Полный привод: постоянный и подключаемый. Как устроен и в чём разница? Какой привод лучше: передний, задний или полный

В последнее время кроссоверы все больше набирают своей популярности, и пользуются постоянным спросом среди потребителей.

В чем весь секрет? И как выбрать правильный кроссовер с необходимым оснащением? Попробуем ответить на эти вопросы.

Логика рассуждений при выборе правильного оснащения

Кроссовер по своей комплекции можно отнести к легкому внедорожнику. В одном только автомобиле сочетаются все потребительские качества автомобиля: от большого клиренса до полноприводной системы. Используя большой клиренс, кроссовер может запросто заехать на самые высокие бордюры, а используя полноприводную систему можно легко выезжать из самых сложных сугробов.

У каждого кроссовера есть свои особенности, некоторые потребители выбирают высокий клиренс, некоторые привод, а кто-то просторный салон. Как сделать правильный выбор? Кроссоверы могут быть с подключаемой передней или задней осью, или могут идти с постоянным полным приводом. Для того чтобы ориентироваться в такой системе, необходимо рассмотреть какие есть кроссоверы с постоянным полным приводом.

Китайский поставщик GreatWall предложил кроссоверы с полным приводом, среди них можно отметить Chevrolet Niva в ценовой категории 459000-55700 рублей и кроссовер Lada 4×4 c ценой от 354000 рублей. Эти автомобили независимо от года выпуска всегда пользуются широкой популярностью у потребителей, с постоянно подключенным полным приводом и одинаковым распределением крутящего момента колес на все оси кроссовера.

Все полноприводные кроссоверы нуждаются в хороших навыках вождения и понимании работы автомобиля. Все автомобили практически идут с независимой задней подвеской типа MCPherson. Эта особенность необходима, для того, чтобы в полной мере ощущать свойства автомобиля.

Обычно когда автолюбитель собирается покупать кроссовер, то он обращает внимание на полноприводные кроссоверы с большим клиренсом. В таких авто отсутствует блокировка дифференциала и понижение в передачах трансмиссии. Такой кроссовер отлично подходит для комфортной езды в зимнее время, а для дорог в теплое время года он будет радовать своей ровной ездой. Большой клиренс не влияет на ценовую категорию автомобиля, ведь в основном все обращают внимание на компактность модели и на её динамичность. В основном данные кроссоверы встречаются не на бездорожье, а на обычном шоссе, что также исключает выбор кроссовера именно с высоким клиренсом.

В список самых популярных кроссоверов с большим клиренсом входит: Opel Moka (с клиренсом 19см), Chevrolet Tracker (с клиренсом 15,9см) — о нем мы довольно подробно узнали из , Nissan Juke Nismo (с клиренсом 18см), Toyota RAV4 (с клиренсом 19,7см), Infiniti JX (с клиренсом 18,7см), Subaru Forester (с клиренсом 21,5см), Volvo XC60 (с клиренсом 23см) и Range Rover E-Voque (с клиренсом 21,5см). Кроссовер Range Rover E-Voque считается самым лучшим в своем классе по проходимости.

Кроссоверы навряд ли можно назвать настоящими внедорожниками, так как дорожный просвет у внедорожников составляет 30 см, однако возможностей у них меньше, нежели у кроссоверов. В зависимости от комплектации автомобиля будет меняться их дорожный просвет. В основном если модель относится к микрокроссоверам (модель Chevrolet Tracker), то и просвет будет здесь меньше. Микрокроссоверы благодаря своей компактной комплектации часто относят к автомобилям типу седан. Главная причина которая отличает кроссоверы от внедорожников, это комфортная езда первых на городской местности и легкому бездорожью.

Кроссоверы с подключаемым полным приводом

Если же привод подключается через муфту, в таком случае агрегаты называются – кроссоверы с подключаемым полным приводом. То есть, муфта подключает вторую ось в зависимости от того, как прокручиваются колеса от не подключаемой оси. Такой тип привода можно по праву отнести к интеллектуальному типу. Обычно вторая ось автоматически подключается в зависимости от типа дороги: дорога/бездорожье. Если же использовать полный привод на нехарактерной дороге, то можно повредить механизмы в машине.

Поэтому на вопрос «Нужен ли кроссоверу полный привод?» можно ответить таким образом: «Нужен, если транспорт имеет дело с постоянным бездорожьем, и постоянными сложными ситуациями на дороге, плохими погодными условиями, сугробами и грязью. Если же кроссовер большую часть времени проводить на дорожной трассе, лучше использовать одноприводный авто, чаще всего с задней частью оси. Идеальным вариантом будет покупка автомобиля кроссовера с подключаемым полным приводом».

Среди заднеприводных автомобилей с подключаемым передним приводом можно выделить такие популярные кроссоверы: Suzuki Jimny суммой 746000 рублей, УАЗ Patriot и УАЗ Hunter суммой 529000 рублей и 454000 рублей. Также кроссоверы HoverM2, HoverH3, HoverH5, HoverH6 от 549000 рублей до 749000 рублей.

Яркий пример переднеприводных кроссоверов с подключаемым задним приводом с помощью муфты это: Renault Duster на сумму 541000 рублей, Chery Tiggo суммой 619000 рублей и Suzuki SX4 Classic суммой 729000 рублей.

Исключая полный привод для внедорожников, появляются одноприводные автомобили, в основном с передним приводом, которые называются кроссоверами для использования в городской местности. Данные кроссоверы имеют значительно ниже цену, нежели полноприводные родственники. Переднеприводные кроссоверы будут отлично вести себя на бездорожье, нежели заднеприводные. Ведущая ось таких автомобилей всегда находится под нагрузкой, так как двигатель постоянно весит сверху, делая лучшее сцепление с дорожным покрытием. С помощью вращения колес рулем, можно легко маневрировать в любых ситуациях на дороге.

Формирование цен на кроссоверы

Обычно переднеприводные кроссоверы получаются с упрощенной версии полноприводного агрегата. Для ознакомления с ценами такой системы управления, предлагается просмотреть переднеприводные кроссоверы обзор:

Suzuki SX4 New стоимость 779 000 — 1 019 000 рублей;
Nissan Qashqai стоимость 789 000 — 1 096 000 рублей;
Nissan Qashqai +2 стоимость 844000-1049500 рублей;
Citoren C4 Aircross стоимость 849 000 – 1 124 000 рублей;
Kia Sportage стоимость 889 900 – 1 049 900 рублей;
Hyundai ix35 стоимость 899000 – 1 144 900 рублей;
Mitsubishi Outlander стоимость 969 000 – 1 249 990 рублей;
Peugeot 4007 стоимость 989 000 – 1 074 000 рублей.

В основном цена на автомобили зависит от того, будет ли комплектация с полным приводом или нет, какой дорожный просвет установлен в кроссовере, какого типа подвеска передняя и задняя типа McPherson (в основном полузависимая), какие тормоза задней и передней оси. Как правило, в переднеприводных кроссоверах дорожный просвет составляет не меньше 175 мм, колесная база 2,5-2,6 м. Они могут легко проходить бордюр и ямы на грунтовке, что делает их незаменимыми в выборе для россиян.

Переднеприводные кроссоверы имеют внутренности малого или среднемощного бензинового двигателя. Кроссоверы идут с одним двигателем, только некоторые модели используют два варианта сразу. Некоторые модели переднеприводных кроссоверов типа Kia Soul идут с дизельным двигателем, только ценовая политика выходит за пределы бюджетных автомобилей.

Благодаря тому, что автомобиль оснащается одним приводом, он расходует топливо в 2-3 раза меньше, чем полноприводный кроссовер. Большинство кроссоверов идут с механической коробкой передач, автоматическая коробка переключения передач не входит в категорию 750000 рублей. В основном в Европе наоборот выбирают механическую коробку передач, так как она расходует меньше топлива.

Таким образом, чем установлено больше комплектаций в кроссовер, тем дороже он стоит. По желанию, приобретая переднеприводный кроссовер, можно постоянно снабжать его новыми деталями и устанавливать новые пакеты, тем самым цена будет не настолько дорогой при покупке. Нужен ли полный привод? Вопрос серьезный, все зависит от реальной необходимости или огромного желания водителя. Прежде чем покупать автомобиль, оцените все за и против в покупке необходимого привода.

В этом подробнейшем тест-драйве новый Great Wall Hover H6 абсолютно оправданно назвали «породистым» за его полный привод:

У меня такое ощущение, что любой водитель на вопрос «какой тип привода лучше?» ответит что-то вроде: «передний лучше заднего, а полный лучше всего». А потом многие удивляются, когда узнают, что машины класса люкс типа Rolls Royce или Maybach и спортивные суперкары вроде Aston Martin или Ferrari всегда были с задним приводом. Как видите, не все так однозначно и очевидно. Так что эта серия статей как раз обо всем этом – какой привод лучше, для чего и почему. При этом в первую очередь мы с вами рассмотрим разные типы привода с точки зрения активной безопасности, которая заключается в том, чтобы не допустить, предотвратить или избежать ДТП. Конечно же, в основном, безопасное вождение и его активная составляющая зависят от водительского мастерства , но и технические особенности автомобиля тоже имеют значение.

Типы привода отличаются в основном при пробуксовке шин

Если мы рассматриваем различия в типах привода с точки зрения попадания в экстремальные ситуации и поведения автомобиля в экстремальных ситуациях, сразу отмечу, что различия в типах привода в основном проявляются в скольжении автомобиля при пробуксовке ведущих колес, либо на грани скольжения . Пробуксовка возникает, когда сила тяги на ведущих колесах превышает силу сцепления шин с дорогой , то есть при передозировке газа. Это может произойти практически на любом автомобиле при движении по скользкой зимней дороге, либо при движении по асфальту на мощном автомобиле.

Разные приводы скользят по-разному

Задний привод в случае пробуксовки скользит задними шинами - отправляется в занос и пытается встать поперек дороги. Еще это называют потерей устойчивости или избыточной поворачиваемостью (oversteering). Передний привод, соответственно, скользит передними шинами - идет в снос и пытается проехать мимо поворота, что называется уже потерей управляемости или недостаточной поворачиваемостью (understeering). А с полным приводом дело обстоит сложнее и запутаннее: он скользит либо задними колесами, либо передними, либо всеми четырьмя, причем в зависимости от того, как ляжет фишка (под фишкой здесь и далее следует понимать техническое устройство «полного» привода – наличие и активация блокировки межосевого и других дифференциалов, работа «мозгов» автомобиля, которые отвечают за перераспределение крутящего момента между осями и т.д.). Отсюда и разное поведение машин в скольжении, и разные способы управления ими. Скольжение всех шин, кстати, называют сносом четырех колес или нейтральной поворачиваемостью.

На самом деле, понятие поворачиваемости более сложное, оно применимо не обязательно к скольжению шин, а тип поворачиваемости не всегда связан с типом привода. Но обсуждение этих вопросов выходит за рамки статьи, и, возможно, я напишу об этом позже.

Нет газа – нет и разницы

Теперь давайте представим, что мы на ходу включили нейтральную передачу и едем накатом. В этом случае машина с любым типом привода превращается в тележку, которая катится по инерции . Какая в этом случае разница, что за привод у машины? Правильно, никакой! Ведь это просто тележка, без привода. До тех пор пока мы не включим передачу и не дадим газу так, что ведущие колеса забуксуют.

Есть, конечно, и другие отличия между типами привода, они проявляются не обязательно в скольжении, но это уже нюансы, и об этом – ниже.

Система стабилизации: все типы привода равны!

А теперь пойдем еще дальше и вспомним, что большинство современных автомобилей оснащается системой динамической стабилизации или еще ее называют системой курсовой устойчивости. Та самая система, что часто встречается под аббревиатурами DSC или ESP. Что делает эта система? Во-первых, она подтормаживает те или иные колеса автомобиля при его попытке улететь с дороги, пойти в занос и других неприятностях. Во-вторых, она «душит» мотор при попытке водителя переборщить с педалью газа и возникновении пробуксовки ведущих колес. Вообще, этим занимается антипробуксовочная система, которая либо является частью системы стабилизации, либо существует отдельно, когда на машине нет опции подтормаживания отдельных колес.

Как вы понимаете, система стабилизации не дает возможности водителю передозировать газ и не допускает пробуксовки ведущих колес. А значит, система стабилизации лишает машины с разными типами привода тех отличий, которые были бы в случае ее отсутствия . То есть Жигули, Лада и Нива, имея разный тип привода, отличаются своим поведением в скольжении ощутимо и принципиально. В то время как BMW 3, Volkswagen Passat и Audi А4 Quattro этих отличий лишены в силу невозможности скольжения по причине вмешательства системы стабилизации. Конечно, если выехать на скользкую площадку на этих машинах и поотключать системы, можно здорово порезвиться на них и вкусить разницу. Но в городской езде в транспортном потоке это совсем неактуально.

Отсюда следует важный и бескомпромиссный вывод: поведение современного автомобиля с любым приводом определяется не типом привода, а настройками системы стабилизации .

Так чем же отличаются разные типы привода?

Выходит, говорить об отличиях в поведении автомобилей в экстремальной ситуации имеет смысл лишь при условии, что система стабилизации отключена или отсутствует вообще. Есть, конечно, отличия, которые проявляются и при включенной системе, такие как динамика разгона на скользкой дороге, проходимость, комфорт, управляемость. Давайте по порядку обо всем расскажу.

Конструктивные отличия

Сначала опишу конструктивные отличия, а потом разберу отличия уже в поведении автомобилей с разными типами привода. Более всего различаются передний и задний приводы. Основных отличий два.

Распределение работы между осями

У заднеприводного автомобиля работа колес распределена оптимально: задние колеса – ведущие, передние – управляющие. Это обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных машин. У переднеприводного автомобиля всю эту работу выполняют передние колеса – и тянут, и поворачивают. Эта особенность переднего привода ограничивает его возможности добавления «газа» в поворотах.

Распределение веса между осями

У заднего привода вес оптимально распределяется между осями – как правило, 50/50. Это также обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных автомобилей. У переднего привода, чаще всего, на переднюю ось приходится больше веса, чем на заднюю – 60/40 или даже бывает 70/30, что делает его менее управляемым, чем задний привод. То есть, благодаря тяжелой «морде» передний привод отлично держит дорогу на прямой, но и уходить с этой прямой он тоже не хочет, даже когда его просят. Куда уходить? Ну, в поворот, например:)

Полноприводный автомобиль представляет собой нечто среднее между задним и передним приводами и может проявлять свойства как любого из двух рассмотренных типов привода, так и присущие только полному приводу.

Отличия в ездовых качествах

Теперь поговорим об отличиях в поведении машин на прямой, в поворотах и на разных типах дорожного покрытия.

Время разгона

Всем известны легендарные возможности разгона полного привода на скользких и рыхлых покрытиях и его неоспоримое преимущество в скорости разгона перед моноприводами. Как я уже писал, разница в основном ощущается при скольжении автомобиля, что, собственно, и подтверждается опытом: полный привод разгоняется лучше других именно на скользком и рыхлом покрытиях как раз потому, что на этих покрытиях возникает пробуксовка шин, либо шины находятся на грани скольжения и не буксуют, благодаря системе стабилизации . А на асфальте полный привод чаще всего не дает выигрыша в разгоне при прочих равных условиях, а бывает, что и проигрывает моноприводу. Сравните, например, динамические характеристики BMW 528: с задним приводом (6,2 сек до 100 км/ч) и полным приводом (6,5 сек до 100 км/ч). А если взять на пробу сверхмощный полноприводный авто – такой как Mercedes-Benz E63 AMG мощностью 587 л.с., мы убедимся в заметном преимуществе разгона его полноприводной версии (3,7 сек до 100 км/ч) на асфальте перед заднеприводной (4.2 сек до 100 км/ч). Все по той же причине – при таких мощностях пробуксовка (либо грань пробуксовки) шин возникает даже на асфальте, и полный привод оказывается впереди всех.

Теперь сравню разгонные свойства машин с разными приводами на разных покрытиях и распределю их по местам.

Разгон на асфальте

Задний привод

При старте вес автомобиля перераспределяется на задние колеса, увеличивая их сцепление с дорогой. Поэтому ведущие колеса меньше буксуют, что делает разгон эффективным.

Передний привод

При старте вес также перераспределяется на заднюю ось, ведущие колеса разгружаются и проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке, что может ухудшать эффективность разгона.

Полный привод

Перераспределение веса не влияет на разгон, поскольку все четыре колеса ведущие. Но при недостаточно большой тяге мотора (примерно до 500 л.с.) пробуксовки не возникает, и полноприводный автомобиль не имеет преимуществ перед задним приводом. Часто проигрывает заднему приводу из-за большей массы.

Разгон на скользкой дороге

Задний и передний приводы

На скользкой дороге, и особенно на льду, перераспределение веса достаточно мало, поэтому развесовка остается близкой к развесовке автомобиля в покое. В этом случае у заднеприводного автомобиля на ведущие (задние) колеса давит 50% его веса, а у переднеприводного – на передние – продолжают давить 60% веса. Поэтому на скользкой дороге переднеприводный автомобиль разгоняется быстрее заднеприводного .

Отмечу, что на скользкой и рыхлой дороге передний привод также имеет лучшую курсовую устойчивость и проходимость, чем задний. Именно в этих условиях движения наиболее справедлив известный принцип «тянуть легче, чем толкать» .

Полный привод

Перераспределение веса не мешает разгону, т.к. все четыре колеса ведущие, в т.ч. задние, которые нагружаются и имеют увеличенное сцепление с дорогой. Кроме того, на полном приводе тяга двигателя распределяется между колесами оптимально – по 25% тяги (хотя, бывают и другие соотношения) на каждое из четырех колес, тогда как на одноприводных автомобилях приходится по 50% тяги на два колеса. Это значит, что вероятность пробуксовки колес на полном приводе меньше, чем на одноприводниках.

И, наконец, основное преимущество полного привода при разгоне на скользкой дороге объясняется тем, что на ведущие колеса давит вся масса автомобиля. То есть у полного привода вся масса автомобиля участвует в обеспечении сцепления ведущих шин с дорогой. В то время как у моноприводов на ведущие колеса приходится около половины массы автомобиля, а вторая половина давит не на ведущие колеса, тем самым играет роль балласта и лишь увеличивает инертность авто . Поэтому разгон на полноприводном автомобиле наиболее динамичен, особенно на скользкой и рыхлой дороге.

Полный привод на асфальте хуже заднего?

Таким образом, полный привод имеет преимущество по сравнению с другими приводами при разгоне на скользкой и рыхлой дороге – даже с включенной системой стабилизации . Однако на асфальте , где пробуксовка загруженных задних ведущих колес маловероятна, задний привод обычно ничуть не уступает полному при разгоне, а использование полного привода не имеет смысла .

Итак, при разгоне автомобили с разными приводами делят между собой места следующим образом:

на асфальте первое место занимают задний или полный, последнее - передний привод,

на скользкой дороге – полный привод, передний, задний.

Курсовая устойчивость при разгоне

Есть еще понятие курсовой устойчивости – способность машины сохранять заданное направление движения. Это определяется наличием момента на задней оси авто. Чем больше момента сзади, тем больше гуляет корма машины по дороге. Первый кандидат на вылет со скользкой дороги – конечно же, задний привод! Второй – полный, поскольку момент на задних колесах меньше, чем у заднего, но есть. Устойчивее всех разгоняется передний привод, ведь сзади тяги нет совсем, и зад машины покорно едет за ее передком. Да, полный привод ускоряется быстрее, но зад все же подергивается по сторонам. Передний привод медленнее, но стабильнее. Поэтому самый простой и безопасный вариант начинающего водителя на зиму – переднеприводная машина.

Проходимость

Проходимость – отдельная тема, особенно актуальная для жителей районов со снежной зимой и загородных жителей. Тут принцип простой и всем известный: тянуть легче, чем толкать, а четыре ведущих колеса всегда лучше двух. Отсюда чемпион по проходимости – полноприводный автомобиль, на втором месте переднеприводный и на последнем – задний привод .

Торможение

Тип привода практически не влияет на тормозные свойства автомобиля. Эффективность торможения определяется, в первую очередь, сцеплением шин с дорогой, на что влияет лишь качество шин и состояние дорожного покрытия.

Полный привод тормозит, как все

Отсутствие преимуществ полного привода при торможении, в отличие от разгона, объясняется следующим. В разгоне у полного привода участвуют все 4 колеса, а на моноприводах только 2. А в торможении автомобиля с любым приводом задействованы все 4 колеса, поэтому от привода тормозные свойства не зависят .

Торможение двигателем также не меняет своей эффективности при переходе от одного типа привода к другому. Ведь, повторюсь, разница возникает при проскальзывании шин, что крайне маловероятно при торможении двигателем. Теоретически, мы можем допустить скольжение при торможении двигателем по очень скользкой дороге , например, по тающему льду. Но для этого надо либо на большой скорости включить очень низкую передачу (1-ю на 60 км/ч), либо при включении пониженной передачи не сделать перегазовку и резко бросить педаль сцепления. Тогда, пожалуй, полный привод окажется более устойчивым, чем моноприводы. Но стоит ли реализовывать на практике эти странные и небезопасные ситуации?

Прохождение поворота

Вход в поворот

Вход в поворот начинается с началом поворота передних колес на дугу, что связано с риском их скольжения (сносом). Вход в поворот тем быстрее и безопаснее, чем ниже вероятность сноса. Теперь проанализирую свойства разных типов привода и вероятность сноса.

Задний привод

На передних колесах отсутствует тяга двигателя, поэтому риск сноса из-за переизбытка тяги отсутствует, и снос может возникнуть лишь из-за превышения скорости входа в достаточно крутой поворот.

Полный привод

Часть тяги двигателя приходится на передние колеса, поэтому снос может возникнуть как из-за превышения скорости входа в поворот, так и вследствие передозировки газа. То есть вероятность сноса выше, чем на заднем приводе.

Передний привод

Тяга полностью передается на передние колеса, что делает их наиболее чувствительными к передозировке газа и вероятность сноса – наибольшей по сравнению с другими типами привода.

Таким образом, на входе в поворот наиболее быстр и безопасен задний привод, менее безопасен – полный, и наиболее опасен передний привод. Этот вывод актуален как для асфальта, так и для скользкой дороги .

Дуга поворота

На дуге поворота есть возможность движения с постоянным газом, что делает равновероятным скольжение ведущих колес на всех типах привода.

Выход из поворота

Выход из поворота часто связан с разгоном автомобиля при повернутых передних колесах. Поэтому, преимущество, опять же, будет у того привода, у которого меньше вероятность скольжения передних колес и больше загружены ведущие задние колеса. Тут картина аналогична разгону, который мы уже обсуждали. В итоге, имеем следующее.

На асфальте: на первом месте задний привод, на втором месте – полный, на третьем – передний. На скользкой дороге: полный, передний, задний.

Движение с пробуксовкой ведущих колес

Снос опаснее заноса

Напомню, что снос означает потерю управляемости автомобиля, а занос – лишь потерю устойчивости, но управляемость при заносе сохраняется. То есть, с одной стороны, снос опаснее заноса, поскольку автомобиль едет совсем не туда, куда мы его направляем (та самая потеря управляемости). Однако для прекращения заноса вам необходимо обладать некоторым уровнем водительского мастерства, в частности, владеть приемами скоростного руления. Снос же прекращается гораздо проще заноса и не требует особой техники вождения (если, конечно, вам хватит места на дороге для прекращения сноса). Но все равно, снос считается более опасной ситуацией.

Задний привод безопаснее переднего

В силу конструктивных особенностей, при передозировке газа задний привод склонен к заносу, а передний – к сносу. Следовательно, задний привод безопаснее переднего, но требует от водителя более высокого уровня мастерства. Передний привод, вопреки расхожему мнению, не безопаснее заднего, однако им проще управлять неподготовленному водителю .

Полный привод – сам не знает, чего хочет

Полный привод при передозировке газа склонен в равной степени как к заносу, так и к сносу, и в скольжении может проявлять себя и как полный, и как передний, и как задний привод. Если машина с полным приводом попала в скольжение (без системы стабилизации) по ошибке водителя, то это полный атас! Передний привод несет передом, задний привод несет задом. Все однозначно и предсказуемо. А полный привод может понести как передом, так задом, так и всеми четырьмя колесами. Непредсказуемо! И поэтому этот тип привода требует от водителя реально продвинутых навыков управления в экстремальных ситуациях – переднеприводным авто, заднеприводным и полноприводным – причем именно тем полноприводным, за рулем которого вы находитесь.

Ведь в самом процессе скольжения крутящий момент от мотора может с помощью дифференциалов перекидываться с оси на ось, и он может на короткое время менять тип привода. Ты думал, что скользишь передней осью и поддал газу, а у тебя уже заскользила задняя и ты боком летишь в отбойник… И все это – как фишка (помните про фишку?) ляжет, неуправляемо. Ситуация усугубляется на приводах, где постоянно ведущая одна ось, а в определенных ситуациях с помощью электроники подключается вторая… Короче говоря, как сказал один веселый парень, хочешь смерти своей теще – подари на зиму ей полный привод:)))

Не верите? Приходите на курсы контраварийной подготовки водителей и убедитесь в этом сами! Уже многие любители полного привода разочаровались в нем. А все почему? Завышенные ожидания:)

Полный привод: король зимнего дрифта

Другое дело, если проходить поворот в дрифте. Тогда полный привод интересен, и недаром он используется в ралли. Он вроде как и в занос идет за счет тяги сзади, и задом наперед не разворачивается – за счет тяги спереди. И как бы разгоняется боком. Красота да и только! Опять же, речь идет о скольжении автомобиля… И тогда вопрос – зачем нам нужен полноприводный автомобиль на дорогах мегаполиса?

Какой тип привода лучше? Итоги

В итоге, задний привод наиболее быстр и комфортен в управлении на асфальте. Охотно вязнет на рыхлой дороге и при отсутствии системы стабилизации неустойчив при разгоне на скользкой дороге. Сложен в управлении на скользкой дороге, поэтому достаточно опасен для неопытного водителя.

Передний привод наиболее устойчив при разгоне на скользкой дороге и обладает неплохой проходимостью. Поэтому этот тип привода подходит для большинства неискушенных водителей при городской эксплуатации и наименее опасен.

Полноприводный автомобиль при отсутствии системы стабилизации наименее предсказуем в управлении, требует от водителя навыков контраварийного вождения на всех трех типах привода и безошибочной работы с рулем и педалями. Идеален для внедорожного и раллийного вождения. Не имеет смысла при езде по асфальту. И никак не тянет на звание самого безопасного типа привода, более того, в руках неподготовленного водителя наиболее опасен…

А современные автомобили с разными типами привода и с системами стабилизации будут отличаться совсем немного - разгоном на скользкой дороге и проходимостью, согласно приведенным выше рассуждениям. С точки зрения активной безопасности и потери устойчивости или управляемости - все приводы равны.

Правда, в этой статье я рассказал не обо всем, и выводы, возможно, вызовут недоумение у поклонников того или иного привода. Подозреваю, что больше вопросов у любителей полного привода, но именно с этим приводом связано большее количество мифов. И вот о них –

Чтобы передвигаться по бездорожью и уверенно чувствовать себя в поворотах, нужно "грести" всеми четырьмя колёсами – это общеизвестно. Но как передать крутящий момент на них? Стоит ли это делать постоянно или только когда нужно и где кроются подводные камни?

Главное и неизменное «действующее лицо» всех систем полного привода - это раздаточная коробка: специальный агрегат, который получает крутящий момент от коробки передач и распределяет его на переднюю и заднюю оси. А вот методик распределения, равно как и схем компоновки, есть несколько.

Системы полного привода принято делить на три типа:

Постоянный полный привод (Full-time)

Плюсы:

надёжная «неубиваемая» конструкция;
возможность езды с полным приводом как по бездорожью, так и по асфальту.

Система постоянного полного привода 4Matic (Mercedes-Benz)

Минусы:

сложность по сравнению с жестко подключаемым приводом;
большая масса;
сложность настройки управляемости;
повышенный расход топлива.

Первое, что приходит в голову, когда есть задача передать крутящий момент на две оси, - это жестко подсоединить их к раздатке железными трубами. Но вот незадача: при прохождении поворотов колеса автомобиля проходят разные пути.

Если жестко соединить оси, то какие-то колеса будут ехать, а какие-то - пробуксовывать. В грязи, когда покрытие мягкое, это нестрашно. Во времена Второй мировой, скажем, легендарные «Виллисы» спокойно ездили с жестко соединенными осями, потому как эксплуатировались исключительно на бездорожье. А вот если покрытие твердое, то эти пробуксовки будут порождать крутильные колебания и медленно, но верно разрушать трансмиссию.

Поэтому в раздаточной коробке автомобилей с постоянным полным приводом располагается межосевой дифференциал - механизм, который распределяет мощность между осями и позволяет им вращаться с разной скоростью. И если какое-то колесо замедляется, то обороты другого увеличиваются, но настолько же падает и крутящий момент на нем.

Все это здорово, пока мы едем по асфальту, а что делать, если задней осью мы застряли в луже? На передних колесах, которые будут стоять на твердой поверхности, будет момент но не будет оборотов, зато задние будут вращаться очень быстро, но момент на них будет маленьким. Маленькой будет и мощность на заднем колесе и ровно такую же мощность дифференциал подаст на передок. Буксовать в таком случае можно хоть целую вечность - все равно не сдвинешься.

Для таких случаев дифференциал снабжают блокировкой - когда она включена, обороты на всех колесах одинаковые, а момент зависит только от сцепления колес с дорогой.

За счет наличия дополнительных узлов (дифференциала и блокировки) вся система получается достаточно тяжелой и сложной. Кроме того, постоянная передача момента на все колеса увеличивает потери энергии, а значит, ухудшает динамику и увеличивает расход топлива.

Постоянный полный привод в автомобилестроении до сих пор используется, хотя в последнее время эту систему постепенно вытесняет полный привод по требованию, о котором речь пойдет дальше.

Жестко подключаемый (Part-time)

Плюсы:

надежная механика;
максимальная простота при высокой проходимости.

Минусы:

по асфальту с полным приводом ездить нельзя.

От дифференциала и блокировок можно и отказаться, при условии, что одна из осей будет временно отключаться. По такой логике работает система жестко подключаемого полного привода.

Оси между собой соединяются без дифференциала, и момент распределяется в строгом соотношении. Как следствие, высокая проходимость и минимум затрат.

Парт-тайм на сегодняшний день практически вымер и используется только на сугубо внедорожных автомобилях. Современному водителю пользоваться этой системой неудобно. Подключать ось можно только в неподвижном состоянии, чтобы не повредить механизмы. Ну а если после покатушек в лесу выехать на шоссе и забыть отключить полный привод, то есть риск загубить всю трансмиссию.

Полный привод с муфтой

Плюсы:

дешевизна и простота устройства;
малая масса;
возможность тонкой настройки системы.

Минусы:

слабая надежность и стойкость к перегрузкам;
нестабильность характеристик.

Жесткая блокировка дифференциала - это неплохо на бездорожье, но как заставить систему полного привода дозировать момент в динамике? Степень пробуксовки ведь всегда разная… Решение было найдено в середине 50-х годов.

Система Active Torque Split AWD для Mazda CX-7 с многодисковой муфтой вместо межосевого дифференциала

Обычный механический дифференциал дополнили вязкостной муфтой (вискомуфтой). Вискомуфта - это деталь, в которой ряды лопаток, связанных с входным и выходным валами, вращаются в специальной жидкости. Входной и выходной валы свободно вращаются относительно друг друга, но секрет муфты именно в наполнителе, который при повышении температуры увеличивает свою вязкость.

При обычном движении, легких поворотах или проскальзывании колес муфта не препятствует взаимному перемещению лопаток, но как только разница в скорости вращения передних и задних колес вырастает, жидкость начинает интенсивно перемешиваться и нагреваться. При этом она становится вязкой и блокирует перемещения лопаток относительно друг друга. Чем больше разница, тем выше вязкость и степень блокировки.

Сегодня муфты используются как на схемах с постоянным полным приводом совместно с механическими дифференциалами, так и самостоятельно. Ведущим валом они соединены с раздаткой, а ведомым - с дополнительной осью. При необходимости, когда одна из осей буксовала, часть момента через муфту уходит на нее.

В поздних конструкциях муфт от жидкости отказались в пользу трущихся дисков, которые работают по такому же принципу, как фрикционное сцепление. При необходимости электроника «поджимает» их и начинает передачу момента. Управлять дозировкой момента автомобиль может самостоятельно, без участия водителя.

При всем удобстве муфты имеют ряд недостатков, основной из которых - слабая выносливость на серьезном бездорожье. Трущиеся диски от нагрузки перегреваются, и муфта уходит в аварийный режим. Поэтому эта система применяется в основном на компромиссных кроссоверах и легковых автомобилях, где полный привод нужен не для преодоления буераков, а для лучшей управляемости.

Что дальше?

Дальнейшая эволюция систем полного привода, по всей видимости, будет связана с электромоторами. Первый электромобиль с двигателем на каждом колесе показал еще на Всемирной выставке в Париже 1900 года Фердинанд Порше. Тогда это был, как бы сейчас сказали, «нежизнеспособный концепт-кар». Моторы были слишком тяжелые, а конструкция - дорогой. Сейчас у такой схемы перспектив явно больше.

Есть потенциал и у гибридной схемы, где одна ось приводится в движение двигателем внутреннего сгорания, а вторая - элекродвигателем. Впрочем, если говорить о настоящих внедорожниках, то никакие электроинновации и фрикционные муфты пока не заменят дешевой, простой и выносливой механики.

Тип привода автомобиля определяется в зависимости от того, какие колёса являются ведущими в конструкции трансмиссии. Встречаются три основные компоновки: заднеприводная, переднеприводная и полноприводная. Конструктивное решение инженеров играет большую роль в концепции управления и оказывает влияние на динамику машины, а также другие характеристики. Первые автомобили оснащались исключительно задним цепным приводом при размещении двигателя в центре. Классикой жанра стали машины с продольно установленным мотором, КПП, карданным валом и ведущим задним мостом, но сложность конструкции породила поиски инженеров более упрощённых схем реализации.

Сравнение автомобилей с задним и передним приводом.

Появление переднеприводных автомобилей стало новой вехой в эволюции автомобилестроения. Простота исполнения обусловила меньшие затраты на производство, и в пятидесятых – шестидесятых годах машины с передним приводом получили массовое распространение. Лёгкость управления, компактность, сравнительно небольшая стоимость авто, в которых крутящий момент передаётся на передние колёса, обеспечили широкую популярность таким моделям.

Споры о том, какой тип привода всё-таки лучше, не утихают и сегодня, но к единому мнению прийти невозможно по причине актуальности преимуществ каждого из конструктивных решений в зависимости от условий эксплуатации. Несмотря на всемирную популяризацию моделей с передним приводом и их многочисленные достоинства, от классического исполнения, реализованного посредством заднеприводной схемы, не отходят ведущие автопроизводители БМВ, Мерседес и другие не менее уважаемые концерны, что говорит о многом. Заметить разницу в управлении на ровных городских дорогах практически невозможно, но все преимущества и недостатки можно ощутить при определённых условиях.

Прогресс в оснащении уравнивает заднеприводный и переднеприводный автомобили с . Современное оборудование машин, отвечающих параметрам надёжности, позволяет минимизировать риски потери управления в экстренных ситуациях, но здесь главенствующую роль играют всё же опыт и хладнокровность водителя. Виртуозы контраварийного вождения способны удержать любой автомобиль на дороге, независимо от типа привода и количества опций.

Задний привод

Конструкция трансмиссии авто с задним приводом (RWD) обеспечивает передачу крутящего момента от двигателя к задним колёсам, которые являются ведущими, за счёт них и осуществляется движение. Однозначно сказать, что лучше – заднеприводная или переднеприводная машина – нельзя. При выборе модели необходимо брать в учёт характер эксплуатации и навыки вождения автомобилиста. При разгоне вес авто переносится на заднюю ось, нагружая задние ведущие колёса и разгружая передние, вследствие чего улучшается сцепление с дорогой, мощность двигателя используется эффективнее, а колёса меньше буксуют.

Устройство заднего привода обеспечивает вариативность расположения двигателя. Трансмиссия включает сцепление, КПП, дифференциал, полуоси, карданную и главную передачи. Переднеприводный автомобиль не имеет такого количество элементов системы, славится простотой управления при минимальных навыках вождения и более доступен по цене, чем тоже отличается от заднеприводного. При этом при покупке машины представительского класса или гоночной актуальным будет выбор классического варианта конструктивного исполнения.

Преимущества заднеприводных конструкций:

хорошая динамика разгона машины;
поведение заднеприводного авто более предсказуемо, заносы происходят на более низкой скорости, чем у переднеприводного;
выйти из заноса на машине с RWD гораздо проще: исправляется сбросом газа (в отличие от переднего привода) или поворотом руля в сторону заноса при удерживании сцепления, торможение в данном случае недопустимо;
на руль передаётся меньше вибраций от силового агрегата;
максимальные углы поворота рулевых колёс больше, а радиус разворота меньше. Передние колёса задают направление, в то время как задние, на которые передаётся усилие двигателя, толкают машину. Этим и обусловлены лёгкость вхождения в повороты, уверенный подъём;
возможность использования разных техник управления, в том числе контролируемого заноса, что неосуществимо для авто с передним приводом;
равномерный износ шин;
реализация привода может быть при самом разном расположении мотора и других элементов трансмиссии;
удобство доступа к агрегатам для технического обслуживания ввиду их равномерного размещения.

Недостатки заднего привода:

производство авто с RWD дороже, вследствие чего выше и итоговый ценник, бюджетные модели оснащаются передним приводом;
увеличенный общий вес автомобиля за счёт большего количества элементов конструкции;
при любой компоновке крадётся пространство салона (карданным тоннелем или мотором);
больший ;
сложность конструкции задней оси, необходимость контроля состояния моста и своевременное техническое обслуживание;
вероятность зарыться в снегу или грязи выше.

Передний привод

Главная разница между заднеприводным и переднеприводным автомобилями заключается в конструктивном решении узлов и агрегатов. Создаваемый двигателем, крутящий момент передаётся на передние колёса, благодаря чему достигается хорошая курсовая устойчивость. Авто с передним приводом (FWD) легче и компактнее, а сборка проще и дешевле, поэтому большинство автопроизводителей выпускают модели именно в таком варианте конструкции. Благодаря скоплению агрегатов в одном месте удалось достичь и увеличенного пространства салона. В автомобилях с FWD все элементы трансмиссии объединены одним узлом, КПП включает также главную передачу с дифференциалом, а валы привода передних колёс выходят из картера коробки.

Конструктивное различие предполагает совершенно другой принцип управления машиной. Если для заднеприводных авто заносы – обычное дело, то чтобы занесло переднеприводный автомобиль, нужно постараться. Однако в этом и заключается опасность, так как плохое сцепление с дорогой во время гололёда водителю не так заметно, а уйти от заноса на переднем приводе гораздо сложнее. Водители, пересевшие с «классики» на переднеприводную машину, часто допускают ошибку при попытке выровняться, не учитывая физических свойств конструкции.

Принцип поведения в случае заноса кардинально отличается. На переднем приводе нельзя сбавлять скорость, точнее – наоборот, необходимо прибавлять газу и поддерживать обороты, пока траектория автомобиля не стабилизируется, в отличие от заднего привода, где нужно сбрасывать газ. Интуитивно водитель отпускает педаль, но здесь необходимо учитывать особенности трансмиссии, следуя правилам управления авто с разными типами привода. Парковаться на авто с передним приводом значительно удобнее, потому как ведущие колёса поворачиваются в сторону поворота, что позволяет задать чёткое направление. Проходимость за счёт увеличенной нагрузки на передние колёса лучше, чем у заднеприводных машин.

Преимущества переднего привода:

автомобили дешевле в сборке, соответственно цена порадует и конечного потребителя;
благодаря тому, что ведущие колёса являются также рулевыми, при этом пробуксовки уменьшены за счёт давления веса двигателя на передние колёса;
стабильный курс на скользком дорожном покрытии;
на скользкий подъём авто с FWD поднимается лучше: передние колёса, несмотря на пробуксовку, тащат машину при повороте руля и нажатии на педаль газа, заднеприводный автомобиль при таких манёврах развернёт;
лёгкость управления, удобство парковки;
машину труднее пустить в занос, но при этом и выбраться из него тоже труднее;
простор салона за счёт компактности моторного отсека и отсутствия карданного вала;
меньший вес, компактность автомобиля;
экономичный расход топлива.

Минусы переднеприводных систем:

ощутимые вибрации в салоне, особенно при комплектации дизельным мотором;
при разгоне на руль передаются реактивные усилия, он начинает дрожать;
больший радиус разворота;
машина имеет меньшую манёвренность;
отсутствие пропорциональной развесовки за счёт скопления агрегатов в передней части;
при заносе автомобиль сложнее удержать, чтобы выровняться, понадобится немалое мастерство водителя;
дрифтовать на переднеприводном авто не получится.

В качестве заключения

При выборе машины необходимо учитывать водительский опыт и условия эксплуатации, конкретизировать, какой автомобиль лучше – заднеприводный или переднеприводный – нельзя, при том, что достоинства одного типа проявляются в недостатках другого. Для новичков лучше выбрать машину с передним приводом, она также будет хорошим вариантом, если планируются вылазки на грунтовую дорогу за пределы города.

Заднеприводные авто больше подойдут водителям с хорошими навыками вождения, будут интересны в управлении, а также дадут возможность развлечься посредством контролируемых заносов. Зимой модели с RWD требуют внимательности от автомобилиста, но это не означает, что они менее безопасны, чем переднеприводные, имеющие стабильные параметры устойчивости и управляемости. При условии оснащения авто антипробуксовочной системой ESP, на шипованной резине одинаково удачно удастся взобраться на скользкий подъём при любом типе привода.

Если приобретать боливар из практичных соображений, оптимальным переднеприводного авто, более доступного по цене и экономичного. Машины с задним приводом отлично разгоняются, легко входят в занос, но также беспроблемно из него выводятся. По проходимости лучше переднеприводные авто, но выбираться на бездорожье всё же не следует ни с RWD, ни с FWD. Так, автомобили с разными типами привода имеют свои преимущества и недостатки, в зависимости от характера вождения, водительского стажа автомобилиста и предполагаемых эксплуатационных условий.

Езда по полному бездорожью неприменима при любом из данных вариантов конструкции трансмиссии. Для этого существует отдельный класс автомобилей – внедорожники, оснащаемые полным приводом, где все колёса являются ведущими. Постоянный, подключаемый вручную или в автоматическом режиме полный привод обеспечивает лучшую проходимость, но машины такого типа довольно «прожорливы», поэтому при выборе важно рассматривать модели, соответствующие предполагаемым условиям эксплуатации.

Лучшие цены и условия на покупку новых авто

Кредит 6,5% / Рассрочка / Trade-in / 98% одобрений / Подарки в салоне

Мас Моторс

Для уверенного передвижения по бездорожью и прохождения поворотов требуется “работа” всех четырех колес.

В настоящее существует несколько способов распределения крутящего момента на переднюю и заднюю ось. Рассмотрим, какой лучше полный привод — постоянный или подключаемый.

Такая схема оснащена тремя дифференциалами (межосевым, передним межколесным и задним межколесным). Классическое соотношение распределения крутящего момента между осями – 50:50. В некоторых современных автомобилях используются несимметричные дифференциалы 40:60 или 30:70. Для улучшения внедорожных характеристик также применяются различные системы блокировки центрального дифференциала (вискомуфты, электронные гидромеханические муфты).

Постоянный полный привод по такой схеме ставится на автомобили Land Rover Defender, Land Rover Discovery, Mercedes G-class, Lada Niva и др.

Псевдопостоянный полный привод

Чаще всего встречается на кроссоверах, которые конструктивно не являются автомобилями с полным приводом. В них полный привод подключается автоматически посредством вязкостной муфты. Впервые эту технологию внедрила Toyota, которая назвала данную схему V-Flex Fulltime 4WD.

Межосевой дифференциал в ней отсутствовал, а раздаточная коробка представляла собой соединенный с карданом угловой редуктор. Вязкостная муфта V-Flex II устанавливалась перед задним редуктором. При пробуксовке передних колес она замыкалась и соединяла входной вал редуктора с карданом. Таким образом, при отсутствии разности скоростей автомобиль оставался заднеприводным.

Со временем обнаружились проблемы, связанные с невозможностью полной блокировки, замедленным срабатыванием вискомуфты, её низкой долговечностью и надежностью. Поэтому вискомуфту заменили электронной гидромеханической муфтой. В новой схеме крутящий момент стал передаваться пакетом сжимаемых гидравликой фрикционных дисков.

Электронный блок управления позволил подключать задний привод с дозированным распределением момента в разных пропорциях. Срабатывание происходит как при пробуксовке, так и в зависимости от условий движения. До момента подключения полного привода автомобиль остается моноприводным. Наиболее распространенными гидромеханическими муфтами с электронным управлением являются сегодня муфты Haldex.

Псевдопостоянный полный привод по такой схеме ставится на автомобили BMW X5, Ford Kuga, Chevrolet Captiva, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Hyundai Santa Fe, Infiniti EX/QX/FX35, Nissan X-Trail, и др.

Это самый простой вариант полного привода. Схема предусматривает возможность подключения заднего или переднего привода в дополнение к ведущей оси. Межосевой дифференциал отсутствует. В раздаточной коробке имеется понижающая передача для движения в особенно тяжелых условиях. Полный привод может включаться специальным рычагом, пневмо- или электроприводом. Для уменьшения расхода топлива при движении по дорогам общего пользования предусмотрены механические муфты свободного хода (с электроприводом или ручные), которые отключают приводные валы от колес.

Подключаемый полный привод прост в конструкции и надежен в эксплуатации. Недостатком можно считать возможность использования только в условиях бездорожья. Такая схема ставится на автомобили Jeep Wrangler, SsangYong Rexton, SsangYong Kyron, Suzuki Jimny, Great Wall Haval, УАЗ и др.

Возможность отключения полного привода с межосевым дифференциалом первыми реализовали инженеры Mitsubishi, создавшие систему Super Select. Данное решение затем повторили в концерне Toyota, где после нескольких усовершенствований создали аналогичную систему MultiMode. Отключаемый полный привод позволил экономить топливо на дорогах общего пользования и одновременно передвигаться по самому лютому бездорожью.

Фактически в данной системе конструкторы соединили все варианты полного привода, предоставив водителям неограниченную свободу выбора. Отключаемый полный привод по такой схеме ставится на автомобили Mitsubishi Pajero, Lexus/Toyota Land Cruiser.

Какой лучше полный привод — постоянный или подключаемый?

Для любителей скоростной езды предпочтительнее автомобили с постоянным полным приводом на электронном управлении. Если машина эксплуатируется умеренно, а полный привод необходим в качестве страховки, вполне подойдет подключаемый полный привод (вручную или автоматически). Для любителей активного отдыха подойдет возможность “жесткого” включения полного привода или блокировки центрального дифференциала с наличием понижающей передачи в раздаточной коробке.

В любом случае всегда помните о том, что автомобиль с полным приводом обойдется вам дороже. Поэтому хорошо подумайте, прежде чем приобретать транспортное средство с такой опцией.