с запасом.

Многие, наверное, замечали, что какой-нибудь грузовой автомобиль, после того как запустится двигатель, некоторое время стоит на месте от 5 до 15 минут. В это время и идет наполнение воздухом баллонов. И пока в системе не будет необходимого запаса воздуха, автомобиль с места не тронется.

Рассмотрим непосредственно тормозные механизмы. Они бывают дисковые или барабанные. Причем, оба типа могут сочетаться на одной машине, но попарно. То есть либо пара передних, либо пара задних.

Дисковый механизм, представлен на рисунке 45 .

Его основная деталь – диск, вращающийся вместе с колесом. Диск выполнен из металла и может быть двойным, то есть состоять из пары «блинов». Эти две половинки связаны между собой перегородками. Такой вариант диска позволяет его вентилировать холодным воздухом или иначе – охлаждать.

Диск сбоку обхватывает с двух сторон устройство, называемое суппорт. В суппорте расположены тормозные колодки. Они связаны с теми самыми тормозными цилиндрами, о которых упоминалось чуть ранее. Именно в цилиндры поступает тормозная жидкость, заставляя давить на колодки. Колодки, перемещаясь, сдавливают диск с обеих сторон. В итоге диск с колесом останавливается.

Колодки хоть и металлические, но имеют особые накладки, которые более устойчивы к износу, перегреву и не портят диск. Износ и несвоевременная замена колодок приводят к выходу из строя диска и всего механизма в целом. В современных автомобилях за максимально допустимым износом накладок следит датчик, сигнал которого выведен на панель приборов.

Теперь остановимся на барабанном механизме, показанном на рисунке 46 .

На рисунке видно, что вместо диска здесь расположился тормозной барабан. Он также вращается с колесом и играет роль кожуха для внутренних деталей. С тормозными колодками связан один тормозной цилиндр. У него один вход для тормозной жидкости и два поршня, работающие в противоположных направлениях. Нижние края колодок зафиксированы, а верхние связаны с поршнями и двигаются вместе с ними. На колодках также имеются тормозные накладки. Принцип работы тот же: жидкость в цилиндре давит на оба поршня, те - на колодки, заставляя их разжиматься и давить на внутреннюю часть барабана, который останавливается вместе с колесом.

Вот и все, что требовалось узнать об устройстве и работе тормозной системы легкового автомобиля. Переходим к рулевому управлению.

Тормозная система автомобиля служит для снижения его скорости или полной остановки.

По назначению выделяют следующие типы тормозных систем: рабочую, резервную и стояночную.

1. Рабочая (основная) тормозная система предназначена для снижения скорости движения автомобиля и для его остановки. Часть системы, которая переносит усилие с педали тормоза на тормозные колодки, называют тормозным приводом.

а. Механический привод осуществляется при помощи тросов и рычагов: механический, пневматический, гидравлический и комбинированный. Из-за его малой эффективности и неудобства обслуживания в современном автомобилестроении практически не используется. Существуют различные виды тормозных приводов.

б. Пневматический привод в своей работе использует разрежение воздуха. В настоящее время распространен на грузовиках и автобусах.

в. Гидравлический привод приводится в действие благодаря жидкости на основе спирта, гликоля или силикона. Распространен повсеместно.

д. Комбинированный привод использует несколько типов энергоносителей и, ввиду своей сложности, не применяется без крайней необходимости.

2. Резервная (запасная) тормозная система включается при неисправности рабочей системы. В современном автомобилестроении, как правило, выполнена не автономно, а в составе одной из частей рабочей системы.

3. Стояночная тормозная система , в первую очередь, служит для предотвращения нежелательного самопроизвольного движения автомобиля во время стоянки.

Кроме того, ее используют для облегчения трогания в гору, при длительной остановке в «пробке», для ухода в управляемый занос или при полном отказе рабочей тормозной системы.

Эта система может быть реализована механическим способом (тросы к задним колесам или к трансмиссии) или посредством гидравлики.

История развития тормозных механизмов.

Самый примитивный тормозной механизм, использовавшийся в гужевых повозках,представлял собой деревянную колодку, затормаживающую непосредственно рабочую поверхность колеса.

Эта колодка приводилась в рабочее положение ручным рычагом.

Этот механизм посредством колодок воздействовал на металлический обод колеса и приводился в действие тросами. Ближайший современный аналог - это тормозные механизмы велосипедов.С распространением резиновых шин данный способ торможения стал абсолютно неэффективным, что привело к появлению клещевого колодочного тормоза.

Параллельно с колодочным тормозом появился ленточный механизм.

Гибкая металлическая лента охватывала тормозной барабан. При торможении, посредством рычагов, лента натягивалась, что приводило к затормаживанию колес. Данная система довольно долго использовалась еще и в качестве стояночного тормоза.

В 1910-20-х годах стали появляться барабанные тормоза, которые по своему принципу работы соответствуют современным. Однако, за это время существенно изменились тормозные приводы, пройдя свой путь от раздельного механического до совмещенного гидравлического. Впервые гидравлическая система была применена в 1921 году Малкольмом Локхидом.

Примерно в конце 1920-х конструкторы начали реализовывать системы, снижающие усилие на педаль тормоза. Ввиду сложности конструкции, усилители тормозов использовались только на автомобилях класса люкс.

Их широкое распространение пришлось на 1950-е годы. Этому развитию послужило увеличение скоростных характеристик и динамических качеств автомобилей.

В конце 1950-х начали серийно устанавливать дисковые тормоза. В данной системе колодки прижимаются не к внутренней поверхности барабана, а к наружным плоскостям диска. Этот тормоз конструктивно проще барабанного, обладает лучшей эффективностью, меньшей массой, и он проще в обслуживании. В усовершенствованном виде такие тормоза используются до сих пор.

Гидравлическая тормозная система.

Получила распространение в 1930-е годы, как альтернатива механическим тормозам. Системы того времени отличались простотой своей конструкции. В тормозном приводе использовались: главный тормозной цилиндр, тормозные трубки и 2 рабочих цилиндра (по одному на каждое заднее колесо). В качестве жидкости использовалось растительное масло. Совершенствование данной системы проходило сразу в нескольких направлениях. Улучшение качества энергоносителя - переход от жидкости на основе растительного масла к жидкости на основе спирта и глицерина, а затем к гликолевым и силиконовым жидкостям. Следующее улучшение - практически повсеместное появление усилителя тормозов - сначала гидро-вакуумного, затем вакуумного. И самое важное нововведение - появление двухконтурной тормозной системы. Дело в том, что при потере герметичности любого из элементов одноконтурной системы, тормоза полностью теряли свою работоспособность. Если же сломается какой-либо элемент двухконтурной системы, то в качестве резервной тормозной системы продолжит работать один из контуров.

Двухконтурная гидравлическая тормозная система.

Существует несколько основных способов разделить тормозную систему на контуры: поосевой, диагональный и полный. Рассмотрим каждый подробнее.

1. Поосевая система - один контур на передние колеса, второй контур - на задние. Это наиболее простой способ, часто применяемый на автомобилях классической компоновки, например, ВАЗовская «классика». К его достоинствам можно отнести отсутствие увода в сторону при торможении с одним рабочим контуром. Однако, есть важный недостаток - при обрыве переднего контура эффективность торможения значительно падает (примерно на 65%).

2. Диагональная система - один контур на переднее левое и заднее правое колеса, второй контур - на переднее правое и заднее левое. К положительным сторонам этого способа можно отнести равномерное распределение нагрузки между контурами. То есть, не зависимо от того, какой контур выйдет из строя, эффективность торможения упадет ровно на 50%.

Главный недостаток - увод от прямолинейного движения при торможении после обрыва одного из контуров. Это связано с тем, что эффективность работы передних тормозных механизмов значительно выше, чем в задних. Данный тип разделения применим в большинстве современных автомобилей.

3. Полная система - значительно сложнее двух предыдущих. Один из контуров работает на все 4 колеса, второй контур - только на передние. При этом, передние тормозные механизмы имеют минимум по 2 полностью независимых цилиндра. Система нашла свое применение на автомобилях Москвич, Волга, Нива.

Выше говорилось, что эффективность передних тормозов легковых автомобилей значительно выше, чем в задних. Поскольку при торможении автомобиля центр тяжести смещается вперед, нагрузка на переднюю ось возрастает, а на заднюю ось - уменьшается. Соответственно задние колеса имеют худшее сцепление с дорогой, чем передние и при большом тормозном усилии могут сорваться в юз. Это особенно опасно на скользкой дороге или при торможении во время прохождения поворота.

Один из самых простых способов борьбы с этой проблемой - применение на задней оси автомобиля тормозных систем со сниженной эффективностью. Например, на переднюю ось устанавливаются тормозные диски на 14 дюймов, а на заднюю - на 12. Более надежный способ - применение регулятора тормозных усилий. Впервые в отечественном автомобилестроении данный элемент применен на Жигулях ВАЗ-2101. Принцип его работы был не совсем понятен рядовым автолюбителям, поэтому его в народе прозвали «колдун». Регулятор имеет в своей конструкции клапан, частично перекрывающий тормозную жидкость и снижающий ее давление. Регулятор обычно закрепляют под днищем автомобиля, а от клапана ведут тягу к задней балке. При торможении автомобиля его задняя подвеска разгружается, увеличивается расстояние между днищем и балкой, а тяга перекрывает клапан, снижая тормозное усилие. Существуют регуляторы, снижающие усилие постоянно, не зависимо от загруженности подвески. Такие регуляторы ранее применялись на ВАЗ-1111; в настоящее время нашли применение на корейских автомобилях эконом-класса.

Стояночная тормозная система.

На большинстве современных легковых автомобилей применяют механический стояночный тормоз, представляющий собой рычаг и систему тросов.

Если задние тормоза барабанные, то тросы присоединяются к распоркам колодок. При наличии на задней оси дисковых механизмов, осуществить механический способ подключения стояночной тормозной системы сложно, поэтому часто применяют отдельные барабанные стояночные механизмы.

В автоспорте нашел применение гидравлический тормозной привод. При его применении давление жидкости передается на задний контур поосевой тормозной системы или на задние магистрали диагональной системы (причем, в обход регулятора тормозных усилий). Гидравлический привод обладает большей эффективностью, чем механический, и позволяет точно дозировать усилие. Поэтому его используют для увода автомобиля в управляемый занос. Однако, эта система не подходит для повседневного использования, так как не позволяет оставить машину на длительной стоянке. Дело в том, что давление в системе постепенно снижается и колодки отпускаются.

Проверка технического состояния тормозных систем.

Для проверки стояночной системы в «гаражных» условиях рычаг затягивают до упора, включают первую передачу и плавно отпускают сцепление. Если система работает, то двигатель заглохнет.

Проверка рабочей тормозной системы в «домашних» условиях малоэффективна. Ее начинают с осмотра. Оценивают уровень тормозной жидкости в бачке, проверяют систему на отсутствие подтеков жидкости. При нажатии педали тормоза во время движения, должны блокироваться все колеса. При этом автомобиль не должно вести в сторону, недопустимы вибрации педали тормоза и ее провалы, срабатывание тормоза не с первого «качка», появление посторонних скрипов и увеличение тормозного пути.

Для более точной диагностики необходимо обращаться в сервисный центр. Полную проверку необходимо проводить не реже, чем через каждые 50000 км.

Тормозная система необходима для замедления транспортного средства и полной остановки автомобиля, а также его удержания на месте.

Для этого на автомобиле используют некоторые тормозные система, как - стояночная, рабочая, вспомогательная система и запасная.

Рабочая тормозная система используется постоянно, на любой скорости, для замедления и остановки автомобиля. Рабочая тормозная система, приводится в действие, путем нажатия на педаль тормоза. Она является самой эффективной системой из всех остальных.

Запасная тормозная система используется при неисправности основной. Она бывает в виде автономной системы или её функцию выполняет часть исправной рабочей тормозной системы.

Стояночная тормозная система нужна для удержания автомобиля на одном месте. Стояночную систему использую во избежание самопроизвольного движения автомобиля.

Вспомогательная тормозная система применяется на авто с повышенной массой. Вспомогательную систему используют для торможения на склонах и спусках. Не редко бывает, что на автомобилях роль вспомогательной системы играет двигатель, где выпускной трубопровод перекрывает заслонка.

Тормозная система - это важнейшая неотъемлемая часть автомобиля, служащая для обеспечения активной безопасности водителей и пешеходов. На многих автомобилях применяют различные устройства и системы, повышающие эффективность системы при торможении - это антиблокировочная система (ABS), усилитель экстренного торможения (BAS), усилитель тормозов .

1.3. Основные элементы тормозной системы автомобиля

Тормозная система автомобиля состоит из тормозного привода и тормозного механизма .

Рис.1.3. Схема гидропривода тормозов: 1 - трубопровод контура «левый передний-правый задний тормоз»; 2-сигнальное устройство; 3 - трубопровод контура «правый передний - левый задний тормоз»; 4 - бачок главного цилиндра; 5 - главный цилиндр гидропривода тормозов; 6 - вакуумный усилитель; 7 - педаль тормоза; 8 - регулятор давления задних тормозов; 9 - трос стояночного тормоза; 10 - тормозной механизм заднего колеса; 11 - регулировочный наконечник стояночного тормоза; 12 - рычаг привода стояночного тормоза; 13 - тормозной механизм переднего колеса.

Тормозным механизмом блокируются вращения колес автомобиля и в следствии чего, появляется тормозная сила, которая является причиной остановки автомобиля. Тормозные механизмы находятся на передних и задних колесах автомобиля.

Проще говоря, все тормозные механизмы можно назвать колодочными. И уже в свою очередь, их можно разделять по трению - барабанные и дисковые. Тормозной механизм основной системы монтируется в колесо, а за раздаточной коробкой или коробкой передач находится механизм стояночной системы.

Тормозные механизмы, как правило состоят из двух частей, из неподвижной и вращающейся. Неподвижная часть – это тормозные колодки, а вращающаяся часть барабанного механизма - это тормозной барабан.

Барабанные тормозные механизмы (рис. 1.4.) чаще всего стоят на задних колесах автомобиля. В процессе эксплуатации из-за износа, зазор между колодкой и барабаном увеличивается и для его устранения используют механические регуляторы.

Рис. 1.4. Барабанный тормозной механизм заднего колеса: 1 – чашка; 2 – прижимная пружина; 3 – приводной рычаг; 4 – тормозная колодка; 5 – верхняя стяжная пружина; 6 – распорная планка; 7 – регулировочный клин; 8 – колесный тормозной цилиндр; 9 – тормозной щит; 10 – болт; 11 – стержень; 12 – эксцентрик; 13 – нажимная пружина; 14 – нижняя стяжная пружина; 15 – прижимная пружина распорной планки.

На автомобилях могут применять различные комбинации тормозных механизмов:

два барабанных задних, два дисковых передних;

четыре барабанных;

четыре дисковых.

В тормозном дисковом механизме (рис. 1.5.) - диск вращается, а внутри суппорта установлены, две неподвижные колодки. В суппорте установлены рабочие цилиндры, при торможении они прижимают тормозные колодки к диску, а сам суппорт надежно закреплен на кронштейне. Для увеличения отвода тепла от рабочей зоны часто используются вентилируемые диски .

Рис. 1.5. Схема дискового тормозного механизма: 1 - колесная шпилька; 2 - направляющий палец; 3 - смотровое отверстие; 4 - суппорт; 5 - клапан; 6 - рабочий цилиндр; 7 - тормозной шланг; 8 - тормозная колодка; 9 - вентиляционное отверстие; 10 - тормозной диск; 11 - ступица колеса; 12 - грязезащитный колпачок.