Jeg tog mig selv i at tænke på, hvor hurtigt man vænner sig til "godt", for 4 år siden ville jeg have bevist alt for alle - (der er noget sandt her). Men livet gik sådan, at min kone bestod sit kørekort, og jeg skulle købe en bil med automatgear (og det ville jeg selv prøve). Og du ved, jeg kunne lide det, selvom det ikke er det, jeg taler om i dag. Jeg møder mange "glødende" bekendte, som kun genkender manuelle gearkasser, og meget ofte hører jeg epitet fra dem: "Hvad taler du om, en automat er upålidelig og går meget hurtigt i stykker, men (håndtaget), det er pålideligt!" Jeg er "træt" af at lytte til sådanne udtalelser, og i dag vil jeg tale om ressourcen til en automatisk transmission og også aflive mange myter undervejs! Nå, lad os tale om producenternes sammensværgelse, hvor ville vi være uden den...
Det er overflødigt at sige mekanikken, at dette er en ret pålidelig enhed - der er i det væsentlige intet at bryde, levetiden er simpelthen ude af hitlisterne. Men begyndere formår at dræbe denne transmission nemt og hurtigt! Men retfærdigvis er det ikke selve gearkassen, der fejler (selvom dette sker), men ekstraudstyr, du ved hvad jeg mener? Selvfølgelig - om koblingen, kurven, udløser leje og en gaffel. Det er her, mekanikkens "akilleshæl" ligger; det er disse elementer, der kan svigte efter 30-40.000 kilometer (nu om nye kørere). Her er en ressource til dig - og ejeren "giver faktisk ikke noget om", at dette ikke er en boks - men den er forbundet med transmissionen! Så der er noget at tænke over...
Maskiner i én bunke
Dette faktum irriterer mig også lidt - uden at forstå strukturen begynder "garageeksperter" at samle alle maskinerne i en bunke og mærke dem som "upålidelige"!
Gutter, det er grundlæggende forkert - nu er der trods alt mindst tre hovedtyper automatiske gearkasser— dette er en CVT, automatisk og robot. Hver type har sine egne styrker og svage sider, kan ressourcen variere "globalt" - efter tidspunkter eller endda snesevis af gange.
NÅ, DU KAN IKKE lægge ALLE DINE ÆG I ÉN KURV – MASKINER ER FORSKELLIGE, DET SKAL DU FORSTÅ!
For at være ærlig har min ven en gammel højrestyret Toyota, tilbage i 90'erne, den har en gammel automatgearkasse med 4 gear, kilometertal er omkring 400.000 kilometer, men automatgearet er aldrig blevet repareret, men hver 50.000 en komplet vedligeholdelse udføres, med et olieskift , filtre - nogle gange vaskes køleradiatoren. Og du ved, det fungerer godt, der er ingen stød eller andre fejl. Det er dog ikke alle automatgear, der er skabt lige! Og ofte kan du få en enorm mængde penge efter blot 50.000 miles! Men hvordan? Læs videre
Robotter eller skal være forsigtige
Den laveste ressource af alle maskinerne - for at være ærlig anbefaler jeg ikke at købe den! Hvad er en robot - i det væsentlige er det en manuel gearkasse med et servodrev (eller elektronisk drev) installeret på det; det er dette, der erstatter "koblingspedalen" og overtager alle skiftefunktioner.
Dette er det første "svage led" af robotbokse, disse drev styres af mange sensorer - motorhastighed, temperatur, hastighed osv. – træffe beslutninger om at skifte eller blive i dette gear. Disse algoritmer fejlsøges ikke, de fungerer ærligt talt dårligt for næsten alle producenter, også servoens pålidelighed eller elektriske drev lader meget tilbage at ønske - og derfor er robotter langt fra ideelle!
Et andet svagt led, der direkte påvirker levetiden, er de "tricky" koblingsskiver, nogle gange er der en, nogle gange er der to, såsom DSG fra Volkswagen. Pålideligheden af disse skiver er også lav, du har sikkert hørt skandalerne forbundet med disse kasser fra Volkswagen.
Så mit råd til dig er, at hvis du tager ny bil, robotten kan stadig overvejes, men jeg anbefaler absolut ikke BU, og især DSG!
Den gennemsnitlige levetid for en robot varierer fra 40 til 60.000 kilometer, hvorfor er den så lidt? JA fordi der helt sikkert vil opstå problemer, enten med drevene, eller med koblingsskiverne, med software, men man ved aldrig.
Så det er bedre at tage andre transmissioner, om dem nedenfor.
CVT, hvorfor ikke?
Monstrenes tid er kommet; variatoren er ret populær på det russiske marked, selvom den ikke indhenter sin modstander, den "hydrauliske konverter automatisk". Pålideligheden af denne enhed afhænger direkte af kørestilen samt korrekt vedligeholdelse.
For det meste flaskehals– dette er variatorremmen, det er denne, der skal udskiftes over tid. Hvis du ikke ændrer den, er der stor sandsynlighed for, at den flyver fra hinanden lige inde i kabinettet og "dræber" alle komponenter og samlinger. Derfor kræves en obligatorisk udskiftning ved 100–120.000 km.
Skift også olien og udskift helst filteret hver 60.000 km (det vil være muligt og oftere vil det gå længere).
Hvorfor variatoren er så krævende for smøring, er hele pointen, at remmen løber mellem to aksler, som ændrer deres diametre (afhængig af hastighed og omdrejninger). Hvis olien ikke skiftes, begynder den at samle spåner, snavs osv., som sætter sig på bæltet, og fungerer i det væsentlige som et slibemiddel på akslerne. Dette resulterer i meget slid på både aksler og remmen, hvilket indirekte kan føre til deres ødelæggelse eller stort slid.
Af samme grunde bør du ikke "rippe" variatoren fra sin plads og trække andre biler, for alt dette er meget slid på remmen og akslerne!
Men hvis du opfylder alle producentens krav, så kan de køre i ret lang tid, hvis du ikke tæller udskiftning af bæltet til 120.000 (reparation), så stiger ressourcen til 200 - 250.000 kilometer, måske mere.
Men igen, det er værd at bemærke, at alle hårde handlinger, startende fra stilstand med akselkasse, bugsering af andre biler på et kabel (eller huse), "skridning" i snedriver, kan reducere ressourcen betydeligt, så dette er heller ikke en entydig smitte.
Momentomformer automatisk eller dette er pålidelighed
JA, fans af CVT'er vil tilgive mig, men levetiden for en konventionel automat er meget højere end dens to rivalers. Selvom nu producenterne forsøger på alle mulige måder at reducere det! Men mere om det lidt senere.
Strukturen er gammel, det viste sig sammen med mekanikken (nå, måske lidt senere, det er ikke meningen). Her overføres momentet fra motoren til transmissionen og derefter til hjulene gennem en momentomformer.
Den har intet servodrev, ingen koblingsskiver - designet er virkelig pålideligt.
En almindelig automat er dog også krævende for oliens kvalitet (ikke som en variator, men alligevel), hvis du ikke skifter den i lang tid, selve momentomformeren, samt koblingerne (indvendige gear i strukturen), mislykkes. Udskiftning bør være cirka hver 60. - 70.000 kilometer, og OBLIGATORISK! Det er tilrådeligt at skifte maskinfilteret og skylle køleradiatoren.
For at være ærlig holder automatgear i meget, meget lang tid, det er endda svært at sige hvor længe, på japanske producenters fora står der, at mindst 500.000 kilometer, tænk bare over det! Og så tror jeg, at 250 - 300.000 km uden reparation er 100%.
Men skynd dig ikke at klappe i hænderne, det er ikke tilfældet med alle maskiner! Ofte forsømmer mange ejere driftsforholdene, skifter ikke olie, filter eller skyller køleradiatoren. Derfor lever nogle automatiske gearkasser muligvis ikke til 100.000! Her afhænger alt direkte af dig, hvordan du vil tage sig af denne node, hvad ATF væske vil du hælde osv.
Men blandt de tre kandidater har en konventionel momentomformer den længste levetid af alle. Det andet sted er en variator, det tredje er en robot.
Om producenternes sammensværgelse
Faktisk er det, som om det ikke eksisterer! Men nu kan du oftere og oftere finde såkaldte vedligeholdelsesfrie maskiner, angiveligt at de er fyldt med olie i hele levetiden, ligesom - ressourcen er enorm. Og flere og flere producenter begynder at bruge sådanne automatgear på deres biler!
På den ene side ser dette ud til at være godt - du "bekymrer dig ikke", ser ikke på automatiske gearkasser og betjener bare bilen.
På den anden side fører dette til katastrofale resultater - det vil jeg bemærke uovervågede maskiner INGEN! Dette er bare et marketingtrick! Og sådan en uvidende person kører rundt, indtil bilen går i stå, så viser det sig, at transmissionen er "død"! Og det koster bare ublu penge - jeg tror, 200 - 300 tusind rubler er 100%! Det er her, producenten gnider sine hænder, og du står tilbage med ingenting. Nej, selvfølgelig kan du reparere denne transmission; den er ikke til engangsbrug, men for fanden, den koster heller ikke meget!
Du ved før for at skifte olie () i maskinen + filter. Det var nok at fjerne den automatiske gearkasse, dræne olien og skifte oliefilter! Men nu er det næsten umuligt, nej, selvfølgelig er der en påfyldningshals på toppen, men der er ingen sumpdæksel, du kan ikke dræne olien, du kan ikke skifte filter! Bare fjern og skille ad, hvilket i øvrigt heller ikke er billigt!
Moderne automatgear til biler er højteknologiske enheder, der tillader optimal ydeevne af dynamisk ydeevne. kraftenhed.
Samtidig skal det bemærkes, at for at sige det nøjagtige automatisk gearkasse ressource umulig. Gearkassens levetid afhænger af forskellige faktorer. Så for eksempel på identiske biler en transmission kan ikke holde mere end 100.000 kilometer, mens en anden lignende bil Den automatiske gearkasses levetid vil være mere end en halv million kilometer. I dette tilfælde er ressourcen i i højere grad afhænger af karakteren af køretøjets drift. så svar præcist på spørgsmålet hvad er ressourcen til automatgearet? stort set umuligt.
Hvilke faktorer påvirker levetiden for en automatgearkasse?
Gearkassens holdbarhed afhænger af rettidig og kompetent vedligeholdelse. Det er nødvendigt at udføre og regelmæssigt overvåge tilstanden af radiatoren og oliemodtageren i overensstemmelse med anbefalingerne fra bilproducenten. Korrekt betjening Automatgear kræver korrekt opvarmning af arbejdsvæsken, før køretøjet begynder at køre. Det er derfor i vintertidår, skal du forvarme kassen, hvilket tager et eller to minutter. Dette er den eneste måde at sikre maksimal levetid. automatgear gear, og undrer dig ikke hvor længe kører maskinen?.
Pålidelighed af Toyota automatgearkasse | Myte eller virkelighed?
MED bedste side Automatgear fra Toyota-producenten har bevist sig selv. Forholdsvis enkelt design kombineret med holdbarhed og fremragende vedligeholdelsesevne. Toyota automatgear ressource kan være omkring en halv million kilometer. I gennemsnit har automatiske gearkasser i øjeblikket en kilometertal på 200 - 300 tusinde kilometer. Efter dette er det nødvendigt at udføre en større revision af transmissionen, som giver dig mulighed for at genoprette dens funktionalitet.
Hvordan forlænger man levetiden på en automatgearkasse?
Mange bilejere vil tænke over spørgsmålet hvordan man øger ressourcerne gearkasser. Dette kan gøres ved at bruge mærkevarer og rettidig vedligeholdelse af gearkasser. De fleste bilproducenter anbefaler at skifte olie hver 50 - 60 tusinde kilometer. Glem heller ikke regelmæssigt at inspicere tilstanden af køleradiatorerne. Det er problemet, der i de fleste tilfælde fører til alvorlig skade transmissioner. Derfor ville det ikke være overflødigt at udføre en detaljeret inspektion af radiatorens tilstand en gang hver 20. tusinde kilometer. Vask den eventuelt med specielle væsker og vakuumudstyr.
Stol kun på din bil til specialiserede servicecentre
Hvis du skal reparere automatgear, anbefaler vi, at du kun kontakter specialiserede værksteder og officielle servicecentre. Dette vil give dig mulighed for at sikre den maksimale kvalitet af reparation af denne ret komplekse mekanisme. Det samme kan man sige om service gearkasser. Husk at besparelser på forbrugsvarer og professionelle specialister på en grundlæggende måde vil føre til et tab i holdbarhed og reducere levetiden på din gearkasse.
Nyttige oplysninger:
Som før er nøglen til langsigtet drift af denne automatiske gearkasse dens omhyggelige betjening. Ingen overdreven drosling, glidning eller lange ture gennem mudder bør tillades, især i varmt vejr. Om vinteren er opvarmning obligatorisk, og de første kilometer anbefales det kun at bevæge sig med en lav, jævn hastighed. Ved montering af evt yderligere beskyttelse nederst, skal du sørge for, at intet forhindrer transmissionen i at "trække vejret" normalt.
Denne automatiske maskine anses for vedligeholdelsesfri af producenten, men serviceteknikere anbefaler at skifte olien mindst en gang hver 60. tusinde kilometer. Højt anbefalet original ELF RENAULTMATIC D3 SYN. Normalt foretages en delvis udskiftning transmissionsvæske ved at dræne og fylde et volumen på cirka tre liter. Men hvis det ønskes, er en komplet udskiftning også mulig, så skal du bruge dobbelt så meget olie eller deromkring.
Hvis ejeren tager højde for alt ovenstående, vil kassens ressource være mindst 200 tusinde kilometer. De fleste bilister følger dog ikke anbefalingerne og vil næppe køre selv den halve strækning uden større reparationer.
"Jeg har ikke brug for en evig primusnål, jeg vil ikke leve for evigt"Ostap Bender
Så du er den lykkelige ejer af en bil med automatgear. Besværet ved at køre bil er væsentligt mindre, end hvis du havde en manuel bil. Hvordan går det med tjenesten?
Økonomi bestemmer politik
Det er umiddelbart nødvendigt at opdele alle biler med automatiske gearkasser i dem, som producenten forventer at udskifte arbejdsvæsken under driften, og dem, der er fyldt i hele levetiden. De første omfatter biler af en ærværdig alder: For tyve år siden inkluderede de fleste producenter at skifte væsken i en automatgear som en obligatorisk tidsplan Vedligeholdelse. Kilometerstanden mellem udskiftninger oversteg ikke 30-45 tusinde km. Det skal bemærkes, at disse var mineralbaserede væsker.
Nu angiver mange producenter ikke servicebøger behovet for at udskifte væske i en automatisk maskine, robot eller variator. For at være retfærdig bemærker jeg, at de i dag bruger væsker på en semisyntetisk eller syntetisk basis. Og en sådan væske anses allerede for at være fyldt i hele bilens levetid. Hvad er denne periode? Producenterne annoncerer ikke særligt for disse tal, men det er kendt, at de for nylig har taget højde for årlige kilometertal på højst 30 tusinde km samt en køretøjslevetid på op til tre til maksimalt seks år. Det viser sig, at levetiden for de fleste biler ifølge producenten varierer mellem 90-180 tusinde km.
Hvis du køber en ny bil og planlægger at bruge den i højst 3-5 år, er der ingen grund til at bekymre dig om at skifte automatgearolie. Medmindre selvfølgelig din kørestil er alt for hård, når du accelererer.Hvis du køber en ny bil og planlægger at bruge den i højst 3-5 år, er der ingen grund til at bekymre dig om at skifte automatgearolie. Medmindre selvfølgelig din kørestil er alt for hård, når du accelererer.
Mange producenter er bogstaveligt talt besat af at reducere omkostningerne ved bilejerskab. Og dette tal inkluderer maskinens frekvens og omkostninger. Nogle, for eksempel den velkendte sydkoreanske bekymring, ser ikke behovet for mere hyppig udskiftning motorolie, også selvom bilen betjenes i barske forhold. Hvad kan vi sige om væsken i automatgearet? Det er vigtigt for dem, at bilen i garantiperioden er billig i drift, og derefter, i perioden efter garantiperioden, hvis enheden kræver eftersyn, så er dette kun til det bedre. Det skal jo ejeren af bilen betale for. Endnu bedre, forbrugeren køber en ny bil.
På den anden side insisterer producenterne af disse samme automatiske gearkasser på behovet for at udskifte arbejdsvæsken i automatgearet. De bekymrer sig primært om mærkets image: Det er ikke gavnligt for dem, hvis der er en udbredt opfattelse blandt bilentusiaster, at ZF eller Aisin automatiske maskiner falder fra hinanden umiddelbart efter brug. garantiperiode.
Tekniske problemer
Moderne semisyntetisk eller syntetisk væske fyldt i transmissionen på fabrikken holder længere end motorolie, fordi den ikke udsættes for så meget høje temperaturer, er ikke forurenet af forbrændingsprodukter og falder ikke på grund af affald. Samtidig indeholder automatgearet et stort antal friktionspar, som (i modsætning til motordele) skal arbejde præcist på friktion. Og friktion forårsager som bekendt uundgåeligt slid. Desuden slides uens materialer ofte, såsom stål, aluminium og specielle friktionsmaterialer. Derfor inkluderer designet af gearkassen altid et filter og magneter til at "fange" stålpartikler.
Over tid tilstopper slidprodukter overfladen af filterelementet i en sådan grad, at væsketrykket i systemet falder til uacceptable værdier, og aktuatorerne holder op med at fungere korrekt. Og hvis filterelementets gardin brister, vil hele strømmen af snavs meget hurtigt beskadige kontrolventilerne. Stærkt forurenet arbejdsvæske fører til hurtigt slid på næsten alle gearkassedele. Mekaniske dele lider - lejer, gear, koblinger, ventilhusventiler, trykregulatorer. En stor mængde chips, der klæber til akselhastighedssensorerne, kan forvride deres aflæsninger, hvilket vil føre til fejl i det automatiske transmissionskontrolsystem.
En automatisk gearkasse kan bruges under forskellige forhold. Og som et resultat er det ønskeligt at udskifte væsken i automatgearet, hvis bilen bruges:
- for at køre rundt i en stor by med hyppige stop i trafikpropper;
- på temperaturforhold, karakteristisk for et skarpt kontinentalt klima med kolde vintre og varme somre;
- med en chauffør, der er vant til overdrevent dynamisk kørsel;
- med fuld last og hyppig bugsering af en trailer eller et andet køretøj;
- til terrænkørsel.
Og nu nogle nyttige tips...
Hvornår skal du skifte olie i en automatgearkasse?
Hvis du skal køre en bil længere end garantiperioden, eller du har en brugt bil, skal væsken i automatgearet udskiftes med intervaller på højst 60 tusinde km. Desuden er det yderst vigtigt at foretage en udskiftning, før boksen viser de mindste tegn på utilfredsstillende ydeevne. Ryk, forsinkelser ved gearskift eller andre unormale funktioner i driften er oftest tegn på, at udskiftning af væsken sammen med filtre ikke kan løse problemet. Mest sandsynligt kan kun reparationer hos en specialiseret service give et positivt resultat.
Hvordan skifter man olie i en automatgearkasse?
Væsken kan udskiftes helt eller delvist, med eller uden udskiftning af filterelementet. Ideelt set bør både filteret og væsken udskiftes fuldstændigt. Men det er umuligt at dræne eller pumpe det ud uden at skille enheden helt ad. Op mod halvdelen af den gamle væske er stadig tilbage i forskellige afkroge af maskinen. Og jobbet med at fjerne gearkassen er ikke billigt.
Hvis maskinen ikke viste tegn på funktionsfejl, og væskeudskiftningen er af forebyggende karakter, er en delvis udskiftning tilstrækkelig. Men under alle omstændigheder er det bedre at overlade arbejdet til fagfolk. En erfaren servicetekniker vil være i stand til at bestemme tilstanden af den drænede arbejdsvæske og give anbefalinger. Hvis spildvæsken indeholder en stor mængde slidprodukter, vil en delvis udskiftning af væsken kun forsinke den kostbare reparation af maskinen en smule.
Skal jeg skifte filter i maskinen eller ej?
Filteret, der er udformet som en væskebeholder i form af et metallegeme med et net, skal ikke skiftes, men skal skylles grundigt for at fjerne lakaflejringer og snavs. "Carburetor Cleaner" duer. Filter fin rengøring, som har et papirgardin, skal udskiftes hver gang væsken skiftes.
Hvilken ATF skal jeg hælde i min automatgearkasse?
Siden hvornår delvis udskiftning Den gamle væske vil uundgåeligt blande sig med den nye; du bør kun bruge det originale produkt, der anbefales af producenten af en bestemt bil. Nå, hvis din gearkasse ender på skottet, bliver dens dele fuldstændig renset for gammel væske, og så vil det være muligt at fylde endnu mere kvalitets væske end der blev brugt på fabrikken. Olieproducenterne står jo ikke stille og forbedrer deres produkter.
Hvordan kontrollerer man oliestanden i en automatgearkasse?
Jeg råder dig til kun at kontrollere væskeniveauet i en automatisk gearkasse, hvis den er udstyret med en speciel oliepind. I andre tilfælde er en inspektionsgrøft eller elevator nødvendig. Kravene til bilens vandrette position er høje, og nogle gange kræves specielle nøgler og færdigheder. Så det er bedre at ty til hjælp fra tjenesten.
I vores artikel vil vi overveje fordele og ulemper ved den klassiske automatiske transmission: driftsprincip, design, designfunktioner, karakteristiske mangler og funktionsfejl ved en automatisk transmission med en momentomformer, der kræver reparation eller udskiftning, samt levetiden og ubestridelige fordele af en traditionel automatgearkasse.
Fordele og ulemper ved automatgear
Automatgear, variator, robotboks gear - hvad skal man vælge ved bestilling af bil. For bare 15-20 år siden blev et sådant spørgsmål ikke engang mødt af indenlandske bilentusiaster, sovjetiske biler og så russisk produktion kun fås med manuel gearkasse. Med fremkomsten af brugte udenlandske biler i Rusland og muligheden for at købe nye biler fra kendte globale producenter, har magtbalancen ændret sig til fordel for en automatisk gearkasse, og flere og flere potentielle ejere begyndte at købe en bil med en automatisk smitte. Ved udgangen af 2012 solgte mere end 45 % af dem videre russisk marked nye udenlandske biler er udstyret med automatgear. Selv AvtoVAZ var tilfreds med udgivelsen i juli 2012 budget sedan Lada Granta med automatgear.
Denne enhed har ubestridelige fordele, men er ikke uden sine ulemper. Blandt fordelene er letheden ved at kontrollere bilens drivkraft, men ulemperne omfatter langsom respons, ikke særlig høj ydeevne og en relativt kort ressource - levetid. Det skal dog bemærkes, at de nyeste gearkasser producere ret hurtigt virkende. Før du finder ud af, hvad der er hvad, skal du klart forstå forskellen i termer. En automatgearkasse består af to enheder – selve gearkassen og momentomformeren.
Momentomformer enhed
Så en momentomformer, eller som det også kaldes en momentomformer, er en kombination af to vingeanordninger - et turbinehjul og en centrifugalpumpe. De er forbundet med en reaktor eller stator, som styrer det samme drejningsmoment. Der er også en låsemekanisme, der om nødvendigt virker på statoren vha overløbskobling. Pumpehjulet er i stiv kobling med krumtapaksel motor, og turbinen - med gearkassen.
Momentomformeren er fyldt med olie; under aktiv drift bliver den konstant blandet og opvarmet, hvilket forbruger meget nyttig energi, og pumpen, der skaber tryk i de arbejdende forbindelsesrør, forbruger også meget af det. Hvis der er stor forskel i hastigheden mellem pumpen og turbinen, er reaktoren blokeret og tilfører et meget større volumen væske til pumpehjulet, som følge heraf øges drejningsmomentet ved start fra stilstand op til tre gange, hvilket reducerer transmissionseffektiviteten. Alt dette forklarer den lave samlede effektivitet af gearkassen som helhed og gør også manuelle robotgearkasser og CVT'er mere attraktive i denne henseende.
Overførslen af drejningsmoment i momentomformeren sker meget jævnt, hvorved stødbelastninger på transmissionen elimineres, hvilket giver køretøjet en jævn kørsel og har en positiv effekt på motorens høje kvalitet og langvarige drift. Der kan dog opstå problemer ved at bruge en momentomformer: for eksempel at starte bilen ved hjælp af et træk eller en skubber, i hvilket tilfælde det ikke virker.
Design og princip for drift af automatgear
Lad os nu se på designet af selve gearkassen med en planetgearkasse og en koblingspakke. En planetarisk (differentiel) gearkasse (transmission) er en mekanisme, der omfatter flere planetgear, som under drift roterer omkring det såkaldte sol- eller centrale hjul, normalt koblet med det ved hjælp af en bærer. Nogle gange er et eksternt ringhjul også forbundet til planetgearet, koblet til inde med planetgear. Når transmissionen arbejder for at øge frekvensen, roterer bæreren på grund af motorens drift. I dette tilfælde er ringgearet fast, og transmissionens udgangsaksel fungerer sammen med solgearet.
Transmissionen kan laves direkte ved at fastgøre det udløste ring (krone) gear ved hjælp af en friktionskobling. En nedgearing vil forekomme, når motoren driver solgearet med holderen fast. Dette fjerner kraft fra ringgearet.
Koblingspakken er et system af bevægelige og faste ringe, der roterer uafhængigt af hinanden, indtil gearet er i indgreb. Når der opstår tryk i den tilsvarende linje, spændes koblingerne af en hydraulisk pusher. De friktionselementer, der er koblet til planetgearholderen, og som var bevægelige, vil låse, stoppe holderen og koble gearet.
Moment fra motoren til gearkassen overføres ved hjælp af strømme af arbejdsolie, der leveres af pumpehjulets vinger til turbinebladene. Mellemrummene mellem turbinen og pumpehjulene er minimale, og deres vinger har en harmonisk og matchende struktur, så oliecirkulationscirkulationen er kontinuerlig. Det viser sig, at der ikke er nogen stiv forbindelse mellem motoren og gearkassen, hvilket sikrer motordrift og mulighed for at standse bilen, når gearet er indkoblet, samt jævn transmission af trækkraft.
Det skal bemærkes, at ifølge ovenstående diagram fungerer en væskekobling, der overfører drejningsmoment uden at konvertere dens værdi. Reaktoren integreret i designet af momentomformeren er præcist designet til at ændre momentet. Det er det samme som et hjul med små blade, men det roterer ikke før et vist punkt. Reaktorbladene har en specifik struktur og er placeret i vejen for olien, der går tilbage fra turbinen til pumpen. Når reaktoren er i momentomformertilstand (uden bevægelse), hjælper det med at øge bevægelseshastigheden af arbejdsvæsken, som på dette tidspunkt cirkulerer mellem hjulene. Jo hurtigere olien bevæger sig, jo højere energi tilføres turbinehjulet. Takket være denne effekt øges det drejningsmoment, der udvikles på turbinehjulets aksel betydeligt.
For eksempel sker der i en af de almindelige situationer, når gearet i kassen er indkoblet, og bilen holdes på plads af bremsepedalen. Turbinehjulet er ubevægeligt, mens drejningsmomentet i det er halvanden eller endda to gange højere end det, der normalt udvikles af motoren ved disse hastigheder, afhængigt af modellen. Så snart bremsepedalen slippes, begynder bilen at bevæge sig væk og accelerere, indtil momentet på hjulene bliver lig med bilens modstandsmoment.
Når turbinehjulets rotationshastighed nærmer sig pumpehjulets hastighed, bliver reaktoren fri og begynder at rotere med dem. Denne situation kaldes overgangen af momentomformeren til væskekoblingstilstand, som hjælper med at reducere tab og øge effektiviteten af momentomformeren.
Da der er tilfælde, hvor der ikke er behov for at konvertere moment, kan momentomformeren blokeres fuldstændigt friktionskobling. I denne tilstand kan transmissionseffektiviteten nå næsten 100 %, da glidning mellem klingehjulene er fuldstændig udelukket.
Men for eksempel, når en bil kører i en lige linje, vedligeholde konstant hastighed, og så begynder vejen at gå op ad bakke, vil momentomformeren straks begynde at reagere. Når turbinehjulets rotationshastighed falder, begynder reaktoren automatisk at bremse, hvilket vil accelerere bevægelsen af arbejdsvæsken og følgelig det drejningsmoment, der overføres til turbinehjulets aksel og selvfølgelig til hjulene. Nogle gange vil dette øgede drejningsmoment være nok til at få dig op ad en bakke uden at skulle nedgear.
Momentomformeren er ikke i stand til at ændre omdrejningshastigheden og drejningsmomentet indenfor store grænser, så der er tilsluttet en gearkasse med et stort antal trin, som også vil kunne give bakgear. Transmissioner, der fungerer sammen med momentomformere, indeholder normalt flere planetgear, og de har meget til fælles med manuelle gearkasser.
Gearhjul ind mekanisk kasse gear er altid i indgreb, mens de, der er drevet, roterer frit på den sekundære aksel. Når et gear er indkoblet, er det tilsvarende gear på den drevne aksel låst. En automatgear fungerer efter samme princip, kun planetgear består af elementer som satellitter, carrier, ring og sol gear.
Sådanne gearkasser driver nogle elementer og fikserer andre, hvilket giver dig mulighed for at ændre rotationshastigheden såvel som kraften, der overføres af planetgear. Sidstnævnte drives fra udgangsakslen på momentomformeren, og dens tilsvarende elementer er fastgjort af friktionsbånd (pakker). I en manuel gearkasse udføres disse funktioner ved at låse koblinger og synkronisatorer.
Transmissionen tændes som følger. Trykket af momentomformervæsken driver den hydrauliske pusher, som igen lægger pres på koblingen. Kilden til væsketryk er en speciel pumpe, og fordelingen af dette tryk mellem koblingerne sker under konstant elektronisk kontrol ved hjælp af et sæt elektromagnetiske solenoider (ventiler). I dette tilfælde skal gearkassens driftsalgoritme overholdes.
Hovedforskellen mellem en automatisk transmission og en manuel er gearskiftet, som sker på en sådan måde, at kraftstrømmen ikke afbrydes: et gear er slukket, og i samme øjeblik tændes et andet. I dette tilfælde er skarpe ryk udelukket, da de med succes dæmpes og blødgøres af momentomformeren. Det skal dog bemærkes, at moderne gearkasser med sportstilstandsindstillinger ikke er specielt glatte, hvilket skyldes for hurtige skift fra et gear til et andet. Sådanne egenskaber gør det muligt for bilen at accelerere hurtigere, men desværre slider de koblingerne meget hurtigere og reducerer også levetiden for både selve transmissionen og hele chassiset.
Gearkassedrift i forskellige tilstande
I den allerførste generation af automatgear var styringen fuldstændig hydraulisk. Efterfølgende begyndte hydraulik kun at udføre udøvende funktioner, og algoritmen begyndte at blive installeret udelukkende af elektronik. Det er takket være det, at det blev muligt at implementere forskellige driftstilstande for gearkassen - skarp acceleration (kick-down), økonomisk tilstand, vinter, sport og andre.
For eksempel, hvis vi overvejer sportstilstanden, bruges motorens trækkraft fuldstændigt i den - hvert efterfølgende gear er aktiveret med en rotationshastighed krumtapaksel, tæt på den, hvor det maksimale drejningsmoment udvikles. En yderligere stigning i hastigheden fører til en acceleration af akselhastigheden til dens maksimale værdier, ved hvilken motoren kører kl. fuld kraft. Det samme sker yderligere. Samtidig er maskinen i stand til at udvikle meget højere accelerationer, end når den kører i normale eller økonomiske tilstande.
Flertal moderne biler, udstyret med automatiske gearkasser, har teknologier, der tillader kontrolalgoritmer at aktivere uafhængigt, hvilket afhænger af førerens kørestil. Elektronikken, der automatisk analyserer information fra forskellige sensorer, tilpasser driften af motorenheden, der er nødvendig i dette tilfælde, og træffer en beslutning om at skifte gear på det rigtige tidspunkt i overensstemmelse med den nødvendige karakter af skiftene.
Hvis føreren kører bilen roligt, omhyggeligt og jævnt, foretager controlleren de passende indstillinger, hvor motoren ikke når effekttilstande, hvilket gør det muligt for brændstofforbruget at være mere økonomisk. Hvis føreren trykker på gaspedalen mere skarpt og hyppigt, vil elektronikken straks konkludere, at hurtigere acceleration er nødvendig, og motoren og gearkassen begynder straks at fungere i sportstilstand. Når du vender tilbage til jævn pedal, skifter boksen igen automatisk til det normale betjeningsprogram.
Halvautomatisk gearkasse
Antallet af biler udstyret med gearkasser vokser, hvor der udover automatisk også er en semi-automatisk kontroltilstand. I dette tilfælde skifter systemet kun uafhængigt, og føreren giver indstillingerne til dette. Dette betyder dog ikke fuldstændig handlefrihed i kontrol - ofte øges gearskiftehastigheden, men skiftetiden forbliver den samme som ved automatisk tilstand. Nogle producenter tager sig af dette og ønsker at forlænge kraftenhedens levetid. Inden for maskinteknik har dette system forskellige navne - Steptronic, Autostick eller Tiptronic.
Automatisk transmission tuning
For kort tid siden blev det muligt at tune nogle automatiske gearkasser ved at omprogrammere motor- og gearkassens styreenheder. For at forbedre accelerationshastigheden ændrer det automatiske gearprogram de øjeblikke, hvor overgangen fra et gear til et andet sker, og reducerer også koblingstiden betydeligt. Computer teknologier I dag udvikler de sig hurtigt, elektronikken har lært at analysere graden af ældning af koblinger og skabe det nødvendige tryk, så hver kobling kan gå i indgreb. Ved at registrere tryk er det muligt at forudsige graden af slid på koblingerne og følgelig selve boksen. Kontrolenheden overvåger konstant systemets helbred og registrerer fejlkoder og fejl, der opstod i driften af dets elementer i hukommelsen.
I i nødstilfælde styreenheden fungerer i nødtilstand, når alle skift i gearkassen er blokeret, og kun et gear virker, normalt det andet eller tredje. I dette tilfælde anbefales det ikke at køre bil; dette vil ikke fungere; den eneste mulige mulighed er en tur til det nærmeste bilservicecenter for at fejlfinde problemer.
Enhver gearkasse kan tilfredsstille forventningerne til ejeren af den bil, den er installeret i, og vare i 200 tusinde kilometer. Det skal dog huskes, at dens problemfri drift og lange levetid direkte afhænger af korrekt drift og regelmæssig kvalificeret vedligeholdelse.
Automatisk transmission driftstilstande
1.Parkering (P) – parkeringstilstand, når alle gear er slået fra, er boksens udgangsaksel og alle dens andre betjeningselementer låst. Når motoren kører, begynder akselhastighedsbegrænseren at fungere meget tidligere, end den gør under acceleration. Sådanne beskyttelsesforanstaltninger mod analfabetisme forhindrer unødig sammenblanding arbejdsvæske transmissioner.
2. Bakgear (R) – gear til køretøjets bevægelse i bakgear.
3. Neutral (N) – neutral gear, når de er tændt, er drivhjulene ikke forbundet til motoren. Der er ingen blokering af udgangsakslen, så bilen kan friløbe og kan også bugseres.
4.Drive (D) – hovedtilstanden til at køre bilen. I denne tilstand skiftes gear 1 til 3 (4) automatisk.
5.Sport (S) eller som det nogle gange kaldes Power, PWR eller Shift er en sportstilstand, hvor motoren kører med fuld kraft under acceleration og brændstofforbruget når sin maksimale værdi. Det er muligt at øge hastigheden af gearskift fra det ene til det andet (afhængigt af program og design). Når gearkassen kører i denne tilstand, er motoren konstant i god stand og kører normalt ved hastigheder tæt på dem, hvor det maksimale drejningsmoment udvikles. Og selvfølgelig kan du glemme alt om effektivitet under disse forhold.
6.Kick-down – skift til et lavere gear for at opnå skarp acceleration (bruges f.eks. ved overhaling). Motoren går i højeffektiv tilstand. På grund af dette, og også på grund af det øgede gearforhold lavt gear der er en pludselig afhentning. For at sætte transmissionen i denne tilstand. Nødvendig skarp presning gaspedaler. I tidligere versioner af transmissioner skal et karakteristisk klik kunne mærkes.
7.Overdrive (O/D) – en tilstand, hvor opskiftning aktiveres oftere. Denne måde at køre ved lave hastigheder sparer brændstof på imponerende vis, men bilen mister dynamik.
8.Norm – den mest afbalancerede tilstand, hvor gearskift til højere sker gradvist, efterhånden som hastigheden øges.
9.Vinter (W, sne) – dette er den automatiske gearkasses driftstilstand, der bruges under vinterforhold. Den starter bilen fra et stop i andet gear for at undgå at glide. Af samme grund sker overgangen fra et gear til et andet mere jævnt, lave omdrejninger. Accelerationen er også langsommere.
10.Hvis du stiller håndtaget modsat tallene 1, 2 eller 3, vil boksen ikke gå højere end det valgte gear. Denne tilstand bruges under vanskelige kørselsforhold, for eksempel på serpentineveje eller når du kører med en anhænger eller trækker en anden bil. I dette tilfælde er motoren i stand til at fungere ved mellemstore og høje belastninger uden at skifte til top Gear.
11. Nogle automatgear modeller giver muligheden manuel kontrol boks. Knapper med "+" og "–" ikonerne, der angiver tilstedeværelsen af denne funktion, kan være placeret forskellige steder afhængigt af modellen - på selve gearvælgeren, på rattet eller i form af ratstammekontakter , etc. Men i selvkontroltilstand vil elektronikken stadig ikke tillade dig at skifte til gear, der er upassende på et bestemt tidspunkt. Hastigheden ved at skifte gear vil ikke være højere end den, der findes i sportstilstand.
