Nedavno je prikazan novi magistralni traktor KAMAZ 54901. Karakteristike vozila sljedeće generacije postale su poznate mnogo prije službenog puštanja u prodaju.
Prije dvije godine traktor je prikazan na izložbi KOMTRANS. Istodobno, proizvođači su najavili da će kamion postati premium vozilo za domaće tržište. Sada je postalo moguće pogledati KAMAZ izbliza, "osjetiti ga rukama" i utvrditi sve nedostatke. O njima će se razgovarati.
1. Visoka cijena
Automobil je bio poznat dugo vremena.
Novina ima neobično visoku cijenu za KAMAZ-ove kreacije. Posljednji automobil koštao je oko 5 miliona rubalja. Proizvođači objavljuju novitet za 6.430.000 rubalja. Cijena, kako se očekuje, uključuje trogodišnji ugovor o usluzi. Pokriva čitav garantni period. Uz set dodatnih opcija, cijena se penje i do 7 miliona rubalja, što traktor stavlja u rang s popularnom Scanijom i Mercedesom Actrosom. U tome postoji određeno razočaranje, jer su mnogi čekali jeftiniji (u odnosu na strane automobile) kamion.
2. Ne mogu kupiti
Još ga ne možete kupiti.
Prodaja automobila započet će tek nakon završetka svih testova. To se definitivno neće dogoditi do decembra 2019. Međutim, ovaj "nedostatak" je isključivo privremen. Ostaje pričekati "još malo" i domaća novina bit će spremna za izlazak na put.
3. Smrt prethodnika
Još uvijek u fazi ispitivanja.
Prema nekim izvještajima, novost u modelu 54901 pokopati će model 5490 i to na najvarvarskiji način. Proizvodnja prethodnika je jednostavno umanjena. Proizvođači su čak najavili kada će povući mašinu. To će se dogoditi negdje krajem 2021. godine. Tako će se zaista jeftini traktori proizvoditi još dvije godine, ali ne više.
4. Čudna oprema
Čudan model.
Brojni stručnjaci primijetili su vrlo čudan paket novih predmeta. Na primjer, osnovni set ne uključuje motornu kočnicu. Za automobile ovog formata ovo je posve neobično. Podsjetimo da je "motor" potreban za smanjenje brzine cestovnog voza, bez korištenja kočionog sistema. Bez toga će "sretni vlasnici" novog traktora u najskromnijoj konfiguraciji morati spaliti kočione pločice. Istovremeno, trošak najboljeg kompleta traktora još nije imenovan.
5. Opšta vlaga
Uskoro.
Konačno, stručnjaci su se požalili da je novi proizvod još uvijek prilično sirov. Iz tog razloga nije potpuno jasno zašto je KAMAZ upravo sada pokazao automobil. Iz tog razloga trenutno nema smisla ocjenjivati \u200b\u200bkvalitetu izrade i kvalitetu interijera. Međutim, 54901. će se široj javnosti pokazati tek ove jeseni. Stoga proizvođač još uvijek ima vremena da ukloni sve nedostatke.
Napomena: novi KAMAZ dobio je kabinu od trenutne generacije tegljača Mercedes-Benz Actros i linijski 6-cilindrični turbodizelaš zapremine 12 litara i snage 550 ks iz ruske proizvodnje.
Glavni razlog ozbiljnih kvarova na vozilima KAMAZ
Alexander Mikhalev je vlasnik automobila.
Glavni razlog kvarova KAMAZ 6520 je njegovo preopterećenje.
Krenut ću izdaleka. Došao sam do zaključka da ljudi koji upravljaju automobilom nisu potpuno upoznati sa konceptom ograničavanja maksimalne težine. Svi koji rade na automobilima imaju karticu - potvrdu o registraciji vozila. Na poleđini kartice, pretposljednja stavka govori o dopuštenoj maksimalnoj težini vozila u kg, gdje brojka iznosi 33100 kg. Ispod u zadnjem pasusu naznačena je masa bez tereta. Na mom automobilu ima oko 13 tona. Nekim jednostavnim matematičkim operacijama možete izračunati da je nosivost mog automobila 20 tona. KAMAZ 6520 se zove 20..
Ali iz nekog razloga, većina vozača koji rade na takvim automobilima vjeruju da 20 nije nosivost u tonama, već zapremina utovarne platforme. Slažem se da kamioni KAMAZ imaju karoserije zapremine 20 kubika. Ovdje je situacija kao iz stare dječje zagonetke - koja je teža od 20 tona paperja ili 20 tona metala? Za automobil ću ga parafrazirati, šta je teže od 20 kubika prosa ili 20 kubika granita? Jasno je da će granit biti teži.
Svi problemi koji se javljaju s automobilima i nalaze se u komentarima i prigovorima na te automobile proizlaze iz ovoga. Najčešći koji se sreće u komentarima - s radilicom motora i s glavama motora - puknuo je, pukao. Druga zamjerka je što se pucaju čarape mosta.
Ali, ove mašine nisu dizajnirane za teret koji nosimo. Jasno je da je za sve krivo preopterećenje automobila. Daljnje zamjerke su problemi s kvačilo i vrlo čest problem s kočnicama.
Želim dati primjer o preopterećenju automobila. Sad smo tek utovarili, a ja nosim drobljeni kamen od skoro 20,5 kubika. Po težini automobila dobio sam 27360 kg. Ne zaboravite da je nosivost ovog stroja 20 tona, a sada sa kukom nosim više od 27 tona. Kakve zamjerke mogu biti u vezi s postrojenjem ako sada nosim 7360 tona više od norme. Prekoračio sam dozvoljenu maksimalnu težinu vozila za skoro 50%. Ovo je za mene izuzetan slučaj. Uvijek pratim dozvoljenu težinu natovarenog vozila, a ako ga preopteretim, ne više od 3-5 tona. Kako se to dogodilo s preopterećenjem? Možda je uhvaćen vrlo vlažan šljunak, možda su vage stvorile takvu masu. Ne mogu ništa učiniti oko ove činjenice.
Mnogi vozači kažu da je automobil Iveco sigurniji i da se ne kvari. Ako se ne varam, nosivost Iveca je 23 tone, a čini mi se da 3 tone igraju veliku ulogu.
Kolege, sami ste krivi što se vaš KAMAZ vrlo rano pokvario. Preopteretiš ih sam. Sami smo odgovorni za kvarove automobila, a također i pred zakonom za velika preopterećenja. Stoga, hajdemo pametno tretirati utovar automobila. Savršeno razumijem da potražnja stvara ponudu. Danas klijentela zahtijeva sve više i više količina, konkurencija na tržištu prijevoza je ogromna, svi se trude najbolje što mogu. Zaposlenici KAMAZ-a nisu krivi što im se automobili pre vremena kvare.
Pokušavam u svom automobilu nositi 18 kocki, jer automobil ima nisku stranu. KAMAZ 6520 s visokom bočnom stranicom traje tačno 20 kubika.
Od: mdr, & nbsp
Možda će vas zanimati:
Bivši glavni računovođa autogiganta o ekonomskoj stvarnosti i posljedicama izazvanim vanrednim događajem u pogonu motora, koji sutra navršava 25 godina. Dio 4
Procjenjujući štetu nastalu uništenjem pogona KAMAZ-a u požaru prije 25 godina, Evgeny Goldfain, u to vrijeme računovođa livnice, a potom i cijelog KAMAZ-a, smatra ovaj hitni slučaj odskočnom daskom za formiranje kompanije na tržištu. U intervjuu za BUSINESS Online, Goldfine stvarne katastrofe naziva greškama u upravljanju koje su uslijedile nakon požara, što je dovelo do gubitka servisne mreže i tržišta rezervnih dijelova. Pomogli su propust iz 1998. godine i avanturistički ugovor sa Sadamom Husseinom.
"ANALITIČARI SU VEĆ RAZUMIJELI DA JE KAMAZ NA PRAGU KRIZE ..."
- Evgeny Lvovich, istorija KAMAZ-a podijeljena je u dva razdoblja: prije požara u pogonu motora i poslije. Kako ocjenjujete ulogu ovog događaja sa 25-godišnje distance?
- KAMAZ je do 1993. bio moćan i bogat. Ako se ne varam, preko 120 hiljada ljudi radilo je u KAMAZ-u, zajedno sa vlastitim auto-centrima širom SSSR-a. Vodstvo je imalo savezni status, Beh ( Nikolay Bekh - generalni direktor KAMAZ-a u periodu 1987-1997 - cca.izd.) razmatralo se za mjesto premijera. Nogometni klub bio je u glavnoj ligi i čak se plasirao na treće mjesto. Postojao je avion, koji je nakon požara prodan radnicima. Ali što reći - gotovo čitav Novi grad bio je na bilanci KAMAZ-a, plus objekti Zainska, Neftekamska, Stavropola ... Istodobno, KAMAZ je postao prvo AD u državi, a uprava je uspjela da dio prihoda od korporatizacije ne prenese državi. Sve ovo bogatstvo otežavalo je stvarno procjenu stanja na domaćem tržištu. Već tada je analitičarima bilo jasno da je KAMAZ na ivici krize, jer zemlji nije trebalo toliko automobila, tržište je potencijalno bilo previše. Poslovni subjekti i dalje su kupovali kamione iz navike, poput Pljuškinovih, i nije bilo građevinskih projekata niti drugih izgleda za njihov rad u takvim količinama. Iz zemlje koja je izgubila već su napravili dodatak sirovini, benzinsku pumpu. Bilo je vrijeme za uštedu novca, za obnovu od društvenog do komercijalnog preduzeća - bez pozorišta, fudbalskog kluba i drugih stvari. No bilo je novca, dati su zajmovi - što znači da možete trošiti, a ne odbijati podnositelje zahtjeva i stvarati napoleonske planove.
- Je li došlo do velikog prometa prije požara?
„Nedovoljno za takvo carstvo, čiji troškovi premašuju prihode. Samo je ostalo masnoće, došlo je do nadopunjavanja korporacijom, dok je KAMAZ počeo biti ovisan o kreditima. Ali analiza potražnje pokazala je da će zemlji biti dovoljno 50 hiljada kamiona godišnje - umjesto procijenjenih 150 hiljada. Nedostajala je potreba za izvozom. Niko nije želio super-napore za osvajanje stranih tržišta.
- U principu nije bilo izvoza?
- Je, ali pasivno. KAMAZ je ionako ostao izvozni lider, posebno kada se pojavio ZND - bilo je moguće zatvoriti izvještaje s Kazahstanom i Ukrajinom. Imali smo rekordnu proizvodnju - 128 hiljada automobila, i to zajedno sa vojskom, istočnom Evropom i razvijenom ekonomijom SSSR-a. Pored toga, u početku je postojala pogrešna računica: svih 1980-ih KAMAZ je proizvodio velike količine, zaokruživao je 100 tisuća automobila. Kamioni su dizajnirani za 10-15 godina, maksimalno 20 godina. Svi profesori i analitičari rekli su da za 10 godina KAMAZ neće morati da se bavi oglašavanjem ili marketingom, potrošači koji bi trebali promijeniti svoj automobil istrčali bi i stali u red za nove kamione KAMAZ. Sekundarno tržište trebalo je formirati do kraja 1990-ih, a očekivala se dobra potražnja. Činjenica da se očekivanja neće ostvariti postala je jasna već sredinom 1990-ih. Ni novo mjerilo za proizvodnju 50 hiljada automobila uz održavanje visokih cijena nije bilo opravdano. Sovjetska vojska počela je rasprodavati gigantske zalihe kamiona KAMAZ, koji su na akcijama stajali deset godina, a to je, između ostalog, uništilo tržište. U ZND-u su se obim prevoza tereta i investicije općenito naglo smanjile. Požar je, čudno, postao razlog za razmišljanje o štednji, o tome šta učiniti s tržištem, o načinu prehrane ogromnih infrastrukturnih objekata, predviđenih za 150 hiljada automobila i 250 hiljada motora godišnje, plus grad i njegovi kooperanti.
„Imali smo rekordnu proizvodnju - 128 hiljada automobila, i to zajedno sa vojskom, istočnom Evropom i razvijenom ekonomijom SSSR-a“ Vladimir Vjatkin, RIA Novosti
„NITKO NIJE PRIHVATIO RAZMERU KATASTROFE. JEDNOM GORENJEM, ZNAČI, UGASILO ... "
- Da li je moguće procijeniti troškove pogona?
- Ne možeš. Pokušao sam to učiniti dok sam bio glavni računovođa KAMAZ-a. Vrlo komplicirane konverzije deviznih rubalja. KAMAZ je kupljen za petrodolare - u Americi, Europi, tada su odlučili prebaciti se na Japan, ali nisu imali vremena zbog naglog pada tržišta. Pored nedostatka domaće potražnje, u Rusiju su uvoženi i dotrajali strani automobili zbog dobrih carinskih uslova. Evropa je morala trošiti novac na njihovo raspolaganje - i bilo ih je lakše prodati prema različitim shemama bilo Africi ili nama. Prognoza stvarnog tržišta nije dala KAMAZ-u procjenu adekvatnu čak ni za troškove otpadnog metala. Akcije su kotirane na manje od 5 centi, a dugovi su se ponekad preprodavali za 10 posto njihove vrijednosti.
- Zaštostrani automobili je li nam trebao ako je tržište prenatrpano kamionima?
- Nakon požara, KAMAZ nije bio na nivou kvaliteta vozila. Korišteni "Europljani" po cijeni i kvaliteti bili su usporedivi s novim "KAMAZ-om" ili su ih čak i nadmašili. Oni se još uvijek natječu, ali sada se KAMAZ bori s njima lobiranjem programa recikliranja. Ne možete uvesti rabljeni Mercedes sada dok ne platite njegovo buduće odlaganje.
- I u ovim okolnostima došao je 14. april 1993. godine. Prije svega, vaše mišljenje - podmetanje požara ili nesreća?
- Imao sam prijatelja, u školi su sjedili za istim stolom. Tada je radio u fabrici motora. Nekoliko sati prije požara imao je skandal na poslu, odveden je s teritorije pod bijelim rukama VOKHR-a. Prema njegovim riječima, prokleo ih je, a nekoliko sati kasnije biljka se zapalila. Od tada je to prolazilo ... Ozbiljno, verzije su bile različite, uključujući sabotažu, ali nema stvarnih podataka. Lično ne isključujem podmetanje požara - sve se dogodilo i "na vrijeme". U zemlji se vodila borba između "sirovina" i "industrijalaca". Činilo se da je "industrija sirovina" gurnula svog premijera Černomirdina umjesto Kadannikova iz VAZ-a, ali borba za izbor strategije razvoja zemlje tek se počela rasplamsavati. Bech je također razmatran za tu poziciju, s njim se moglo nadati industrijskom putu, a u to vrijeme na KAMAZ-u su se pojavili Amerikanci iz investicijskog fonda KKR, koji još uvijek posjeduju dio dionica KAMAZ-a, a svi međunarodni konsultanti koji su kopali u Moskvi imali su ogroman interes za Objekti KAMAZ-a. Pogon je isporučio mnoge motore u druge regije za kamione, traktore, cisterne, oklopne transportere, autobuse ... Na njihovom bih mjestu razmišljao o tome kako se riješiti takve točke rasta kao što je KAMAZ. Ali pregled je pokazao da se požar razvio prirodno ...
- Kako je vijest o požaru primila uprava KAMAZ-a?
- Požari na KAMAZ-u često su se događali, prema njima se postupalo olako - pa, neko će biti uklonjen, pa, bit će kažnjeni. Kada se navečer vijest da gori tvornica motora proširila svim kanalima prvog nivoa, niko nije razumio razmjere katastrofe. Jednom kad izgori, znači da će ga ugasiti. Neposredno pre toga, u fabrici motora održana je obuka o zaštiti od požara. Očigledno su se savršeno nosili s procjenom, a vatrogasci su je tradicionalno počeli slaviti. Tada je bilo puno žalbi na njihove postupke. Očevici su mi rekli da su mnogi vatrogasci izgledali kao pijani. Ali, čak i da su bili prisebni, još uvijek ne bi mogli ništa postići svojim metodama. Na kraju su za sve krivili Kosygina ( Aleksej Kosygin - predsjedavajući Vijeća ministara SSSR-a do 1980 - cca. izd.), što je dozvolilo upotrebu krovne izolacije koja nije otporna na vatru. Umjesto toga, oni su zapravo krivi - vođe koji su dopustili ovu izolaciju. Prije odluke da se koristi u istom pogonu motora, ovaj krov je testiran - pokušali su vlastima dokazati da nije izgorio. Razbuktalo se tako da ga je bilo nemoguće ugasiti. Ipak, dobivena je najviša dozvola, a da su vatrogasci u punoj pripravnosti, ionako je ne bi ugasili. Trebao je neko ko bi se usudio narediti eksploziju krova oko perimetra vatre kako bi lokalizirao požar, ali niko nije preuzeo odgovornost. Da je uprava to učinila, dio postrojenja mogao bi biti spašen. Kad je došlo jutro, radnici KAMAZ-a počeli su raditi, a onda su ušli u šok - još uvijek nisu razumjeli da je postrojenje gotovo u potpunosti izgorjelo i još uvijek gori. Osim kolege, niko nije mogao ništa reći. Opšta zabuna.
„Prije odluke da se u istom pogonu koristi izolacijski materijal koji nije otporan na vatru, ovaj krov je testiran - pokušali su vlastima dokazati da nije izgorio. Razbuktalo se tako da je bilo nemoguće ugasiti " Fotografija iz arhive Viktora Volkova
"POLYAKOV JE REkao:" VRAĆI ". EKONOMSKO JE OVA ODLUKA IZUZETNO POGREŠNA "
- Koliko je na kraju procijenjena šteta?
- Vidite, SSSR se upravo završio, došle su devedesete. Službene procjene bile su potcijenjene, jer su davane u rubljama, ali bilo je potrebno računati u dolarima. Nije bilo profesionalne procjene, mogu dati samo vrlo grubu cifru - nešto oko pola milijarde dolara. Sada bi to koštalo sto ili dva miliona dolara, ali tada je sve bilo drugačije. Fabrika motora bila je najveća i u KAMAZ-u i u Evropi. U to vrijeme radio sam kao glavni računovođa u livnici, imali smo 15 hiljada ljudi, motori su zapošljavali 18-19 hiljada ljudi. Postrojenje se smatralo naprednim, uvedene su napredne tehnologije upravljanja, održavane su poslovne igre, postojala je odvojena struktura za strategiju razvoja. Opet, neadekvatna i nebitna potrošnja, takva socijalna sovjetska fabrika koja radi s deficitom i bez računa ...
- Kako ste započeli oporavak?
- Tjedan dana tražili smo rješenje, a onda se Bekh obratio Viktoru Poljakovu - ovo je bivši ministar automobilske industrije, tvorac VAZ-a. Već je bio prilično star i jedva je hodao, ali je odmah navalio i izveo Bekh-a i čitav njegov tim sa sedžde. Poljakov je rekao: „Vratite“, i ova je odluka bila izuzetno pogrešna s ekonomske tačke gledišta. Skala je bila takva da niko nije mogao procijeniti potrebne resurse, i što je najvažnije, situaciju na tržištu. Sada, mnogo godina kasnije, jasno mi je da je bilo potrebno ili izgraditi novo postrojenje na otvorenom polju, ili uzeti neki sistem PVO ( Postrojenje motora— cca. izd.) ili druge raspoložive kapacitete i tamo instalirajte opremu. Bilo je moguće napraviti mjesta i ne baciti ogromna sredstva za restauraciju. U stvari, motori su već tiho proizvedeni za nekoliko tjedana na malom PVO-u, iako u maloj količini. Mogao bi ih proizvesti danas, ali kada su motori obnovljeni, ZRD je izgubio obim popravka. Bilo je potrebno napustiti ambicije i izvršiti reinženjering u iznosu od 50-60 hiljada automobila i ne više od 70 hiljada motora.
- Je li Poljakovljeva riječ odlučila o svemu? Bilo je vrijeme da ponovo razmislimo, izračunamo ekonomiju ...
- Sada se unazad vidi da je bilo jasno da je potrebno jednostavno preći u ZRD i ne trošiti novac na oporavak u tolikim količinama, ali u tom je trenutku najvažnije bilo izvući ljude iz njihove omamljenosti, a Bekh i Polyakov su to učinili. Ovdje možete povući paralele s japanskim zračnim napadom na Pearl Harbor. Mornari nisu znali šta da rade - nisu imali oružje protiv aviona. Tada su, po zapovijedi kapetana, počeli bacati krumpir u avione i bilo je važno ljudima dati polje aktivnosti. Na isti način bilo je potrebno utovariti 18 hiljada ljudi koji su ujutro došli na posao i nisu pronašli posao. Zbog toga je bilo potrebno restaurirati, ali oni su to poduzeli s istog kraja - ne računajući na 250 tisuća motora godišnje, manje, ali ipak bez uzimanja u obzir realnosti tržišta, u carskim razmjerima. Hiljade organizacija je učestvovalo u ovom radu i sve su morale biti koordinirane. To može biti tim iz susjednog pogona, zadruga, izvođač radova ili neki ministarski zadatak. Stvoren je mehanizam koordinacije - sve je na papiru, u svakoj strukturi postoji odgovorni koordinator, sve se okuplja na računaru. Jednom dnevno, svi su se okupili na sastanku za planiranje, svaki izvještavajući o događajima. Takva računarsko-ručna kontrola omogućila je postizanje ovog podviga - obnavljanja fabrike motora. Glavni organizatori bili su Bekh i direktor pogona Viktor Konopkin. Na čelu razvojne strukture bio je Igor Klinitser, koji je naložio Vladimiru Kosolapovu i Nikolaju Zolotuhinu da stvore mehanizam koordinacije. Svi su bili međusobno ovisni - neki dostavljaju, drugi crtaju dijagrame ... Ako nema resursa, uvlače se ručno, sljedeći dan izvještaj. Bilo bi nemoguće to učiniti konvencionalnim metodama.
- Za čiji je trošak obnovljen?
- Prije svega, sami su se istresli. Najvjerovatnije je ovo dalo više od polovine resursa. Kad je država izdala akcije, novac od njihove prodaje, kao što sam rekao, nekako je ostao na KAMAZ-u. Oni su ih iznevjerili. Tada je KAMAZ imao izvrstan sistem obrtnog fonda popravljačkih motora - omogućio bi korporaciji da izdrži nadolazeću krizu automobilske industrije samo na svojoj servisnoj mreži. Ali i fond i cijela mreža stavljeni su pod nož i tada ga nismo mogli obnoviti. Relativno gledano, KAMAZ je imao oko 250 auto-centara i predstavništava u svakom većem gradu SSSR-a. Centri su imali skladišta, zaposlenici KAMAZ-a radili su za njih, vršena je garancija, svaki KAMAZ dodijeljen je auto centru. KAMAZ bi mogao puno bolje živjeti nakon požara da je zadržao ovu mrežu. Stotine hiljada okretnih motora bilo je uskladišteno u skladištima - stavljeni su da zamijene popravljene, zahvaljujući čemu je automobil vraćen klijentu za nekoliko sati. Tada je tržište rezervnih dijelova i motora bilo u potpunosti u vlasništvu KAMAZ-a, ali nakon požara, čitav obrtni fond stavljen je na transporter. Fabrika automobila i svi ostali morali su raditi, pa su dobili servisne motore na sklapanje. Bila je to ogromna tempirana bomba. A onda je KAMAZ počeo proizvoditi "jedrilice" - automobile bez motora.
Poljakov je rekao: "Obnoviti" - i ova je odluka bila izuzetno pogrešna s ekonomske strane Fotografija: minpromtorg.gov.ru
PRVO, KAMAZ JE IZGUBIO SERVISNU MREŽU, ONDA - MONOPOL ZA REZERVNE DIJELOVE
- Nije baš jasno kamo je nestala sama servisna mreža. Zar ne bi mogla raditi bez obrtnog fonda motora? To nisu skladišta ...
- 250 auto centara moglo je prodavati rezervne dijelove, baviti se popravcima - ovo je bila neprocjenjiva vrijednost KAMAZ-a. Niko čak ni ne zna koja je prednost imati auto centar u svakom velikom gradu. Ali mrežu nismo mogli učiniti tržišnom. Na terenu su bili sovjetski šefovi koji su ili odlučili tiho privatizirati imovinu za sebe, ili nisu mogli konkurirati na tržištu. U KAMAZ-u su se iznenada počeli pojavljivati \u200b\u200bdileri koji nisu KAMAZ-i, poslovni ljudi koji su bili bliski s našim stručnjacima i šefovima. Uz pomoć određenih resursa dobili su iste popuste, deficite i uslove isporuke kao i auto centri.
- Mislite li da je upotreba obnavljajućeg fonda bila kritična greška tokom restauracije postrojenja?
- Pored njegove eliminacije, donesena je još jedna odluka, koja je mogla biti i pogrešna, - nakon požara KAMAZ je svima koji su tražili podijelio crteže motora. Postojala je iluzija da će podizvođači početi proizvoditi dijelove, dobavljati ih nama, a mi ćemo ih sastavljati. Počeli su proizvoditi dijelove, ali uglavnom za tržište. Dijelovi su se počeli proizvoditi u svakoj garaži, uz to su se pojavili moćni proizvođači (posebno bivši radnici odbrane), koji su legalno, kvalitetno, proizvodili dijelove i prodavali ih jeftinije od KAMAZ-a. Inače, ZRD je zahvaljujući njima izgubio obim popravka, a KAMAZ je u cjelini izgubio monopol na rezervne dijelove. Prema mojoj ličnoj procjeni stručnjaka, izgubili smo oko 70 posto tržišta rezervnih dijelova i usluga.
- Pogon je proizvodio puni ciklus, niste kupili komponente sa strane?
- Kooperacijom je isporučena umanjena količina, pa je tako proizvodnja usredotočena na principe civilne odbrane i zahtjeve hladnog rata. U drugom odjelu nalazila se ogromna državna rezerva sirovina, rezervnih dijelova, alata i maziva, što je omogućilo godinu dana za proizvodnju KAMAZ-a pod protujedarnim kišobranom, bez ikakvih kooperanata. Čitav projekt KAMAZ-a projekt je preživljavanja nuklearne katastrofe. Ekonomija izdržavanja, nekoliko alternativnih izvora opskrbe energijom, željeznica, savezni autoputevi, plovni putevi ... Inače, problem požara ne bi bio riješen.
- Akorezervni dijelovi kupljeno po istim cijenama, je li stvarno važno ko je trgovac?
- Profit auto centara je takođe bio KAMAZ. Morali smo voditi vlastitu cjenovnu politiku, pomagati našim stručnjacima u auto centrima, naučiti ih kako zaraditi novac na tržištu, stvoriti prodajnu mrežu automobila na bazi centara, koje su svi i dalje vozili do Naberezhnye Chelny. Bogatstvo KAMAZ-a nije bilo toliko u željezu Chelny, već u njegovoj servisnoj mreži - njegov gubitak doveo je do zaustavljanja preduzeća krajem 1997. godine. Neposredno prije toga velike su tvornice dobile i pravna lica, menadžeri nisu bili dorasli traci - cijele godine su pokušavali na stolicama generalnih direktora bivših odjela, neprestano je došlo do preskakanja osoblja. U januaru se ispostavilo da nema novca za metal, za dijelove, dobavljači su prestali vjerovati u dugove. Finansijski tokovi i likvidna imovina našli su se pod posebnom lupom izvršitelja.
Fotografija: "BUSINESS Online"
"TROŠKOVI KAMAZA" DESET PUTA PRETEČILI SU TRŽIŠNU CIJENU! "
- Ako je KAMAZ pronašao polovinu sredstava za obnovu postrojenja, ko je još učestvovao u finansiranju?
- Mnogi su partneri iskreno ponudili pomoć - neki besplatno, a većina im se, nažalost, nije isplatila na vrijeme. Isporuke su izvršene bez pretplate. Cummins je upravo tada ponudio svoje motore, ali KAMAZ nije bio spreman za njih. Iz saveznog budžeta izdvojili smo određene iznose. Konsultanti su aktivno radili. Na primjer, bio je Mađar, vlasnik ugledne kompanije, koji je pokušao uputiti KAMAZ o tržišnim odnosima. Djelovala je međunarodna konsultantska kuća McKinsey. U razdoblju od 1994. do 1995. godine okupili su se mladi čelnici KAMAZ-a, obećali su da će zamijeniti staru gardu za nekoliko godina i hranili su ih crnom kavijarom cijelu godinu, zahtijevajući zauzvrat planove reorganizacije. U prvim je mjesecima bio val ponuda za pomoć, a onda, kad su se pojavila pitanja proračuna, moguća krađa, ta je želja splasnula. Šest mjeseci kasnije, polako je započela era ekonomije - smanjenje broja, društveni teret. Tokom restauracije postrojenja, osoblje korporacije je prepolovljeno. Prije požara naša je ljevaonica imala vrlo moćnu infrastrukturu za tinejdžersku proizvodnju. Deseci web lokacija imali su društvenu ulogu - navodno su ih podučavali, ali zapravo su bili „rezervat“ za maturante kojima nije nedostajalo posla ili mjesta na univerzitetima. Šest mjeseci nakon požara, ove konstrukcije su odbijene.
- Da li su plate zaposlenih u KAMAZ-u pale?
- Ne. Ovo je takođe bila greška. U to vrijeme Vijeće radnih kolektiva još je bilo očuvano - zakonodavci mišljenja delegirani su na STK, pokušavali su birati direktore preduzeća ... Patriotski šefovi su dolazili, razgovarali s njima: kažu, sve ćemo obnoviti, sve će biti u redu. Uz to, plate su bile niske, a inflacija je uzimala maha. Tada sam postala crna ovca, u očima svojih kolega porazna, jer sam rekla da to možda neće trajati godinu ili dvije, već deset godina. Niko nije shvatio da bi KAMAZ ionako upao u krizu bez požara. Vatra je potrošila resurse, pogoršala odnose s partnerima, ali je time samo ubrzala započeti proces.
- Koliko dugo je KAMAZ iscrpljen?
- Bili smo na rubu bankrota 1998. godine - tada se ozbiljno razmišljalo o mogućnosti likvidacije, ali, hvala Bogu, nisu pristali na to. Bila bi to prevara partnera, ali tvornica je odlučila nagoditi se s njima. KAMAZ se zaustavio krajem 1997. Otišli smo na novogodišnje praznike, ali nije bilo kamo. KAMAZ je stajao šest mjeseci dok nisu pronađeni oni nasilni koji su ponovo pokrenuli transporter.
- Prije toga, tokom perioda oporavka "motora", transporter nikada nije stao?
- Ne, samo je radio sa preopterećenjem i velikim gubicima. Primarni trošak KAMAZ-a bio je desetinama puta veći od njegove tržišne cijene! Niko ne vjeruje u ove brojke, ali ja sam, kao glavni računovođa, odgovoran za njih.
- Želite reći da je KAMAZ prodan, na primjer, za 2 miliona, a išao je za 20?
- Možda 30 ili 40. Postojala je ogromna infrastruktura koju je trebalo hraniti, plus lude obaveze po kreditima s ogromnim kaznama - sve je to otpisano za mizernih nekoliko hiljada izdanja. Čak i ako KAMAZ mirno stoji, neka vrsta kompresora, osvjetljenja i alatnih strojeva i dalje radi, što navodno ne može biti zaustavljeno. Livnica je imala čitave proizvodne pogone koje je trebalo održavati danonoćno. KAMAZ nije znao kako se zaustaviti, smanjiti, uštedjeti novac, ali da nije bilo vatre, ne bi naučio. UralAZ nije naučio da se zaustavlja - bio je gotovo mrtav; AZLK, ponos sovjetske automobilske industrije, nije naučio - bilo je gotovo; KrAZ - na isto mjesto. Tržište je naglo opalo, nacionalna ekonomija nije imala novca za kupovinu automobila, bilo je potrebno samo uskladiti troškove s prihodima. I troškovi bisera. Vremenom je došlo do toga da je glavni inženjer energetike Vasilij Titov čak regulirao radne smjene tako da su ljudi izlazili u one sate kada je tarifa za struju bila minimalna. U to vrijeme to niko nije radio. KAMAZ nije bankrotirao i ponovo je pokrenut samo zahvaljujući činjenici da je naučio štedjeti novac 1990-ih, nakon požara na motorima.
Fotografija: "BUSINESS Online"
"I EVO, ZA NAŠU SREĆU BILO JE ZADATAK ..."
- Zbog onoga što se moglo ponovo pokrenutiu 1998- m?
- Tada je Shaimiev dao 100 miliona, KAMAZ je postigao komade gvožđa za prvu seriju kamiona. Proizveli smo 100 automobila, sljedećih mjesec dana - 500, zatim - 800, 1200. A onda je, na našu sreću, došlo do zadanog, propadanja državnih zapisa.
- Kako je zadana vrijednost pomogla KAMAZ-u?
- Valuta je naglo porasla, ljudi više nisu mogli kupiti strane automobile, samo za rublje. Uvoz svega se smanjio, preduzeća su počela da rade, promet tereta se povećao, došla je zdrava vlada. To se naziva "budale imaju sreće". Bez krize 1998. godine KAMAZ ne bi mogao trgovati po prihvatljivim cijenama. Kad se industrija probudila, već smo naučili raditi jeftinije. Na primjer, smanjio sam svoje knjigovodstvo za tri puta. S auto centrima imali smo oko 1200 računovođa. Bili su stvarni ljudi, vrlo zasluženi, ali da ih nismo smanjili, troškovi KAMAZ-a prešli bi njegovu cijenu deset puta.
- Kada je proizvodnja KAMAZ-a postala profitabilna? I u kojoj ste godini preuzeli funkciju glavnog računovođe?
- U januaru 1996. godine postao sam glavni računovođa, a troškovi su umanjeni, ako se ne varam, 2004. godine.
- Ispada da je više od 10 godina cijena koštanja bila desetinama puta veća od cijene ... Zvuči nevjerovatno. Koje rezerve mogu izdržati takav režim?
- I sama sam iznenađena. Vjerovali su u KAMAZ. Uzmimo 1998. godinu - bolje se sjećam ovog perioda. Troškovi su uključivali ogromne kamate i kazne na zajmove i poreze. KAMAZ nije ništa proizveo, a elektroenergija je naplaćena. Neki od objekata bili su zamrznuti, ali morali su se zagrijavati. Prema obvezama KAMAZ-a, ako je neko otišao na posao, zarada mu je već bila naplaćena, pa mnogi nisu smjeli raditi, ali naplaćivane su dvije trećine plaće. Mnogo je rasprodato da bi preživjelo.
- Kada ste otplatili dugove?
- Bili su restrukturirani. Popravili smo dugove, izdali nekoliko emisija dionica i podijelili ih s njima. "Kidalovo" je možda i bilo, ali u malim stvarima, ne takvih razmjera kao u stečaju. Kao glavni računovođa, mogu se pretplatiti da nije bilo namjernog prikrivanja računa. Glavni dugovi su zatvoreni do 2000. godine, otprilike 2004. konačno su isplaćeni, već pod Kogoginom ( Sergey Kogogin — Generalni direktor KAMAZ-a PTC — cca.izd.). Prije toga pomogla nam je još jedna sretna nesreća - irački ugovor. Isporučena je isporuka Sadamu Husseinu za, čini se, 500 kamiona KAMAZ po povoljnoj cijeni. Program je bio sljedeći - nafta u zamjenu za hranu: vozila KAMAZ-a navodno su prevozila hranu, a Amerikanci su, relativno govoreći, dozvolili isporuku nevojne opreme. Isporučili smo sirovi kamion KAMAZ-6520 nekoliko sedmica prije bombardovanja ovih vozila. Bila je to čista kocka. Kogogin je dugo razmišljao hoće li se uključiti ili ne, ali odlučio se uključiti, uzeo kredite za proizvodnju na svoju časnu riječ. Kamioni su se kvarili na svakom koraku, ali nismo imali vremena čekati žalbe Iračana - bombaškim napadom uništeno ih je. Ova isporuka donijela je 500 miliona rubalja neto dobiti, zahvaljujući kojoj smo uspjeli prevladati krizu iz 2002. Tada je Kogogin razradio poluge kontrole, gubici su počeli smanjivati. Ovo je bio kraj niza kriza. Do 2004. godine KAMAZ je nekoliko godina imao gubitak od 50 milijardi rubalja. Kamatne stope banaka bile su vrlo visoke.
- Šta su banke finansirale?
- Sve glavne ruske. Čak i Evropska banka za obnovu i razvoj.
- Zašto su uzimali dugove dionicama, ako je KAMAZ bio neisplativ?
- Nisu izgubili. Većina zajmodavaca završila je vrlo dobro. U 2000-ima kapitalizacija KAMAZ-a bila je dobra, dionice su se mogle prodati po visokoj cijeni, uz nadoknadu troškova.
"DA SU OVAJ FONDOVI U RAZVOJU, KAMAZ BI DANAS BIO SVIJETSKI MARKA ..."
- Kada ste se okrenuli štednji, kako ste se riješili društvenog tereta?
- Predaja grada Altynbaevu bila je užasna epika ( Rafgat Altynbaev - šef uprave Naberežnih Čelni u periodu 1991-1999 - cca. izd.). Nismo mogli podržati grad sa pokretne trake, ni sami nismo imali dovoljno za platu. U gradu je bilo mnogo nesavršenosti, opština nije htjela da ga prihvati. Beh je potpisao "krvnu zakletvu" da će ispraviti nedostatke, ali, naravno, niko ništa nije učinio. Sam Altynbaev morao je riješiti probleme popravki, urbane infrastrukture, stanovanja, za koje zaposlenici KAMAZ-a više nisu mogli u potpunosti plaćati stanarinu.
- Rekli ste da plata nije smanjena. Zašto je grad tada bio depresivan?
- Službeno je bilo zabranjeno smanjivati \u200b\u200bosoblje, ali jednostavno su prestali isplaćivati \u200b\u200bplaće - odgađali su ih za mjesec, dva, šest mjeseci, godinu i po ... Istodobno, prestali su to indeksirati, plaća je zaostajala za realnim cijenama. Počeli su da plaćaju posao bliže 2000. godini. Ljudi su se hranili čekovima po sistemu opskrbe radnika, proizvodili su robu u posebnim prodavnicama. Upravo sam ih predstavio - za čekove biste mogli otići u trpezariju, kupiti robu. Tada smo omogućili da s njima platimo stanarinu i primili su ih brisači koji nisu KAMAZ.
- Da rezimiramo, požar na "motorima" postao je crna stranica u istoriji KAMAZ-a, odnosno poticaj za oporavak?
- U cjelini, požar je postao razlog da se dovede u tržišno stanje, ali je šteta, naravno, za one gigantske resurse koji su otišli u oporavak. Da se ta sredstva koriste za razvoj, KAMAZ bi danas bio globalna marka sa vlastitom servisnom mrežom širom ZND-a. Bilo je ogromnih izgleda u Kini, gdje smo otvorili nekoliko preduzeća, ali požar je prilagodio ovaj prioritet. Na kraju se projekt dogodio, ali nismo uspjeli osvojiti kinesko tržište. Kinezi tada nisu puštali ništa i jako su voljeli KAMAZ zbog njegovih niskih bokova - bilo je prikladno napuniti ga lopatama. Strani automobili imaju visoke bokove, Kinezi nisu mogli do njih. Ako bismo, prema planu, izgubljene resurse premjestili u montažne pogone u Kini, u uslužnu mrežu, kako bismo obučili menadžere s razumijevanjem kineskog tržišta, tada bismo iskoristili te blagodati. Bili smo tamo prije globalne automobilske industrije.
Jednom je u računovodstvenoj politici KAMAZ-a postojao vanbilansni račun „izgubljena dobit“. Ako sumiramo posljedice male iskre u 1993. godini, desetine milijardi dolara morale bi se odraziti na ovaj račun. Potrošači su počeli dijeliti proizvode KAMAZ-a na „prije požara“ i „poslije požara“, a to je utjecalo i na motore i automobile, pa čak i na rezervne dijelove - naši proizvodi počeli su se smatrati trećerazrednim. I sam KAMAZ postao je izuzetno nepouzdan dobavljač, gotovo prevara. Te strašne posljedice nezadovoljstva zbog nepravednih partnerstava tek treba u potpunosti prevladati.
