Hvordan tilføres spændingen til injektorerne? Generel information om injektorer

Placering af det elektriske stik (1), der leverer spænding til brændstoffet
injektor og stik (2) på brændstofinjektoren

UDFØRELSESORDRE
1. Afbryd det elektriske stik fra brændstofinjektoren på den første cylinder, se
ris. Placering af det elektriske stik (1), der leverer spænding til brændstoffet
injektor og stik (2) på brændstofinjektoren.
2. Tilslut kontrol-LED'en til stikkontakterne (1) (se fig.
Placering af det elektriske stik (1), der leverer spænding til brændstofinjektoren og
stik (2) på brændstofinjektoren). Ved drejning krumtapaksel motor
starteren skal blinke med LED'en.
3. På samme måde kontrolleres spændingsforsyningen til det resterende brændstof
injektorer.

LED'en blinker ikke på nogen af cylindrene

Arrangement af kontakter på det elektriske stik til forsyning af spænding til
brændstofinjektor

UDFØRELSESORDRE
1. Tilslut kontrol-LED'en til pin nr. 1 på det elektriske stik til
spændingsforsyning til brændstofinjektoren og køretøjets jord, se fig. Beliggenhed
kontakter på det elektriske stik, der leverer spænding til brændstofinjektoren.
2. Tilslut ben nr. 2 på det elektriske stik til køretøjets jord.
3. Vend krumtapaksel motorstarter. I dette tilfælde skal LED'en
blinke. Ellers skal du kontrollere hele brændstoffets elektriske strømforsyningskredsløb
injektorer.

LED blinker ikke på kun en eller flere cylindre

UDFØRELSESORDRE
1. Kontroller tilstanden af det elektriske strømforsyningskredsløb til brændstofinjektorerne og afgør
og eliminer placeringen af det elektriske kredsløbsbrud eller kortslutning til jord.
2. Kontroller funktionen af motorstyringsenheden.

Modstandstjek

Tilslutningspunkter til et ohmmeter for at kontrollere brændstofmodstanden
injektorer

UDFØRELSESORDRE
Afbryd sekventielt de elektriske stik fra brændstofinjektorerne og,
Ved hjælp af et ohmmeter skal du kontrollere modstanden af brændstofinjektorerne, hvilket skal
være i området fra 12 til 17 ohm, se fig. Ohmmeter tilslutningspunkter til
kontrol af modstanden af brændstofinjektorer.

Advarsel
Med motoren varmet op til normal Driftstemperatur, modstand
brændstofinjektorer øges med 4-6 ohm.

Hvis brændstofindsprøjtningsmodstanden ikke er som specificeret, skal den udskiftes.
brændstofinjektor.

I Normal drift indsprøjtningsmotor stor rolle udføres af injektoren. En injektor er en simpel enhed, men faktisk udfører den et komplekst job, som motorens drift afhænger af. Inde i injektoren er der en elektrisk ventil, som, når spænding tilføres computeren, åbner afspærringsnålen, og brændstof kommer ind i cylindrene i et vist forhold

I de fleste tilfælde virker injektoren muligvis ikke på grund af manglende spænding i magnetventilens vikling, der kan være en pause, eller selve injektoren kan være tilstoppet Sådan renses injektorerne kan gøres. For at afgøre, om injektoren er defekt, skal du fjerne stikket fra injektoren en ad gangen; motorhastigheden falder, så virker injektoren, der er ingen reduktion i hastigheden, så er den defekt. Du kan tjekke det med en tester og en LED-pære. Vi forbinder testeren til to terminaler på injektoren, hvis aflæsningen er inden for 11-16 Ohm, så er injektoren egnet til brug, du kan kort forbinde injektorterminalerne til batteriet, så høres klik, når den er tilsluttet.

Vi tager LED'en og forbinder den til spændingsforsyningsstikket til ben 1 og 2, og starteren starter motoren, LED'en skal blinke.

Vi kontrollerer hver terminal i stikket individuelt; når tændingen er tændt, leveres positiv spænding til injektoren; hvis motoren drejes med starteren, leverer ECU'en negativ spænding. For at kontrollere den positive spænding skal du forbinde den ene ende af LED'en til ben 1 og den anden til jord; når tændingen er tændt, lyser LED'en; hvis ikke, så se efter et åbent kredsløb.

Vi tjekker den negative kontakt, forbinder den ene ende af LED'en til pin 2 og den anden til batteriets positive gennem en pære, og når du drejer starteren, vil LED'en blinke, hvis ikke, se efter et åbent kredsløb eller ECU'en er defekt.

Injektorer- en aktuator designet til at sprøjte brændstof i indsugningskanalen brændstofsystem eller i motorcylindre intern forbrænding. Der er følgende typer af disse enheder - mekaniske, elektromagnetiske, hydrauliske, piezoelektriske. Injektorer til benzin og dieselmotorer afviger i driftsprincip. også i forskellige mærker Bilinjektorer fungerer med forskellige spændinger og tryk. Vi vil fortælle dig om alt dette og meget mere i dette materiale.

Dysetyper

Lad os karakterisere hver af de anførte typer separat, og begynde med elektromagnetiske injektorer. De er installeret i benzinmotorer. Injektorerne består af følgende komponenter- magnetventil, spraynål og dyse.

Elektromagnetisk indsprøjtningsdyse

Diesel elektrohydraulisk injektor

Princippet om deres drift er ret simpelt. Når en kommando modtages fra køretøjets ECU til magnetventil spænding påføres, på grund af hvilken der skabes et magnetisk felt i den, som trækker nålen tilbage og derved frigør kanalen i dysen. Følgelig passerer brændstof gennem det. Så snart spændingen på ventilen forsvinder, lukker nålen under påvirkning af en returfjeder dysen igen, og der tilføres ikke længere benzin til cylindrene.

Forskellige bilproducenters injektorer leveres med forskellige spændinger. Dette skal tages i betragtning ved udskiftning af injektorer, samt rengøring af dem.

Den næste type er elektrohydrauliske injektorer. De bruges i dieselmotorer, inklusive dem, der er skabt ved hjælp af Jernbane. Sådanne dyser har et mere komplekst design. De omfatter især indløbs- og afløbsspjæld, en magnetventil og et kontrolkammer. Dysen fungerer som følger.

Bevægelsen er baseret på brugen af brændstoftryk både under indsprøjtning og efter at den stopper. I udgangspositionen er magnetventilen deaktiveret og dermed lukket. I dette tilfælde presses injektornålen til sit sæde under det naturlige tryk af brændstoffet på stemplet i kontrolkammeret. Det vil sige, at brændstofindsprøjtning ikke forekommer. Da nålens diameter er meget mindre end stemplets diameter, er trykket på det større.

Når et signal fra ECU'en sendes til magnetventilen, åbner den drængasspjældet. Følgelig begynder brændstof at strømme ind i afløbsledningen. Indsugningsgasspjældet forhindrer dog, at trykket hurtigt udlignes mellem kontrolkammeret og indsugningsmanifolden. Følgelig falder trykket på stemplet langsomt, men trykket på nålen ændres ikke. Derfor stiger nålen under trykforskellen, og brændstofindsprøjtning sker.

Den tredje type er piezoelektriske injektorer. De betragtes som de mest avancerede og bruges på dieselmotorer udstyret med et Common Rail-brændstofforsyningssystem. Udformningen af en sådan injektor inkluderer et piezoelektrisk element, en pusher, en omskifterventil og en nål.

Den elektriske modstand af piezoelektriske injektorer er flere tiere af kOhm.

I det øjeblik, hvor brændstof ikke strømmer gennem dysen, sidder dens nål stramt i sædet, da et højt brændstoftryk presser på den. Når et signal modtages fra ECU'en til det piezoelektriske element, som er en aktuator, så øges det i det øjeblik i størrelse (længde), og skubber dermed stemplet ud. Som et resultat åbner ventilen, og gennem den kommer brændstoffet ind i afløbsledningen. Trykket i toppen af nålen falder, og nålen stiger. I dette tilfælde forekommer brændstofindsprøjtning.

Den største fordel ved piezoelektriske injektorer er høj hastighed deres udløsning(ca. 4 gange hurtigere end hydrauliske). Dette gør det muligt at udføre flere brændstofindsprøjtninger i løbet af en motordriftscyklus. Under forsyningsprocessen kan mængden af tilført brændstof styres på to måder - tidspunktet for eksponering for det piezoelektriske element samt brændstoftrykket i rampen. Imidlertid har piezoelektriske injektorer en væsentlig ulempe - deres manglende reparationsevne.

Betjening af den elektromagnetiske injektor i en indsprøjtningsmotor

Injektordrift i Common Rail-systemet

Siden arbejdsprincippet diesel injektorer noget mere kompliceret end benzin, giver det mening at overveje mere detaljeret algoritmen for deres drift ved at bruge eksemplet med Common Rail-injektoren for tidlige udgivelser.

Hvordan virker en dieselinjektor?

Baseret på de modtagne oplysninger styrer ECU'en forskellige motorelementer, herunder brændstofinjektorer. Især i hvilken periode og hvornår præcist at åbne dem (åbningstidspunktet).

En dieselmotorinjektor fungerer i tre faser:

Præ-injektion. Det er nødvendigt at sikre, at brændstof-luftblandingen har den nødvendige kvalitet og forhold. På dette stadium indføres en lille mængde brændstof i forbrændingskammeret for at øge dets temperatur og tryk. Dette gøres for at fremskynde antændingen af brændstoffet under hovedindsprøjtning.
Hovedindsprøjtning. Baseret højt tryk opnået i det foregående trin skabes en homogen brændbar blanding af høj kvalitet. Dens fuldstændige forbrænding sikrer maksimal effekt motor og reducerer emissioner af skadelige gasser.
Yderligere injektion. På dette stadium sker rengøring partikelfilter. Efter hovedindsprøjtningen falder trykket i forbrændingskammeret kraftigt, og injektornålen vender tilbage til sin plads. Som et resultat holder brændstof op med at strømme ind i forbrændingskammeret.

Cam knastaksel bevæger injektorstemplet og frigør dets brændstofkanaler.
Brændstof kommer ind i injektoren.
Ventilen lukker, brændstof holder op med at strømme, og trykket begynder at opbygges i injektoren.
Når grænsetrykket er nået (det er forskelligt for hver model og beløber sig til flere MPa), stiger dysenålen, og der sker en foreløbig injektion (i nogle tilfælde kan der være to foreløbige injektioner).
Ventilen åbner igen, og pilotindsprøjtningen slutter.
Brændstof kommer ind i ledningen, og dets tryk falder.
Ventilen lukker, hvilket resulterer i, at brændstoftrykket begynder at stige igen.
Når driftstrykket er nået (højere end under den foreløbige indsprøjtning), frigøres injektornålens fjeder, og den primære brændstofindsprøjtning finder sted. Jo større tryk i dysen, desto større mængde brændstof vil der komme ind i forbrændingskammeret, og følgelig udviklingen af høj effekt motor.
Ventilen lukker, hovedindsprøjtningsfasen slutter, trykket falder, og injektornålen vender tilbage til sin oprindelige position.
Yderligere brændstofindsprøjtning forekommer (normalt er der to).

Enhver brændstofinjektor er kendetegnet ved følgende tekniske parametre:

Ydeevne. Dette er den vigtigste parameter, der karakteriserer mængden af brændstof, som injektoren passerer pr. tidsenhed. Normalt målt i kubikcentimeter brændstof pr. minut.
Dynamisk funktionsområde. Denne indikator karakteriserer den minimale brændstofindsprøjtningstid. Det vil sige tiden mellem åbning og lukning af brændstofinjektoren. Normalt målt i millisekunder.
Spray vinkel. Kvalitet afhænger af det brændstofblanding, dannet i forbrændingskammeret. Angivet i grader.
Sortiment af sprøjtebrænder. Denne indikator bestemmer, hvilken fraktion de forstøvede brændstofpartikler vil være i, og hvordan de vil blive ført ind i forbrændingskammeret. Derfor er denne indikator også kritisk for dannelsen af en brændstofblanding af høj kvalitet. Det måles som en normal afstand i millimeter eller deres derivater.

Hver injektorfremstillingsvirksomhed har sine egne betegnelser til at kryptere de tekniske data for sine produkter. Spørg derfor sælgeren om relevant information eller på internettet ved køb.

Hvis mindst en af de anførte parametre overskrider de tilladte grænser, vil injektoren ikke fungere korrekt og danne en brændstof-luftblanding af dårlig kvalitet. Og dette vil til gengæld have en dårlig effekt på ydeevnen af din bils motor.

Der findes også en separat type dyser til indsprøjtningsmotorer Med direkte injektion. Deres væsentligste forskel er den høje responshastighed, samt den øgede spænding, som de opererer ved. Lad os se på dem mere detaljeret.

Injektorer til motorer med direkte indsprøjtning

FSI injektor design

Disse injektorer har også et andet navn - GDI (FSI). Det blev opfundet i Mitsubishi-virksomhedens dybder, da dets ingeniører begyndte at producere motorer med direkte brændstofindsprøjtning, der kører på ultra magre blandinger. Deres arbejde er baseret på det præcise tidspunkt for hævning og sænkning af arbejdsnålen.

I konventionelle indsprøjtningsmotorer er injektoråbningstiden således ca. 2...6 ms. Og injektorer i motorer, der kører på ultramagre blandinger - omkring 0,5 ms. Derfor kan den sædvanlige forsyning af standard 12 V til injektoren ikke længere give den nødvendige responshastighed. For at nå denne opgave arbejder de efter Peak-n-Hold teknologi, som oversættes til "spidsspænding og hold."

Essensen af denne metode er som følger. Dysen medfølger højspænding (for eksempel er injektorerne fra det nævnte Mitsubishi-firma forsynet med en spænding på ca. 100 V). Takket være dette når spolen mætning meget hurtigt. Samtidig brænder dens vikling ikke ud på grund af den eksisterende back-EMF. Og for at holde kernen i spolen er der brug for et magnetfelt med en lavere værdi. Derfor er der behov for mindre strøm.

GDI injektor strøm og spænding graf

Det vil sige, at driftsstrømmen i spolen først stiger meget hurtigt, og derefter hurtigt falder. I dette øjeblik begynder Hold-fasen. Det vil sige, at brændstofindsprøjtningstiden er fra begyndelsen af pulsen til den anden induktive bølge. Sådanne metoder bruges af bilproducenterne Mitsubishi og General Motors.

Fabrikanterne Mercedes og VW bruger dog BOSCH-udviklinger. Ifølge deres metode reducerer systemet ikke spændingen, men bruger pulsbreddemodulation(PWM). Opgaven med at implementere denne algoritme er tildelt en speciel blok - Driver Injector. Som regel er den placeret i nærheden af injektorerne (f.eks. Toyota firma og Mercedes placerer blokken i vandret position i området ved støddæmperkoppen, hvilket er den optimale løsning i dag).

PWM på FSI-injektor

Alle FSI motorer over 90 hk. udstyret med et forbedret brændstofsystem. Dens forskel er:

dele af højtrykspumpen og injektorramperne har en speciel anti-korrosionsbelægning, der beskytter dem mod eksponering for brændstof indeholdende op til 10% ethanol;
højtrykspumpestyring ændret;
brændstofdræningsrørledningen (ind i tanken), der lækkede langs stemplet, blev elimineret som unødvendig;
Brændstoffet, der udledes gennem sikkerhedsventilen installeret på injektorrampen, udledes gennem en relativt kort rørledning ind i kredsløbet lavt tryk, foran højtrykspumpen.

Med hensyn til driften af GDI-motorer er det værd at bemærke, at det er meget følsomt over for brændstofkvalitet, rettidig udskiftning brændstoffilter. Det er vigtigt at huske at rense brændstofsystemet og skifte olien med det samme.

Fordele og ulemper ved brændstofinjektorer

Uden tvivl har brændstofinjektorer fordele i forhold til en traditionel karburator. Disse omfatter især:

brændstofbesparelser, som blev mulige takket være præcis dosering;
lav emission udstødningsgasser ind i atmosfæren, høj miljøvenlighed (lambda er i intervallet 0,98...1,2);
stigning i motorkraft;
let at starte motoren i al slags vejr;
ingen grund til manuelt at justere injektionssystemet;
brede muligheder for motorstyring i forskellige tilstande (det vil sige forbedring af dens dynamiske og kraftegenskaber);
Sammensætningen af udstødningsgasser fra indsprøjtningsmotorer svarer til moderne krav til denne parameter og skader på miljøet.

Injektorer har dog også deres ulemper. Blandt dem:

høj sandsynlighed for tilstopning ved brug af brændstof af lav kvalitet;
høje omkostninger sammenlignet med gamle karburatorsystemer;
lav vedligeholdelse af dysen og dens individuelle komponenter;
behovet for diagnostik og reparationer ved hjælp af specielt dyrt udstyr;
stor afhængighed af den konstante tilgængelighed af strømforsyning i køretøjets netværk (i moderne systemer styret af elektroniske enheder).

På trods af de eksisterende mangler bruges injektorer i dag i de fleste benzin- og dieselmotorer til biler som mere teknologisk avancerede og miljøvenlige brændstofindsprøjtningssystemer. Vedrørende dieselmotorer, så blev de gamle mekaniske injektorer udskiftet med nyere med elektronisk styring.

Injektorens placering

Afhængigt af typen af injektorer og injektionsmetode kan placeringen af injektorerne variere. I særdeleshed:

Hvis det bruges i en bil central brændstofindsprøjtning, så bruges en eller to dyser til dette, placeret inde i indsugningsmanifolden, i umiddelbar nærhed af drosselventil. Dette system blev brugt på ældre biler på et tidspunkt, hvor producenterne begyndte at opgive karburatormotorer til fordel for injektioner.
Med fordelt injektion hver cylinder har sin egen brændstofinjektor. I dette tilfælde kan det ses i bunden af indsugningsmanifolden.
Hvis motoren bruger direkte brændstofindsprøjtning, At injektorer er placeret i det øvre område af cylindervæggene. I dette tilfælde sprøjter de brændstof direkte ind i forbrændingskammeret.

Uanset hvor dysen er installeret, bliver den snavset under driften. Derfor er det nødvendigt med jævne mellemrum at kontrollere deres tilstand og. I de relevante artikler på webstedet kan du finde ud af i detaljer: , implementere eller .

For at rense injektorerne bruges to metoder - ultralyd Og kemisk rengøring Hver af disse metoder kan bruges under forskellige forhold. I processen med forurening af brændstofsystemet og især injektoren dannes hårde og bløde aflejringer på væggene. Først dukker der bløde op, som let vaskes af under påvirkning af kemikalier. Når bløde aflejringer bliver komprimeret, bliver de til hårde aflejringer og kan kun fjernes ved hjælp af ultralydsrensning.

Ideelt set bør kemisk rensning af injektorer udføres cirka hver 20. tusinde kilometer. Og ultralyd ikke mere end 1-2 gange i hele driftsperioden, da det ødelægger viklingens isolering.

Hvis dysen blev brugt mere end 100 tusinde kilometer, så er kemisk rengøring ikke kun upraktisk for det, men også skadelig. I sin proces kan store partikler af faste aflejringer bryde af, og når de kommer ud, tilstopper de simpelthen nålen. Dette gælder især for injektorer med direkte brændstofindsprøjtning.

Ved brug af ultralydsrensning Det er vigtigt at vide, hvilken normal driftsspænding injektoren fungerer ved. Faktum er, at standardspændingen på 12 V ikke giver høj hastighed for åbning og lukning af dysen. Derfor bruger mange bilproducenter nu reduceret spænding. For eksempel arbejder Toyota-injektorer ved en spænding på 5 V, og Citroen-injektorer arbejder ved en spænding på 3 V. Følgelig kan de ikke forsynes med den almindelige spænding på 12 V, da de simpelthen vil brænde ud. Vi vil tale om spændingen ved injektorerne lidt lavere.

Den bedste rengøring ville være at sekventiel brug af ultralyds- og kemiske rengøringsmetoder. Så i den første fase bliver hårde aflejringer til bløde, og i den anden fjernes de ved hjælp af kemikalier.

Der er også særlige tilsætningsstoffer at tilføje til brændstoftank . Deres funktion er at skylle injektorerne, efterhånden som brændstof og rengøringsmiddel passerer gennem dem.

Lad os dvæle mere detaljeret på spørgsmålet om, hvilken spænding der leveres til motorinjektorerne. Først og fremmest skal du forstå, at de styres ved hjælp af elektriske impulser. Desuden leveres "+" fra batteriet direkte til injektoren gennem sikringen, men "-" styres af ECU'en. Det vil sige i anderledes øjeblik over tid er spændingen ved injektoren konstant. Men hvis du måler vha oscilloskop(multimeteret i dette tilfælde viser muligvis ikke noget, da pulserne er meget korte), så vil denne enhed vise gennemsnitsværdien. Det vil afhænge af frekvensen, hvormed impulser ankommer til injektoren.

Grafer over spændingsimpulser på injektorer

Graferne vist i figuren hjælper os med at besvare spørgsmålet - hvilken spænding leveres til injektoren. Jo længere spændingsimpulser, der leveres til injektoren, jo højere vil den gennemsnitlige driftsspænding være.(pulsvarighed for de fleste maskiner er inden for 1...15 ms). Og lange pulser leveres ved høje motorhastigheder. Følgelig, jo højere disse samme omdrejninger er, jo højere vil den gennemsnitlige driftsspænding ved injektorerne være. Det vil sige, at de arbejdende 12 V tilføres til injektorerne (faktisk lidt mindre på grund af et lille spændingsfald over styretransistoren), men i en puls.

Nogle bilejere forsøger at åbne injektoren ved blot at anvende strøm fra batteriet for at rense det. Det er vigtigt at forstå den spænding Du kan ikke forsyne den direkte fra batteriet til injektoren., da der er en risiko for, at den svigter (dens vikling vil brænde ud). Impulsen leveres til enheden gennem en transistorkontakt. Det virker kun i kort tid, da viklingen i mundstykket bliver hurtigt varm og simpelthen kan brænde ud. Under motordrift styres åbningstiden af ECU'en, og dens naturlige afkøling, omend ubetydelig, udføres af det indkommende brændstof.

Som nævnt ovenfor bruger bilproducenter injektorer med forskellige driftsspændinger. Derfor ideel løsning vil se på disse oplysninger bilens manual eller på producentens hjemmeside. Hvis du ikke kan finde denne information, skal du nærme dig valget af spænding for at åbne injektoren forsigtigt.

I praksis, for at åbne injektoren, anbefaler erfarne bilister at bruge et specielt stativ. Du kan dog klare dig med enklere enheder. Køb for eksempel en kinesisk strømforsyning med en udgangsspænding, der kan justeres inden for 3...12 V (normalt i 1,5 V-trin). Tilslutningsdiagrammet skal have en knap uden stabil position (f.eks. fra en lejlighedsklokke). For at åbne dysen skal du først anvende mest lav spænding, øge den, hvis dysen ikke åbner.

Hvis du har lav-modstand injektorer, så kan du åbne dem bogstaveligt talt i et splitsekund. Injektorer med høj modstand kan holdes åbne længere - 2...3 sekunder.

Du kan også bruge batteri fra en skruetrækker. Efter at have adskilt det, vil du se de såkaldte "banker" - små batterier. Hver af dem producerer en spænding på 1,2 V. Ved at forbinde dem i serie kan du opnå den nødvendige spænding for at åbne injektoren.

Dysekontrol

Som nævnt ovenfor styres injektorerne vha elektronisk enhed køretøjets styreenhed (ECU). Baseret på information modtaget fra adskillige sensorer, træffer dens processor beslutninger om, hvilke impulser der skal sendes til injektoren. Motorhastigheden og driftstilstanden afhænger af dette.

Så inputdata for controlleren er:

krumtapakslens position og hastighed;
masse mængde luft forbrugt af motoren;
kølevæske temperatur;
gashåndtaget position;
iltindhold i udstødningsgasser (hvis der er et feedbacksystem);
tilstedeværelse af detonation i motoren;
spænding i bilens elektriske kredsløb;
maskinens hastighed;
knastaksel position;
drift af aircondition;
indkommende lufttemperatur;
kørsel på ujævne veje (hvis der er en ru vejsensor).

Programmet, der er indlejret i ECU-controlleren, giver dig mulighed for at vælge den optimale motordriftstilstand for at spare brændstof, vælge den nominelle motordriftstilstand og sikre komfortabel drift af køretøjet.

Konklusion

På trods af enkelheden i deres design kan brændstofinjektorer, hvis de ikke bliver passet ordentligt på, forårsage en masse problemer for bilejeren. Så hvis de bliver tilstoppede, vil bilen miste sine dynamiske egenskaber, overskydende brændstofforbrug vil opstå, og der vil være en stor mængde forbrænding i udstødningsgasserne. Derfor anbefaler vi, at du overvåger tilstanden af din bils motors brændstofinjektorer og rengør dem med jævne mellemrum. Husk at problemer med disse i det væsentlige trivielle og billige dele kan resultere i problemer med dyrere komponenter i din bil.